本月的法兰克福车展上，兰博基尼将推出一款名为Sián的V12混合动力超级跑车，共生产63辆并已全部被预定。
最近几个月，该品牌一直公开暗示这款产品的重要性，并在过去详细描述了此类特殊项目如何构成其业务不可或缺的一部分。
虽然没有得到证实，有报道已将这款车的价格定在了300万美元左右——在普通消费者眼中，这无疑是一个天文数字，但在汽车界，这种情况反而越来越普遍。
“从推出Reventon（兰博基尼2007年的跑车）车型开始，关于超级跑车发展空间的讨论开始变得激烈起来。”兰博基尼首席工程师毛里齐奥·雷贾尼（Maurizio Reggiani）说道。
这款中置V12发动机、四轮驱动的Reventon以在迪拜的测试中达到约354公里/小时的速度著称。虽然只生产了20辆，但这在当时的量产车中可是一个惊人的数字。另外还有一辆放进了兰博基尼博物馆。
“我们是第一个这样做的。在那段时间里，我们进行了越来越多的调查，结果发现在这个细分市场上，存在价格和需求方面扩张的可能性。”雷贾尼接着说，“Reventon Coupe的售价为300万美元；Roadster版本售价320万美元；Centenario则为200万美元。所以说，我们知道了这个市场有潜力。”
路特斯Evija是电动超级跑车领域相对较新的车型，它承诺拥有1972马力和超过320公里时速的能力
随着汽车行业向电动化转型，超跑厂商也不例外。对于像阿斯顿·马丁、法拉利、科尼赛克、路特斯、梅赛德斯-奔驰和宾尼法利纳这样的高端制造商，终极限量版的混合动力或纯电动超级跑车将是一个新的战场。
而除了在高尔夫球场和海边别墅的私人派对上宣传自家的产品，这些厂商也开始使用Instagram、YouTube等大众媒体对品牌进行高调推广。
过去，这类公司每年最多只会推出一款车型，甚至只有一款车型，而现在，他们似乎正以最快的速度拓展产品线。
拿阿斯顿·马丁来说，它去年承诺推出的超跑就有1160马力的Valkyrie、986马力的混动Valhalla、Vanquish Vision概念车、Valkyrie AMR Pro概念车。除此之外，还有复活了的拉贡达品牌。
可以看到，阿斯顿·马丁已经不再是那家在英格兰科茨沃尔德、盛产羊毛的青翠群山之中生产One-77和Vulcan的小型汽车制造商了。
梅赛德斯-奔驰AMG Project One：直接使用F1技术设计的混合动力车，它承诺1000马力和接近350公里/小时的速度
许多超级跑车，比如价值272万美元、限量275辆的梅赛德斯AMG Project One，都是以概念车或相对粗糙的原型车形式销售的，还需要提前几年支付6至7位数的定金才能确保交付。
更有甚者，靠几张草图、一幅效果图、一个用泡沫打造的汽车外壳就能开卖。但就是这样的路线，像兰博基尼的车型，一般来说总能在最终成品出来之前就卖光。
对此，一些收藏家已经觉得有些无趣了。
“这样的局面需要尽快改变，好让每个人都能回到现实中来。我指的还不是新公司，而是现有的传统品牌。”拥有迈凯伦塞纳、Guntherwerks改装保时捷911、兰博基尼Centenario等超跑的南加州汽车收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他们觉得可以在没有实质内容的情况下就先提出价格。想要继续发展，先要有货真价实的东西，而不是让人们为未来买单。”
那么，问题来了。当制造商的新产品还需要数年时间打造，与此同时，买得起他们的车的人不再热情高涨，这是否意味着超跑要走下坡路了？
迈凯伦塞纳，2018年的原版售价约为100万美元，最近的几款则接近150万美元
汽车界的超级名模
现代超级跑车，以及超跑中的超跑Hypercar可以说是汽车界的后起之秀。
当然，纵观汽车历史，20世纪30年代的奔驰银箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不仅称霸了无数比赛，也成为了拍卖行的终极竞品。
但是我们所了解的超级跑车要到上世纪70年代末才真正有了自己的风格，并一直延续到90年代，那正是享乐主义盛行的时候。
在早期，如兰博基尼Countach和法拉利F40成为超跑设计和性能方面的优秀案例。与当时普通而廉价的金属盒子相比，它们就像宇宙飞船一样。
每个人心中也有自己的最爱，有的人喜欢Vector，有的人选择法拉利Enzo，又或者是保时捷Carrera GT。
但要说共同点，那就是不管在哪个时代，它们都很贵。兰博基尼Countach的价格是72000美元，相当于如今的375000美元；法拉利F40售价400000美元，换到今天差不多要884000美元。
当然，如果你有足够的耐心、运气和资金买到一辆超级跑车，那么随着时间的推移，得到的回报也会非常丰厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一辆1994年的迈凯伦F1以1980万美元的价格售出，打破了这个品牌2015年创造的1375万美元拍卖价。（该车最初的建议零售价约为100万美元）
设计迈凯伦F1的戈登·默里（Gordon Murray）目前正在设计限量约100辆的新款超跑，暂定名为T50，定价接近300万美元。
兰博基尼Countach是一款中置发动机、后轮驱动的汽车产品，生产于1974年至1990年，并以其博通工作室的楔型设计、剪刀门和强劲的性能成为经典
说起来，超级跑车曾经只是作为一个品牌的光环，达到吸引媒体和向消费者宣传的目的。就算大部分人买不起这些车，在看到造型、性能出众的产品后，他们也会因此去了解这个品牌。
汽车制造商则认为，当一个人喜欢F1冠军阿雅顿•塞纳（Aryton Senna），又知道他帮助开发了讴歌NSX后，那作为消费者，这个人就更有可能购买同样是这家厂商旗下的雅阁汽车。
这个观点似乎有点牵强，但营销人员说，消费者对品牌有了基本的认知就意味着成功了一半。不可否认的是，NSX跑车可比雅阁更有可能上首页报道，而这确实在一定程度上加深了人们对其产品的了解。
科尼赛克Jesko，公司承诺其拥有1600马力和480公里每小时的最高速度
今年5月，法拉利发布的SF90 Stradale是该品牌历史上第一款插电式混合动力车型，679马力的双涡轮增压4.0升V8发动机与3个电动机一起，成为这家老牌厂商最强大的产品。
从法拉利的举动可以看出，超跑开始越来越多地依靠电力驱动，而不是老式的V12和W16发动机。
不论是前面提到的阿斯顿·马丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼赛克Jesko、梅赛德斯-奔驰Project One，还是宾尼法利纳Battista等产品，全都使用了电动马达来帮助车辆达到（至少在理论上）更高的速度和性能。
之所以要特别标注“在理论上”，也是因为这些车都还没有以量产形式投入市场。
还有一点值得一提，如今造超跑的企业已经不只局限在兰博基尼、法拉利等老牌厂商，如戈登•默里（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美国、欧洲、中东、韩国、日本和中国都有相似的初创企业，可以说超跑品牌已经散布到了全球各个角落。
查查英国的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、台湾XING Mobility的Miss E、克罗地亚Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但这些新的竞争者往往有着模糊的名称和不那么明确的起源，还将汽车公司、科技公司和软件初创公司的要素混合到了一起。
其中的一些厂商时不时在汽车行业中露个面，比如在车展上用泡沫模具或效果图制造轰动，也有人用同一款车宣传好几年，然后悄悄与一家更大的汽车或科技公司合并，或者干脆关闭。
与其说他们想要造跑车品牌，不如说是把跑车当成了公司运营的一种筹码。
“超跑初创企业要先拿到钱才能开始运转。可以把这看成是一种风险投资，只不过回报是一辆价格不菲的车而不是百分比。”彭博社高级汽车分析师凯文·泰南（Kevin Tynan）解释道。
售价250万美元的宾尼法利纳Battista据称将拥有1900马力，而且零排放
去年11月，兰博基尼宣布为一位客户打造独一无二的兰博基尼SC18 Alston，造价数百万美元。这种策略同样是从它的Reventon借鉴而来的。
当Reventon首次亮相时，20辆的订单几乎瞬间就被中东的酋长和俄罗斯的亿万富翁拿下。这让兰博基尼的高层明白了一点，那就是汽车市场能够接受迄今为止被认为过于狂野的高昂价格和车辆独特性。
所以，接下来的几年里，兰博基尼陆续推出Veneno（450万美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑车也就不足为奇了。
当然，也不要小看这类产品的作用。雷贾尼表示，在兰博基尼的利润中，定制版并不是微不足道的一部分，不过他拒绝透露具体比例。
同样，法拉利早在十年前就成立特别项目部门，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定制车型；阿斯顿·马丁相对低调地推出了CC100和Valkyrie混动版；迈凯伦则制造了1035马力的混动Speedtail。
“没有任何限制。”布加迪总裁史蒂芬·温科尔曼（Stephan Winkelmann）在今年圆石滩汽车巡展上说道。该公司上半年刚刚推出的La Voiture Noire已被买下，扣除税费，这辆车的售价接近1900万美元。
有报道称买家是8月25日去世的费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前拥有两辆布加迪威龙跑车，售价高达300万美元。他经常开其中的一辆，而他的妻子开另一辆。
美国超跑品牌SCG的007勒芒赛车效果图，将参加WEC世界耐力锦标赛LMP1组别比赛
梦幻世界
支持者和行业新闻对这些超级跑车令人震惊的设计和大量应用新技术赞不绝口。毫无疑问，未来的世界将变得不一样。
但与此同时，越来越多的超跑也遭到不少评论家的攻击。这些人指出了汽车制造商做出的许多空洞的承诺，并质疑它们与现实的联系。
“你打算把一辆2000马力的电动超级跑车开到哪里去？跑到世界的尽头？我就是不明白，你永远不可能开着超跑去买菜。”同样是在造超跑，但SCG的创始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）却给出了这样的回答。
真正的问题不是买超跑的人到底去不去买菜，而是超跑市场空间不仅有限，而且非常小，我们正接近饱和。也可以把其看成是一种超级跑车疲劳症，只有那些一开始就购买此类产品的人才会受到感染。
200万美元的SCG 003CS
除此之外，许多新型超级跑车在正常情况下是无法上路的。拿美国来说，车主收藏或展示他们的超跑当然OK，但要说去公共道路上驾驶，就要想清楚后果。因不符合联邦安全和排放法规，真开出去那就是违法行为。
举例来说，法拉利Icona系列蒙扎SP1和SP2就仅允许在赛道上使用。
或者尝试关注汽车收藏家的社交账号一段时间，你就会发现他们平常开的是更实用的保时捷和劳斯莱斯，而不是囤积的超级跑车。
还有一点可以作为证据。仔细阅读任何大型拍卖的目录，重点标出来的可是超跑里程表上的数字有多小，而不是驾车出去的舒适性。
年轻一代的收藏家们似乎已经不在乎超跑开起来是什么感觉，这与跑车需要赢得比赛并被人们称赞的时代形成了鲜明对比。
“整个现代超跑市场注定会在自身的重压下崩溃。”汽车作家兼分析师温斯顿·古德费罗（Winston Goodfellow）在圆石滩车展上做出了这样的评价，“毕竟，如果这些东西没有被用于它们最初的用途，那么只有傻瓜才会对着概念图激动不已。”
Ariel P40的英国制造商表示，这款1200马力的四驱电动双座跑车计划于2020年投产
奔驰尚未交付其近三年前承诺的任何一款Project One车型。梅赛德斯发言人给出的交付日期则是在2021年。
同样，Ariel P40（2017年公布）、XING Miss R（2017年公布）、Aspark Owl（2018年公布）均存在此类问题，去年发布的Dendrobium D1则把交付日期定到了2022年。
“许多投资者说，他们对我们抱有希望，但无论如何要找出新的解决办法才行。”Dendrobium老板奈杰尔·戈登-斯图尔特（Nigel Gordon-Stewart）解释说。
确实，搜索有关新款超跑的新闻，你会看到诸如“努力获得充分资助”和“努力发展技术合作伙伴”之类的措辞，这些言语暗示着该公司离生产汽车还很远。
法拉第未来2016年发布名为FFZERO1的电动超跑概念车时，它一家工厂都没有，甚至连造车的钱都没到位。该公司至今也没造出车。
值得注意的是，超级跑车的价值也在下滑。
虽然在蒙特利售出的迈凯伦F1创造了纪录，但未能达到其在出售前估价的最低值也是事实。今年早些时候，亚利桑那州一间拍卖行的1999年兰博基尼Countach未能达到275000美元的最低估值；还有一辆标价250000美元~300000美元的法拉利Testarossa，最终的成交价也只有221200美元。
而对于超跑的销售情况，汽车制造商自己一直讳莫如深。
有的厂商也许会在新闻发布会上说订单已销售一空，但更多时候，一些官方给出的答复大概是说已卖出一半的量，剩下的预计未来几周内卖出。
1994年的迈凯伦F1“LM规格”版，交易价格超过1900万美元
另一方面，公众的情绪也在发生转变。在蒙特利罐头厂街举办的大型超跑年度聚会就遭到当地人的抗议，附近居民称该活动带来了大量噪音和交通中断，并呼吁车主不要随便“轰鸣”。
这对于靠超跑吸引粉丝的名人可不是件好事。的确，他们是超跑厂家的主要客户，但当这些人不能在社交媒体上炫耀自己的车时，超跑还有用吗？
裂缝正在蔓延。可当所有这些制造商都在向市场大量投放新产品、混淆视听时，人们可能已经没有精力去发现其中的区别了。
“当汽车公司销售的车不能在公路上开，也没有人觉得有何不妥时，这将会是一种多么扭曲的局面。”古德费罗说道。（文章&图片来源：Bloomberg、ibtimes，作者：Hannah Elliott、Arthur Villasanta）
兰博基尼定制版SC18 Alston
