众所周知，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，用户对新能源汽车的接受度越来越高。特别是插电混动汽车，集合了传统燃油车和纯电动车的优势，兼具续航长、加速快、静音好等特点，备受用户青睐。但市面上中低端插电混动车型扎堆（尽管在售总数已达24款），可供选择的高端车型稀少，再加上补贴退坡、政策变化等因素影响，插电混动车型的发展形成了机遇与挑战并存的局面。

还好，短期的困难，并没有挫伤整车企业的信心。在2019广州国际车展上，包括豪华、合资乃至新势力等都在“跑步进入”插电混动这个仍然非常年轻的细分领域，并将带来包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型。人们不禁猜测，插电混动汽车的春天是不是就要到来了？

“技术进步与客户需求，将决定新能源汽车发展这场马拉松的奔跑节奏，”上汽乘用车公司副总经理俞经民在广州车展前夕举行的“广州车展新能源汽车高峰论坛”上提出，目前，脱离补贴的中国插电混动市场正处于高速增长向高质发展转型时期，他呼吁中国品牌应该不断以创新技术解决用户实际需求，从而在新一轮的市场竞争中赢得主动权，跑赢电动化这场“马拉松”。

上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军则分析道，由于动力电池、电驱系统总成等核心零部件价格居高不下，纯电动汽车的整车成本在短期内还会偏高，而充电设施的铺开和完善也至少需要五年左右的时间，这就给插电混动汽车留下了充分的发展空间。

朱军表示，上汽荣威基于前瞻布局和市场调研，针对新能源用户需求，发布了上汽第二代智能插电混动技术，特别是其中的上汽独创iEM智能能量管理系统，开启AI智能技术应用的新领域，驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式18种组合一键搞定，发挥“绿芯”科技最高效率。同时，配合第二代EDU智能电驱变速箱等创新技术的赋能，旗下车型将拥有更强动力心脏、更强挡位掌控、更强策略大脑、更强安全保障，引领中国插电混动技术迈上新台阶。

“过去，汽车行业都是客户的需求在拉动市场的发展，但（智能）新能源汽车（就像苹果手机一样），是工程师前瞻性地运用AI技术和深度学习的算法，开拓了新的汽车消费需求。”除了自动驾驶，智能化的驾驶模式同样也是工程师们开发的重点方向，通过大数据分析、学习车主的驾驶习惯，结合实时路况和周围环境，让车辆去真正地去适应用户、去“懂你”。已经白发苍苍的朱军表示：“我们的目标是用持续的技术进步，为用户创造新的价值，为消费者提供更好的新能源体验。如果能做到这一点，头发掉光也没关系，头发白一点也挺帅的。”

即将在广州车展上市的插电混动智联网硬核中型SUV正是上汽荣威在插混领域的代表作品，新车采用1.5TGI缸内中置直喷发动机+高功率永磁同步电机的动力组合，加上全球首款10速EDU二代智能电驱变速箱、Hair-pin绕组技术等先进科技，实现最大综合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗的出色性能。同时，荣威RX5 eMAX的动力电池按照UL2580安全标准研发，并满足IP67民用最高防尘防水等级，配合超高强度钢结构笼式车身、AI Pilot智能驾驶辅助系统、360°全景影像等主被动安全防护。

据了解，作为全球首款量产插电混动智能座舱，荣威RX5 eMAX还具备可刷脸启动的SKY EYE天眼系统、全车乘员可控车的BYOD多用户随心控、互联网汽车智能系统3.0-Pro等智能配置，提供更聪明的交互体验。

“今天的消费者，在选择第一辆车的时候，往往还是会选择汽油车，但再过三五年，人们在购买家庭第一台车的时候，就很有可能选择插电混动或电动汽车了。”论坛上，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞的一番话或许代表了新能源汽车从业者们的心声：“消费者对新能源汽车的可靠性和（使用）体验要求越来越高了，（但只要）头部自主品牌有（核心）技术、有优秀的产品，就不怕合资、豪华厂商来‘踢馆’。我们还要欢迎更多的玩家进入（插电混动）这个细分市场，大家一起来把‘蛋糕’做大。”

除了荣威RX5 eMAX之外，荣威品牌还将发布旗下首款跨界MPV——Vison-iM Concept，这款号称为“MPV中的VIP中P”究竟有多惊艳，同样值得大家期待。

值得一提的是，就在20日下午，在高度保密的状态下，《电动大咖》等少数媒体近距离观摩了荣威基于全新“集智设计”语言打造的首款高端产品——MARVEL S CONCEPT，回头会有专文给大家介绍，不过还是忍不住向大家“剧透”一句：单说颜值，就已经拥有与特斯拉Model S一“战”的底气了！

在即将到来的广州车展上，《电动大咖》将为大家带来最新鲜、最精彩的产品和技术情报，敬请关注！

汽车行业，最终的用户是“开车的人”，服务终端消费者的是“卖车的人”，所以做好这门生意，需要“把人经营好”，其余的就一定会水到渠成了

东莞东奥4S店，处于东莞市寮步镇国际汽车城。寮步镇历史悠久，始建于唐贞观年间，久负盛名的“莞香”集散于此，素有“香市”之称；现代寮步镇更是在2009年就荣获了“中国汽车销售名镇”的称号。

寮步镇地处东莞的几何中心，毗邻市区，地理优势得天独厚。寮步镇汽车产业发端于1996年，经过20多年的蓬勃发展，逐渐成为东莞汽车产业的中坚力量。

在东莞地区，奥迪品牌共有6家经销商，东莞东奥4S店是最负盛名和传奇色彩的一家。东莞东奥多年来稳坐全国销量第一的宝座，2015年到2017年，东莞东奥连续三年获得奥迪品牌全国销量第一，最高年销量达到4680辆；2017年到2018年，东莞东奥同样连续两年蝉联最佳经销商；上半年，东莞东奥AAK全国第一，二手车业绩名列前茅，服务业绩全国第一。

而带领东莞东奥团队创造这一系列傲人成绩的掌舵人梁浩权，一点都不像雷霆万钧、杀伐决断的将军，更像是一位让人“心悦诚服的君王”。他温和细腻，完全没有一点领导的架子，不显山不露水的着装风格，让人深刻的体会到广东老板的低调务实，专访当天他着了一件正红色的Polo衫，袅袅茶烟中与我侃侃而谈，更加感受到这个人物的鲜活真实。

得道多助

在梁浩权眼中，东莞是一个很包容的城市，它海纳百川、吸收天下之长。在东莞这样一个改革开放的前沿阵地，汽车产业起步较早，也因此东莞汽车产业的从业人员目前已超过20万人，有4S店200余家，汽配零售商3500多家。在当地汽车市场一片繁荣的景象下，梁浩权是怎样做到锦上添花、脱颖而出的呢？梁浩权说，“在市场化流动中，市场好的时候也会有赔钱的买卖；市场不好的时候，也会有人赚到钱。”这其中的奥妙到底在哪里？梁浩权曾四处探访学习，珠江三角洲跑了个遍，再到昆山苏州等长三角城市，去吸取更多的养分，好的就拿来兼容并济，梁浩权发现“这其中离不开对人的‘经营’”。

作为奥迪品牌进入中国的第二批经销商，2003年东莞东奥4S店正式开业，在稳步经营三年以后，东莞东奥的销量开始增长，从开业最初不到500辆的年销量到最高4680辆的年销量，东莞东奥企业经营之路可谓行业范本。梁浩权说：“汽车行业，最终的用户是‘开车的人’，服务终端消费者的是‘卖车的人’，所以做好这门生意，需要‘把人经营好’，其余的就一定会水到渠成了。”

在和一汽-大众奥迪一起探索前进的道路上，梁浩权始终对这个品牌饱有信心。他说1998年是自己投身汽车行业的第一年，出乎他意料的是，捷达引入东莞地区当年就创造了1000辆的销量。在1998年，这种销量实属罕见，由此也建立了对一汽-大众深深的信任，“所以在一汽-大众引入豪华品牌后，我就下决心一定要做奥迪。”

“在中国，无论是豪华车品牌，还是其他汽车品牌，奥迪的不同之处，在于它不仅带给用户豪华感与科技感的体验，更引入了‘hangar’展厅概念；从某种程度上，我们可以说，奥迪进入中国树立了行业的标准和典范。”

在经销商的整个运营上，一汽-大众奥迪厂家也从各个方面给予经销商帮助支持，奥迪强大而专业的管理培训模式使得经销商从业人员将这份专业转化为服务传递给客户的同时，也为我们自身带来了“升值”，“人”是一个品牌和一家企业的“无形资产”。回首这将近20年的用心经营，梁浩权坦诚自己和整个团队一起跟随着奥迪品牌创造出了不少的财富，正因为这样，他更加信赖奥迪品牌，也更重视“人才”的培养。

以真心换真心

东莞东奥4S店目前拥有6万多客户，据统计，每天到店保养车辆的客户超过200人。然而，虽然业务量如此之大，但东莞东奥却是整个奥迪体系内服务质量最高的4S店之一。这就是梁浩权“以人为本”所取得的硕果。

广东人重感情，所谓“宴请天下客”，梁浩权开玩笑说，“为了让进店维修保养的客户有回家的感觉，我们特意请了大厨专门来做客户自助餐，各种菜式，时令水果样样齐全‘想拴住客户就先拴住客户的胃’”。梁浩权在维系客户方面也很有心得。“我们这里卖这么多车，服务这么多的客户，客诉是无法避免的，从另一个方面看其实也是一种机会和磨砺，心态好才能更好的服务于客户。”

梁浩权说，能有机会坐下来倾听客户的需求和意见，帮助自己的企业不断改善和进步。出现客户投诉时，必须在第一时间了解对方的真实需求，确认好具体情况，不要急于否定，以免出现火上浇油的局面。“客户产生的坏情绪对品牌伤害很大，对企业影响也不好。所以在我们4S店里，对于客户提出的诉求，我们都会全力迅速解决，不会给客户的坏情绪留下发酵时间。”在快速处理好客户情绪的同时，梁浩权会鼓励客户以旧换新，将问题解决后的旧车收入东莞东奥二手车部门，经过标准的二手车维修检验和测评合格后，作为二手车资源销售。

如果说梁浩权是一位企业领导者，不如说他是“东莞东奥”的大家长。他用自己的真心去换取每一位顾客的真心，用自己的真诚回报去换取员工的真心付出。

“舍得”经营智慧

谈到员工，梁浩权充满感动和感恩，自己穿着十分低调，但给自己的店总配备了奥迪A8L代步。梁浩权认为：好的老板，是整个公司的发动机。他要做的是如何也让员工成为发动机？物质激励和精神激励，两个都必不可少。员工的成就感、认同感是企业文化中不可或缺的一部分，是一家公司之所以成为一个独一无二组织的最核心原因。好老板不但会把该给你的钱给够，还会为你提供足够大的平台、足够好的资源，让你被自己的内驱力所推动，以实现你超越财富的个人价值。

我们专访梁浩权的当天下午，也专访了他的店总。在员工心目中，梁董不仅是少有的高激励100%兑现的好老板，充分信任与放权，让大家敢想敢干，非常重视员工归属感与自我价值感的培养；而且他还是个特别重情义的老板，例如员工的子女教育问题，他都觉得自己义不容辞。很多领导者都忌讳与员工谈感情，更擅长就事论事，但梁浩权却反其道而行之。“如果自己的员工你没有管好，没有培养好，没有照顾好，没给他们创造良好的工作环境去保障他们精神状态的积极稳定，你凭什么要求他们心无旁骛的服务好企业，服务好客户呢？”

“当员工拥有充分的权利与薪酬保障时，他就会把这个品牌当成自己的事业来做，对于品牌和企业的忠诚度自然而然地就培养起来了。”在奥迪厂家对于员工流失率的测评中，东莞东奥4S店的分数高达98分。跟随梁浩权的管理层员工，工作年限大都在8年以上。稳定而专业的团队成为东莞东奥不断前进的最好助力。

正是梁浩权这种“大舍”的经营智慧，才有“大得”的收获。而这种“收获”不仅仅指财物方面，更指所有“东莞东奥人”。员工愿意把东莞东奥当成一个温暖的大家庭，大家逢年过节回老家，都会给“老梁”带回些土特产。这些举动也让梁浩权心里很暖，人和人之间彼此有感情，有牵挂，才能更加稳定团结，东奥东莞就是这样一个有温度的企业。

东莞东奥作为东莞乃至全国奥迪销量第一，十余年间，销量10倍的增长，其中最重要的就是选择了一汽-大众奥迪这个值得信赖的品牌。专访间，梁浩权一直委婉含蓄，被问及“梁董您为何做得如此成功”时，他先是摇摇头，说“没有成功的企业，只有时代的企业。我赶上了好时代，好品牌，未来的路还很长！”

应该说，像长安、奔腾这样的老牌自主车企，能够出现不降反增，确实出乎人们的意料。以长安汽车为例，九月份的销售量虽然环比下降，但同比增长的幅度却很可观，这就使老牌自主车企的后劲越发突出。反观一汽奔腾汽车，品牌力的强化有目共睹，特别是奔腾T99的推出，更让人刮目相看！随着企业赞助南极探索与“中国机长”主人公张涵予而名声鹊起。虽然说，针对张涵予的代言，遭受到了同行的侵权指责，但如果从代言的角度上看，只不过是个误会而已！所以，尽管这样的插曲很值得回味，但奔腾品牌的进一步拔升，却是显而易见的！

而造成这些老牌车企卷土重来的原因，显然是多方面的。而今，企业能够在销量上逆势增长，既说明了企业销售探底以后的回暖；同样也说明了企业坚持以技术、品质为核心的发展理念起到了作用，并逐步得到了理性消费群体的认同。所以，出现逆势增长的现象，确实不是偶然的！

探底后回暖预示着企业坚持的回报

对于长安汽车的逆势增长，很大程度上是企业品牌发挥着新的作用。从过去销售量的龙头地位，一下子掉到了难以想象的程度，这确实是与长安汽车的分心有着密切的关联。像企业转型的阵痛，新品牌跟不上战略的预期，都反映了企业分心新制造的结果。好在，企业的制造技术基础摆在那里，一旦意识到在整体下滑时更需要专注，那么，自然会在品牌升级的情况下，出现至关重要的反弹！

而从市场规律的角度看，下滑到一定的程度，必然会面临着反弹的开始，在这方面，长安汽车就在跌得不能再跌的情况下，自然就会有止跌回升的可能。同样，作为老字号的一汽奔腾汽车，能够推出新款的T99，不仅一改过去设计的中规中矩，使新车比新势力制造的车型更加时髦；还在于，一汽长期积累的技术基础，也在品牌的回升过程中起到了关键性的作用。特别是，新势力造车的漏洞百出，恰恰是将信任的机会拱手相让，这就进一步使老品牌卷土重来，有了天赐的良机！

注重品牌为何是逆势增长的唯一出路

在车市出现整体下滑的过程中，注重品牌本身，就是给消费者吃下定心丸！这个时候，虽然市场的理性消费能力越来越强，但消费者所受到大盘下滑的影响也是最大的。仅从消费者的购买心理来看，由于一些合资产品的价格下探以及各地限购的问题仍不明朗，这就使消费者必然要货比三家，甚至更愿意持币待购！所以，这个时候，老品牌能够逆势增长，反而说明了在车市不景气的时候，消费者的保守心理越来越强。

值得一提的是，由于新势力造车的不靠谱问题一个接一个的暴露，也进一步让消费者认识到传统制造更值得信任。这不仅是，传统制造拥有者一套完整可靠的制造与营销能力，同样，也受到了政府更多的支持与帮助，这较于新势力造车孤掌难鸣，确实是有很大的反差！所以，这个时候能够出现老牌车企的止跌回升，已经说明了很多问题！

客观地讲，老牌车企的销量复苏，尽管是竞争对手的问题所致，也进一步反应了市场需要品牌完善的强烈愿望。在这种情况下，不仅需要老牌车企保持住这样的势头，力争循序渐进地收复失地；还需要新势力企业意识到品牌与技术的重要性，只有这样，国内自主车企的进步才是水到渠成的！

小鹏威马汽车估值300亿高居榜首

小鹏和威马汽车，是知名度和影响力仅次于蔚来汽车的初创车企，并紧随蔚来汽车之后，在2018实现了交付，累计销量都已破万，同时还在前段时间推出了改款车型，虽然引起了一些争议，但毫无疑问会进一步提升自身的产品力和竞争力。

总体来说，小鹏和威马汽车都已经走上了正轨，接下来的问题是如何吸引更多消费者、配套设施的建设，以及推出更多新车。但高达300亿人民币的估值确实超过了氢云链的想象，要知道已经在美上市的蔚来汽车，旗下已经拥有两款车型在售，最近市值也就只有16.6亿美元，折合人民币118亿左右，居然连小鹏威马的一半都不到。

奇点游侠汽车估值200亿

第二梯队中，奇点和游侠汽车的估值都达到了200亿，前者跟丰田汽车在电动车方面会有深入合作，或将采用丰田的电动平台推出新能源车型，最近还拿到了一亿美元的融资，风头正劲，虽然说好量产的iS6车型一再“跳票”，能有这样的估值也在意料之中。

但还有多少消费者记得游侠汽车，这个车企可以说是最早拿出工程车的造车新势力之一，也在多次车展亮相，但也仅限于车展亮相，近段时间几乎销声匿迹，量产交付更是无从谈起，居然也能获得200亿的估值，超过了蔚来汽车，真是有点超出了想象。

此外，其它还未实现实现交付，甚至还没量产的造车新势力也获得了不错的估值，总体来说还是拥有较高定位的车企能获得更高的估值。拜腾汽车估值150亿元（量产中）、车和家估值150亿元（量产未交付）、224位的爱驰汽车估值100亿元（量产中）、天际汽车估值100亿元（量产中）、开沃汽车估值100亿元（开始交付）、264位的博郡汽车估值70亿元（量产中）、合众汽车估值70亿元（已交付）、零跑汽车估值70亿元（开始交付）。

Q萌小子VS几何理工男

外观方面，相信车友们第一眼就能看出，两者在造型方面的差别。

加入几何设计元素的新帝豪Gse，给人一种凌厉且前卫的设计风格，更符合当下电动汽车的主流设计，车头两侧锐利的灯组以及夸张的贯穿式前包围，为新车增添了不少年轻气息，中网标志性的几何元素设计，鲜明的展示了其纯电车的身份。此外，新车在配色方面还提供了双色车身给消费者选择，熏黑色的车顶配色，为该车营造出悬浮式的车顶视觉体验。

相比之下，元EV前脸则继承了燃油版车型的设计语言。硕大的前进气格栅，在上部细长镀铬饰条的搭配下，与车头两侧LED灯组紧密相连，在拉宽视觉体验的同时，也为其前脸带来了相对丰富的设计元素。值得一提的是，尽管该车在整体尺寸上略显短胖，得益于龙脸设计元素的加持，其在前脸方面同样能彰显出比亚迪旗下车型的优秀质感。

简约VS质感，那个更能俘虏你的心

进入车内，两车对各自内饰氛围的营造同样有着明显地差别。

内饰质感较强的帝豪GSe，整体上延续了吉利经典家族式设计风格。环抱式人体座舱搭配以中控流线式拱桥弧度设计，在蜂巢拉丝科技纹面板的点缀下有效提升了车内的精致感，与此同时，新车在方向盘材质上也由旧款的皮质换成了真皮，在使用过程中也比前者拥有更好的手感。值得一提的是，大量金属材质的加入，虽然让该车拥有了比前者更好的质感体验，金属旋钮式换挡也有不错的阻尼感，但经过一段时间太阳暴晒后，其烫手的问题还是欠缺了一丝人性化。

整体偏向于简约风格的比亚迪元EV，在内饰设计方面取消了大部分的物理按键，取而代之的则为中控醒目的悬浮式可旋转液晶屏，高集成化的视觉效果在实际使用中同样有着不差的体验。另外，元EV重新设计后的档把模块，在手感和握感方面，都更加贴合消费者的手型，在皮质材料的包裹下，其档次感更是有着明显的提升。

轴距位于同级前列，空间表现较为宽裕：

在说尺寸之前，我们先来看看下表，尽管此次新帝豪GSe轴距并非同级最强，但其2700mm的车身轴距和4440/1833/1560mm的车身尺寸，同样能让他拥有完胜元EV的实力。

在实际驾乘过程中，虽然新帝豪GSe后排空调出风口的缺失和中部地板的凸起，对乘客的乘坐舒适性会存在一定的影响，但由于新车在座椅和腿部空间方面，都有着不错的舒适度和包裹性。所以，新车空间宽展性和乘坐舒适性还是相当不错的，起码完全不用担心全家出行空间不够的问题。

帝豪GSe

再看和GSe处于同价位的元EV，尽管该车在车身尺寸和轴距方面，都与前者有着明显的差距，而2535mm的车身轴距和4360/1785/1680mm的车身尺寸，更是注定让其处于小型SUV的定位。不过好在，元EV后排座椅出色的包裹性和近乎纯平的后排地台，让该车同样拥有令人满意的乘坐体验，再加上其后排按比例放倒的功能，整体上具备不错的灵活性。

比亚迪元

长续航有点意思，动力才是亮点所在

动力续航也是新帝豪GSe最具竞争力的卖点，新车为消费者提供了500和600两种选择，其中GSe500最大续航为400km，峰值扭矩达250N·m，而600顶配版车型最大续航里程为450km，峰值扭矩为270N·m。

相较之下，比亚迪元EV535则要稍逊一筹，最大续航方面比新帝豪GSe少了40km，而在峰值扭矩上也只有180N·m。

结束语：比亚迪元EV和帝豪新GSe虽同处于10-15万价位区间，但就两车目前市场口碑和销量来看，元EV销量明显要比后者更高几分，毕竟，无论是价格还是销售渠道都方面，元EV都比帝豪GSe拥有更大的优势。回归到整体产品力而言，新帝豪GSe相比上一代，确实得到了全面的升级，在保证动力和外观惊艳亮眼的同时，还为消费者提供了电芯终身质保服务，从这个角度而言，新帝豪GSe亦值得一试。

EX5是北汽新能源在今年1月份上市的新车，前脸采用了一圈镀铬饰条进行装饰，中间是密封式进气格栅，做出了一个类似宝瓶的设计，显得车头很高大，不过EU5上的双C型日间行车灯并没有在EX5上得到保留，有点可惜。侧面是双腰线设计，很有时尚感。

内饰跟北汽新能源的其它车型比较接近，全系标配9英寸中控屏幕和12.3英寸的仪表仪表，还用了亮银色饰板进行装饰，不过并没有采用旋钮换挡，还是传统的换挡把手设计。

作为一款紧凑型SUV，EX5的轴距达到了2665mm，后排空间比较宽大，不过因为底盘布局的动力电池占了很大空间，导致座椅中间有隆起，在乘坐三个乘客的时候，就不免会感到拥挤。

动力方面，北汽EX5搭载了61.8千瓦时的电池容量，电机最大功率为160千瓦，几乎是2.0T发动机的水平。续航高达415公里，在年初绝对是领先水平，补贴后售价为16.99-19.99万元，一共分为4款车型，性价比很高。

不过北汽EX5在上市之后，销量并不理想，北汽新能源并没有公布EX5的具体销量，按照报喜不报忧的惯例，就足以说明EX5在终端的表现。

反观威马汽车的EX5，前8月累计销售了11312辆，已经成为了造车新势力中的明星车型。此后，威马还在8月推出了升级版车型，取消了原来300公里续航的版本，增加了一款续航高达520公里的版本，补贴后售价为16.98-18.98万元，价格几乎跟北汽EX5一模一样，续航却增加了105公里，而且威马的设计更有科技感，各种酷炫的科技配置也对消费者有着很大的吸引力，在综合表现上超过了北汽EX5，销量更高也在情理之中。

不过随着北汽新能源的品牌向上，势必会在后期给EX5车型做出更新，同时提高产品力，就让我们拭目以待吧！

保值率仅三分之一，销路不济滞销明显

在上述保值率报告中，将续航300km作为一个标准，分别统计了续航里程300km以上及以下一年车龄的纯电动车保值率排名。其中，续航300km以下排名首位的是宝马i3，一年保值率为46.55%，第二的北汽EU260为30.91%，其余车型保值率都在30%以下。

而300km续航以上的车型排名中，特斯拉Model X和Model S分别以超过64%的保值率位居前两位，排名第三的蔚来ES8则为47.89%，末位的长安逸动新能源保值率为36.82%。

由此看来，纯电动车的续航和保值率存在正向关系，同时，比起传统燃油车三年保值率在59%到75%的情况下，纯电动车一年保值率普遍仅为三分之一左右。同时，也正因为保值率的关系，很多二手的纯电动车面临着卖不出去的尴尬情况，不少购买新车使用一年以后的消费者想要脱手很不划算，甚至对于这样的保值率一度难以接受。

发展迅速贬值较快，电池寿命或为主因

实际上纯电动车保值率低的一个原因在于产品发展迅速，升级迭代也会更快，像是三年前的纯电动车现如今已经落伍，但三年前的燃油车，可能才刚刚经历改款还未换代。特别是纯电动车的续航方面，不少二手车的续航都是仅有200km的老产品，比起目前市面是动辄500、600km的续航表现，确实落差很大。

此外，电池寿命也成为了不少消费者对纯电动车望而却步的一个原因。由于本身纯电动车电池的成本很高，同时又享受不到国家补贴，经常会出现更换电池的费用与补贴后车价相当的尴尬情况。而且，电池技术的发展也相当迅速，有可能一年前的二手纯电动车电池损耗已经到了一定程度，比起承担这样的风险，还不如买新车划算。

售后服务急需完善，行业着手改变现状

目前，关于纯电动车维修、售后置换以及二手评估等方面都不够完善，如何将产品损耗和折价进行规避或者转嫁，是整个行业都必须要考虑的一个问题。但归根结底，主要还在于纯电动车结构和部件上的不成熟，如果电池可以做到跟发动机一样的寿命，那么相信纯电动车的困局或许还有一线生机。

即便目前不少新能源车企本身就提供置换服务，但一台一年车龄的“准新车”提车价格十几万，最后残值却仅有3.5万，置换的补贴也才几千块，这换成谁，估计也都无法接受。不过好在目前保值率问题已经引起多方注意，或许随着未来新政策的出台、技术的完善以及诸多官方保障措施的出炉，新能源车以及纯电动车的保值率能够得到保障。

结束语：纯电动车保值率低的问题，透露出的还是该领域的不够完善，面对这些新兴产物，消费者应该多加包容。当然，对于政府和车企而言，既然存在这样的特殊情况，就必须通过政策法规和售后服务等进行完善，特别是如果想要让新能源市场得到良好健康的发展，那保值率问题这个问题背后的后顾之忧，就必须解决！

汽车安全与品质保证

在这个拥有百年历史的产品中，对于新能源汽车而言，它还是个新鲜事物。从生产管理、安全准则和品质检测方面没有实现统一化，各车企之间的质量也是参差不齐，比如很多厂商为了降低生产成本和减轻车身重量以求得更长的续航里程，不惜牺牲整车的安全性，甚至将防撞钢梁改为轻薄的工业塑料材料；更有甚者，为了盲目的追求动力电池的能量密度比，将能量密度比新高的动力电池装备到车里，大大增加了自燃等安全隐患。

所以氢云链认为，新能源汽车的安全和产品质量将是消费者选择新能源车型的首要考虑条件。

续航里程和性能

除了安全和品质之外，新能源车型的续航里程以及综合性能，也是必须要考虑的，如果城市通勤不谈，假如长途出行，不停等待充电将是件很痛苦的事，不过随着新能源汽车技术的不断发展，已经有许多自主品牌推出了综合续航5、600公里的车型，基本上都能满足小范围的外出以及充电的便捷。

配置和售后服务

开车的人都知道，汽车这东西三分靠修七分靠养，而对于新能源汽车来说售后的保养显得更加重要，因为它直接影响汽车的使用寿命，虽然可以更换动力电池，但是成本很高。其次在配置方面，氢云链觉得这点可以不做详细分析，毕竟电动汽车的智能化水平比燃油汽车有天生的优势，不过氢云链还是要提醒消费者不要盲目信赖自动驾驶辅助系统。

氢云链总结

总的来说，购买新能源汽车，除了关注车辆的续航里程以外，车辆的充电技术，车辆的生产平台这些都是需要我们关注的，当然，新能源汽车的品牌也是一个很重要的因素，与此同时，还需要关注电动车的三电系统质保时间等。

可以预见，中国市场品牌层级由6层向4层迁移的过程，正是这一市场走向成熟的过程，在这个过程中一定伴随着惨烈的洗牌、淘汰，以及头部品牌的崛起（正是今天很多车企梦寐以求的品牌向上）。如今随着车市寒冬的降临，这种洗牌显然已经进入了加速阶段。朝乐观的方向看，市场寒冬将会终结“劣币逐良币”的乱象，让中国车市加速步入成熟阶段。当然，对于落后车企而言，这显然不是大家期待的那种趋势。

为什么我在这里会用到“劣币逐良币”这个词？

显然针对消费者不够成熟（主要是缺乏用车经验和产品辨识能力）的市场而言，“低价”往往是在短期内最为有效的竞争手段。但随着消费者逐渐走向成熟，这些一味寻求低价的品牌将会迅速失去消费者的青睐。

我们看到中国车市真正的加权平均成交价走低是从2009年前后开始的。在那个时点之前市场还主要集中在一二线城市，以消费能力更强的群体为主。而2009年前后，一方面自主品牌开始迅速崛起（主要是品牌和产品迅速增加），另一方面汽车市场开始全面向3~6线城市以及乡县市场下沉，汽车消费主力变成了产品认知能力和消费能力都明显更弱的群体。这一进程大概一直持续到了2016年前后。我们把这一阶段的市场称为“扩张期”。

在扩张期的市场中，低价显然是最为有效的竞争手段。我们看到不仅自主品牌争相比拼所谓“性价比”，合资品牌也充分利用淘汰平台以所谓“本土化开发”为名，行推出低价车型之实。在这个阶段，只要你能造出便宜的车，总会有其他品牌造出更加便宜，同时尺寸更大、配置更高的车。比如五菱和宝骏已经足够便宜了，但幻速可以更便宜，而且配置更高。当然在最初的那几年，这一策略确实有效，低价者普遍取得了虽然短暂，但很令人眼馋的“辉煌”。比如幻速，推出前两年就曾冲上过年产销30万辆的规模。当然这种策略一定好景不长，单方面追求低价的产品最终会输给自己的口碑，如今幻速的处境不用我说大家也很清楚了。可以说在中国车市的扩张期，市场普遍存在一种“劣币逐良币”的现象，如果站在整个产业的高度看，这是对资源的浪费，也是对中国品牌整体形象的损伤（虽然中国品牌可以被划分为多个层级，但无论是媒体还是消费者，总是喜欢把所有中国品牌划归到同一个阵营里面）。

然而今天我们看到在这一轮市场寒冬中，最令人欣慰的现象就是伴随着购车群体由首次购买者为主向增换购用户为主的转换，市场出现了真正意义上的“消费升级”。我们可以把这种升级总结为以下几个方面：

1、 消费者产品和品牌认知能力的升级：显然第二轮次买车的用户会比第一次买车时更加懂得自己的真实需求，也具备了更强的产品辨识能力。

2、 预算的升级：中国消费者在第二次买车时往往比第一次买车拥有更高的预算，So.Car此前一项调查显示用户在第二次买车时的预算平均较第一次买车增长了6.2万元，要知道这相当于一台捷达的价格了。

3、 信息获取渠道的升级，尤其是对口碑的获取渠道。十年前我们调研用户的时候大家了解口碑的主要渠道还是朋友介绍，而今互联网上很容易获得大量详实的用车作业信息，虽然这里不乏水军的身影，但高价值信息大幅增加、获取成本大幅下降确实不争的事实。

4、 每个品牌的历史更加完整，尤其是大多数初创品牌，随着他们的产品在市场中持续销售十年左右，消费者更容易通过他们的历史判断这些品牌是否值得信赖了。这一条可以算是第3条的一个补充。

综合上面所有这些变化，中国用户在选车过程中正在由追求性价比向追求所谓“品价比”切换，而且便捷丰富的信息获取渠道也更加有助于用户做出比此前更为准确的判断。这些因素都在促使此前没有底线的价格杀手们被快速淘汰出局，劣币逐良币的现象得到有效扭转。

中国车市最大的魅力之一就是每个阶段都有适合这一阶段的竞争法则，这会导致上一阶段有效的策略到了新的阶段未必有效。同时上一阶段领先的车企到了新的阶段也未必可以持续领先。总之理解这个市场正在发生哪些变化，然后顺应这一趋势才能让自己的品牌走的更远。索性今天市场发生的变化会让这个市场变得更加成熟和健康，如此看来我们就更加没有理由不去努力让自己的“品牌向上”了。

编者按

9月10日，在主机厂、汽车零部件公司以及媒体界的超百余名参与者的共同见证下，由汽车商业评论主办，红旗、WEY、爱驰三家车企联合参与的首个中国汽车品牌之夜（CHINA AUTO NIGHT）在德国法兰克福万豪酒店举行。

活动当晚，作为此次中国汽车品牌之夜的合作伙伴，So.Car汽车数据工场联合创始人张晓亮和奥地利EFS汽车企业咨询有限公司总裁雷霆（Truls Thorstensen）做了题为《汽车工业的中国贡献与战略机遇》的主题报告。

报告提出，中国消费者对汽车产品的需求正在从性价比向“品价比”切换，中国汽车市场独特的消费文化也日渐形成。同时，在市场寒冬下，中国车市将会终结劣币驱逐良币的市场格局，走向成熟。中国市场真正意义上的伟大品牌将在这一轮造车运动中脱颖而出，中国品牌真正杀入全球主流阵营的机会正在到来。

以下是报告精华内容的摘录。

中国式汽车消费

正在孕育伟大的品牌

今天中国汽车市场有一点正在变得越来越清晰：在这一轮洗牌之后，中国市场极有可能孕育出一批真正伟大的品牌，而且这些品牌最大可能是由中国市场的本土车企创造的。

由于来自发达市场成熟车企的成熟品牌已经多达近百个，它们早已把可能的价值空间占满。因此在过去十几年里，中国品牌更多是在以更多配置、更大尺寸和更低价格参与竞争。本质上这些车企都不算真正意义上的品牌，因为它们并没有真正创造价值，而是在通过低价的方式“补贴”消费者，甚至损毁价值。

那么什么时候才会出现定义新价值区间的机会？

一方面人们的生活方式如果发生巨大变化，这会影响到大家对车辆的需求和使用方式出现变化。另一方面如果技术本身出现颠覆式地变革，它也会推动汽车的产品形态产生变化，新的价值空间机会在这种变化中展开。我们可以看到，今天中国市场上面两个前提已经全都具备了。

首先，我们看到今天中国人的生活方式和用车方式、汽车消费形态确实已经形成了很多有别于全球其他市场的特色：

1、市场规模占全球的30%，但超过50%的存量用户目前还只有一次购车经历。他们对产品的需求仍停留在相对表面或浅层体验上。但与此同时中国人的财富积累在过去20年中有了大幅增加，他们对产品的感知品质和仪式感有着远远高于其他市场的需求。而这两点又恰恰属于浅层产品体验的范畴，这会让中国用户把更多注意力放在内饰材质、工艺、仪式感等方面。

2、中国拥有15亿人口，但只有3.9亿驾照和2.6亿汽车保有量。平均每辆车都需要同时兼顾2~3人，甚至更多人的需求。这会导致中国用户更加偏爱大车和座位数量更多的车，对后排空间的在意程度也远远高于发达市场。

3、中国人拥有更强的家庭观念，三代同堂或者同城居住的现象依然非常普遍，这会催生更多6/7座SUV的需求，而这一产品形态在10年前是十分罕见的。

4、与发达市场另一个差异之处在于，中国车市几乎所有细分市场的用户年龄并没有显著区隔，而且35岁以下用户均占很大比例。这将导致用户更愿意追逐大屏幕、更炫酷的科技等属性，也更加愿意追赶潮流。

5、……

以上这些都构成了中国汽车市场非常独特的消费特征，针对这样的特征，我们看到国外车企更多还是采取改良式开发的方式迎合需求。

比如十五年前的两厢改三厢，再到后来的加长轴距，以及最近更为深刻的本土化开发。但这些尝试依然无法从根源上满足越来越清晰而独特的中国消费者的口味。这是中国品牌诞生的第一个基础。

站在行业变革层面，我们必然绕不开汽车四化这个话题。毫无疑问，电动化、智能化、电商化和共享化已经对汽车行业的产品形态、商业模式产生了异常深远的影响，而这种影响最显著的市场正是中国。

首先“四化”这个概括便源自中国，在2015年由贾可博士首先提出，比奔驰2016年发布的C∙A∙S∙E战略[Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动）]更早。这种概括背后反应的其实是整个中国汽车行业对未来的预期。

其次，在过去几年，中国市场出现了一轮声势浩大的新造车运动。一大批汽车行业的资深经理人、互联网创业者、基金公司，甚至地产商都加入到造车运动中来。尽管这轮造车运动诞生的所谓“新势力”公司最终只会留下屈指可数的几家，但他们恰恰是“四化”最坚定的探索者。如今我们看到一些更有意思的趋势，比如新造车公司与成熟车企之间已经开始相互融合了，就像爱驰控股江铃国际，一汽注资拜腾这样。无疑这会让新造车运动更加深刻地开展下去。

第三，也是最为重要的一个方面，中国用户已经被这些新概念成功吸引，开始认为传统车正在变得越来越无聊。而政府针对电动车、智能网联车的相关配套也在迅速完善。这等于打开了这轮创新的市场基础。

综合起来看，一方面中国人的生活方式和汽车消费方式已经逐步形成自身特色，另一方面行业变革又在加速诞生新的产品形式、服务形式或者商业模式的新机会。如此良好的土壤，必然会诞生一批真正伟大的汽车品牌。这些品牌一定会打开全新的价值空间，当然也等于为汽车行业做出真正意义上的“原创性贡献”。

“市场寒冬”

让中国车市加速成熟

如今随着车市寒冬的降临，中国汽车市场的洗牌显然已经进入了加速阶段。朝乐观的方向看，市场寒冬将会终结“劣币逐良币”的乱象，让中国车市加速步入成熟阶段。

显然针对消费者不够成熟（主要是缺乏用车经验和产品辨识能力）的市场而言，“低价”往往是在短期内最为有效的竞争手段。但随着消费者逐渐走向成熟，这些一味寻求低价的品牌将会迅速失去消费者的青睐。

我们看到中国车市真正的加权平均成交价走低是从2009年前后开始的。在那个时点之前市场还主要集中在一二线城市，以消费能力更强的群体为主。而2009年前后，一方面自主品牌开始迅速崛起（主要是品牌和产品迅速增加），另一方面汽车市场开始全面向3~6线城市以及乡县市场下沉，汽车消费主力变成了产品认知能力和消费能力都明显更弱的群体。这一进程大概一直持续到了2016年前后。我们把这一阶段的市场称为“扩张期”。

在扩张期的市场中，低价显然是最为有效的竞争手段，市场普遍存在一种“劣币逐良币”的现象。如果站在整个产业的高度看，这是对资源的浪费，也是对中国品牌整体形象的损伤。

然而今天我们看到在这一轮市场寒冬中，最令人欣慰的现象就是伴随着购车群体由首次购买者为主向增换购用户为主的转换，市场出现了真正意义上的“消费升级”。我们可以把这种升级总结为以下几个方面：

1、消费者产品和品牌认知能力的升级：显然第二轮次买车的用户会比第一次买车时更加懂得自己的真实需求，也具备了更强的产品辨识能力。

2、预算的升级：中国消费者在第二次买车时往往比第一次买车拥有更高的预算，So.Car此前一项调查显示用户在第二次买车时的预算平均较第一次买车增长了6.2万元，要知道这相当于一台捷达的价格了。

3、信息获取渠道的升级，尤其是对口碑的获取渠道。十年前我们调研用户的时候大家了解口碑的主要渠道还是朋友介绍，而今互联网上很容易获得大量详实的用车作业信息，虽然这里不乏水军的身影，但高价值信息大幅增加、获取成本大幅下降确实不争的事实。

4、每个品牌的历史更加完整，尤其是大多数初创品牌，随着他们的产品在市场中持续销售十年左右，消费者更容易通过他们的历史判断这些品牌是否值得信赖了。这一条可以算是第3条的一个补充。

综合上面所有这些变化，中国用户在选车过程中正在由追求性价比向追求所谓“品价比”切换，而且便捷丰富的信息获取渠道也更加有助于用户做出比此前更为准确的判断。这些因素都在促使此前没有底线的价格杀手们被快速淘汰出局，劣币逐良币的现象得到有效扭转。

理解这个市场正在发生哪些变化，然后顺应这一趋势才能让自己的品牌走得更远。今天市场发生的变化会让这个市场变得更加成熟和健康，如此看来我们就更加没有理由不去努力让自己的“品牌向上”了。

头部中国品牌

比合资和进口品牌拥有更大优势

伴随着中国汽车市场消费者整体由第一轮次购车到第二轮次购车的切换，消费者变得更加成熟，中国汽车市场独特的消费文化也日渐形成。再叠加上伴随用户从第一辆车到第二辆车切换过程中的消费升级以及这几年轰轰烈烈的“四化”变革，这里正在成为真正意义上新造车运动的主战场。

这一轮新造车运动不同于五年前由新势力们发起的这轮半数以政策套利为主要目的的上一轮造车运动。上一轮更多的注意力都放在了创建新品牌、获取补贴、获取资质以及上市融资等方面，它是由政策市场和资本市场驱动的。

而这一轮造车运动将是由消费市场驱动的，有机会参与这一轮的玩家很难是毫无经验的初创车企，也不会一夜之间出现数百个品牌，再一夜之间一地鸡毛。

恰恰相反，这一轮新造车运动看似来自存量竞争市场，参与者只是少数头部品牌，但中国市场真正意义上的伟大品牌将在这一过程中脱颖而出。

我们认为上面这样一个历史机遇，头部中国品牌将会比合资品牌以及进口品牌显现出更大的竞争优势。或者说，中国品牌真正的杀入全球主流阵营的机会正在到来。

处于头部的中国品牌至少拥有以下几方面优势：

1、它们都是植根中国市场的独立品牌，而且绝大部分销量都来自中国市场。因此它们的品牌塑造和产品定义将会更加基于中国本土用户的需求。随着中国市场日渐成熟，用户需求的独特性会渐渐清晰和稳固下来。可以说这些车企既有定义独特品牌价值的强烈动机，也恰好拥有这样的市场环境。

2、上一轮由大批新势力品牌发起的新造车运动虽然留下一地鸡毛，但至少激活了中国企业从业者的创新实录。快速流动的人力资源让各种造车理念相互交汇，给下一轮真正意义上的新造车运动埋好了铺垫。而且新势力中的头部品牌也在真正做出有价值的探索和创新，把这些公司混为一谈是对头部品牌的侮辱。

3、四化变革”还在持续深化，本土车企与中国本土的互联网和IT公司正在结成更加稳固的联盟，这将有助于本土车企在行业变革探索中走到更为领先的位置。正是由于本土公司之间文化的相似性，战略的一致性，以及更低的合作成本，所以本土车企在这方面的优势也将是得天独厚的。

4、本土头部车企在过去20年的摸爬滚打中，已经形成了真正意义上的造车能力，它们面临的问题比合资品牌更多，更复杂，决策范围也更加完整，因此自主品牌这些年获得的能力提升和积累比合资车企有价值得多。借助前20年的能力积累，这些车企在后面的优势会更加直接地显现出来。

上面我们说的这些虽然更多还是对未来的展望，但很多方面中国本土的头部车企已经在上面这些方向上走出去了。

比如在智能化和网联化领域，中国车企的探索要比全球其他品牌积极的多。很多与中国用户生活方式深度融合的场景和服务也正在被打开，这将大大丰富未来汽车的内涵和外延。而新能源领域，中国车企无论在三电领域还是在新的增程模式定义方面，也纷纷摸索出了独具特色的技术路线。

相信很快我们会看到越来越多来自中国本土车企的原创性贡献，既包含产品和技术领域的，也可能包含服务和商业模式领域的。当然一批真正伟大的品牌也将由此诞生。

空间更宽大！家人和行李舒适全装下

全家出行，常常会碰到这样的尴尬：一家5口坐进去后，发现拥挤的不止是后排空间，还可能会头顶棚，膝盖顶座椅。不仅如此，行李箱、野餐垫、孩子的滑板车……各种行李根本塞不下，只能临时“做减法”。而领界EV在空间上突出了一个字：“大”！2716mm的轴距相比同级车型要长出10mm以上；宽度更是成功越级，达到了1936mm，比汉兰达的1926mm还要多出10mm。优异的数据带来的是出众的内部乘坐和储物空间。

坐进车内你会发现，领界EV的真皮座椅不仅舒适，同样支撑性、包裹性优异，在整个试驾过程中乘坐感十足高级。同时，后排座椅宽大，可轻松坐满3人；969mm的腿部空间和947 mm的膝部空间，能满足身高180cm以上的乘客膝盖和脚下的自由活动。再打开超大电动全景天窗，车内顿时宽敞明亮，让人心情舒畅。

在储物方面，领界EV后备箱容量为642L，现场可以轻松塞进一辆婴儿车、收纳箱和儿童滑板车。放倒后排座椅，后备箱还能达到惊人的1120L，可以同时塞入近2倍的行李物件。无论是周末全家出行，还是日常载物需求，福特领界EV都能轻松驾驭。

此外，穿梭在车流中，领界EV给人印象最深的是其不凡的驾驶性能，加速时迅敏，刹车更平顺。得益于EPS电子助力转向，低速行驶下转向轻便，高速时转向稳重。当行驶至非铺装路面时，蜿蜒崎岖的路况正是考验操控性和底盘舒适性的绝佳机会。领界EV配备前麦弗逊、后多连杆双独立悬挂，再加上水平领先的NVH，带来了精、准、静、稳的操控性和平顺如一的舒适性。愉悦的空间体验和乐趣的驾控体验，也让几十公里的试驾过程流畅舒适，能够尽情享受沿途的风景。

服务更强大！充电竟比加油还方便

本次试驾，我们还测试了领界EV强大的充电服务。接入充电桩后，我们实验了“福特派”APP扫码充电，并首次体验了“先使用、后支付”的付费模式。此外，“福特派”还可以远程查看续航里程、充电状态等，并能够手动停止/预约充电。强大的远程服务意味着，你可以在晚上零点后的广州电价低谷、冬季出发前两小时、工作生活间隙……任何时刻打开手机开始充电。

不仅如此，刚刚上市的领界EV还推出了“大管家服务包”。总共7大服务，包括维修保养取送车、维保代步车、车辆保养、道路救援、免费流量、免费公共充电、代客充电。4个不同版本，满足不同车主的用车需求。其中，业界首创的不限量公共充电以及不限次代客充电，可以大幅减少车主在公共充电时所消耗的时间和金钱成本，彻底解决充电焦虑。

语音更智能！能听会说能理解会思考

所谓无智能，不汽车！领界EV配备了飞鱼智行信息娱乐交互系统，识别率高达98%，配合堪比IPAD的10.1英寸全触摸高清屏，方便快捷。当说出“你好，福特”后，语音控制助手立即开启，可以控制天窗、地图、查找机票等，后续对话无需再次唤醒。同时，领界EV具备全局免唤醒和场景免唤醒功能：在音乐界面，直接说“下一首”就能切换歌曲。

在试驾现场，我们测试了领界EV的智能语音识别系统，该系统不仅能识别带口音的“川普/粤普”等方言版普通话，还自带6种方言语音包，车主可以选择熟悉和喜欢的方言进行互动和对话。不仅智能，更能带给驾乘人员多重关怀与别样的趣味体验。

合资更安全！关心你的关心，用心给你安心

当车上坐满了最重要的家人，安全就显得尤为重要。领界EV采用了热稳定性、循环性能表现优异的622电池组，同时具备优良的电池布局和底部防护设计，整个动力电池组防尘防水等级为IP67，并经过火烧、挤压等16项极端测试。高强度笼式车身，车身高强度钢材占比高达68%，充分保障驾乘人员安全。

周末和家人一起自驾出行时，无论是堵车、下雨等复杂路况，还是停车、高速等实际行车需求，领界EV配备的前碰撞预警、智能远光灯、主动泊车辅助等8项智行驾驶辅助系统，能让开车更安全省心。在试驾现场，我们就使用了360度全景影像可视系统来辅助停车，实验证明，即使是一位新手司机，也能很轻松地将车停好。

此外，领界EV的NEDC工况续航里程为360km。根据极光大数据显示，在广州等一线城市，83%以上每日用车里程在50km以内，也就是说如果日常上下班代步，绝大部分车主周行驶里程在250km以内。领界EV可以满足日常上下班、接送孩子上学等各种市内交通的用车场景。

综合试驾表现，领界EV既拥有高安全、高智能、高驾享乐趣的合资品质；又享受福特在业界首推“大管家服务包”的用车充电便利，带给消费者的是更安全可靠和更舒适便利的驾乘体验。在“开四停四”限行政策下的广州，拥有一辆领界EV，就相当于拥有了一张马路上的“绿色通行证”。相信会有更多消费者对领界EV路转粉，未来市场表现值得期待。

在国内，提起A+级轿车，鲜少有人不知一汽-大众速腾。自2006年一汽-大众推出了全新车型速腾开拓中国A+级轿车市场之后，已经陪伴中国消费者走过了近13个年头。

13年以来，速腾的销量以极其惊人的速度增长，连续8年蝉联A+级三厢车市场冠军，赢得了260万用户的一致认同和强烈喜爱，并助推这款中国市场上颇为重要的A+级车继续以销量常青树的姿态一路前行，保持着A+级轿车细分市场的标杆地位。

今年3月，这款经典车型又一次更新换代，一汽-大众全新一代速腾Long Wheelbase正式上市，以全新的姿态展现在广大消费者面前，但产品的优劣，用户才是最有发言权的那一个。为此，汽车商业评论专访了多位全新一代速腾车主，究竟为什么速腾深受广大中国消费者喜爱？

小排量战略高度契合消费需求

我们专访了一位来自河北的速腾车主张先生，“我今年7月购入了全新一代速腾，目前已行驶2300公里，平均油耗只有5.5升/百公里，低油耗是他对速腾最满意的地方了”。

今年6月末，一汽-大众在北京举办了一场速腾&高尔夫1.2T六环6升挑战赛，全新一代速腾跑完六环全程187.6km的平均油耗5.34L，最低百公里油耗仅为2.5升，超强的燃油经济性得到了淋漓尽致的展现，超乎了所有人的想象。

颜值和内在实力双高俘获人心

我们专访了第二位来自山东的速腾车主李女士，“通过朋友介绍，了解到了全新一代速腾，女生一直对车的颜值追求比较高，但是作为一位妈妈，带娃出行空间感也有追求，看到全新一代速腾时被它的外观和空间吸引，也是感想要的就是够豪华大气的外观、宽敞的空间、驾乘的舒适性都满足了，物超所值。”

一直以来，速腾都呈现出高标准、高品质的形象，全新一代速腾更是有过之而无不及，将工艺和诚意都表达到了极致，采用大众最新的设计语言，时尚动感且富有格调。前脸采用了大众最新家族前脸造型，好处是大大拓宽了视觉上的横向延展性。最新的彗星式环绕腰线设计能带给人一种赏心悦目的视觉体验。琴键式分层设计的尾部，与前脸设计交相辉映，让整车带给人一种颇为自然的和谐之美。

全新一代速腾诞生于全新的MQB A2平台，得益于高度灵活的可拓展性，它拥有着媲美B级车的驾乘空间，长4753毫米、宽1800毫米、高1462毫米，轴距长至2731毫米，比上一代增加了80毫米，乘坐空间上得到明显的提升，同时配合大尺寸外滑式全景天窗，为驾乘者营造出极为通透的驾乘环境，尽情感受更为广阔的空间魅力。

小身材大动力满足驾驶乐趣

我们专访了一位90后的北京速腾车主郭先生，“本以为选择了小排量就要放弃动力了，但是速腾总是给人带来意外的惊喜，动力方面比预期的要好”。

全新一代速腾采用了大众汽车最先进的“TSI+DSG”黄金动力组合，全系搭载EA211涡轮增压发动机，有1.4TSI和1.2TSI两款发动机，一汽-大众官方数据显示，一汽-大众1.2TSI发动机的最大扭矩达到200牛·米，比传统1.6升发动机提升近30%，加速能力完全超越同级车型，0-100km/h加速比同级快了近3 秒，在动力和油耗间达到最佳的平衡状态。此外，全系都采用了多连杆式独立悬架，偏重于运动型调校的全新一代速腾，使得驾驶者能够充分享受驾驶的乐趣。

全新一代速腾全方位的提升，更加符合它A+级车的“标杆”定位，如今车市竞争白热化，大家纷纷以价换量，全新一代速腾则选择了以更多的诚意回馈消费者。

科技感贴合年轻消费人群

我们还专访了另一位来自北京的90后车主王先生，“我人生中的第一辆车，希望的是实用性和仪式感共存，想要的不仅仅是实用性，更要有格调，当我第一次看见同事开着全新一代速腾，我就觉得它适合我。”

全新一代速腾搭载大众首次采用整体式外饰氛围灯，及领先同级的10色内饰氛围灯，可根据驾驶模式的设定而变化颜色，营造出非凡的格调魅力。还有10.3英寸的全液晶数字仪表、8英寸的中控大屏和触摸式的空调控制区，以及软质饰条和缝线搭配，全面提高了速腾的精致感。全新一代速腾传承了大众品牌高端车型使用的音响系统，随时随地将车内空间打造成极富格调的私人音乐厅，满足90后对时尚爱好的追求，让车主走进车内感受到舒适与格调，保持对生活的热爱。

整车配备了MDFS智能动态大灯辅助系统、ACC 3.0、Lane Assist车道保持系统和Easy Open后备厢脚部感应开启系统等先进装备的加入，则为整车带来强烈的未来感和前卫气质，科技感十足。

更能读懂中国市场的升级

2018年，中国汽车市场出现28年来的首次负增长，进入下半年，国内车市并没有如众人所愿出现回暖现象。数据显示，7月我国汽车总体销量为180.8万辆，同比下降4.3%。其中，乘用车销量为152.8万辆，同比下降3.9%。面对车市“寒冬”，27岁的一汽-大众抵御寒风逆势奔跑。数据显示，全新一代速腾6月终端销量超过2.5万辆，同比增长12%，持续领跑A+级轿车市场。

作为一汽-大众“聚力”之年首款推出的重磅车型，全新一代速腾凝聚了引领时代风尚的非凡设计和媲美B级轿车的产品实力，加之诚意十足的价格，我们有理由相信，其必将在今后为更多消费者带来优质上乘的驾趣体验，书写速腾家族新的传奇篇章。

在汽车商业评论看来，自推出至今13年以来，速腾一直根据消费者需求而不断变化，中国是大众集团战略的重中之重，更多的适配中国情况，也是其对中国市场的诚心和野心。

如今依托全新的MQB平台再次全新的升级，进一步提升了与同级别车型的竞争优势，这让其继续卫冕细分市场销量王者的地位成为大概率事件。