丰田自从逃脱了油电混合动力技术的一叶障目之后，在电动汽车领域就开始频繁大刀阔斧地改革。
从内部管理体制的变革、集团旗下零部件和智能化业务的整合，到联合日本SUBARU、马自达等车企共同造车，最近又与中国电动汽车领军企业比亚迪和宁德时代实现了合作。至此，丰田完成了电动汽车制造的全球联盟。
丰田从来都不看好纯电动汽车，因为其市场规模太小；现在开始发力电动汽车，更多的因为全球各国对于燃油车排放的限制和对电动汽车的硬性要求。
为了减少风险和投入，丰田在电动汽车几乎集结了全球可以使用的研发和制造资源。在完成汽车制造布局之后，丰田对于电动汽车销售出口的解决方案是，与中国乃至全球最大的汽车运营服务商——滴滴出行成立合资公司。
按照丰田官网公布的消息，丰田、滴滴将与广汽丰田共同成立合资公司，开展面向网约车司机的车辆相关服务，丰田的投资金额高达6亿美元。
双方将通过丰田构建的智能互联车辆信息系统“移动出行服务平台”（MSPF），面向移动出行市场的消费者及司机提供车辆的管理、保养、保险及金融等服务，同时辅助车辆进行养护，向网约车司机提供安全驾驶指导。
在这次的合作方里面，广汽丰田也是其中一个重要的角色，这似乎与广汽丰田近期公布的高达40万辆产能的新能源汽车工厂有关。
广汽丰田第四工厂的40万产能在面向海外市场之外，还将拥有滴滴出行这一个最大的电动汽车销售市场。丰田正在未雨绸缪，为两年后即将投产的工厂找到一个最大的靠山。
近几年来，随着造车新势力的电动汽车陆续驶下生产线，并交付给广大用户，造车似乎已经成为一件不是难事的难事。作为传统造车的巨头，丰田、大众等等车企，造车当然不在话下，即使电动技术需要外购，似乎也不是大事一件。
宝马虽然在电动化时代，一手扶持宁德时代成为电动领域的独角兽，在i3等电动车型不受市场待见之后，宝马深刻地理解到没有用户希望购买纯电动汽车，在新能源汽车方面，全力打造插电混合动力汽车。
电动汽车的问题更多不是制造的问题，也不是安全性的问题，而是使用的不便利。电动汽车充电需要不短的时间，基础设施需要花几年的时间和不计成本的投入才有望普及，续航里程焦虑是短时间内无法解决的问题，最终导致汽车制造出来后，却陷入无人问津的尴尬。
2018年中国新能源汽车销量为125万辆，占中国新车销售比例仅为4.4%，截至2018年底，全球新能源汽车累计销量为550万辆，其中有很大一部分销量来自插电混合动力汽车。全球车企的大众、宝马，中国车企的比亚迪、荣威，新能源汽车的重点都在插电混合动力。
全国乘联会7月公布的数据显示，1月至5月，纯电动汽车排名前10位厂商占据76.5%的份额，其中比亚迪为76,119辆，北汽新能源为31,551辆，特斯拉有19,253辆。插电混动汽车排名前10位的厂商占据了92.3%的份额，其中比亚迪26,230辆，上汽11,937辆，上汽大众11,313辆。
5月新能源汽车销量前10位的城市中，有广州、北京、深圳等6个限牌城市。广州并没有完全限外，单位用户占75.6%，北京、深圳、上海等限外城市，个人用户则占到80%左右。
值得注意的是，1至5月的纯电动汽车排名前10位，没有一家造车新势力上榜。在单一车型销量排行榜上，前10名依旧没有一家造车新势力的车型，比亚迪的E5合计销量43,841辆，占14.3%。
从销售市场来看，零售市场还不是纯电动汽车销售的主力，或许永远不会成为主力，网约车、公务用车、短时租赁都是纯电动汽车最主要的市场。从总体数据来看，不管是纯电动汽车，还是插电混动在个人零售市场也更多地来自限牌限外地区。
造车新势力在近几年争夺制造的先机之后，目前已经进入了交付量的竞争。数量众多的电动汽车工厂相继正式投产，电动汽车市场本身过小的体量最终将引发电动车企之间的激烈竞争。
在轰轰烈烈的造车和交付宣传中，电动汽车要实现规模销量困难重重，除了政策的倾斜和限制，似乎很少有其他发展的机会。或许我们可以归咎于品质信得过的电动汽车还没有大规模普及。
从国产品牌以吉利几何A和广汽新能源Aion S，到2020年跨国车企的大众和丰田等纯电动汽车的发布，相信能够真正看到电动汽车不受欢迎，究竟是因为品质不稳定、车型不足、售价高，还是真的因为续航里程焦虑而导致。
虽然政策在不断变化，但电动汽车的市场似乎依旧纹丝不动，最大的销量依旧来自商业运营和公务公车。各大城市都在这些公共市场全面推动电动汽车普及，不管是出租车，还是滴滴等自营网约车，正在逐步实现全面电动化。
各大车企清晰的认识到这一点，政府采购、自建网约车车队，与汽车运营商合作都成为电动汽车发展的主力市场。
特斯拉的Model 3 在中国交付以来交付量在大规模攀升，这是否从一个侧面看来，先进的电动汽车依旧拥有市场。特斯拉的汽车虽不能说是高品质，但是超高水平的智能化是赢得市场的一个主要亮点。
传统跨国车企出品的纯电动汽车，高智能似乎不太可能，但是超大市场规模体量的品质保证，或许也将给电动汽车带来一波新的增长高峰。
以特斯拉为首的造车新势力，用高度智能化来弥补品牌影响力和造车品质的不足，以丰田、大众为首的传统跨国车企则要用强大的品牌影响力和过硬的品质来补齐骨子里智能化不足的短板。
不管是网约车、还是出租车，这些运营市场的车辆，对智能化要求不高，只需要兼顾初步的网联化，更偏重于稳定的汽车品质和续航里程，这也就成为传统车企电动化转型的一个最好的试验场和销售出口。
丰田在中国市场谋定而后动，在南北丰田同时启动大规模的产能扩张，同时与宁德时代和比亚迪实现了战略合作，产能和电动技术保证了其电动汽车战略实施拥有最坚实的基础。
万事俱备，东风已来。对于丰田来说，其电动汽车战略的第一股东风那就是来自于全球最大的移动出行服务公司滴滴出行。比亚迪、吉利、上汽在运营市场，将会直接面临丰田公司的冲击。
到2020年，不管是零售市场，还是运营市场，电动汽车竞争的惨烈程度似乎很难用言语来形容。
如果说特斯拉用引以为傲的智能化赢得市场认可，如果说在传统燃油车时代，自主车企和跨国车企分别在中低端和中高端市场井水不犯河水，那么智能化与品牌不足的自主车企，超高的销售价格，在丰田等跨国车企面前，又该如何应对？
或许市场在声讨比亚迪不应该跟丰田合作之余，滴滴或许也会承受同样的压力，但是在零售市场，难道要再一次用到“支持自主品牌”这一招老套路？
当年大众、现代等跨国车企的出租车跑遍全中国，现下的电动汽车时代，几乎所有的绿牌出租车、网约车都是比亚迪、吉利等自主车企，这是中国车企的进步，也是一个最佳的试炼窗口期。
竞争虽然有胜败，但却总能激发活力和潜力。在电动汽车全面竞争的明年，究竟是回到过去的时光，还是延续现在的自主辉煌。这一个历史的转折点，话语权虽说在市场手里，但自主车企是时候要痛定思痛，作出历史性的抉择。
汽车市场如逆水行舟，不进则退。电动汽车市场更是暗流涌动，稍有不慎就有可能满盘皆输。
造智能电动车，纵然是赢得市场的最佳解决方案，但是这样的方案就如同特斯拉与丰田合作那样不可能，折中的方案，要不然就如同特斯拉一样的科幻智能，要不然就如同丰田那样的保守稳定。
一辆高度智能化却品质一般的特斯拉，和一辆智能化一般却品质上乘的丰田，滴滴给出了选择，那么作为普通消费者的你，你又会作何选择？你的选择或许将成为电动汽车发展的关键。
