6天前，关于你创始人的文章《蔚来李斌，最惨的人》刷屏了。之后，力挺你的表态又刷屏了。

我也是深有感触。我想说：生意就是生意，不是革命事业，没有必要鞠躬尽瘁，死而后已。

当然，想不想干，那是你的事。能不能干下去，最有发言权的，也是你自己。

如果你还要干下去，希望你有足够多的商业理由，不是因为情怀，也不是因为大家让你干下去。

我也想对你的诸位创始人说，没必要all in。据说贾老板个人破产前，给老婆和孩子都安排好了退路。这说明贾老板还是有人性的——连家庭都不顾的人，说他想消灭城市的雾霾，太可疑了。创业就是风险投资，一个成熟的投资者不应该把所有鸡蛋放到一个篮子里——哪怕是自己的篮子。

很多新造车势力把你奉为带头大哥，希望你估值高，更不能倒了。因为你估值低，或者融不到钱，很可能影响它们融资。

我觉得，会这么想的人，把造车就当成了融资游戏，干一票就想走。真想造车，真要做企业，既然在一个行业里面，免不了竞争，必须尽力打败对手，包括打败带头大哥。

一个行业，如果没有优胜劣汰，就失去了生命力。会有外力打破格局，把之前和气生财、相安无事的玩家，都扫地出门。

曾经，很多人把贾跃亭当带头大哥，希望FF估值高，以为这样新造车势力估值就能水涨船高。结果呢？相当程度上，贾跃亭和FF影响了新造车势力的整体形象。

你是新造车势力的一员，现在的困难也是整个群体的困难。困难是怎么来的？

这里有近百个创始人的误判。他们聪明过人，往往功成名就，但还是低估了风险，高估了收益。怎么有这么大规模的误判？

我想起了近百年来两次最大的经济危机——1929年的大萧条和2008年金融危机。对经济危机有深刻研究的观察者判断，危机的源头是货币超发，资产价格被刻意压低。资本家过分乐观，因此过度投资——无论是实业、房地产，还是金融产品都是如此。

我觉得中国新造车运动与此类似。

前几年，太多资金在市场寻找创投项目。同时，政府干预经济，鼓励新能源汽车产业，外界又有特斯拉效应遥相呼应，新造车成为风口。连地方政府的财政投资平台，都纷纷入局。整个国家，如同一个莽撞的年轻人，不管风险，一心博高收益。结果是典型的资源错配，太多的资源投入到这项风险极高、门槛极高的行业。

怎么办？

关于经济危机的解法，凯恩斯学派倾向于财政干预政策，搞经济刺激，利用更多的货币和财政，创造需求、解套投资。但是，很多有见地的经济学家反对这一举措。因为，如果资源错配的问题没有解决，一旦刺激无以为继，危机就会再次爆发。如同一场大地震之后，余震绵绵。

合理的解法有点残忍：保持货币和财政的中性，让该死掉的企业死掉——市场需要一次“清算（liquidation）”。长期看这不是坏事，市场可以迎来一次资产重组的机会，资金、人才、技术，可以流动到更有效率的企业中去。有破产的企业，才有兴起的企业。这就是“沉舟侧畔千帆过，病树头前万木春”。

这正是现在汽车行业的问题。在中国汽车市场爆发性增长时，汽车厂的日子再好不过了。但随着市场见顶，很多车企已经病入膏肓。不过，直到今天，传统造车企业，以及造车企业，都还没有一家真正意义上破产清算的。结果是什么呢？大家都不好过。

当然，我不是说你就应该破产清算。我是说低效的企业就应该破产清算。我也不是“落井下石”，在新造车势力普遍困难的今天来幸灾乐祸。这是我第二次呼吁作为一个整体的新造车企业好聚好散。上一次，是2018年5月。（参看旧文：多数新造车企业，是时候分行李了）

你怎么干下去，应该也有很多选择。你现在还不算一个成功的汽车企业，但已经是有一定基础的汽车品牌。起码你的知名度，已经很大。如果和高效的研发、生产和营销团队对接，也许是不错的选择。

你的经历，确实是中国汽车工业历史上波澜壮阔的一段。你的现员工、前员工，一定有很多的经验、教训。这些经验教训，也许可以用到别的企业上。这也会是你的另一种延续。聚做一团火，散作满天星——这是我们媒体行业“南方系”媒体人的自我期许，不也是一种美吗？

如果你还要坚持独立发展，我也尊重你的选择。你好好赚钱，不要背什么社会责任的包袱，也不用扛什么新造车运动的大旗。

无论你成与败，人类出行终将走向零排放。蔚蓝的颜色，终将回到城市的上空。我相信这一目标的实现，源自所有人的努力，从未想过放在你或者任何一个企业的肩上。

让蔚来的归蔚来；让未来的归未来。（完）

一、充电桩的问题

在国家出台新的充电接口标准之后，原本不同厂商不能兼容的问题以后应该不是问题，就是说以后只要有充电桩，就可以充电，而不用考虑是哪一家的。

而充电桩现在进入的厂商太多了，有国网、中石化、普天新能源等央企，也有北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业，还有震宇智慧、特锐德、聚电、充电网、电桩等民营企业。有上市、有未上市公司。

这个局面与出租车公司是很像的，用户只是需要用车，不管是哪家出租车公司，用户只要坐上车就行。而电动汽车的用户也不管是哪家出租车。

而事实上，各家充电桩是分开经营的，而充电桩又是无人职守的，这就造成很多成本，用户在一处充电桩充电要准备一处的手续。

此外，充电桩还有一个占地的问题，充电桩其相当于一个或者几个停车位，如果被其他车占用，或者有排队车辆，充电就无法完成，或者需要等待，而偏偏汽车充电的时候又很长，等待时间不可接受。

对用户来说，去哪充电也是大问题，因为他不知道什么时间什么地点有桩可以充电，而且是自己可以正常支付的充电桩。

因为这些问题，除了出租车，公交车自己的充电桩以外，其他公用充电桩的用户体验都不算太好。这一定程度上影响了电动汽车的普及。

二、互联网租车的启示

现在随着互联网租车的发展，我们基本都用软件来叫车了，而无论是哪家的出租车，还是专车，我们只要打开一个软件，基本就都可以覆盖掉了，那辆车在附近，那辆车多少钱，我们选一个，双方确认，然后就可以等着上车了。

用户不用去马路上一个个拦出租车，一个个问司机去不去，一个个看出租车是不是空的。互联网租车的体验远远高于路边招手叫车。

而充电桩完全可以用类似的办法来解决，就是充电桩可以多家经营，但是用户接口标准化。

也就说，任何一个电动汽车用户，只要安装一个APP，就可以用所有公司的充电桩，还能互相沟通，了解充电桩的占用情况。保证用户到了地方就能充电，也可以在附近的几个桩之中选择没有排队的。

而在支付上，用户通过APP直接完成，用户不需要卡，也不需要钱，不管用谁家的充电桩都用一个APP解决问题，这样用户体验就自然提升了。

所以，充电桩建设分散，但是管理集中，收费集中才是解决充电难题的根本途径。互联网租车的思路可以借鉴。

三、什么才是理想的充电桩体系

由于我国目前对充电桩的资质安装有严格的管理，所以对所有厂商充电桩的体系应该由政府部门来牵头组织行业联盟。

全国有统一的充电桩管理APP，公开免费下载，用户自由注册。然后这个充电桩管理的APP接入各个充电桩企业的后台，直接管理各个充电桩。

用户打开APP，要充电，系统就给你附件可用的充电桩，不仅仅有位置，还有是否正在使用，车位是否被占用。

这样用户就可以选择空闲的充电桩去进行充电，而不用去排队。

而当所有用户都使用APP的时候(不使用APP的用户无法在充电桩充电)，系统还可以对用户排序，譬如三个用户准备去A充电桩充电，系统可以根据APP所在的GPS定位告知那个用户会先到，后来的两个用户可以选择等待或者去其他充电桩。

用户与用户之间也可以互相沟通，这样就可以把充电桩发挥到最高效率。有的用户选择高峰等待，有的用户可以人少的时候去充电。

至于燃油车占用充电车位的问题，其实也很简单，政府牵头，用户手机拍照上传APP，交警根据照片罚款扣分就可以了。拍照用户有罚款奖励，有几次以后，就没有人敢于占用充电车位了。

所以，一个统一充电管理APP是解决所有充电问题的良方。

四、还有额外收获

现在充电桩建设成本高昂，而充电利润比较薄，收回遥遥无期。有一个有百万(未来可能是千万)用户的充电APP，本身就是估值几十亿的大金矿。

一个百万千万级别的APP，仅仅是广告弹窗就是一笔可观的收入。而电动汽车的用户通常有一定的消费能力，也会购买汽车相关产品，所以这个APP还是一个很好的O2O汽车后市场入口，这个入口本身价值也在几十亿。

这个APP管理所有充电桩的收费，而收费本身是一个支付行为，支付行为背后是可以发展出互联网金融的，支付带来资金沉淀，资金沉淀可以放贷盈利，蚂蚁金服千亿美元的市值就是这样发展来的。

所以，搞一个通用的APP管理所有充电桩，不仅仅可以解决充电难题，还能带来大量的额外收益，补贴充电桩企业。

所以，充电桩现在的种种问题实际是一个很大的机会，只要多一点互联网思维，有一个政府主管部门来牵头，不但问题就可以迎刃而解，同时还能带来巨大的商业机会。

创业者与前老板恩怨纠缠，创始人与经理人江湖博弈胡敏&俞敏洪

2004年9月的一天，我刚从太原来到北京，进入北京新东方学校市场部，就被赋予了一项特殊使命：去听胡敏在新航道的开山讲座。

胡敏原本是新东方的二把手，离开新东方后创办新航道，也干起了外语培训，还挖走一批老师、员工。

根据当时新东方和新航道的公开信息及媒体报道描述，胡敏属于天才型，15岁上大学，19岁留校当老师，28岁被破格晋升为当时中国社会科学领域最年轻的副教授，33岁成为国际关系学院英语系副主任、硕士生导师。

从湖南湘潭大学跳槽到北京国际关系学院，再从兼职新东方到全职，前半段只能算是为职业生涯做铺垫。

在新东方，胡敏从一位普通老师迅速进入管理层，为新东方创立了雅思、考研、四级、六级四大业务板块，当时新东方出版的70%图书也由他策划，还接替俞敏洪成为北京新东方学校第二任校长。

2001年到2004年，新东方在进行股份制改造时遭遇内部动荡，创业元老王强、徐小平以辞职对俞敏洪进行逼宫，并用CEO联席会议等方式将俞敏洪隔绝在决策层之外。俞敏洪表示如果离职能解决问题他愿意辞职，之后在董事长和总裁职位上三上三下。俞敏洪卸位、徐小平出局、王强担纲、胡敏崛起轮流上演。

2002年7月，俞敏洪辞去总裁职务，定居加拿大，并将自己6％的股权（占新东方总股权6%，当时价值2000万元以上）赠予胡敏。胡敏接替俞敏洪成为新东方总裁。

2004年初，胡敏辞职离开新东方，9月创办外语培训机构新航道，与新东方正面竞争。

当时的新东方执行层，各个业务口憋着一股劲要在讲座、市场宣传方面压制新航道。而俞敏洪在公开和内部场合都表现淡然，认为新东方过去和未来都会有出走的老师和领导，胡敏不是特别的一个。

2004年9月的那个夜晚，因为我是新员工没人认识，被派去观摩新航道的首场讲座，回来做汇报，还买了胡敏出的新书回来带给雅思部主任。

以我当时对培训业零认知的懵懂状态，主角胡敏那晚讲了什么完全记不得，只记住了一件事。

讲座的最后，主持人朗读了一篇发表在报纸上写胡敏的文章，文章的结尾话锋一转，讲起了动物世界：一般鹰只能活40年，少数鹰40岁的时在岩石上啄掉旧喙、拔掉旧羽毛，长出新的可以再活30年。然后，文章的最后一句话是“今年，胡敏40岁。”

我的天！如今谁都知道这是个纯瞎编的心灵鸡汤，但在2004年的9月，笔者年轻的心灵遭到重重一击，以至于15年后还记忆犹新。倒不是因为鹰的重生，而是这种宣传手法让我大开眼界，简直要崩溃了：城里套路太深了！

李一男&任正非

中国商界最有名的一对反目CP是李一男和任正非。

李一男比胡敏更天才，15岁考入华中科技大学少年班，1992年研究生二年级时在华为实习，次年毕业加入华为。

技术天才在华为留下一连串纪录：入职第二天转正工程师、半个月升任主任工程师、半年升任中央研究部副总经理、两年被提拔为华为总工程师/中央研究部总裁、27岁任常务副总裁。

李一男的天才不仅体现在用技术解决问题上，几次技术路线的战略选择体现出超前的眼光和超越年龄的判断力。

对这么一个天上掉下来的宝，任正非拿他当干儿子一样对待、接班人一样培养，李一男在华为的股权也一路攀升到了仅次于任正非的第二位，“华为太子”名号水到渠成。

华为最低谷的2000年，李一男“内部创业”，以股权结算和分红换来1000万元设备创办港湾网络公司，最初做华为分销商。

此时的任正非与李一男仍是情比金坚，在深圳五洲宾馆设宴，召集华为所有总监级以上高层为李一男壮行。任正非甚至希望李一男为华为开创一种模式：由华为内部人员外出创业，为华为上下游产业链扩展更多空间。

但不久，港湾不再满足于分销代理，开始研发生产自己的通信产品，并发展到从华为挖人、与华为抢客户的地步。2003年，港湾收购了前华为副总裁黄耀旭创立的钧天公司，业务触及了光通讯这个华为的根基。

决裂和华为的反扑来得格外激烈：在任何一个区域市场，如果有港湾参与订单竞争，集全公司资源全力支持、不计成本，务必拿下，如果在竞争中输给港湾，项目负责人、分公司负责人就地下岗。

华为内部成立“打港办”，不惜代价打港湾，原来跳到港湾的员工如果再回来，待遇直接翻倍。

最终港湾在消耗战中败下阵来，2006年被华为收购。作为收购条件之一，李一男回到了华为，头衔仍是华为副总裁，同时兼首席电信科学家，但剥夺了重大事件的决策权和参与权，被排除在华为EMT（经营管理团队）之外。

从2008年开始，李一男再次离开华为，转战百度CTO、中国移动12580CEO、金沙江投资合伙人，2015年再次创业成立小牛电动，职业生涯高开低走，2017年还因内幕交易被判刑2年半。

沈晖&李书福

9月17日，吉利起诉威马侵害商业秘密案在上海市高级人民法院开庭审理，案件诉讼标的高达21亿元，是国内知识产权诉讼金额最高纪录。

案件为非公开审理，诉状并未公示。该案2018年起诉，到今年开庭审理，由于标的数额巨大、取证复杂，预计将是一场马拉松式的诉讼。

消息流出以来，吉利对外界的表态始终只有一句话“一切以审判结果为准”，威马则相对活跃，对外释放过“吉利对威马的诉讼是毫无法律根据和事实依据的，威马没有任何侵权行为”“不公开审理是吉利单方面向法院申请的，威马未与其就此达成过共识。威马没有侵权行为，支持公开审理”等信息。

9月以来，国内媒体对该案已经有过大量报道，重复信息不再赘述。

汽车商业评论经过专访，获得了一些新信息。

例如此前媒体只关注到吉利成都制造基地与诉讼相关，而其实苏州威睿也是极其重要的相关企业。

还有一些事件相关人物的江湖传言，例如有专访源爆料，有人在原企业办了病退手续，理由是视网膜脱落有失明危险，在东北找到了捐献者要随时配合治疗无法工作。然后每月领着上家的薪水为下家秘密工作了相当长一段时间。

汽车商业评论将进一步核实或互相印证所有信息，在适当的时机推出详细报道。

当我离开你的时候

职业经理人与创始人反目成竞争对手爆发冲突，是商业世界里最具戏剧性的故事，往往被贴上亲密、背叛、复仇、对决等情绪强烈的标签。

而从以上三个最著名的案例来看，不同企业家应对的方式完全不同。俞敏洪的放任不管，任正非的市场绞杀，李书福的诉诸法律，企业家性格风格不同，行业特性不同，企业所处发展阶段不同，反目竞争的威胁不同，也演绎出了不同的结果。

相同的是，三家企业都是行业领头羊，领头羊企业成为整个行业的黄埔军校和人才孵化器不可避免。如果是民营企业、创始人是明星企业家，从伙伴到对手中的个人恩怨会被放大。

就事论事，吉利与威马的知识产权诉讼是威马侵犯知识产权还是吉利打压创新企业？法院裁决之前我们不能随意认定。唯一能确定的是：中国整体社会环境和汽车行业支持原创、鼓励创新的体制和氛围都已形成，曾经的野蛮生长方式已不再适用，所有新老企业都必须适应这种转变。

此外，在企业界，创始人和职业经理人如何共存是永恒的话题。10月10日行业流传“四家车企被网曝申请破产”消息后媒体跟进报道中提到过一个细节：华泰汽车发展初期，创始人张秀根给职业经理人的权限很大，签字权动辄在百万级别，但部分职业经理人的“不职业行为”让张失去了信任，也形成了他后来的用人习惯。

当职业经理人自立门户也成为创始人才能体会到做老板的滋味，如果他的职业经理人也重复一次当年自己的举动，双方或许能更互相释怀一些，芥蒂解开一些。

1994年，孙宏斌出狱后第一件事是请他的前老板，也是亲手把他送进监狱的柳传志吃饭承认错误，柳传志给了孙50万元东山再起，二人书写了创始人和职业经理人反目成仇后的另一种结局。

很久以前，一位创始人告诉他团队里的核心成员，等你戴上紧箍的那天，你就会回来跟我一起唱这首歌：

当你听说我要离开家乡的时候

亲爱的人儿

你不一定非哭不可

当你看到浓烟离开炮火的时候

亲爱的人儿

你不一定非笑不可

你更多地依靠我的展示方式

不是因为爱情多么令人陶醉

这需要你去吹出那个音调

吃上点胡椒

但是我会让你懂得什么是骄傲

你看当人们走近你的时候

他们不知道谦卑得有些轻佻

象夏日的微风

象夏日的微风

你若是要嫁人不要嫁给我

因为我和你一样要得太多

除非你得到的又全部失去

象赤贫的石头

象赤贫的石头

当你听说我要离开家乡的时候

亲爱的人儿

你不一定非哭不可

当你看到浓烟离开炮火的时候

亲爱的人儿

彭博社在文章中认为，毕福康将接任FF创始人贾跃亭的首席执行官职务，而创始人贾跃亭则转任公司新设立的首席产品和用户官职务。毕福康曾在宝马公司工作了20年。离开宝马之前，他领导了这家德国汽车制造商i8插电式混合动力跑车的整体开发。他于2016年成为拜腾的首席执行官，并于今年早些时候担任爱康尼克的首席执行官。

“我们现在最首要任务是去资本市场进行融资，” 毕福康在接受彭博电视专访时说。 “在第一阶段，我们大概还需要数亿美金的融资额（将FF 91实现量产）。”此外，毕福康还将专注于硅谷高科技人才的招聘。目前，法拉第在全球拥有600名员工，其中近一半在加利福尼亚州。据毕福康介绍，FF目标是明年开始生产高达1,050马力的FF 91车型，并在2021年推出大规模量产产品FF 81。

彭博社在报道中称，FF 91将提供两电机或三电机配置，并先在加利福尼亚州汉福德工厂小规模进行前期生产。它售价会在15万美元以上，标准配备会包括零重力、平躺式后排座椅。 车舱内的11个屏幕加起来会有约100英寸大小，还包括有一个27英寸的折叠式显示器供乘客使用。

毕福康预计在未来12个月内将在汉福德工厂开始生产。FF 81和另一款正在开发的主流市场车型将在中国建造，他预计将在2年半内开始生产。

“现在FF缺少的只是执行力，”毕福康在接受彭博社专访时如此评价FF：“这是我看到我自己可以贡献一点价值的地方，因为这家公司有很非常棒的愿景。”彭博社认为，毕福康在汽车和电动汽车领域的经验，以及贾跃亭在互联网、消费电子、A.I.和用户运营方面的愿景和经验，将会让FF实现强强联合，优势互补，保障公司的长远战略发展。

比如说下面这个，简单粗暴的“黑匣子”防盗法，你插入充电枪后，电子锁便会锁定充电枪，需要通过车辆内部按钮才能解锁。不同厂家车型的这个按钮位置不太一样，有这种独立占个按键的，也有集成在锁车键的，还有集成在充电口盖上的，大家一定要熟悉自己车子按钮的位置。

还有这种在中控屏上设置的：

如果你的车子比较老，碰巧没有这个功能，那么这些车主可能就是你的榜样，他们通过加挂锁等方式解决了这个问题，非常硬核。

有了充电枪防盗后，车主们的焦虑还是没缓解，有很多车主就遇见了充电枪拔不下来的情况，这种事遇上了简直要爆炸，恨不得暴力拔枪才解气。

那么遇到这个问题怎么办呢，电车君送大家三个字：要冷静！

好的我们接下来介绍几种处理方法：

1. 先看看你的是不是在解锁状态。这个是跟上面的防盗功能关联的，充电枪认为：只有主人解锁，我才能拔出来，这么做也没毛病。

2. 按充电枪上的按钮试试？很多充电枪上也有卡扣，新手拔不下来不妨按一下卡扣，说不定是你着急忘了呢。

还有一种情况是，充电枪拔不下来不是你的锅，而是它本身的物理结构或者电子结构坏了，这种我们建议大家给4S店和400打电话，如果不是专业人士切记自己动手操作，下面举个这种的例子，大家看看就好，还是那句话，非专业人士切勿自己操作：

这个小黑棍是充电口上的，他其实是上面说的车子自带防盗功能的功臣，你按一下电子锁的按钮，这个棍就弹出来，勾住充电枪；你解锁后，他就弹出来放开充电枪。

要是这货卡住了或者断了，你就真的没办法了，乖乖等救援吧。

日前,据官方渠道获悉,越享智联纯电SUV奇瑞新能源瑞虎 e即将于本月25日上市。作为面向国内快速发展的A级纯电SUV市场推出的重磅车型,这款神车是否会真的力挽狂澜成为同级新标杆?让我们一探究竟!

瑞虎 e是奇瑞瑞虎品牌基于自身平台优势和市场地位、口碑向新能源市场发起强势冲击而推出的一款越享智联纯电SUV,拥有瑞虎品牌家族百万用户信赖与认可基础。新车不仅满足了消费者日常各种出行生活所需,而且“打破都市生活半径”形象也呼之欲出,成为“5+2”生活方式新选择,帮助你在5天工作日在繁忙的城市间穿梭,2天周末或小长假带上家人来一场说走就走的旅行。在当代越来越多的都市年轻人追求工作与生活平衡时,瑞虎 e无论在续航还是驾控上都能充分考虑人们的出行场景需求,在满足日常环保通勤之余,其舒享驾控感受也带来更愉悦的出行体验。

越有型,让通勤更自在

奇瑞新能源所倡导的“5+2生活方式新选择“,让一周的7天都有了新的趣味,先来说一下瑞虎 e在日常通勤方面的优势。作为奇瑞品牌耀眼的经典车型,奇瑞瑞虎自问世以来,凭借着过硬的技术和产品性能,以百万用户的信赖打开SUV市场新蓝海,奇瑞新能源瑞虎 e同样沿袭家族全面属性的优点。外观依然是采用Chery Design的虎踞式设计,前脸的造型上设计了点阵式的散热孔,运动感与都市氛围浑然一体,大气又时尚。

而内饰的舒适度更是让城市通勤自在惬意,非对称内饰设计,轻奢动感,整体做工让质感高于同级,包括整体的装饰面板+镀铬饰条+软质和皮质用料;更有扩宽视野的全景天幕与同级最安适的主驾座椅电动6向调节+电动腰托+前排座椅电加热功能,让工作日生活变得更舒适。

当然,驾乘空间也是日常用车中不可忽略的重要因素。2630mm的同级超长轴距与4358mm同级别超长车身,让驾乘空间远超同级。后排座椅采用可放倒设计,纵深表现优越,让瑞虎 e整体适用性大大提高,定义都市出行新风尚。

越睿智,让生活更智能

瑞虎 e 搭载了全新HMI3.0智能交互系统,并配备可同时供5人上网的车载wifi,9英寸的中控屏拥有非常好的开放性,各类APP和功能都很完备,智能科技,一应俱全。而配备的升降式旋钮换挡,虽新车启停而一升一降,即使每日奔波在上下班的路上,也能让生活多一点仪式感。此外,瑞虎 e还配备一键启动、电子手刹、AUTOHOLD、坡道辅助等功能,整体布局清晰明了,不论新老车手操作起来十分方便。

越驾驭,让旅途更激情

度过了紧张抗压的工作日,周末两天来一场轻松的自驾游。瑞虎 e最大续航可达到500km,再加上T1X专属平台带来的轻量化优势与能量回收功能,不论是跨城游乐还是郊野采风,瑞虎 e都能轻松满足。就算走的再远一些也没关系,瑞虎 e快充30%充到80%的电量只需要半小时,慢充6-8小时便可将电量全部充满,高效的充电速度也让旅途美景无需等待。

与此同时,瑞虎 e拥有同级最高车速,0-50km/h加速仅3.9秒,在同级中拥有明显领先优势。新车还提供了Eco与Sport两种模式,无论是想平顺一点还是刺激一点,双重模式任意选择,满足你对速度和激情的追求。

更重要的是,瑞虎 e还具备出色的越野性能,同级最大的离地间隙(161mm),由于采用了同级罕见的前麦弗逊式独立悬架+后多连杆独立悬架系统,车辆可以在面对复杂路况时干脆地过滤掉颠簸,但又能让驾驶者清晰地感知到路面状况,而连续过弯时悬架也能够有效地抑制住侧倾,无压力助力越野体验。

越安全,让出行更无忧

瑞虎 e采用基于T1X平台安全标准的超高强度钢一体笼式车身+6R纵梁结构,多块德国本特勒超高强度热成型钢打造,大大增加了车辆的安全性,有力保障了用户的出行安全。另外,新车还配备环护式六方位安全气囊、ABS防抱死制动+EBD电子制动力分配系统、独有C-ESC车身电子稳定系统等安全配置,为用户及家人带来全方位的安全保障。

最后,瑞虎 e预售价格为11.5万元起,如此定价已然热火市场,上市之期势必惊喜连连。在我们看来,这款越享智联纯电SUV显然是不准备奉行“中庸之道”,而是打算在这个初秋凭借越级优势一鸣惊人。当然,无论是动感的颜值,还是401km的超长续航或者是卓越的驾控性能上,瑞虎 e都拥有这样的实力。8月25日,且看“新贵族”瑞虎 e在上市发布会上耀眼袭来,我们拭目以待。

产业优势升级顺利   

据相关报道，上半年，仅西安比亚迪，新能源汽车累计产量6.8万辆，销售7.1万辆，同比增长12.29%。在新能源汽车产业投资项目中，比亚迪年产30万辆新能源乘用车扩建项目总投资20亿元，计划投资6亿元，1-6月完成投资8.5亿元，占年计划投资的140%，吉利新能源汽车产业化项目今年计划投资20亿元，前半年完成投资13亿元。

为推进新能源汽车产业提质增效，市相关部门也积极申报中省新能源汽车推广应用补助资金。据了解近日陕西省财政厅下达新能源汽车推广应用补助资金28.81亿元，用于2015到2017年度新能源汽车购置补贴清算和新能源汽车购置补贴预拨资金补助，助力全市新能源汽车产业的稳推广、快发展。

出租年底全部实现新能源化

另外值得关注的是西安出租车的新能源化更新换代，自去年12月20日首批甲醇出租车上线运营以来，截至7月9日，全市正式投运8124辆甲醇出租汽车；计划建设的45座加注站中，已建成32座，运营20座。另外，7月31日，首批200辆崭新的“荷叶绿”比亚迪e5纯电动出租车正式上路运营，预示着年底前推广应用6000余辆纯电动出租汽车正式拉开帷幕，西安出租车也将在年底全面实现新能源化。

充电基础设施投资建设进入新高潮

一直以来，先有桩还是先有车都是行业从业者经常讨论的一个终极问题。经过了第一阶段的野蛮生长，伴随今年3.26新能源汽车补贴新政的出台，明确提出加大充电基础设施建设运营补贴，新一轮充电基建投资热也在行业内蠢蠢欲动起来。另外一方面，新能源汽车在网约车、分时租赁等出行新生态领域的广泛普及应用，也推动了充电基础设施建设运营的发展。据了解，西安市新版充电基础设施建设运营补贴政策正在酝酿之中，相信不久之后便会正式发布，预计届时将会助推本地产业发展进入一个新阶段。

市级行业管理平台有效助力产业发展

诸多利好彰显了西安作为全国新能源试点推广城市之一近些年来在产业发展方面取得的突出成绩。而西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台（西安e充网）的上线及运营，更是为本地产业插上了信息化发展的翅膀，有效助力地方产业发展。

作为全国首个车、桩一体化信息综合管理平台，西安e充网通过信息化、智能化、数据化手段，接入全市新能源汽车及充电设施的实时运营数据，呈现出全市行业全产业链发展运行全景，同时辅以线下运营团队，一方面有效帮助政府相关业务主管部门对全市产业发展实现集中动态化管理、推动政策落地实施、对产业发展及布局做出科学的引导及规划、实现资源的优化配置、推动区域内行业互联互通；另一方面，通过大数据及产业资源整合能力，为企业提供诸如充电场站投资建设、场站运营等数据类、业务能力提升类服务，帮助本地企业打造经营发展优势，增强企业发展竞争力；同时，平台也正在将这些能力转化成便民充电服务能力，致力于持续建设优化提升本地新能源汽车车主的用车充电体验。

随着智慧城市的建设发展、数据化、信息化在地区产业发展、城市生活中的进一步下沉及应用，行业平台将在未来有更大的应用发展前景，这一点毋庸置疑。

我们了解到，陕西通家汽车股份有限公司成立于2009年2月，现有员工1200余人。是西北地区集新能源微型车、SUV、MPV的研发、生产、制造、销售于一体的高新技术企业。目前主要生产电牛系列电动物流车。

陕西通家汽车法人亦董事长兼总经理张亦斌先生，也是上市公司新海宜董事长兼总裁。2018年11月20日，新海宜（002089）发布公告称，公司筹划收购陕西通家汽车股份有限公司部分股份的重大资产重组事项，经公司第六届董事会第二十九次会议审议，决定终止。。。11月20日晚间，新海宜（002089）发布公告称，公司筹划收购陕西通家汽车股份有限公司（以下简称“陕西通家”）部分股份的重大资产重组事项，经公司第六届董事会第二十九次会议审议，决定终止。

而现在公司正式通知再继续放假一个月，这些员工的工资将如何解决？

本文部分内容综合自：jalopnik、Forbes、Fortune、澎湃新闻，图片来源：AP

2016年5月，福特向硅谷一家叫做Pivotal Software（国内叫做毕威拓，下文简称Pivotal）的公司投资了1.82亿美元，也就是Steelcase前CEO韩恺特（Jim Hackett）离开福特董事会，出任福特新成立的出行子公司福特智能移动出行（Ford Smart Mobility）董事长的两个月后。

福特当时表示：“这笔投资是福特商业模式从一家汽车公司向一家汽车和出行公司转变的一部分。”

同年9月，该公司又以6500万美元的价格收购了一家叫做Chariot的通勤班车服务初创公司。

三年之后，这两笔投资似乎已经没了当时的热度：Pivotal亏了，Chariot黄了。

当地时间7月24日，福特汽车公司公布了第二季度财报。第二季度总营收388.5亿美元，低于去年同期的389.2亿美元；净收入降至1.48亿美元，去年同期为11亿美元，同比下降86%。该公司表示，第二季度净收入暴跌主要是受到其在欧洲和南美洲业务重组的影响。另外，净收入的暴跌也与该公司向Pivotal的投资亏损有很大关系。

由于持有的Pivotal股份市值下跌，福特在财务报告中宣布减记1.81亿美元，减记额度几乎等于全部初始投资（福特表示，它仍持有价值1.7亿美元的关键股份）。福特当日股价下跌7%，主要原因除了疲弱的第二季度业财报业绩外，还包括Pivotal的亏损。

那么当初福特为什么要投资这家软件公司呢？这家公司又是怎样陷入现在的困境？

福特在新闻稿中指出，与Pivotal合作旨在加速福特内部的软件研发进程，充分利用后者的下一代云平台和数据分析专长，用于该公司的新出行项目之中，同时创立软件实验室支持福特智能移动出行公司的发展。

当然，福特选择Pivotal也是看到了后者强大的技术背景。

Pivotal创立于2013年，总部位于加州旧金山湾区的帕洛阿托，专注于大数据和第三方平台，主要业务是研发能在所有主要客户所在的云服务器上运行的软件、平台的开放标准。2016年5月，它宣布获得了2.53亿美元投资，其中包括福特的1.82亿美元。

2018年3月，该公司申请IPO，并于同年4月20日在纽约证券交易使（NYSE）首发。上市第一天交易起价为每股15美元，以5%的涨幅收盘，后不久攀升到28.91美元的高位。虽然之前缺乏宣传，但可以说是相当成功。

Pivotal的成功与其非同寻常的历史渊源有很大关系。

Pivotal的诞生与软件巨头EMC集团（即易安信）、软件公司VMware和戴尔科技（Dell Technologies）之间有着千丝万缕的联系。它的公司名字源于EMC集团收购的Pivotal Labs——一个由罗伯·梅伊（Rob Mee）和谢里·厄斯金（Sherry Erskine）于1989年创办的软件研发咨询公司。EMC集团又有着VMware的控股权。

2013年4月，EMC、VMWare整合旗下大数据、云计算资源成立Pivotal，两家公司和通用电气共同出资10亿美元。2015年，迈克尔·戴尔（Michael Dell）的戴尔科技收购了EMC，戴尔也掌握了Pivotal的控股权，持有后者股份的70%，由于特殊的股权结构，戴尔掌握了其96%的投票权。

Pivotal的大部分销售业务与DellEMC和VMware紧密相关，占其总营收的37%。

Pivotal中国公司常务董事和研发体系总经理冯雷（Ray Feng）在2016年接受专访时则表示该公司是凭实力成功。EMC当时总结了IT行业过去10年发展并给出的趋势判断：以IBM等公司为代表的大型机是“第一平台”，以Oracle、EMC、微软为代表的互联网是“第二平台”，以Facebook、Google为代表的云计算是“第三平台”。

“华尔街要求所有处在第二平台的公司给出一个转向第三平台的方案，给投资人一个交代。EMC就处在第二平台，果断寻求突破性创新。”冯雷说道。

Pivotal主打业务之一就是研发能在所有主要客户所在的云服务器上运行的软件、平台的开放标准，该公司这样做就是要成为云计算领域的Linux。它继承了EMC和VMWare的大数据和第三平台技术，和微软当时在财富500强排行榜上的共同客户达到100家，大大超过相同领域内的任何其它云服务供应商，实力不容小觑。

但是，这家去年还是IPO宠儿的公司如今却被一系列难题环绕：销售难题、投资者接连发起两次集体诉讼、股价暴跌。

这家公司将其近期的失败归因于“复杂的技术环境”。“由于销售执行和复杂的技术格局正在延长我们的销售周期，我们第一季度签单数量低于预期。” 该公司CEO Robert Mee说道。

Pivotal公司CEO Robert Mee 图片来源：Pivotal Software

今年6月份，该公司公布的销售额远低于预期，同时，销售递延、销售周期延长和增长势头减弱等问题也浮出水面。

Pivotal今年第一季度净亏损3170万美元，合每股亏损12美分，营收为1.85亿美元。非美国公认会计准则（non-GAAP）的基础上，第一季度每股亏损3美分。Pivotal预计第二财季营收1.85亿 – 1.89亿美元，低于分析师平均预估的1.98亿美元。

今年6月份，该公司已宣布降低今年全年的收入预期，预计销售额为7.56亿美元-7.67亿美元。

投资者们在诉讼文件中提出：Pivotal在销售执行和复杂的技术环境中面临严重问题；很多产品过时、不完善、与行业标准不兼容，这些风波也导致了递延销售、销售周期延长等问题；公司IPO文件中并未提及其基于Cloud Foundry的Pivotal Application Service（PAS）技术与谷歌开发的开源容器编排引擎kubernetes（K8s）不兼容；公司公开的文件存在不实和误导性信息。

投资者们对公司的诉讼也直接导致了其股价暴跌。

相比Pivotal，Chariot的失败原因相对很简单：没有用户。今年3月，福特正式关闭了这一业务。

Chariot是一系列想要实现公交现代化的初创公司之一。2014年，该公司在旧金山发布出行业务，它通过手机App为乘客提供14座的往返巴士，价格一般少于5美元。2016年，它被福特收购。

毫无疑问，汽车公司们投资出行看到的都是未来道路中的汽车会更少，这也是Uber和Lyft业务的出发点。但是，Chariot或许没有想到这个世界不需要更好的公交车。

“正如大家所知，出行领域正在迅速变化，我们做出了一个艰难的决定，那就是Chariot业务将不会再继续。” Chariot发言人通过邮件向外界表示。

这两个故事不仅证明了科技发展之神速，还暴露出“数字化转型”之艰难。福特完全有理由充分利用所有最新潮流趋势，包括自动驾驶汽车、自行车租赁、往返巴士服务，在此基础上加上“出行”也无可厚非。

不过，说到底，福特擅长的还是制造坚固的皮卡和全球市场的营销。

韩恺特以极具创意的商业管理方式而闻名，曾将传统的办公家具制造商Steelcase成功转变为行业创新领导者，业绩全球领先。但是，或许他眼中的福特出行未来尚未到来。

首先，汽车在大部分德国人眼里就是一个实用代步工具，买什么配置主要为自己舒服，很少在意他人所以买车也是精打细算。由于德国车市的选装配件比较自由，所以车主往往把有限的预算尽可能多地花有需要的配置上。

其次，德国天气普遍阴多晴少，再加上纬度高，冬天日照短，夏天又不热，所以天窗在换气、采光、暴晒后快速降温等方面的优势对当地人来说不太用的上。

然后，德国人喜欢旅游，更偏爱旅行车，然后用车顶行李架带一些旅行装备，比如自行车、床垫、滑板车顶行李箱等等。车顶上经常放这些东西，天窗的使用率可谓是低的可怜。

而且，德国人对于享受日光有着极大的渴望，小编作为一个夏天就往空调房里钻的人，确实不太能理解他们的快乐。因为当地空气质量比较好，不用担心吃灰，敞篷车可谓是随处可见。天窗的话在没太阳的时候也不需要打开，有太阳的时候又没敞篷车过瘾。那还有配备天窗的必要吗？再加上欧洲人均私家车保有量大，一个家庭两三辆车也不足为奇，一辆敞篷车加一辆硬顶旅行车岂不美滋滋。

最后，西方跟国内的思维不同，国人会更好面子，这样那样的配置不管用不用得上加上去再说。可西方的话，反正大家都穷，省下钱旅游会更有意义，买豪车同样会迎来羡慕的目光，但是垃圾车也没人笑话你。