如果你是正在攻读MBA的学子，你将通过最真实的企业商业案例学习到优秀卓越的管理理念和管理模式。

如果你是白领精英，你将通过世界级汽车产品感受到最新的智能科技和交互体验。

如果你是学生，你将通过顶尖智能的科技与自动化水平先人一步领略最前沿的科技成果与前瞻的设计理念。

广汽新能源智能生态工厂总投资47亿元、占地面积703亩，是全球领先的钢铝车身柔性生产工厂、是全球首个数字化自主决策工厂和深度定制工厂，还是全球领先的能源综合利用工厂。11月6日，集众多“黑科技”于一身的广汽新能源智能生态标杆工厂终于开放工业旅游。由广东电视台、羊城晚报、广东人民广播电台、南方网、21cn等13家媒体组成的首批参观团展开了一场科技智能生态之旅。

明星车型零距离

第一站是广汽新能源企业展厅，大气、开阔、极具设计感，首先映入眼帘的是智能监控大屏，能了解到先进物联网系统的强大运行能力。Aion系列车型搭载了T-box系统，在保护用户隐私前提下，包括车辆总数、在线台数、销售地区分布、用车习惯、充电习惯等在内的车辆运行数据均可在屏幕上实时显示。而这些数据都将会被用于产品的更新和研发，最终让用户获得更高品质的产品。然后媒体们与明星车型Aion LX和Aion S做了亲密接触。在美丽、优雅的接待小姐姐的专业介绍下，媒体们实际体验了Aion LX和Aion S，对它们的空间、智能、定制、内饰、颜值、科技给予高度评价，认为已经达到世界顶级水平，有一位媒体老师当场下定。

在大堂展厅，还与可爱的独角北鼻互动，既获得了最贴心的服务，又了解了广汽新能源的前世今生和车间参观的注意事项。

除了能近距离感受Aion系列车型，在展厅内还能体验全球领先的交互式定制，自由选择车身颜色、轮毂、内饰、智驾套装及其他选装，Aion S有超过16800多种的定制选项，Aion LX的定制选择多达60000种。当你定制的爱车生产到某个步骤时，还可以在APP上实时查看生产过程的视频，全程参与爱车定制。

尖端技术抢先看

打造高品质汽车，车间工艺最为关键。为了适应未来铝合金等轻量化材料应用，打造钢铝混合车身，广汽新能源运用了全球首创铝铆接及点焊切换技术，能实现全球领先的钢铝车身柔性生产，打造高安全、高品质、轻量化的车身。

参观的第二站是肩负着打造车身重任的焊装车间。380台机器人在大量的数据支撑下有条不紊工作着，全球领先的数字化自主决策系统通过大数据平台，让数据来为生产过程分析决策，效率、品质两不误。

国内首创钢/铝车身共线的总拼生产线应用了柔性定位系统与快速切换技术，1分钟即可完成铝铆接与钢点焊切换作业。

第三站，来到总装车间。

国内领先的底盘一体化自动合装系统完美融入大数据时代下的QA联锁生产流程管控模式，采用先进的自主追踪定位系统，误差自我补偿，实现高精度柔性自动定位，保证前、后悬架及电池共54个拧紧点位的精准对位。高度自动化生产线和超高生产效率也让在场媒体对广汽新能源的“智造”能力纷纷点赞。

作为世界级工厂，广汽新能源智能生态工厂还考虑到与生态融合，通过智能微电网实现了资源循环利用。约8.5万平方米的太阳能光伏电板在天气好的时候，日均发电量约为5万多度，可以负担工厂在满负荷运载时耗电量的15%，在自建储能系统中，我们则变废为宝，以新能源车上“退役”的锂离子动力电池储电，储电量能达到1千度左右。

在总装车间，大脑配备智能芯片的“聪明”生产线能够智能识别车辆定制参数，自主联络关联生产设备，按照定制工艺自我调节升降高度适应装配，实现人机和谐作业。

智能驾驶初体验

试乘试驾是整个参观过程的重头戏，也是最受媒体团好评的环节。在一饱眼福之后，一行人不仅上车亲身体验了Aion LX 3.9s百公里极致加速带来的狂飙快感，还感受了Aion S的L2自动驾驶，最后，还乘坐了能真正解放双手的L4完全无人驾驶的园内示范运行车。不少媒体都表示，Aion LX是他们目前所试乘过的体验最好的纯电车型，还想要带亲朋好友过来一同体验无人驾驶。

精美商品挑不停

在此行的最后一站精品商店内，媒体团提前过了一次“双十一”。从精致又有质感的展车模型，到独特又可爱的独角北鼻公仔、手机壳、钥匙扣等周边，商品种类繁多，应有尽有，每个人都满载而归。

智能生态工厂开放参观绝不是仅仅将工业和旅游简单叠加，大到线路和体验内容的设计，小到商品和票价的设置，方方面面都践行了广汽新能源为用户提供“先人一步科技享受”的理念。

有人说应该鼓励车主自建充电桩，这个显然也不可行，中国新能源车主大部分生活在城市，没有自己的独门独院，小区建设存在充电体验差、接口不兼容、安全隐患高等顽疾，而且大部分小区的物业也不允许居民自建，而那些没有物业的老旧小区街坊邻居也不允许车主自建。

也有人可能会说充电桩应该有专人值守，拒绝燃油车停放，这显然也不现实，以上海为例，上海的几千处充电桩假如都有专人值守、管理，所生产的费用摊薄下来必然会加在新能源汽车车主身上，最终导致的结果就是新能源汽车的养护成本和燃油车都差不多了，成本优势丢失后，新能源汽车就没有任何吸引消费者的竞争力了。

当燃油车抢占新能源充电桩成为常态，充电将越来越难，这是目前充电桩遇到的很普遍的问题，也是让电车车主都很头疼的问题。能不能通过自动化的手段解决，得看你有没有设备研发的能力。在技术取得突破性发展之前，科学合理的规划、新建停车位、停车场、停车楼等，让燃油车不再被迫占用充电桩车位，是真正普及新能源汽车的法门。

目前能设想到的解决方案是预付停车费和电费，比如每次充电需要预付100元，付费之后才能打开车位锁。如果充完电在规定时间内离开并重新锁上车位锁，停车费才会退还，否则要车位要计时收费并从预付款中扣除。电动车主真正焦虑的是没法充电，只要能够顺利充电，操作稍微麻烦一点大家也是能够接受的。

然而什么是智能制造？智能制造能给汽车产业带来什么样的影响？

智能制造概念

智能手机、智能家居这些概念都好理解，相对直观，然而制造是一个大概念，里面包含许许多多的模块。

AI+制造中的AI究竟加到制造的哪些模块，给制造业带来了哪些变革？汽车产业会因为智能制造产生哪些变化？

智能制造的源头可追溯到德国政府在《德国2020高技术战略》所提出来的工业4.0概念，在一定程度上可以认为智能制造就等于工业4.0。讨论智能制造还是要拉入到整个工业化进程中去。

工业1.0 机械化，代表是蒸汽机

工业2.0 电气化，代表是大规模流水线

工业3.0 信息化、自动化，代表是自动化生产

工业4.0 智能化，也就是智能制造

汽车产业是一个相对复杂的行业，太多的概念容易混淆智能制造的主线。

为了便于理解，我们用一个简单的例子来帮助理顺整个工业发展的脉络，讲讲老王杀猪产业发达史。

工业0.0->工业1.0

过去村里家家养猪，主人家杀猪都是找亲朋邻里来帮忙，杀完猪拆分完毕后亲戚朋友们都分点肉吃，虽说热闹，但挺消耗人力。

这引起了老王的高度关注，他发现市场上因为蒸汽机发明出现了一款杀猪利器，专业杀猪，可大幅度降低了杀猪的成本，于是他瞅准商机引进了杀猪利器，成立了杀猪私人工作室，通过自己的辛勤劳动慢慢承包了村里的杀猪生意。

汽车产业的1.0便是蒸汽机的发明，直接导致了汽车的诞生。

工业1.0->工业2.0

村里的猪都归老王杀了，收入虽然稳定，但他无法扩大规模，因为每个村里的猪就那么多，而隔壁村的猪也会被隔壁村老王所承包。

嗅觉敏锐的他发现市场上出现了流水线这个新生模式，经过考察后他决定引进流水线杀猪系统，扩大杀猪规模。

他拿出了自己的积蓄又找来了投资人，通过股份合作的方式成立了肉联厂，肉联厂的成立使杀猪的成本进一步降低，周围村杀猪生意也渐渐被他抢了过来，其他杀猪匠们都到他的肉联厂打工，成了工人。

汽车产业的2.0，以福特T型车为代表，因为大规模流水线生产大幅度降低了汽车的成本，从而使汽车进入到家庭中。

工业2.0->工业3.0

随着生产规模的扩大，老王开了肉联二厂、三厂、四厂，营业额逐步上升，但是工人这边却出现了问题。

工人普遍反映压力过大、工作环境不好，对工资待遇的要求也越来越高，招工出现了大问题，这令老王非常苦恼。

此时老王又注意到了新的技术，自动化机器人以及信息化系统，两者结合可以实现无人化的杀猪产线。

说干就干，老王拿出了所有积蓄，又从社会融了资，政府也对其进行了补贴，一条无人杀猪产线被做了出来。

无人产线对工人的需求大大降低，老王工厂里（不对此时已经不叫肉联厂了，通过资本合作组成了老王杀猪股份公司）来了许多白领跟工程师，白领负责安排生产计划、物流运输、采购销等等，工程师负责设备的正常运转及设备的改进，真正实现了无人化生产及无纸化办公。

通过此次改造，公司对一线操作工人的需求大大降低，产线还可以24小时满负荷工作，老王进一步的压缩了杀猪的成本，提高了杀猪效率与杀猪的质量，扩大了杀猪规模。

而老王的公司有民间资本、风投资本和国有资本，又有良好的科技基础及概念，同时又有连续多年的盈利，公司符合上市的标准。

汽车产业的3.0以自动化生产为主，丰田做的最好，因为丰田不仅仅是在设备端对生产进行了提升，还通过精益生产打通了从采购到生产到物流配送整个过程，使消耗降到了最低，丰田也是当今市值最大的汽车企业。

当前，国内汽车产业就介于2.0与3.0之间，一些合资品牌新建工厂冲焊涂总四个车间，冲压、涂装、焊装车间的自动化率可以做到接近100%，总装车间的自动化率也就是在30%左右。

工业3.0->工业4.0

公司上市，产线稳定，老王已经是一个名副其实的上市公司企业家，完全可以找一群职业经理人管理企业，自己阳光沙滩海浪仙人掌去，但是老王却不，他的人生信念是：没有守业，只有创业。

此时市场上充斥着的互联网、人工智能、区块链等等概念，国家又提出了智能制造的概念，他迷茫了也心动了，我的企业是不是可以进一步降本、增效，以及探索未来的新领域？

于是，他报了个MBA班进行学习，MBA的教授讲到了制造业的微笑曲线。

老王恍然大悟，原来自己干的是整个制造业产业链中附加值最低端的部分，而且随着科技的发展与进步自己企业的价值会越来越低，这令他非常的沮丧与害怕。

怎么办？继续进行改革。

这时老王已经有了国际视野，他花大价钱请来了国际知名的咨询公司做战略咨询。

咨询公司用100页洋洋洒洒又无比华丽的PPT告诉老王，你应该向制造业的两头进行延伸（这不废话，关键是咋延伸），老王接纳了建议，决定再一次创业。

他首先对目前企业进行了整体分析，现在的企业整体情况如下:

杀猪这个行业不像服装、电脑啥的品牌价值很高，向C端市场深加工做品牌这个想法被老王否定了。他在MBA课程上也学到了精益管理以及CPS（信息物理系统）等概念。

他决定现在自己企业内进行优化，通过企业内部资源扩张向微笑曲线两段延伸。

怎么做呢？

原来通过人进行管理以及业务闭环的事情是不是可以通过机器与系统来做？

当然可以，老王把自己的业务整合成如下：

企业通过CPS实现全流程的管理。

从市场动态获取猪肉信息，通过系统智能的给出判断：我要杀多少头猪，如何分割，达到什么样的品质，给谁配送，即：计划->生产->销售的智能化。

而后智能对接物流系统实现智能化的配送，最后获取用户反馈，实现整个流程的闭环，而且不需要人参与（做计划、运营的白领们马上要失业了），一切很美好。

老王的这次想法能实现吗？

不知道，但是可以做一个分析：

1. 管理的标准化：工业3.0时对操作的自动化相对简单，因为过去工人也要按照标准的动作进行操作，但管理的对象是人，管理信息化首先是管理的标准化，这个要看企业的精益化管理水平。

2. 市场大数据信息：微笑曲线想要向两头扩张，一定要对接到市场上，对市场的掌握主要是掌握市场大数据信息，这个对一家企业讲很难，需要政府层面进行整体规划。

3. 智能化发展：现在工业4.0的设计都是基于一个前提：那就是智能化算法的发展可以支撑起工业4.0的整个系统，但没有人敢保障，人工智能的算力、效率、实时性等仍然需要实践证明。

国内的智能制造

中国的汽车产业智能制造所面临的问题要比老王所面临的问题多的多。

1. 可以跨越发展吗？中国汽车工业的工业化水平也就是2.0到3.0之间，还没有经过全面自动化的过程，一步到位是否可行？需要补多少的课，付出多少的代价？

2. 有需求吗？当前新能源车企300多家，产能利用率不足10%，智能制造可大幅度提高生产效率，降低人员需求量，而现在的汽车市场是否真的需要这种高规格的改造？

当前汽车产业已经进入新周期，大规模的建设已经不太现实，智能制造更应该讲究实际，从企业的内部进行系统的梳理，真真正正的帮助企业实现降本、增效，让企业在寒冬中生存下去。

说起豪车，路上现在越来越多可见的保时捷、玛莎拉蒂，奥迪、宝马、奔驰在推出入门级车型之后，就成为街车的标志。

BBA三家欧洲豪华车企，早早在中国实现了国产，占据全球销量的半壁江山，成为中国豪车的代言人，也成为自主车企一汽、北汽和华晨的救命稻草。

高于汽车平均水平的利润，在股比开放即将到来的日子里，华晨宝马有望成为历史第一家，而北京奔驰早就实现了交叉持股，奥迪甚至在一汽奥迪之外打造了全新的上汽奥迪。

车企要扩大规模，更多的产能和更低的成本，国产似乎是一条最为简单而现实的道路。

于是，沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌陆续通过旗下的合资车企实现了国产，林肯或许也将在年底通过长安福特实现国产，几乎所有车企都在中国实现了国产。

沃尔沃在国产项目的全面主导，实现了准独资的效应；凯迪拉克则借助上汽通用正面的市场名气。

陷入销售困境的长安福特，或许将不可避免拖累林肯，日产和本田的品牌同样无法撑起英菲尼迪和讴歌。

讴歌与本田共线生产之后，在销售渠道上面或许也将实现并网，销量持续下跌的讴歌已经豪华不再。

2018年，豪华汽车品牌在中国的销量中，第一阵营的奥迪、奔驰（不含SMART品牌）和宝马销量均超过60万辆，分别为66.09万辆、65.3万辆和64万辆，同比增长分别为10.9%、11.1%和7.7%。

第二阵营的凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃和捷豹路虎销量超过10万辆，分别为22.8万辆、16.05万辆，13.06万辆和11.48万辆，前两者增长幅度分别达到31.8%和21%。

纯进口的林肯有5.53万辆，英菲尼迪只有2.89万辆，讴歌和DS更是不足万辆，同比下跌超过30%。

上半年，奔驰、宝马和奥迪实现超过30万辆的销量，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃的实现了超过20%的增长。

在汽车销量持续下跌的背景下，如果说奥迪、凯迪拉克等等车企通过降价守住了市场销量，但是仍有车企即使降价促销也无人问津。

从市场表现来看，新近国产的几大豪华汽车品牌日子并不好过。凯迪拉克虽说保住了销量，但是售价却一降再降，失去了豪车的光环。更惨是日系的英菲尼迪和讴歌，在摘下了进口光环之后，几乎是一败涂地。

雷克萨斯，是一个特殊的存在，特殊在于原本设定的国产基线被连番突破之后，国产之路还遥遥无期；特殊在于它竟然仅凭纯进口的身份，就实现了其他新晋国产豪华品牌所无法实现的销量。

在汽车销量下跌的现在，雷克萨斯销量节节攀升，这还是在几乎完全没有终端优惠，甚至于加价的情况下实现，简直让人市场瞠目结舌。

从丰田公布的信息来看，雷克萨斯2018年全球698,330辆销量中，中国市场销量达到161,862辆。1月至9月全球销量为552,413辆，同比增长108.7%。

2月，雷克萨斯全球累计销量超过1000万台。上半年，雷克萨斯全球销量超过36万辆，其中中国市场约9.5万辆，同比增长达到136%。

雷克萨斯在中国会如此火爆，不仅仅是纯进口的光环所能够简单说明的。10月，雷克萨斯的ES、NX和UX获得日本JNCAP安全性能评价的最高级认证，这是雷克萨斯高端造车品质的一个缩影。

雷克萨斯在2025年之前，将实现全部车型搭载油电混合动力技术，插电混动和纯电动专属车型将在2020年代前半期投放市场。

虽然销量规模上落后，但雷克萨斯终于在中国电动汽车跟上了奔驰、奥迪、宝马等豪华车企的步伐。首款纯电动汽车将在11月正式全球亮相，并将于2020年正式上市。

在自动驾驶方面，以雷克萨斯LS 500h 为基础的TRI-P4 已经在测试之中，将于2020年7月至9月在日本东京真实路况展开L4级自动驾驶系统的测试。

丰田在中国的两大合资公司，一汽丰田和广汽丰田都在展开大规模的产能扩张，预计到2021年，丰田在中国的产能将超过200万辆。

一汽集团曾经公布将逐步引入丰田中高级轿车、中大型SUV和豪华品牌，中高级轿车是亚洲龙，中大型SUV有望就是一汽丰田版的汉兰达，最引人注目的就是丰田豪华品牌雷克萨斯的国产问题。

作为利润奶牛，雷克萨斯铁定是一汽和广汽两个合资伙伴必争的项目，ES和NX是雷克萨斯的主要销量来源，也是国产的优先车型。

或许上汽奥迪项目的从纷纷扰扰到最终尘埃落定，后续运行情况如何，将能给雷克萨斯一些参考。

一汽丰田和广汽丰田已经完成了TNGA架构的改造，丰富的制造经验和零部件资源，高度的自动化生产线，再加上正在建造全新的自动化智能工厂，雷克萨斯国产的条件已经成熟。

只是，不同于欧洲的山长水远，日本跟中国的距离几乎可以忽略不计，生产线的高度自动化，在日本投产和在中国投产的成本差异也并没有那么大。

与其打造一条全新生产线，还要冒着国产即降价的风险，何不戴着纯进口的光环一路走下去？

作为丰田最为重要的资产和品牌，雷克萨斯不容有失，诚然目前的全球经济情况并不是宣布国产的最佳时刻。

况且，在中国市场，专注于丰田品牌在市场的深耕细作，丰田品牌和车型能做的事情还有很多，包括RAV4的双车战略，普及的插电混合车型，Harrier和塞纳的国产等等。

让丰田品牌承担销量的任务，让雷克萨斯成为丰田品牌的光环，这或许也是丰田迟迟未实现雷克萨斯国产的一个考虑。

“雷克萨斯国产”，诚然是一汽和广汽所希望的事情，但却远远不是丰田所在意的事情。先别说国产之后的利润分摊，就连市场对国产车型的降价预期都足以让丰田原本丰厚的利润受到影响。

凯迪拉克、英菲尼迪和讴歌，国产之路的前车之鉴，让丰田更加小心翼翼。

前车之鉴，后事之师。

奥迪、奔驰、宝马通过国产实现了规模体量的爆发，但对利润看得更重的丰田来说，国产所带来的成本优势远远比不上失去的利润，更加比不上纯进口的品牌光环。

在雷克萨斯销量一路高歌之际，加价和服务太差的新闻开始不绝于耳。树大招风，还是得意忘形？都值得雷克萨斯好好深思，有则改之无则加勉。

新晋豪华车的国产之路，或是自降身价求销量，或是销量直线下滑，雷克萨斯在找到稳妥的解决方案之前，相信也不会轻易国产。

广汽丰田凯美瑞的向上突围和丰田在中国的逆势上涨，或许让雷克萨斯国产多了更多的可能性。

不管进口还是国产，我们都希望雷克萨斯都能够保持初心，给用户提供超越期待的产品。

正如雷克萨斯所说的，“倾注匠心于产品，造就每一个细节的极致，从看到它到驾驶它，都能感受到人车合一的共鸣”。

9月29日，安凯客车与中国信科、中国联通就共建5G智慧园签订三方战略合作协议，合作三方通过强强联合和技术优势互补融合，致力于推动5G技术在客车领域的实际应用，实现自动驾驶与5G技术的快速融合，共同打造5G智能交通的应用场景。

此次合作三方将共建客车行业首个5G智慧园区，该智慧园区将设立特定路线，为嫁接5G技术的自动驾驶车辆常态化运行提供基础设施，将推动安凯自动驾驶驶入技术应用的前沿，加速5G在自动驾驶商用车领域的实际应用和商业化落地。

5G加持，安凯自动驾驶技术再上新台阶

当前，科技信息的快速发展推动着整个社会都在加速进入5G时代，5G通信低时延、高可靠、超高速、高容量的特性，使其在各个领域的应用都备受期待。对于自动驾驶而言，5G的应用更是为其技术创新升级创造了更多可能。

目前，得益于激光雷达、毫米波雷达、摄像头、GPS天线等众多高科技设备，安凯自动驾驶客车在无人干预的情况下不仅能够平稳运行，而且还能够结合人工智能、自动控制、视觉计算等“超能力”，自动识别十字路口、红绿灯等交通环境，顺利完成加减速和转向等操作。

这些“能力”的实现主要是因为安凯自动驾驶客车具备了碰撞预警、路口交叉防碰撞、绿波通行等诸多自动化功能。

而5G技术的加持，则可以让安凯自动驾驶客车“如虎添翼”，在实现上述自动化驾驶行为的基础上，还能实现精准停靠、车辆编队、盲区预警、异常车辆提醒、定制化需求等更加精准、更智能的自动化驾驶效果。搭载5G技术的安凯自动驾驶客车就犹如一个智慧的精灵，不仅可以远距离研判红绿灯状态，以最优车速通行，在通过路口和转弯盲区时，还可提前判断行人及障碍物，并做到盲区的可视化，在预警的同时自动控制车速。

5G技术与自动驾驶相结合，将大大加快安凯在客车领域以及自动驾驶领域的研发和创新应用，为智能化的未来创造出更多意想不到的可能。

强强联合，构建高效、智能交通新体系

此次战略合作三方将共建5G智慧园。中国联通作为5G运营商将在安凯客车厂区架设5G基站，接入专线光纤，组建5G通讯专用网络；中国信科主要提供V2X设备，利用5G技术实现对自动驾驶车辆通讯及控制；安凯自动驾驶客车及更多客车产品的研发将结合5G智能交通应用场景，推动智能网联汽车的发展。

基于5G技术的自动驾驶技术再升级、创新，以及5G技术在公交运营、安全监控、服务管理上的创新应用将在安凯5G智慧园区得到全面实现，而这也正是5G智慧园作为客车行业首创，推动5G技术在客车领域全面实现应用的重要意义。

未来，随着我国基础设施和通信网络建设的不断加强，我国自动驾驶技术以及智能网联汽车的发展也将持续升级，而安凯客车与中国联通、中国信科将通过共同努力为人们打造一个安全、舒适、高效、节能的智能交通环境，通过5G网络融合，实现人、车、路的协同与融合，让未来出行更加智能、高效、便捷。

当我们越深入分析各个国家的政策，越是去尝试不同的转型路径，反而愈发地感觉迷茫和浮躁。我认为之所以会有这样的感受，是因为大家把智能制造当成了一个技术问题看待，因此在分析其它国家实施战略的时候也只是停留在表面的方法和技术上，却忽略了这些行动背后的思维和逻辑。

事实上，智能制造并不仅仅是一个技术体系或文化，更重要的是背后对“智能”的理解、解决问题的逻辑和重新定义制造的思维。

传统制造系统的核心5要素，即材料、设备、工艺、测量和维护，过去的工业革命都是围绕着这5个要素来进行技术升级。然而，无论是设备的精度和自动化水平提升，还是使用统计科学进行数字化管理，这些活动依然是围绕着人的经验开展的，人依然是驾驭着这5个要素的核心。而智能制造系统区别于传统制造系统最重要的要素就是“建模”，并且正是通过这第六个要素来驱动其他五个要素，从而解决或是避免制造系统的问题。

因此，智能制造系统运行的逻辑是：发现问题 — 模型（或在人的帮助下）分析问题 — 模型调整5个要素 — 解决问题 — 模型积累经验，或分析问题根源 — 模型调整5个要素 — 避免问题。

基于对智能制造的深入理解和不断的实践，基于全维度丰富的行业数据业务经验和先进算法，我们开发了面向不同场景落地化应用，为车企实现以工业大数据为核心驱动的降本增效。

我们与某大型合资车企的制造基地共同研发了一套针对水容器车身清洗的智能节能系统，我们选择了一个涂装车间喷漆的前处理工位，作为智能制造模型探索的试点。

白车身进入喷漆工序之前，需要浸泡在前处理工序的多个恒温的水槽中进行脱脂、清洗、磷化等一系列处理，这些巨型的水槽需要一直消耗天然气来加热，使得水槽的温度保持恒温。如果前道工序发生停线，能否计算最佳的水槽加热启停时间，节省能源消耗，是我们要解决的关键问题。

我们通过构建目标模型，求得了水容器的最佳启停时间。针对这个能源优化问题，数策项目组进行了精算：根据停线1.5小时计算，采用最佳启停时间可节省的能耗是1000元；如果按照每个月停线30次，单个水槽每月的节约成本是3万元。按照一般清洗的三个工位计算，一年将节省108万元。

根据我们的实践经验，能源优化分析可以从以下三个部分由易到难进行开展：

商业场景模拟

从工厂角度看各车间情况，在生产线正常运作的工程中，一旦车身车间出现设备故障，生产线则会停机。传统的前处理工位启停模式为多个工位同时启停，现在，基于“智能工厂”的发展方向，该车企希望利用车间内无所不在的传感器、电子标签、监控器的数据，通过成熟先进的数据分析工具挖掘数据价值。油漆用户和车身确认实际停机预判时间后，可根据预测分析，通过能耗比对，更专业地为工程师提供最佳启停方案。

业务模式转换为数学建模

为了达到优化目标，即能耗最低，试验基于影响各个耗能的因素分别构建了耗能公式，计算恒温模式和停机后重启模式下的耗能。

• 恒温模式：属于表面散热。考虑到漆车间环境影响因素比较稳定，恒温耗能与时间基本成线性关系，能耗见下图绿色部分。

• 启停模式：着眼于停机管理，在能源监测的基础上，以数学理论分析启停最优时间，此计算可转化为优化问题，能耗见下图绿色部分。

根据建模搭建系统

根据过点信息统计分析与工程师预估，将数据录入，实时计算能耗消耗情况与建议机器开启情况。

为了解决这个问题，我们除了使用先进的模型工具外，更重要的是结合了工业场景和应用原理的领域知识，因为数据分析师们不单单要对智能算法非常了解，还要深耕工业生产系统，统筹利用各种数据资源。

随着整车制造企业生产过程自动化程度的不断提高，生产线上各种自动化设备监控、记录着大量的原始生产工艺数据。这些与生产过程密切相关的业务数据亟待被利用和挖掘。

作为较早切入智能网联技术的车企，上汽集团带来了最新自主研发的L4级5G智能重卡。该车近期已完成在洋山港港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车(±5cm)、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶，可谓全球首次在5G环境下运用自动驾驶技术开展港区智能化作业。

此外，在工博会上，上汽集团也展示了其在燃料电池领域商业化的布局。此次展出的全球首款燃料电池MPV车型——上汽MAXUSG20FC氢燃料电池车，采用最新自主开发的第三代燃料电池系统，电堆功率为115kW，体积功率密度为3.1kW/L，可实现-30℃低温启动，性能指标达到国际一流水平。氢气作燃料，排放物为水，真正实现“零排放”的G20FC氢燃料电池车，最大续航里程高达650公里，5分钟内就能完成加氢。

最近的车联网江湖热闹非凡，从吉利与百度的高调携手，到长城的车联网“最强朋友圈“，再到宝骏、博泰联手推出的随身车联网，长安CS 75 PLUS率先搭载腾讯车载微信等等，种种迹象表明，智能互联正在形成新的潮头，即将席卷整个汽车行业。

然而，这一系列的合作也好，新功能发布也好，都只是标志车联网发展中一些新的开端，而用户才是车联网的根本所在，没有用户量的积累，车联网的平台、服务就是空中楼阁。

有一家合资车企，则以惊人的速度拥有了庞大的车联网活跃用户群——从发布中国主流合资车企首个拥有自主知识产权的车联系统，到现在成就车联网用户行业破百万最快速度，东风日产仅仅用了一年时间。

根据威尔森的《5G时代车联网发展现状及趋势分析》报告显示，上半年整体市场车联网渗透率为33%，其中合资品牌渗透率仅为18%，自主品牌渗透率则达到了38%。

而实现主力在售车型车联网系统100%全搭载的东风日产，无疑是合资车企中的领先者，其之所以能在短时间内迅速将车联系统普及，一方面是敏锐地洞悉了社会发展和行业趋势，另一方面得益于其强大的自主研发实力和对中国用户需求的充分了解。

智能网联，已成大势所趋

如今，汽车行业处于面向电动化、智能化、互联化、共享化转变的新趋势中，巨大而迅速的转变，对这个行业提出了新的挑战。

从国家战略来看，当前我国已将智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列作为我国汽车产业发展的重要战略方向。

早在2015年5月，国务院发布的我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领《中国制造2025》，提出了智能网联汽车的长远期发展目标和发展重点，明确将发展智能网联汽车提升至国家战略高度；2017年4月，工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关、开展智能网联汽车示范推广；2017年6月，工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》提出分阶段建立我国智能网联汽车标准体系战略目标；2018年1月，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），再次明确了智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。

从行业发展来看，中国的车联网行业从2009年开始至今已经有了10年的历史，近几年来互联网巨头和众多车企积极入局车联网，让中国的车联网逐渐步入了迅速发展的时代。

工信部部长苗圩曾表示：“到2020年中国智能网联汽车的市场规模可达1000亿元以上，发展前景广阔。”前瞻产业研究院发布的《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》也预测，在2021年中国车联网市场规模将突破千亿元。

从车联网发展的形势来看，车企正在逐渐成车联网发展的中坚力量。

一方面，这是因为车联网的用户资源掌握在车企手里，而用户是驱动车联网发展的源动力，各种应用和服务都要建立在用户基础上。因此车联网的竞争最终必然会是车企间的竞争。

另一方面，在燃油车时代，发动机、底盘、变速器等核心技术，强势车企是必须掌握在自己手中的；到了智能汽车时代，车企同样不会容忍自动驾驶、车联网等核心技术受制于他人。

车联网发展的另一个趋势是，车企与互联网公司、地图公司、智能硬件公司之间不断合纵联横，围绕用户需求，构建以车联网为服务载体的生态服务体系。

从趋势可以看出，车联网的发展是以用户为基础的，而拥有百万车联网用户的东风日产在未来的竞争中已经抢占了先机。

东风日产车联平台，

基于中国用户需求打造

东风日产乘用车公司副总经理陈昊曾表示：“作为国内车联网探索的先行者，东风日产车联网用户以行业最快的速度突破百万，这不仅助推东风日产全面向智能进化的步伐，对加速日产智行的落地具有重要意义，同时也是消费者对东风日产自主研发技术的高度认可。”

东风日产早在车联网发展初始阶段，就开始了敢为人先的尝试，2010年开始，东风日产从日本引进基于互联网的“CARWINGS ”信息服务系统，搭载在天籁、奇骏等车型上。

2015年，东风日产组建车联网本土研发团队，开发针对中国客户的车联网解决方案。研发者认识到，新一代的中国汽车消费者在电子产品、互联网伴随下长大，习惯于一直处于互联状态。于是，他们从中国用户体验出发，提炼出众多车联网使用场景，并反馈到了产品研发中。

2017年，东风日产与东风启辰双品牌车联网在产品、服务、技术几个方面与中国联通、高德地图、科大讯飞、墨迹天气、酷我音乐、考拉FM、阿里云、腾讯、航盛电子、联友科技等多家27家生态圈合作伙伴签订合作协议和框架，共同推进研发。

2018年，在与来自日产的车联网方案一起进行多轮评比后，在平台搭建和技术实现上完全由东风日产自主规划、自主推进完成的“智行+”系统大获全胜，并首次搭载在劲客车型上，并在年底完成在主力在售车型上的搭载。

陈昊曾表示：“日产品牌车型搭载合资公司自主研发的智能网联系统，背后不仅需要有强大的技术研发实力，同时必须经过日产全球统一的严苛测试。这套系统最终得到日产汽车的采用，非常难得。”

目前，东风日产本土团队在外观设计、应用发明等方面拥有18项国家专利，而车联系统的功能与服务都是建立在对中国用户需求的深入了解之上，更为注重用户体验。

比如中国用户更愿意用手机导航，因为手机上的地图更新更快，能实时显示路况，于是东风日产在系统中加入了更智能的车载全时导航，不但能实时显示路况、道路拥堵情况，智能规划路线，还可以进行个性化定制。

系统通过大数据分析，根据你的习惯、所处的地点和时间，能智能导航你常去的地点。即使到了GPS信号较差的山区、隧道，惯性导航仍然可以从容地为你指路。

再如，中国汽车用户更希望利用语音交互方式进行人车交流，控制车内各种功能，因此对语音识别的范围、准确性和反应速度比较看重。因此，东风日产的智能语音控制系统可应用于200多种车内场景功能，识别近1000种日常语句，你在车上只需一句唤醒词，就可以激活语音识别，轻松实现对车内大多数装备的控制、接打电话或欣赏音乐。

另外，中国用户喜欢对车辆进行远程控制，希望夏天提前开启空调，冬天提前预热车辆，出门前几分钟发指令，进入车内时就很舒适。于是，东风日产研发团队在系统中加入了远程控制空调、远程启动发动机、远程开关窗、远程控制车灯等功能。

年轻的90后群体对网络的依赖度很高，希望能在车内上网浏览资讯，查询周围游玩、吃饭的地方。于是，东风日产在车里提供了4G移动Wi-Fi热点，并在10年内免费提供基础服务流量。

截止到8月，东风日产的车联网用户已经突破百万，刷新了行业内达成百万车联网用户的最快速度，排名进入4G前装智能网联的TOP3。

在东风日产车联平台上，东风日产搭建了智能网联新生态模式技术平台，搭载自主设计国内首家采用车规级4G芯片的车载智能网关，初期阶段可支持百万量级接入能力。自上线运行以来，东风日产车联网系统车型销售比例维持在85%以上，月活一直维持在90%以上。这些活跃用户意味着巨大的商机，如果运营得当，将成为东风日产的“现金奶牛”，为企业的持续发展提供巨大助力。

日产智行，抢占行业“智”高点

面对中国汽车行业的剧烈变革以及车市整体下滑的严峻形势，东风日产将以日产智行为核心，积极抢占中国汽车市场“智”高点，融合行业趋势，主动升级转型，打造持续经营的动力和独有的竞争力。

随着5G网络的逐渐普及，车联网联网速度将大幅提升，应用范围会更加广泛，应用方式会更加多样化，车联网的商业价值会随之迅速放大，东风日产拥有巨大的用户量将意味着无限商机。

东风日产未来将顺应行业趋势、消费者需求，实现车联网系统持续迭代升级。基于车联网应用场景，东风日产的车联系统将通过语音识别、人脸识别、手势识别等新型交互方式，实现支付和个性化定制；为用户提供全方位的在线防盗追踪、紧急救援等安全保障；以Super ID作为用户在车联网生态中的身份证，实现所有车联服务的一站式打通。

智能网联汽车包括联网和自动化两大要素，两者合在一起构成了智能。实现智能是目的，网联是核心手段。在中国，智能网联汽车基本上是以网联化为主进行开发，网联化形成了中国智能网联市场的特点，但是最终如果不实现自动化，同样也没有竞争力。

在智能驾驶方面，东风日产以ProPILOT智能驾驶辅助系统落地为开端，从提升车辆安全性、操控性和舒适性，实现自动驾驶技术从L2向L3进化。其中，在2019成都国际车展上东风日产携ProPILOT智能驾驶辅助系统惊艳亮相，一键启动“东风日产智能驾驶行动计划”，为用户提供超可靠、超实用的驾驭体验。而这一切，与5G、车联网的商用化密切相关，打造的是以用户体验为中心的智能体系。

同时，随着日产ZeroEmission、e-POWER智充电动等先进动力技术的逐步导入，东风日产将保持在电动化领域的领先地位。到2022年，东风日产将会发布5款电驱动车型，挑战销量30%的电驱动占比。

在整体汽车销量放缓的情况下，如何让产品更有吸引力，智能网联已成为众多车企的共同选择之一，而合资车企出于全球考虑，如数据归属及安全、供应商本土化等问题，通常产品决策周期要比中国本土企业长。而东风日产采用本土团队开发车联网系统，并积极与本土企业进行合作，以开放的心态整合优势资源，共建良好的智能网联生态体系，无疑为合资车企开发车联网产品树立了榜样。

未来车的差异性在于个性化的特征，而智能网联生态正是打造这种差异的关键，企业需要足够的数据量和解决方案去支撑个性化的需求。车联系统的迅速普及，为东风日产提供了巨大的数据量来源，据此通过个性化互动为用户提供增值服务，不但可以加强东风日产品牌的核心竞争力，还将助推日产智行在中国的落地，加速驱动全产业链的升级与创新，最终将其转化为销量提升与品牌力上扬的动力，为国内车联网生态建设和合资企业车联网发展树立有价值的标杆，也为中国智造贡献力量。

或许它只能代表你投了多少钱

威马温州工厂120台，蔚来合肥工厂261台，小鹏郑州工厂271台，神龙成都工厂442台，凯迪拉克上海工厂563台，一汽-大众佛山工厂832台，而被央视《新闻直播间》“点赞”的金康重庆工厂甚至宣称超过1000台……

如今不少车企工厂在对外宣传时都在标榜自己的机器人数量，造车新势力更是如此，这甚至给外界形成了一种用机器人数量的多少去判断企业是否落后的概念。

实际上，机器人的数量指的就是自动化，“自动化”一词在1946年由福特汽车机械工程师D.S.哈德最先提出，用来描述发动机汽缸的加工和自动传送的过程。

1961年，通用汽车在美国新泽西工厂的生产线上安装了一台名为Unimation 001的机器人，从此开启了机器人在汽车制造领域应用的先河。虽然效率提升不像今天这么显著，但却把当时的工人从恶劣的、温度较高的铸造配件环节中解放了出来，这也是机器人这种自动化设备的重要作用之一。

随着计算机技术的发展，机器人的工作能力被不断提升，加之价格的下降，使其在汽车制造领域的应用越来越广泛。如今，没有机器人帮助的大规模生产制造几乎是不可想象的，而一座工厂的机器人数量或者说自动化率的高低究竟又能代表什么？

自动化率高质量就高？

一般来说，自动化设备的大范围应用的确有益于提高产品质量及稳定性，较高的自动化程度是保证品质的充分条件，但并非必要条件。

汽车制造主要涉及铸造、锻造、机械加工、冲压工艺、焊接焊装工艺、涂装工艺和总装工艺等，除总装工艺中有些工序必须用人工完成之外，其它工艺均需要高精度设备、工装和量检具去保证大批量生产状态下的质量。

“这里的基本逻辑在于汽车属于大批量生产的产品，很多关键的零部件加工精度要求很高，人工操作可能在某个单件能达标，但一批量就无法保证了。”原一汽高级工程师张国锋表示，所以现在厂家能用自动化的就用自动化。

前不久汽车商业评论在参观奇瑞捷豹路虎常熟工厂时，工厂宣称在全铝车身车间拥有335台机器人，其中自冲铆接机器人数量为232套，能够实现智能全铝车身100%的自动化生产。

“增加机器人数量肯定是未来生产的发展趋势，但今天的技术水平究竟可以支持到什么程度就要具体分析了。”奇瑞捷豹路虎动力总成新能源性能经理曹俊表示，机器人是可以提高生产效率的，同时也是生产质量一致性能获得一定保障的必要条件。

常熟工厂的自动化程度虽然达到了满分，但实际上铝质车身对焊接工艺的要求本身就相对要更高，这就使得必须用机器人去完成。因此，它的高自动化率是一种必须。当然，这里也包括同样是制造全铝车身的蔚来合肥工厂。

有业内人士认为，部分造车新势力之所以宣称具备较高的自动化比例，原因在于它们的钱都是靠投资获得，这个比例越高就越能够用好看的数字获得更多的投资，不过这算是它的一种功能。所以硬件只是基础，软实力才是可持续提升的关键。

“我也看过一些新势力用高自动化比例造出来的车，品质感不敢恭维。”长安马自达南京工厂生产制造副总裁孟基海说，他们的焊装机器人数量很快会超过500台，但团队并没因自动化大幅提高而自豪，“反而重点关注的是团队能力如何快速提升，来保证稳定的稼动和质量的持续提升。”

从生产效率的角度讲，自动化的确具有不可否认的优势，但现在都是产能过剩。奇瑞汽车星途事业部产品开发总监朱小冬认为：“核心是和机器人背后相关工艺的设定和参数验证及质量确认，这是企业的核心能力，与（机器人）数量无关。”

把工匠精神带到汽车制造中的日系车企，一直在鼓励员工通过自己的发明创造对生产过程中的环节进行优化，实现工艺的提升以及对员工劳动强度的减轻，甚至能够看到长安马自达南京工厂内设有小机关道场，来专门为员工提供研究空间。

在该工厂负责生产制造的高先生表示，机器人也好，手工线也好，关键看是否能通过人才的培养去对自动线和设备进行维护和改善，培养出可持续改善的文化。“所以，机器人的数量只能代表投了多少钱，并不代表质量的高低。”

例如，十年前的丰田工厂甚至还在用昭和时代的设备，而那个年代正好是日系车的高质量给消费者留下深刻印象的年代。所以说白了，管理水平的好坏才是决定的关键，只有管理到位，设备才会用到极致，也不会出现功能过剩。

汽车商业评论了解到，在一座全新的工厂中，生产线的建设成本要占到大部分投资，厂房及相关配套只占小头。假设焊装车间的投资是12亿元，那么焊接相关的自动化设备则要占到10亿元左右，但具体还要看工艺布局以及对自动化率的要求。

而在焊接过程中，确定产品质量好坏的因素包括机器人的焊接角度、焊接电流的调整、焊接电极头的打磨时间以及车身零件尺寸的稳定性等多种因素，如果管理不好同样会出现虚焊漏焊，外观不良等一系列问题。

可见，机器人数量或者自动化率并不能直接代表企业实力的强弱和产品质量的好坏，而影响质量的纬度又比较多，自动化也只是其中一块，虽然机器人在一致性的控制上比人工好，但反过来它一致性也需要人工去保障。

这里就涉及到一整套的质量管理体系的问题，如果管理水平上不去，买了先进的自动化设备就迷信它的精度，却没有对它进行定期校验，时间久了也会出现各种质量问题。

自动化率不高的原因

最后再谈谈关于自动化率不高的问题，汽车商业评论通过走访后发现，部分工厂在一些环节中存在自动化程度相对不高的问题，尤其是一些建厂时间较早的企业。

之所以会有这个问题，主要与国内早期人力成本不高有关，随着人工成本越来越贵，这种大量使用自动化设备去替代人工的趋势也可以理解为是被逼的。

北汽越野技术科科长李秦楠告诉汽车商业评论，以前人工成本低，设备昂贵，大多数企业都选择会用人堆，“与其投入近百万买一台机器人，还不如雇佣劳动力经济效益好。”

另外，一些工厂所在的地区汽车产业不发达，很多小的分总成找不到合适的供应商，而一些包括曲面、凹槽、缝隙以及各种形状的孔，这些细节特征又都会体现在各种分总成部件上。

因此，一些主机厂就会自己将这些小分总成的生产全部承担，以保证品质合格。但现在只要是在二线以上城市建的工厂，如果是合资企业，基本都会以车身100%自动化率的策略去规划。

本人在汽车行业的一个贸易公司工作，在介绍具体工作的时候，总要多说一两句才能说得清楚。不是卖汽车的，也不是卖汽车零部件的，而是卖汽车制造的相关设备和工具。

从来印象中的销售员，就是手里拿着产品，挨家挨户上门去推销。我所经历的实际销售，是盯住一个客户，要什么给什么，有什么给什么。

正如开不同的车，走不同的路，都会有不同的感受，在不同的车企现场跑动，可以切身体会到人与人的不同。如果说日系的丰田、本田、日产会差异小一些，那么日系与欧美系的差异就比较大一些，同样吉利、广汽与一汽、东风这样的大国企业同样也很不一样。

不管是设备还是工具，在交付过程中的问题点清单中很容出现的一个字眼就是“精度”。精度贯穿选型、招标再到调试和量产过程中所有折腾中最为关键的内容，最终将确定一辆车的品质属于哪一个档次。

最近在一次交流活动中，广汽蔚来CEO 廖兵针对汽车品质给出了独特的见解。他说不同的车企对汽车品质都有不同的侧重点，他将汽车品质分为三个维度，设计品质、制造品质和服务品质。跟汽车制造密切相关的从业经验，我对汽车的品质也仅仅集中在制造品质，而忽略设计品质这个源头，以及亡羊补牢的服务品质。

一辆汽车的品质从设计开始似乎就注定了一切，一辆设计品质为60%的汽车，后面再怎么努力也无法实现100%的品质完成度。对于一个文科生来说，汽车的设计品质过于高深，我无从得知会涉及到哪些内容，在这里就先不讨论。

汽车制造品质，包括汽车生产线的品质和零部件的品质，而零部件的品质同样可以代入整车品质的三个维度。如果说一台车由数以万计的零件组成，那么生产线的组成要复杂得多，不仅仅包括实际运作干活的设备，还包括工厂环境、运营体制以及团队素质和管理。

小到一把螺丝刀工具，大到一台机床设备，所有的品质基准最终汇总成为一辆汽车的出品品质。一两个品质的放松或许问题不大，我们却很容易想象得到在A部分品质的放松，或许就意味着对整台车品质的儿戏。

在过去的十年里，伴随着汽车生产线自动化和先进设备的应用，理论上汽车生产线品质在不断得到提升，不管是汽车喷涂作业全部采用机器人喷涂，还是装配工具从精度较低的气动工具更换成精度更高的电动工具。

为什么说是“理论上”？那是因为如果说人工操作的精度的量化比不上机械设备，那么自动化的设备同样是由人来设定所需要达成的参数和标准。

也就是说，设备或许最终无法达到最初设计的100%品质，又或许在整个工厂中有一小部分设备无法达成100%的品质，在能力上就无法实现100%品质的出品。即使设备能够达成100%的品质，出于运营环境的抑制，品质基准依旧可以被人为调低。

车企对一辆全新汽车的宣传文章和介绍中，我们很难看到对于品质的相关字眼，更多的是各种数据意义的性能参数，各种天花乱坠的设计理念，以及看似高大上的国际品牌零部件供应商。

诚然，我们或许很难看到一辆汽车的品质差异所在，比如漆面可能存在的微小颗粒，或许要借助特定的灯光和环境才可以发现。是10个，还是50个，又或是100个，我们无从得知，而对于汽车的使用似乎也不存在直接的影响。

我们还是能够通过特定的车身部位来对汽车的品质进行对比。比如就一台车来说，缝隙是否对称和平滑，某些边边角角的喷涂面是否有严重的褶皱，某些部件的安装是否松动或者突出刮手等等问题点。

我们还可以通过两辆车来对比车企汽车生产品质的稳定性，如上述问题是单台车的问题，还是两台车的共同问题，前者说明只是单车问题，后者说明了整线生产的问题。

我们还可以通过不同品牌车辆的同一个部位来进行对比。正所谓，没有对比就没有伤害，有了对比，发现不足，才有改善的可能。

品质在很大程度上都跟成本挂钩，要实现更高的品质，就意味着要采用更多的人工、设备、工具和手段来保证。某些品质，例如漆面颗粒度、缝隙大小，似乎看起来无关痛痒，并不影响日常使用，甚至于整车安全，但是品质的漏洞和瑕疵，在某个点的放松、放宽，就意味着全车品质可能存在的叠加临界风险。

不管是自主品牌，还是合资品牌，在品质的管控都有各自的侧重点，也有各自的难言之隐。由于品质问题导致被市场遗弃，合资品牌的广汽菲克就是一个例子，自主品牌那更是数不清的惨痛案例。

现实点来说，合资品牌具有较高的溢价能力，尚且在品质上问题不断，要求自主品牌拥有超高水平的品质，似乎有点强人所难。在品质、成本和市场之间做好平衡，这不仅仅是一个车企应有的觉悟，这更是一个车企面向未来所需要未雨绸缪的关键。

在汽车行业，雷克萨斯的品质可谓是世界一流水平，有很多车企都宣称对标雷克萨斯。最近，造车新势力蔚来宣称其品质水准接近雷克萨斯，那么我希望可以有具体的数据，比如雷克萨斯要求段差基准是多少，漆面瑕疵数量多少，蔚来的ES8又是多少。

毕竟品质不仅仅是设备的事情，更是人的事情，更加不是口头上说的事情。汽车品质，从轻了说，只是一条缝隙的大小问题；往重了说，它是汽车在面临极端环境时，最后的生命守护线。品质，就是汽车的全部。

这个问题氢云链相信对于绝大多数新能源汽车车主朋友来说都应该有所遭遇。好不容易在APP里看到附近有公共充电站，导航过去才发现，所有的充电车位被燃油车占用了，更为恼火的是，此时剩余的电量已经不多了，怎么办？

很多人说，遇到问题，找警察蜀黍，可这充电桩不是自己的，找警察真的有用么？氢云链认为，报警有一点用处，但不能根本解决问题！！

如果你找的这个充电站是公共充电站，而且这个车位和这个桩都是属于某一家运营公司所有，如果有其他燃油车停在这个车位上，算做违章停车，这个时候报警的话，交警还是可以过来进行协助处理的。

但如果这个停车位，本身就是公共停车位，充电桩只是顺带着安装在旁边，很多商场等，只是为了吸引部分新能源车主前去消费而已。这个时候，充电桩被燃油车占据停车的话，打电话给警察蜀黍，那基本就没什么用了。毕竟，充电桩和车位的所有权是分离的。

但是不管是哪种情况，充电桩的车位被燃油车占据这一问题，还是无法根本解决。

不过氢云链认为，既然此情况已经发生了，除了找警察之外，可以从以下几点尝试彻底解决此问题：

首先，对充电车位的管理不仅要加大对充电车位的建设，而且在管理上也是要继续投入智能化和自动化的设计！

其次，健全相关的法律，把充电车位纳入专用车位，一旦燃油车侵占的话，作出相应的处罚。

最后，需要继续宣传燃油车侵占充电车位的危害，而且可以在充电车位上设立相关的警示标志以及监控设备等等。

总结

随着新能源汽车的不断增多，这种现象肯定会越来严重，如果不尽快的解决，后期肯定会成为新能源汽车发展的绊脚石。

所以要想从根本上面去解决这种问题，还是需要政府部门、充电桩管理的企业，下一点苦功夫，对于燃油车而言的话，占用充电桩车位也并不是无解，只是大多数的燃油车车主没有这种意识而已。

该公司在德克萨斯州奥斯汀和佐治亚州亚特兰大推出了名为“我的赫兹，我的车”计划，以抵御来自该行业各方的竞争。

这个汽车出租计划仍处于试验阶段，可让驾车者使用各种车辆，但只允许他们每月更换两次。该计划分为两个档次。价格为每月7500人民币，这个价格可能有浮动，第一档可让用户选择全尺寸轿车，如本田雅阁，丰田塔科马等小型车，以及小型SUV和本田CR-V等跨界车。

升级到更高档次的人需要每月支付10000人民币。作为更高的一档，租赁者们将获得更大的SUV，如吉普大切诺基（如图），全尺寸卡车如雪佛兰的Silverado，以及豪华轿车如林肯大陆。此外，你还可以租下第一档次梯队任何一款车辆。

上述价格不仅仅包括一个月使用汽车的费用，甚至还包括保险，维修，挡风玻璃刮水器等磨损物品等其他费用。赫兹还增加了对SiriusXM卫星广播的订阅，所以收听新闻也是免费的，参与了计划的用户只需要支付燃料费用。

该计划是否是传统租赁的良好替代方案，在很大程度上取决于一个人支付多少保险费。

但看上去那么好的服务也不是白白给你，你要参加这个企划是有附加条件的。首先，你要想获得资格，驾驶者需要支付一次性1800人民币的注册费。其次，你必须是赫兹公司的荣耀会员，年龄需要至少25岁，并且需要有良好的信用评级。每月开车里程限制为3,000公里，不允许用户开出该国，但他们可以在国内的任何地方驾驶租来的车。

消费者购买和使用汽车款式每天都在转变，这使汽车租赁公司和汽车公司陷入了困境。

于是赫兹公司建立了一个自动化销售网站，以满足客户和旅行代理人的查询和预定需求。网站提供客户服务和事务处理功能。客户可以输入他们要预定车的日期和地点，选择他们所感兴趣的车型，并可以得知预定是否得到确认。

提供以上服务的有沃尔沃（Volvo），雷克萨斯（Lexus），梅赛德斯 – 奔驰（Mercedes-Benz）和保时捷（Porsche）等汽车制造商，让驾驶者可以按月收租到特定车辆。

赫兹在中国也有自己的业务，但只有上海和北京设立了分公司。这次的新企划不知道会不会影响到中国的赫兹。就这次企划来说，服务是真的好，可以租赁的车辆的种类也很充足，你要你肯花钱就能买到相对应的服务。对赫兹公司不太了解的，可以去详细查一查公司的情况。