不要为了什么品牌形象而去造车，市场需要怎样的车就造什么车。
—-李想
低速电动车主要是指用于载客或载货的三轮、四轮电动车，包括老年代步车等，其中国家是以最高速度低于80km/h为标准进行划分。典型的特征是2~4座，两门或四门，最高设计时速在50~70km，主要使用铅酸电池作为动力电源，可用家用电源充电，充满一次电后最大行驶里程约为80~100km，售价一般在2~4万元之间。
低速电动车始于2008年，由于价格低廉、驾乘方便、使用成本低等特点近年来在我国迎来了爆发式的增长。据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。预计到2020年，我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上，考虑到4年-5年的更新周期，对应2020年销量将超过300万辆，成为真正意义的“国民电动车”。
然而，巨大的产销量及保有量也随之带来了道路安全隐患，由于四轮低速电动车标准缺失，监管缺失，上路后路权不清晰，车辆无须牌照，驾驶者无须驾照等诸多问题都引起了广泛的关注与争议。占用车道、横冲直撞、肇事逃逸的事件层出不穷，大有成为交通毒瘤的趋势。
同时，低速电动车主要使用铅酸电池，由于回收监管不力，存在大量非法、低成本的回收企业，环境污染问题愈演愈烈。
因此，2016年10月份，六部委提出了 “升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想，各地纷纷传出雪片般的“封杀令”。北京于2018年6月启动违规销售电动车专项治理行动后，河南、河北、山东等多地相继跟进，开启开展针对全封闭机动三（四）轮车整治工作。2018年11月8日，国家六部委更是联合发文，还经由国务院同意，要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，可见态度之坚决。 显然，围绕着“国标”与“地方禁令”产生的正负效应已引发一系列“行业地震”，相当一部分企业选择了转型，另有企业则导致直接破产。由于政策风向转变，低速电动车市场下滑严重，疲软走势还在延续，据山东省汽车行业协会统计，1-2月，山东省累计生产四轮低速电动车75190辆，与去年同期相比大幅下降32%。
与此同时，与低速电动车同样微小灵活、经济适用的A00级电动车在2018年之前可谓异常火爆，由于150公里续航即可最高享受3万元的补贴，A00级电动车售价下探到4万元附近，再加上品质保障、牌照等优势，在鼎盛期的2017年，纯电动乘用车销量中A00级新能源车占比高达62%，在不少车企看来，随着低速电动车被政策严格管控，其留下来的百万辆级市场空间将成为A00级电动车的新战场。
那么低速电动车到底应不应该发展？ A00级电动车能否接受这个百万级市场？低速电动车如何走出困局？显然，低速电动车产业正面临着生死存亡。
低速电动车到底应不应该发展？
随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，日常短途出行主要在30公里之内，我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着未来我国城镇及农村道路环境进一步改善，人们收入水平的逐渐提高，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而低速电动汽车凭借性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。除此之外，快递送货、观光旅游、安保巡逻、机场摆渡以及汽车共享等也都是低速电动车的主要应用场景。
倘若利用推广新能源乘用车产业的契机，快速启动四轮低速电动车消费市场，将可能形成一个百亿级甚至是千亿级的大产业，无论对经济本身，还是完善大家的出行方式，都是百利而无一害。因此鲈鱼君认为低速电动车不仅不会就此低迷，更会借此契机迎来爆发式增长，且极有可能成为新能源产业的下一个风口。
A00级电动车能否接手这个百万级市场？
根据第一电动网的市场调查，低速电动车有较为固定的消费群体，主要是年收入在3万到8万的低收入家庭，使用用户年龄分布集中在40～59岁，占比高达77%，用户的理想续驶里程50～100km，60%以上的用户赞成低速电动车驾驶员考取C3驾照。由此可见，价格低廉是决定用户购买低速电动车的最主要原因。
虽然外形相似，从车辆属性划分的角度来看，四轮低速电动车是完全不同于乘用车标准的机动车辆。在欧洲，四轮低速电动车与摩托车属于同一大类进行管理，不同类别的最高车速、整备质量、座位数、最大功率均有不同的要求。即便按照流出的四轮低速电动车技术标准草案的要求，两者的制造成本仍存在较大差距。例如奇瑞新能源2019款小蚂蚁，补贴后全国统一售价区间为5.98-7.58万元，远高于低速电动车的可接受价格范围。
因此，虽然四轮低速电动车受到严厉的政策打压，但却有十分切实的市场需求，销量的增长始终没有停止，虽然环比可能有起伏，但同比始终处于增长状态。反观A00级电动车，在2018年补贴新政公布后，续航150KM以下不享受补贴，A00级新能源车销量跳水明显，据第一电动不完全统计，A00级纯电动乘用车2018年累计上牌量为21.6万辆，占累计总上牌量的34.4%，市场占有率可谓腰斩。
显然，四轮低速电动车作为三四五线城市市场催生、刚性拉动所诞生的灰色产物，虽然面临产业转型的严峻考验，但目前仍无法被A00级电动车取代。
A00级电动车除了作为高端低速电动车的升级产品外，相较于新能源其他车型来说，A00级电动车性价比优势巨大，在补贴退坡、电动车价格居高不下的情况下，A00级电动车更多的是凭借亲民的价格、够用的续航里程以及纯电动车的福利，吸引特定的消费群体。
低速电动车产业发展面临哪些挑战？
低速电动车若想健康的发展，规范化，合法化必然成为接下来数年的重点，目前有关低速电动车主要围绕技术标准、牌照路权等方面存在争议。
（1）技术标准
没有统一的行业标准，导致低速电动车产品参差不齐，大量劣质产品不但使消费者遭受经济损失，也威胁其生命安全。近年来，低速电动车生产企业数量已超过数百家，多数产品不符合现行机动车安全技术标准要求，生产企业不具备机动车生产资质，目前各地已开展低速电动车企业清理整顿工作，并引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。由于传统车企在技术、资质背景以及财力上的巨大优势，在2021年国标发布前后，传统车企与低速电动车企业之间将会有一系列的兼并重组。
（2）牌照路权
虽然参考欧洲标准将四轮低速电动车归为摩托车类，四轮低速电动车的路权、驾照、牌照、保险等管理问题可无缝融入现有的管理体系，但未来四轮低速电动车的技术规范及行业发展需要与传统车企融合，而且，四轮低速电动车外形与乘用车相似，若按照摩托车划分，基层交警执法面临困难，因此鲈鱼君认为从国家发展新能源产业及监管角度来看，四轮低速电动车应单独出来另属于“特殊一类乘用车辆”，上路需上特殊牌照，驾驶人员也必须经过专业的理论及驾驶实操培训，取得C3特殊驾照。
低速电动车如何走出困局？
当现实已经不可阻挡，正确的政策引导和规范约束也将必然出现。新的规则形成之后，企业如何抓住机会获市场先机？其实在2017年之后，低速电动车行业已然呈现出巨变格局，御捷通过工信部39号令成功获得纯电动轿车的生产资质，雷丁也成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业，康迪车业与吉利合资成立了康迪电动汽车有限公司，更是获得了吉利全球鹰的品牌，借吉利的平台和资质生产高速纯电动车。除此之外，2018年初，造车新势力车和家推出低速电动车高阶版本—“小而美”的SEV，后由于低速电动车身份一直未被确定，项目不得不终止。
2021年低速电动车国标发布在即，面对乘用车市场新的蓝海，这不得不给传统新能源车企敲响警钟，即便技术含量没那么强，从样车试制到批量生产，仍大概需要一年半的时间，鲈鱼君不禁要问：这么大的一块蛋糕，传统车企难道要拿A00级电动车这根筷子来吃么？
总结：
·由于四轮低速电动车购置及用车成本极低、便捷好停，符合中国特有国情及消费者市场的需求，未来将成为新能源产业的风口之一。
·随着低速电动车的发展，分时租赁将重新火热，作为重资产行业，分时租赁盈利的一大难点是车辆采购成本高，而这正给了低速电动车机会。
·传统新能源汽车企应该自主或与现有低速电动车企业合作，提前做好产品及技术储备，不能期望以A00级乘用车产品下沉来突破这一蓝海市场，尤其是一些举步维艰的自主品牌。
