新条款的增加意味着，部分车企通过纯电动汽车获得的积分弥补燃油积分的不足的举措已经行不通了，倒逼车企研发低能耗乘用车，实现新能源汽车和节能低油耗汽车共同发展。毕竟，在未来很长一段时间里，传统内燃机汽车和新能源汽车是相互协同发展的关系。

总体来看，从-2023年，新能源汽车积分比例是以每年2%的幅度增长，稳步推进新能源汽车产业的发展，让车企有充足的时间应对双积分政策的考核。

现行新能源乘用车车型积分计算方法

征求意见稿新能源乘用车车型积分计算方法

几款微型电动车代表车型，左起依次是：雷丁i5、雷诺e诺、宝骏E100

“几乎所有厂家都在赔钱卖车。”

某知名微型电动车车企产品负责人杨先生，这样描述微型电动车厂家的生存现状。在他看来，不论是卖4万的宝骏E100，6万的小蚂蚁和雷诺e诺，7万的欧拉R1，还是低速车升级的微型电动乘用车，补贴后价格很可能都低于成本价。

尤其是东风雷诺，也打出可能亏本的低价牌，新上市的e诺6.18万元的售价使其成为最便宜的合资品牌电动车。这一定价，虽然给其他微型电动车玩家不小压力，但也让自家兄弟东风风神EX1和东风启辰e30处于被动境地。

问题是，这些车企为什么要赔钱卖微型电动车？

对于五菱、长城这样的燃油车大户，造电动汽车的外部动力主要来自双积分要求。宁愿赔钱，也要保住微型电动车业务，更多却基于不少车企的共识：微型电动车将是最早实现市场化的电动汽车，最广泛、真实的用户需求也集中在这一领域。

不过，在微型电动车市场化之日到来之前，不少车企倚赖的补贴先退场了——无补贴情况下，他们造的微型电动汽车面临成本和售价倒挂的局面。这会不会是产品设计的原因？我们尝试探究微型电动汽车的成本，以解析当前车企卖微型电动汽车的逻辑。与此同时，我们也希望给微型电动汽车的真正市场化，提供一些启示。

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雷诺搅局微型电动车市场

它来了它来了，带着合资品牌光环和低价来了。

9月5日，东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺在成都车展上市，该车定位“欧式都市纯电动SUV”。26.8kWh的电量、271km的综合续航、33KW的电机，以及车身尺寸（长宽高3735 × 1579 × 1484mm，轴距为2423mm）表明，这是一款微型纯电动。

雷诺e诺和主要配置参数

作为雷诺-日产-三菱联盟前董事长戈恩掌门时代的产物，雷诺e诺早在2018年的巴黎车展上就亮相了。当时，该车以概念车Renault K-ZE（e诺是中文名）的身份出现在展台，根据计划，中国上市之后，Renault K-ZE还可能销往印度和巴西市场。

因此，雷诺e诺的配置在意料之中，但其终端价格却让不少业内人士有些意外。

车展当天，雷诺宣布，e诺有5个版本的车型，价格区间为6.18万元-7.18万元，但雷诺官网并没有天猫精灵定制版和什马定制版车型的信息。

一家东风雷诺电动汽车的零部件供应商告诉《电动汽车观察家》，e诺6.18万元的起价低于他的预期。据他估算，这款车光材料成本至少需要5万元，再加上销售成本、运输成本等，6万元出头的售价是亏本的。

作为雷诺竞争对手的杨先生也认为，e诺的定价低于预期。他分析，即便对于雷诺这样成本控制能力极强的传统车企，e诺的材料造价也得在6万元以上，再加上雷诺的合资品牌身份，这款车起价7万元以上更加合理。

他分析，e诺起价定为6.18万元，反映出雷诺进入中国市场的急切。虽然低价牌可能吸引不少用户，但这个价位一定会冲击东风风神EX1和启辰e30这两款兄弟车型——这两款车的动力系统和基本配置与e诺完全重合，但预售价区间均为7万元-8万元。

左起依次是：启辰e30、雷诺e诺、风神EX1

“有雷诺合资品牌背书的e诺起价才6万，自主品牌的EX1和e30起价却超过7万，怎么能卖得动？集团自家的产品就打架了，我认为东风集团内部的定价策略出了些问题。”杨先生说。

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大家一起赔钱卖

赔钱卖微型纯电动的，远不止雷诺一家。

《电动汽车观察家》整理了目前几款主流的微型纯电动乘用车（见下图），以及最新发布的雷诺e诺、风神EX1和雷丁i系列等车型。除了雷丁i3，其余车型的电池容量均在24-35kWh之间，综合续航里程均在250-351km之间。

部分微型电动车主要配置参数及售价

资料来源：车企官网

杨先生算了一笔账，按照目前行业普遍的成本控制水平，电池最少占电动汽车材料成本的40%。电池单价按1000元/kWh计算，一款搭载30kWh容量电池的电动汽车，材料成本约为7.5万元。

如果是全新平台开发的电动车型，还有金额巨大的研发分摊费用。这样算来，这些微型纯电动，尤其是低配版本都是在赔本销售。

赔钱卖车，车企自然不单为赚吆喝。对于五菱、长城这样的燃油车大户，宁愿赔本也要造电动车，多少有些不得已而为之的意思；对于没有燃油车支撑的企业，只有保住微型电动车市场，才能获得生存希望。

不卖车不行，卖车就亏本。因此，这些车企能企求的就是：少赔钱。

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少赔钱法宝之一：

抓住补贴的尾巴

选电池，既要顾及成本，更要考虑补贴。

6月26日起，新能源汽车补贴新政正式实施。相对以往动辄十几万元的补贴力度，新政下的补贴金额多也不超过3万元。这些钱对于售价较高的车型是杯水车薪，但对定价偏低的微型电动车，1万元甚至几千元的补贴，仍能极大帮助车企降低成本。

依照最新《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，纯电动乘用车要获得补贴，综合续航里程不能低于250km, 电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg。此外，“性价比最高”的电量、能耗系数组合，也能使补贴金额最大化。

上表所示微型纯电动车型中，除了雷丁i3，其余车型的综合续航里程均不少于250公里——各家车企都在精心计算，以求在成本降低和补贴提升之间取得最佳平衡点。

新能源乘用车补贴金额计算标准及方式

资料来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

以雷诺e诺为例，该车搭载26.8kWh的电池，按带电量每度电550元计算（按政策，里程补贴和带电量*度电补贴对比，取小值），里程补贴额度约为1.47万元；142Wh/kg的能量密度对应补贴系数0.9；921kg的整备质量使其能耗系数达到0.8，最终单车可获得实际补贴约1.06万元。

雷诺e诺和宝骏E100单车补贴金额

雷诺e诺的某零部件供应商表示，雷诺之所以选择容量为26.8kWh、能量密度为142Wh/kg的电池，一是为尽可能控制成本，二则是要抓住最后一波补贴政策。

类似的，宝骏E100的电池容量和车身尺寸都比雷诺e诺小，但能量密度和能耗系数都和后者一致，最终也能拿到0.95万元的单车补贴。

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少赔钱法宝之二：

燃油车分摊成本

要降本，靠电池没戏，靠燃油车通用件是可以的。

杨先生告诉《电动汽车观察家》，相较专造电动汽车的企业，传统燃油车企进入微型电动车领域，成本优势非常明显。一则，传统车企可以用燃油车利润补贴亏损的电动车业务，二则，大量使用通用零部件，极大降低了这些企业制造电动车的成本。

仍以雷诺e诺为例。

雷诺e诺是基于雷诺-日产CMF-A平台开发的。在该平台之上，还诞生了雷诺 Kwid和日产Datsun redi GO两款燃油车，而这两款车都算是印度车市的热销车型。1-8月，两款车在印度共卖出3万多辆。

左图为印度市场销售的Datsun redi GO，右图为雷诺Kwid

尤其是Datsun redi GO，最低配版本售价仅28万印度卢比（约合人民币2.8万元），可见其成本控制水平。

上述雷诺供应商透露，e诺就是由Datsun redi GO改造而来的，除了电池、电机等核心零件，两款车的其他零部件都可以共享。借此，雷诺才能在电池成本没有显著降低的前提下，打出6万元的低价牌。

宝骏的情况和雷诺类似。杨先生分析，宝骏进入微型电动车领域，最大的优势在于成本控制和供应链管控。

7月，宝骏E100曾推出3.98元促销活动，称8月起售价恢复4.98万元，但到目前为止，该车的官网最低价仍为3.98万元

他认为，作为中国的微型车产销大户，宝骏拥有几百万辆微型传统车支撑，其电动汽车的制造成本、人工成本、零配件成本和固定资产成本都可以和燃油车分摊。正是因为如此，宝骏才敢推出促销价不到4万元的微型电动车。

对于低速车升级的微型电动汽车，杨先生分析，低速电动车领域的保有量很大，材料成本、人工成本、开发成本、固定资产成本、销售成本等早已分摊收回。如果沿用低速车的通用零部件，其高速车成本控制和价格优势仍能延续。

调整零部件供应商、提升质量要求，既是升级高速车的法规要求，也是低速车企提升的必然选择。短期内，低速车企要想在高速微型电动车领域实现成本控制，并不容易。

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少赔钱法宝之三：

限量卖车

既然卖一辆赔一辆，不如限量卖，赚够积分就叫停。

欧拉R1是长城旗下电动汽车的销售主力。1-7月，R1共卖出约1.98万辆，仅次于奇瑞eQ和宝骏E100，占长城同期新能源乘用车总量的68%。

不过，在一位业内人士看来，欧拉R1其实还可以卖得更多。

4月，工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2018年，长城生产约85万辆乘用车，其中包括卖出的5245辆电动汽车。

2018年长城平均燃料消耗量与新能源汽车积分

资料来源：《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》

假设长城电动汽车产销量相当，且燃油车产量延续2018年的水平，，长城还需要8.45万新能源汽车积分才能达到新能源积分最低门槛值。每辆欧拉R1算5分（单车积分按照现行公式的351公里标准计算），，长城生产1.69万辆电动车即可达标。

但1-7月，长城旗下电动汽车总销量已经达到2.9万辆，超出全年达标额。

资料来源：泰博英思

据他分析，低配版R1补贴后售价只有7万元左右，也是赔本卖的车型。对于长城而言，只要把双积分所需数量的电动汽车卖出去，就算完成任务。因此，长城很有可能在限制产销量，以及时止损。

“如果长城不控制销量，满负荷销售，我估计欧拉每个月都卖四五千辆没问题。”这位业内人士说。

类似的，粗略估算，雷诺e诺的材料成本或许要达到6.7万元，6.18万元的起售价难以覆盖车辆成本。据知情人士透露，正是迫于成本压力，雷诺低配版本的车型可能不会对私人市场销售，或少量销售，而主要在减配之后，用于分时租赁等领域。

不论通过哪种途径减少损失，赔钱卖车终究是不可持续的。

2020年，新能源汽车补贴归零，车企将无法再借助补贴之力弥补电动汽车销售亏损。以燃油车利润支撑电动车产销，也不是长久之计。更不用说专门生产电动汽车的企业，面临着竞争对手的低价攻势和自身升级的双重压力。

这些咬牙坚持赔本卖车的企业，或许都在等待一个时刻——一个微型电动汽车能与燃油车争锋的时刻。到那时，电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户认知都会有极大提升，从两轮电动车和低速电动车升级而来的用户，将是微型电动车市场化的最大推动力。

另外，目前的微型电动汽车车型仍然动机不纯，还想补贴、市场两头沾。如果彻底放弃补贴，从市场需求出发设计车型，也许成本还能降低，售价更有竞争力，甚至在微型电动汽车使用成本低的情况下，总的拥有成本能PK燃油微型车——此时就是电动汽车真正市场化的转折点。

杨先生坚信，挺过缺钱少粮的三五年时间，微型电动车企业就一定能等到这一天。（完）

9月10日、11日，工信部连续发布5个政策征求意见稿，分别涉及（1）双积分政策修订、（2）动力电池回收网点建设运营指南，以及三个汽车企业和产品准入政策：（3）新技术、新工艺、新材料产品评估程序，（4）汽车产品系族化管理细则，（5）汽车产品集团化管理细则。

这5个政策，其中3个与新能源汽车高度相关，另外1个政策也覆盖新能源汽车，还有1个暂不涉及。它们的主要内容是什么，会怎样影响新能源汽车企业？我们逐个来看。

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双积分政策修改：

2021年后新能源积分：

比例要求更高、拿分更难

9月11日，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（下称二次征求意见稿）。这是这一政策第二次征求意见。

7月9日，工信部就曾发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（下称修正案征求意见稿），公布了修订的主要内容。

和修正案征求意见稿相比，二次征求意见稿改动幅度很小。

二次征求意见稿中，对双积分管理办法最主要的修订有：

（1）2021年以后新能源汽车积分比例抬高

二次征求意见稿中称：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

这一点和修正案征求稿相同。根据老政策，度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021-2023年度的要求，就是2019、2020的轨迹延伸，在业界的预期之内。

（2）2021年以后同里程电动汽车积分“腰斩”

二次征求意见稿中对《新能源乘用车车型积分计算方法》做了修改，调整的方向也是扶优扶强，一方面仍然保持和里程的相关性，另一方面强化了能耗指标。

如下表，同样里程的纯电动乘用车所获积分比以前下降不少。以400公里续航的车型计算，新政策下只能获得2.8分，而按老办法可以获得5.6分，下降一半。插混车从2分降到1.6分，打了8折。燃料电池积分也降低一半。

（3）新能源汽车正积分可以结转，但挂钩油耗水平

二次征求意见稿中，准备增加如下条款

（一）度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

老政策中规定，新能源汽车正积分不得结转，只有度例外。结转的放宽，也可以让车企在两三个年度内更加灵活的调配积分，也会增加一部分可供交易的新能源汽车积分供应。不过，结转要以油耗下降一定标准为前提。

（4）引入低油耗乘用车概念，鼓励燃油车节能减排

二次征求意见稿中提出了“低油耗乘用车”概念。所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

这一种乘用车有什么好处？

二次征求意见稿称，“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”这等于变相降低了低油耗乘用车企的新能源汽车积分要求。

假设，一个车企有100万辆传统能源乘用车，新能源积分要求为14%的情况下，需要14万分。但如果该车企有10万辆低油耗乘用车，那么该车企的新能源积分，将因此下调到13.3万分，减少了7000分的要求。

此外，二次征求意见稿还有些修改，包括燃油车和插混车型的油耗测试切换为WLTC循环，而纯电动和燃料电池切换中国工况；对年产销2000辆以下小企业放宽要求；对关联企业定义微调，囊括海外关联企业；将燃用醇醚燃料的乘用车纳入考核等等。

特别值得留意的是，二次征求意见稿，相对于修正案征求意见稿，施行日期从“自公布之日起施行”，改成了“自2021年1月1日起施行”——这意味着，新能源汽车积分的计算方法修订的“腰斩”效应，在和2020年不会发生，近两年会有比较大的新能源汽车积分产出，但是在需求不变的情况下，并不利于新能源汽车积分的交易价格。

比亚迪、北汽新能源这些积分大户，对于交易积分的价格，不能预期太高。

2

动力电池回收网点建设要求明确

9月10日，工信部节能与综合利用司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南（征求意见稿）》（下称《指南》）。

2018年1月，工信部等发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，以落实生产者责任延伸制度，保障动力电池的有效利用和环保处置。该办法是《指南》的上位法，提出了“汽车生产企业应建立回收服务网点”的要求。此次《指南》，则明确了车企建设动力电池回收网点，以及运营的要求。

《指南》的主要内容有：

（1）保有量超8000辆的区域要建集中贮存网点

《指南》对回收网点的布局提出要求。首先，回收网点分成两种，一种是收集型回收网点，具备一定场地和设备，供暂时贮存废旧动力电池；一种是集中贮存型网点，具备较大场地和相对完善设备，可长时间贮存。

其次，只要新能源车企有销售的行政区（至少地级），就要有收集型回收网点。而当该行政区保有量达到8000辆，或收集型回收服务网点不能满足要求时，必须建立集中贮存型回收服务网点。

梯次利用企业的要求类似，只要有该企业梯次利用电池使用的行政区域（至少地级），都要建立收集型回收服务网点，但没有要求建设集中贮存型网点。

（2）场地不小于15平方米

收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。

另外，《指南》还要求网点的楼层、温度、湿度等环境要求。

（3）设备：要求有编码识别和消防安全等设备

《指南》明确，回收服务网点应配套编码识别设备、搬运工具、废液收集装备、温湿度监测装置、贮存货架、消防安全设备等基础设施。贮存B类及C类废旧动力蓄电池的回收服务网点还应配置防爆箱、放电柜、应急盐水池等专业设施。

（4）按类别特殊包装，分类贮存

废旧电池的安全性当然是大家最关注的。

《指南》指出，收集时发现外壳破损并有电解液流出的废旧动力蓄电池，应采用绝缘、防泄漏、耐腐蚀的容器盛装；发现有安全隐患的废旧动力蓄电池，经安全处理后，采用防爆箱盛装。

此外，《指南》依据废旧电池的材料类别和危险程度等特性，分成ABC三个类别，来管理。A类是较安全的，B类和C类分别对应更不安全和有安全隐患的。

按《指南》要求，不同类别的电池要隔开、隔离或者分离贮存。

同一类型A类电池要隔开贮存，在同一建筑或同一区域内，废旧电池要隔开贮存；

不同类型A类电池和统一类型B类电池要隔离贮存，在同一房间或同一区域内，废旧电池要分开一定距离，用通道保持空间的贮存方式；

不同类型的B类电池及C类电池要分离贮存，直接放到在不同的空间或独立于所有建筑物的外部区域内的贮存方式。

这三种贮存方式，分别对应不同的区间间隔、通道宽度、墙距宽度要求。

此外，《指南》还对废旧电池的作业、安全环保等作出要求。

特别值得留意的是，《指南》对一定条件的废旧动力电池，要求比照危险货物来包装、运输，这一方面有利于加强废旧动力电池的处置的安全性，但同时也会加大回收处理的成本。

总体而言，《指南》对于车企、梯次利用企业和回收处理相关企业如何开展动力电池回收网点建设运营明确了要求。

至于《指南》要求设置是否得当，是否足够保障动力电池的有效、安全回收，尚难判断。

3

3项宽松准入规定

有助于减负、创新

9月11日，工信部装备工业司一并将《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》《道路机动车辆产品系族管理实施细则》《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》3项政策的征求意见稿发布。

这3项政策，都是2018年12月的新《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中的创新、减负内容的细化。

其中，与这3项政策相关的改革内容是：

（1）豁免新技术、新工艺、新材料产品准入条件

由于目前智能网联、无人驾驶汽车等创新技术产品尚无检测标准，新公告管理办法称，因采用新技术、新工艺、新材料（下称“三新”）等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。为新车型、新产品进入公告作好铺垫。

当时，准入政策简单描述了这一改革如何操作。《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》（征求意见稿）则明确了评估程序，包括：

申请豁免的需要提交的材料，工信部审查期限；

受理申请的机构是装备中心，并组织专家委员会评估；

装备中心、技术委员会受理、评估的原则，测试验证方案等等。

（2）公告减薄，推动系族管理

此前，业界一直反映，产品准入管理太细，企业需要做的准入太多，负担太重。为了大幅减少产品准入的类型，新准入政策推行车辆产品系族管理，鼓励企业对同一系族的车型产品按照系族申请产品准入。

如果生产同一系族内的产品，将不需要重新申请公告。新公告管理办法编制说明称，据估算，在系族管理全面推广以后，产品准入的类型将降幅约三分之一以上。

《道路机动车辆产品系族管理实施细则》（征求意见稿）最主要明确了什么样的产品可以算产品系族。

乘用车方面，该细则提出了在以下十个方面要无差别：

（1）生产企业：指《公告》内车辆产品的生产企业名称相同，

（2）产品的商标和名称（轿车、其他乘用车），

（3）车身结构型式，

（4）承载方式：承载式和非承载式，

（5）多阶段制成车辆的前一级生产企业，

（6）动力装置：

a.工作原理，如点燃式、压燃式

b.燃料类别，如汽油、柴油、LPG、NG、两用燃料等

c.位置（前、中、后）及布置方式（横置、纵置）

（7）车轴数，

（8）驱动轴（数量、位置），

（9）转向轴（数量），

（10）适用的排放和油耗标准及实施阶段。

客车、货车、专用车、挂车、摩托车也有类似要求。但是，三轮汽车、危险货物运输车辆、校车、专用作业车、新能源汽车、电动摩托车产品暂不开展系族管理。

在此基础上，系族产品要选出代表车型进行产品检验，乘用车中，要求选择尺寸最长、排量最大、额定载客人数最多的车型作为系族代表车型。

尽管只有代表车型需要检验，但该政策强调，所有产品要符合相关技术要求，代表车型的检验结果，要能覆盖系族中的所有产品性能。

（3）集团化管理，企业准入要求简化

新的准入办法说，符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自我检验；成员企业可以委托企业集团内部取得同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产其取得准入的道路机动车辆产品；工业和信息化部可以简化其成员企业的准入审查要求。

集团化管理将极大减轻企业负担，自行检验能够减少在外部检验的成本；集团内部代工也得以明确放行；同一集团的企业准入流程可以简化，相当于内部担保制度。

《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》（征求意见稿）明确了，什么条件下，几家公司可以算一个集团，基本条件是：

（一）母公司和子公司应为中国境内注册的企业法人，且母公司实缴注册资本不少于60亿元人民币（或等值外币）；

（二）子公司应当取得道路机动车辆生产企业准入；

（三）母公司拥有子公司不少于三分之一的股权；子公司为上市公司的，母公司应为第一大股东；

（四）母公司对子公司统一进行产品规划、管理。

在符合条件的基础上，该细则明确了申报集团化管理的材料、审查要求、装备中心组织专家做技术审查流程等等。

一旦被确定为集团，集团内企业的准入审查将大为简化或者免除；可获准自我检验产品；可以集团内代工——对于这三项措施，该细则都明确了条件或者需要提交的材料。

比如集团内代工，只采取备案管理制度，集团母公司提交加盖委托和被委托企业公章的营业执照副本复印件、受托企业生产地址等关联信息、委托合同复印件即可，可以说非常简便。

此外，细则还明确集团可以作为车企油耗积分的核算主体，统一实施核算。

综上，上述三个准入改革相关程序和细则文件，有利于企业减轻负担，同时开展“三新”的创新。

新能源汽车方面，企业应用 “三新”更为积极，特别是智能汽车方面，产品豁免准入条件，有助于加强这些产品的竞争力；系族管理不覆盖新能源汽车；集团化管理，则可以实现集团内代工，也方便集团企业中的新企业准入。或许，这也将促使一些新造车势力被一些大企业集团收纳。（完）

那么既然不算新能源，为何车企不放弃油电混动呢？尤其是类似丰田和本田等老牌日系车企，更是推出了不同车型版本的油电混动车型。小编觉得背后的原因主要有以下几个方面。

新能源造车理念的不同

现阶段，掌握油电混动车型核心技术的肯定是日本老牌劲旅：丰田，考虑到电驱动和燃油驱动各自的优劣势，推出的油电混动车型，还是可以非常好的做到各方面的平衡，包括整车成本，节能环保，用车体验等。所以，丰田和本田还是一致坚持做油电混动车型，并且在全球范围内取得了非常不错的销售成绩。至于在国内市场，丰田也开始慢慢调整新能源汽车的路线，开始上市了插电混动车型，后续也会慢慢推出纯电动车型。

双积分政策驱动

此次《双积分管理办法》修改之后，明确了非插电式混合动力乘用车仍属于传统能源乘用车；其次，综合工况燃料消耗量符合标准的可算做低油耗乘用车（此处肯定包括油电混动车型）；第三，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。

从以上的分析可以看出，未来《双积分管理办法》的最终目的是为了降低排放，缓解大气污染，方法有很多，在大力推广新能源车型的同时，也可以鼓励主机厂多生产低油耗的乘用车，如油电混动车型。整一个政策导向是没有任何问题的。从这个角度而言，很多传统主机厂依然存在生产油电混动车型的政策动机。

非限行限购城市存在刚需

在一些非限行限购城市，由于新能源绿牌的价值并没有那么大，所以即使油电混动车型无法享受绿牌政策，也是会获得很多消费者的青睐，毕竟在节能表现和综合购车成本上，油电混动车型还是具有很大优势的。也就是说，在这些城市，油电混动是有很大市场的，这应该也是很多车企不放弃油电混动另外一个原因。

小结

新能源造车理念的不同，非限行限购城市存在刚需加上双积分政策的驱动，都促使很多传统主机厂并没有放弃油电混动车型的研发、制造和销售。

在修正案（征求意见稿）的说明中，工信部指出主要修改内容包括三部分，一是修改了传统能源乘用车适用范围；二是更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法；三是完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。

在第三部分的修改内容中，明确了低油耗乘用车的概念，并将低油耗的传统能源乘用车纳入了新能源积分统计系统之中。

《积分办法》第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

增加一款，作为第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”

第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。”

这几条修改意味着什么呢？

首先，非插电式混合动力乘用车仍属于传统能源乘用车；其次，综合工况燃料消耗量符合标准的可算做低油耗乘用车，而节油效果明显的油电混合动力车应该在此范畴之内；第三，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。

7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监督总局公布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，对141家车企“双积分”进行公示。其中75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，有30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分”大户。

这次新修正草案的提出，可能和去年过半数企业积分不达标的境况恐怕有着不小的关系。在先前的积分制度下，一方面，大量车企特别是合资车企们，由于未及时引进足够电动化车型，新能源积分成绩相当难看；另一方面，合资企业的油电混动车型在节能减排上效果并不差，但并没有被计入新能源积分系统，显然有悖双积分政策的初衷。

混合动力（包括插电式混合动力）在现在的技术条件下仍不算新能源车型，其实有失偏颇。插电车型在城市短途行驶时，是以电力驱动为主，而油电混动车型尤其是采用丰田THS、本田i-MMD技术的车型，以纯电模式优先，燃油只作为补充手段。这些混动车型就算是使用汽油行驶，其油耗也远远低于普通燃油车。对于这些正在为节能减排做贡献的低油耗车型，在政策上给予相应的扶持是非常必要的。

如果本修正案得以通过，最直接的受益者是那些引进了混合动力车却尚无纯电产品的合资企业。这意味着车企为了满足新能源积分，车企可以采取多条技术路线(如48V微混、油电混动等)，并不只限于纯电动和插混。

当初我国在选择新能源汽车发展路线之时，之所以将纯电动作为主力，而将油电混动排除新能源之外，可能国家一方面是觉得油电混动对节能虽有作用，却无法快速满足国内对减排的要求；另一方面，自主车企在油电混动上不掌握核心技术，无法迅速超越。因此，在设定补贴之时，也对纯电动提供大力支持，而将油电混动定义为节能汽车，不提供补贴。

随着时间的推移，事实证明纯电动汽车还存在着不少短时间内无法解决的问题，一步到位替代燃油车相当困难。虽然纯电动路线已经是汽车行业未来不可更改的发展方向，但在目前的过渡阶段，哪条技术路线更为合适，显然对汽车市场更为重要。现在看来，政策在向油电混动倾斜，这次修正案（意见征求稿）的提出无疑是一个积极的信号。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在社交媒体上表示：“新政策是推广混合动力汽车的一种迂回方式。”

据悉，中国工信部将在8月初与汽车制造商和行业专家举行听证会，旨在年内确定上述修改决定。

4月，丰田宣布无偿提供20多年研发积累的23740项电动化技术专利，这些专利是涉及油电混动汽车、插电混动汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等多种电动车研发所必备的核心关键技术。丰田还表示将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。丰田这一举措可能会大大促进HEV的普及，大大降低中国自主车企进军HEV的难度。

积分政策的放松，技术门槛的下降，未来投身于混合动力车型的企业会越来越多，国内的插电混动、油电混动市场也会因为更多新车型的引入变得更加活跃，竞争会更加激烈，在实现节能减排目标的同时，促进汽车销量的增长，消费者也会迎来更多实惠的选择。

7月9日，工业和信息化部（下称“工信部”）发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知（下称《修正案意见稿》，在8月9日前向社会公开征求意见。据悉，《修正案意见稿》有望于今年年底正式施行。

2017版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《积分办法》）于2018年4月1日起开始施行，工信部指出，《积分办法》发布和实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。为更好地发挥《积分办法》的作用，解决此前在执行过程中存在的问题，促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展，需要对《积分办法》进行修订。

仔细研读《修正案意见稿》，会发现其对此前行业内广泛争议的焦点问题基本作出修改和调整。

全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树认为，《修正案意见稿》确保了政策的连续性和灵活性，可以与《积分办法》形成有效衔接。同时，《修正案意见稿》还强化了测试标准的话语权，为电动车技术提升提供了很好的政策引导，尤其是对插电混合动力车型的积分核算公式变得更加合理，能够使得插电式混合动力车型得到合理的发展。

那么较之于2017版的《积分办法》，《修正案意见稿》究竟有哪些变化呢？

变化一：醇醚燃料乘用车纳入双积分核算

《修正案意见稿》中重新定义了传统能源乘用车的范围，即指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。这其中最大的看点在于，将醇醚燃料乘用车纳入了双积分核算中。

醇醚燃料是指由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料。甲醇、二甲醚等车用清洁替代汽油、柴油的燃料，都属于醇醚燃料的范畴。

今年3月，工信部、国家发改委、科技部、公安部、生态环境部、交通运输部、卫生健康委、市场监管总局等八部委联合印发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出研究把甲醇汽车纳入《积分办法》，支持甲醇汽车发展。

因此，此次《修正案意见稿》将醇醚燃料乘用车纳入双积分核算，其实早有铺垫。据悉，目前甲醇汽车燃料消耗量测试相关标准正在制定中，后续将与修订后的积分政策配套实施。

变化二：更新2021-2023年度新能源积分比例要求

2017年《积分办法》中显示，度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

《修正案意见稿》提出2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

业内专家认为，分阶段的管理办法，非常符合我国现阶段的产业现状，使得政策之间形成了良好的衔接，具备连续性和稳定性。

此前，已有多位业内人士呼吁与新能源汽车相关的产业政策要保持连续性和稳定性。

在日前召开的2019世界新能源汽车大会上，上海汽车集团有限公司总裁陈志鑫就曾呼吁过，新能源政策应该成为行业的稳定器。企业希望国家政府部门能为新能源汽车的发展提供一个稳定的产业环境，避免市场的大起大落。

而《修正案意见稿》对于2021-2023年度新能源积分比例要求的更新，恰好回应了业内的诉求。

变化三：修改新能源汽车车型积分计算方法

《修正案意见稿》对车型积分计算方法中的技术要求进行了相应调整，总体上体现了鼓励先进、扶优扶强的思路。比如，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法，由“0.012×R+0.8”修改为“0.006×R+0.4”；插电式混合动力乘用车由“2”修改为“1.6”；燃料电池</电池乘用车由“0.16×P”修改为“0.08×P”。

总体而言，从调整的思路上来看，《修正案意见稿》弱化了纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，可以更好地引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平；同时还与现有政策相衔接，对先进适用的车型给予鼓励。

此外，《修正案意见稿》还强化对整车能耗先进性的考量，将整车综合电耗作为纯电动车型积分核算的关键指标，提出了电耗调整系数的方式，纯电动车型电耗越低的，可以获得越高的单车分值，引导行业切实降低车型能耗水平。

变化四：完善新能源汽车积分结转，措施更灵活

根据2017《积分办法》，2018年的新能源汽车正积分不得结转。而这也为《积分办法》在此此前的实施中带来了不少争议。很多业内专家认为，当行业积分供大于求，又无法进行结转时，会形成浪费。

因此，《修正案意见稿》作出了如下调整：乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。

（一）度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

崔东树认为，这样的新能源车积分的结转政策，对新能源车积分的合理价值评估有很好的促进意义。

中国汽车技术研究中心有限公司节能研究部表示，《修正案意见稿》完善了新能源汽车积分结转，能起到引导企业改善传统车油耗的作用，也避免了当行业新能源正积分过量时造成的资源浪费，最终可实现良性循环。

变化五：更新了小规模企业核算优惠

《修正案意见稿》显示，对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。

之所以对小规模企业继续给予了油耗积分的核算优惠，对企业平均燃料消耗量降幅要求进一步放宽，主要是考虑到年产量/进口量2000辆以下的小规模企业，存在产品结构单一等特点，结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力。

业内人士认为，此举更加体现出《修正案意见稿》的灵活性与合理性，更加有利于促进我国汽车市场产品多样化发展。

7月2日，工信部联合商务部、海关总署、市场监管总局就2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况发布了公告。

根据公告显示，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

可见，通过一年多的实施，全行业已更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，《积分办法》的成效凸显。

而《修正案意见稿》在在前期积分办法基础上进行了进一步的更新和完善，势必将更好地激发市场的主体活力，进一步巩固节能与新能源汽车产业的发展。

甲醇汽车被纳入，积分计算方法调整，低油耗车型享优惠政策，小规模企业核算优惠，新结转方式

7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知，在8月9日前向社会公开征求意见。新版的办法，有望于年底正式施行。

2017版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起开始施行，相较2017版，新的修正案做出了数项修改与增加。

看点一：甲醇汽车被纳入到双积分体系中

首先，修改了传统能源乘用车适用范围。本次修改了《积分办法》对传统能源乘用车的定义，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入，即“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力混合动力乘用车）。”

所谓醇醚燃料，就是由煤(原煤、煤层气、焦炉煤气等)通过气化合成低碳含氧燃料，包括甲醇燃料、二甲醚燃料等清洁替代汽油、柴油的燃料。

在今年3月12日，工业和信息化部、发改委、科技部、公安部、生态环境部、交通运输部、卫生健康委、市场监管总局等八部委就联合印发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（下称“指导意见”）。

指导意见中明确提出，“研究把甲醇汽车纳入《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》管理，支持甲醇汽车发展”。所以，此次甲醇汽车的“加入”，也是顺理成章。

工业和信息化部节能与综合利用司巡视员李力曾表示，发展甲醇汽车符合我国国情，有利于充分发挥我国煤炭资源优势，对实现能源多元化、改善能源结构、保障能源安全意义重大。

此前，吉利汽车董事长李书福已经连续多年将甲醇汽车的相关提案带上两会，从2005年开始，吉利一直在该领域投入巨大的财力和人力。不过除了吉利外，其他车企并未将甲醇汽车视为核心发展方向，甲醇汽车在行业和市场中依旧还是一个边缘化的存在。

看点二：给予低油耗车型核算优惠

“本办法所称低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”在第四条中，增加了此内容为第四款。

这个内容的意义在于，降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。简单而言，目的是在引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降的同时，鼓励企业研发生产更低油耗的车型。

具体的定义方法是，油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的车型，才能称之为“低油耗车型”。在核算企业新能源汽车积分目标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算。

对应《积分办法》第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。”

此外，第十条增加了一款，作为第二款：“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。”

2017版的并行办法为：“第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。”

看点三：新能源汽车积分比例和积分计算方法调整

第十七条第二款修改为：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

在2017版中的并行办法为：“度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

修正案还修改了《积分办法》中的《新能源乘用车车型积分计算方法》。

新能源乘用车车型积分计算方法（修正案）

比如，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法，由“0.012×R+0.8”修改为“0.006×R+0.4”；插电式混合动力乘用车由“2”修改为“1.6”；燃料电池</电池乘用车由“0.16×P”修改为“0.08×P”。

本次修改的意义在于，对技术先进的车型予以引导和鼓励的同时，优化指标体系，弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平。在纯电动车安全问题日益凸显的当今，这个调整十分具有针对性。

看点四：更新了小规模企业核算优惠

第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

2017版并行办法中，企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。

此修改的背景是，更多的在考虑照顾年产量/进口量2000辆以下的小规模企业，这些企业存在产品结构单一等特点，结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力，《积分办法》修正案延续了适度宽松考核的优惠。

看点五：积分结转更加灵活

第二十二条第二款修改为：乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：

（一）度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

而根据2017版的办法，2018年的新能源汽车正积分不得结转，换句话说，你要不卖，就砸手里了。根据规定，只有度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。更长时间的结转周期，无疑从侧面提升了积分的价值，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。

如工信部副部长辛国斌7天前预告的那样，乘用车双积分管理办法正在修订。

7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（下称双积分修正案）公开征求意见的通知。

对于新能源汽车企业，最关注的就是政策修订之后，新能源汽车积分交易能否摆脱白菜价，真正卖上好价钱，抵消部分补贴退出之后的成本。

从供需两方来看：供给部分，虽然由于新能源车型积分计算收严，单车生产的积分会减少，但如果新能源汽车按政府预期推广，新能源汽车积分仍然会大量产出；另外，新能源汽车积分可以年度结转，也增加了部分供给。需求部分，2021、2022、2023的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，涨幅不大；不过油耗积分很难达标，车企仍有需要新能源积分来抵偿油耗负积分。

我们具体来看一下主要修订内容和可能影响。

1

新能源汽车积分：

比例要求更高了、拿分更难了

双积分修正案最主要变化是明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，并修改了新能源汽车车型积分计算方法。

2017年9月，双积分管理办法正式发布。管理办法只对度、2020年度的新能源汽车积分比例，做出了分别为10%、12%的要求，但2021年度及以后年度的要求没有提。

汽车企业的规划要有比较长提前量，因此2021年度之后的积分比例不明确，非常影响企业的战略规划。

因此，本次修订的一大任务，就是尽快给出将来的比例要求。双积分修正案称，“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

2021-2023年度的新能源汽车积分比例要求，就是2019、2020的轨迹延伸，显得比较宽松。简单换算，车企这三年新能源汽车产量增速只要维持在百分之十几的增速即可。

可以与之对比的，《节能与新能源汽车技术路线图》预期中国2020年新能源汽车产销量210万辆，2025年要到525万辆，这5年的复合增长率必须达到20%以上。

资料来源：节能与新能源汽车技术路线图（2017）

两厢比较，2021-2023年新能源汽车正积分可能仍然会大量产出。不过，双积分修正案也更改了《新能源乘用车车型积分计算方法》。和补贴政策类似，调整的方向也是扶优扶强，一方面仍然保持和里程的相关性，另一方面强化了能耗指标。

如下表，同样里程的纯电动乘用车所获的积分比以前下降不少。以400公里续航的车型计算，新政策下只能获得2.8分，而按老办法可以获得5.6分，下降一半。插混车从2分降到1.6分，打了8折。燃料电池</电池积分也降低一半。

另外，无论新老办法，都有根据能耗指标的乘数。比较大的变化是，纯电乘用车的积分乘数从最大1.2倍放大到1.5倍，这将鼓励在能耗提升上，车企“多劳多得”。

2

降低传统乘用车油耗，

新增两大好处

此前，双积分政策为人最大诟病的问题，就是由于可以用新能源汽车积分抵偿油耗负积分，部分企业虽然双积分要求达标，实际油耗其实并未下降或者下降有限。

工信部也意识到这一点，双积分修正案因此作出两大调整。

首先是，新能源汽车正积分可以结转，但是必须以传统能源乘用车节能水平挂钩。

双积分修正案提出：

（一）度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

这意味着，2021年以后，车企固然可以通过多生产新能源汽车来获取新能源汽车正积分，但是，如果传统能源乘用车油耗下降有限，那么获得再多的新能源汽车正积分，也只能当年使用，不能结转到下一年。这就将引导车企，确实降低传统能源乘用车的油耗。

新能源汽车正积分可以结转，也是相对双积分原有政策的重大修订。原有政策明确：“新能源汽车正积分不得结转，但度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。”结转的放宽，也可以让车企在两三个年度内更加灵活的调配积分。当然，也会增加一部分可供交易的新能源汽车积分供应。

其次是，双积分修正案还开了一个小脑洞。此前，新能源乘用车在计算车企油耗消耗量时，可以放大倍数记入数量，从而拉低企业油耗。双积分修正案提出，低油耗乘用车在计算车企新能源积分达标值基数时，可以缩小倍数（1辆算作0.2辆）记入，从而拉低新能源汽车积分要求。

假设一家年产100万辆乘用车的企业，其中有10万辆低油耗车型。2021年，如果没有这一条款，该企业需要14万新能源汽车积分才能达标；但有了这一条款，该企业只要12.88万新能源汽车积分就能达标。

双积分修正案定义了所谓低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。

根据最新《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（报批稿），企业平均燃料消耗量与目标值的年度比值要求，从2021年到2025年，比值从123%逐年下降。而2025年的国家目标值是4.0L。据此推算，传统燃油车必须依靠混合动力或者48V系统等技术，才有可能跨入低油耗乘用车门槛，从而享受上述福利。这一修订，有利于48V和混动技术的应用。

企业平均燃料消耗量年度要求

3

油耗测试切换为WLTC循环

纯电动和燃料电池切换中国工况

此前对于油耗测试工况，行业乃至老百姓意见都很大，认为未能体现真实情况。

双积分修正案的“乘用车相关技术指标测试方法及要求”，对汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车，应采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）确定车型燃料消耗量。

对可外接及不可外接插电式混合动力乘用车，应采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）确定车型燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程。

WLTC相对于此前执行的NEDC循环，更为贴近真实使用场景，但也对企业降低能耗提出更高要求。

根据中汽中心收集的数据，传统燃油车WLTP 的油耗试验结果较NEDC 高约10.57%。插混车型在WLTP 下油耗总体来看大约恶化20%-30%。这意味着车企降油耗有更大挑战。

双积分修正案的“乘用车相关技术指标测试方法及要求”，对纯电动乘用车和燃料电池乘用车，采用中国轻型汽车行驶工况测试循环确定车型电能消耗量和续驶里程。

“中国轻型汽车行驶工况”，即所谓中国工况，是中汽中心针对中国专门开发，体现了中国乘用车主要以城区和城郊出行为主，具有低平均速度、高怠速比例、频繁加减速的特点，比较能反映中国实际道路行驶特征的工况循环。

综上，对于新能源汽车积分交易价格而言，有利和不利因素都有，粗略来看，新能源汽车积分的价值有提升的趋势。另外，双积分修正案更加鼓励车企降低传统能源乘用车油耗，有利于车企确实降低油耗，而不是单纯利用新能源汽车来绕过双积分要求。这是大家所乐见的变化。（完）