在CFO辞职，几笔融资项目疑似落空后，连日以来股价持续在2美元以下游走的蔚来汽车终于迎来利好消息。

11月4日、5日，蔚来汽车股价连日涨幅高达53.95%，其中5日更是大涨36.84%。消息面上，蔚来公布了10月交付量，并宣布与英特尔旗下的自动驾驶汽车技术公司Mobileye在自动驾驶系统方面达成协议。

日前，蔚来因股价暴跌滑向“1美元退市法则”深渊，此后蔚来的股价走势一直成为了行业内关注的热点。

全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤告诉我们，蔚来汽车在自动驾驶方面的探索由来已久，现在大张旗鼓的释放消息，明显是在刺激股价，股价的上涨不会是长期现象。

11月6日，在连续两日的股价暴涨后，蔚来汽车回吐涨幅，报收2.03美元，跌幅13.25%。曹鹤认为，当前蔚来汽车最大的困境并不在于维系股价，而在融资和产品层面。

CFO紧急离职

融资项目疑似落空

10月28日，蔚来汽车首席财务官谢东萤递交辞呈的消息扩散后，当晚，蔚来汽车美股盘前跌幅扩大至8.61%。而在此前蔚来汽车披露2019第二季报后的电话会议上，谢东萤曾表示，蔚来在中国目前的融资计划正处于积极的进程。

融资的紧要关头，核心成员的“下船”，让蔚来汽车在一夜之间再度陷入负面漩涡。外界猜测，谢东萤的辞职，或与融资停滞、资金链出现问题有关。

今年10月，蔚来汽车与浙江湖州市吴兴区洽谈了一笔超50亿元的融资，随后吴兴区方面表示，经评估后认为项目风险较大，未签署协议；而此前曾计划投资蔚来的亦庄国投的百亿融资也并未体现出新进展。

11月6日晚间，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，宣布由Stanley Qu出任公司首席财务官一职，疑似进行紧急“救火”。

曹鹤告诉我们，蔚来汽车现在的融资处境已与上市前大有不同，上市前蔚来可以在市盈率上进行承诺，但上市后必须按照上市公司的规则和标准进行，融资途径无非是发新股、发企业债等等，这些都是要由其股价和基本面决定的。

“蔚来频繁释放消息的意图非常明显，就是要救股价。”曹鹤认为，股价的上涨只是短期行为，此时的蔚来汽车只有硬撑。

产品成最关键因素

“蔚来汽车能否稳住股价，主要还是看销量增长的持续性。”一位不愿具名的证券分析师告诉我们。

11月4日，因蔚来汽车公布了10月交付量，其股价大幅上涨。根据公开信息显示，10月蔚来汽车交付新车2526辆，环比上涨25%，同比增长61%，创单月历史新高。

据悉，连续月度超2000辆的交付量，为蔚来汽车带来了10亿元人民币的营业收入，使得公司的现金流状态得到了改善。

不过，也有行业专家认为，对比特斯拉的发展历程，产品的持续交付并不能助力企业在短期内盈利。曹鹤告诉我们，蔚来汽车目前在产品端亟需拓展产品系列，让市场进一步打开。

同时，他还指出，特斯拉产品的国产化，也将为蔚来带来进一步的压力。11月6日，特斯拉在官方微博公布中国制造Model 3即将亮相”，据悉，新车将于11月11日正式面向公众，并将于明年第一季度进行首批交付。

曹鹤告诉我们，蔚来的困境并不完全是个性化的问题，它折射了新造车企业的现状。新造车企业从诞生到现在，差不多四年时间，单纯依靠融资的公司很快就会面临淘汰，不到半年时间，将有大批新造车企业死掉。

此文为了把蔚来捧成国货之光，特意拉来一个批判的靶子：知豆。与蔚来定位迥异、定价迥异的知豆，被直斥为“存在的意义就是骗补”。

这种对比衬托的写法特别能挑动读者情绪，但对知豆却有失公允。

如果了解我国新能源汽车发展的历史，如果了解知豆的发展历史，就不会轻易下这样随意的评判。

捧蔚来完全不必踩知豆。要说造车，知豆还算是蔚来的前辈。

知豆创始人——浙江台州人鲍文光，虽然不如安徽安庆人李斌有创业明星的光环，但要说All in造车，他比李斌更早。

李斌被人称作“出行教父”，鲍文光的江湖别号则是“电动汽车疯子”。

鲍文光2006年就开始尝试造车，李斌的蔚来则要到8年后才会出现。

所以，蔚来的发展某种程度上是受益于知豆的——作为电动汽车先驱，知豆对电动汽车的市场普及、消费者教育做出不可磨灭的贡献。

要比惨？鲍文光应该也算一个。

如同李斌的蔚来濒临危局一样，如今，鲍文光的知豆经历13年发展之后也深陷泥淖。

今年10月22日，阿里司法拍卖网站上出现了一则兰州知豆100%股权拍卖公告，起拍价1.38亿元，评估价为1.97亿元。拍卖由宁波市中级人民法院发起，将于11月24日10时至25日10时进行。

这则拍卖让知豆的窘迫真真切切地袒露出来。

近日，汽车商业评论从接近知豆的人士那里获悉，知豆正在与长安洽谈重组，但似乎进行得并不顺利。

昔日的电动汽车老大哥为何极速跌落？在汽车行业的这个冬天里它能否挺住？这是外界对知豆普遍存有的疑惑。

风暴

其实，自2018年以来，知豆就已经置身风暴之中，与知豆有关的消息大抵是坏消息。

7月，网友发文称，一百多名校招大学生被以到知豆宁海基地工作的名义招聘进来，然后被改派到兰州知豆工厂工作，却连车间都没进过，就被公司辞退。

知豆兰州工厂、知豆宁波基地的员工相继被爆出拖欠一线员工工资。

位于北京五道口的知豆汽车子公司知豆智信被爆出，从6月开始拖欠80多名员工工资达三个月，8月底，所有员工被指令在9日内迁往宁海总部。

种种迹象都指向一个残酷的事实：知豆没钱了。

2015年，知豆完成10亿元A轮融资。但在2017年底多氟多宣布战略入股知豆后，知豆原计划于当年底完成的20亿元B轮融资不了了之。

而在2018年6月底，鲍文光不再担任知豆总裁一职，来自汉腾汽车的李学明被任命为知豆的新总裁。

知豆陷入困境，2018年累计销量仅为1.5万辆，同比大跌64%。情况越发糟糕，7月知豆D2仅售出90辆，1-7月累计销售2095辆。

如同多米诺骨牌被推倒了第一块，知豆失速，上下游产业链、投资者都被波及。

双林股份2018年年报对知豆应收账款计提减值准备1.477666亿元。多氟多2018年年报对知豆应收款项计提坏账准备金额增加约8269万元、投资款计提坏账准备2450万元。

全国各地的供应商排着队前来讨账，相关法律诉讼爆发，其中多为买卖合同纠纷款项，案由多为知豆拖欠对方货款。

根据天眼查数据，从2018年9月13日到10月17日，知豆电动汽车有限公司已经列入被执行人达48次。今年8月15日，鲍文光被宁海人民法院下发高消费限制令。

出世

尽管知豆如今的处境让人唏嘘，很多人还是对鲍文光电动汽车创业之路的不易和坚守心怀感佩。

鲍文光出生于1970年，1992年从部队复员到浙江模具厂工作。之后，7年间，从学徒做到技术副厂长。

鲍文光与李斌一样，都属于先富起来的那部分人。李斌1996年在北京成立南极科技，月收入几十万元。鲍文光在企业干，1997年年收入就已经超过500万元。

经济上富裕起来，职位也基本做到了天花板，在一次欧洲旅行之后，鲍文光开始考虑创业。

单位领导不放人，鲍文光就借去北大读MBA的机会辞职。在学校听了经济学家林毅夫、周其仁等人的授课，他眼界大开。

2001年，鲍文光创立了黄岩新大洋模具有限公司，也就是后来的新大洋集团的前身，最初是开发汽车、摩托车、电动自行车模具及塑件，后来又扩展到无刷电机和控制器。

当时电动自行车整车厂开发能力比较弱，原来只做电动自行车中间体的新大洋后来又涉足整车研发，为厂家供应整套的CKD件。

新大洋做得风生水起，很多电动自行车生产企业甚至要提前三个月把款到其公司账上。鲍文光也成为业内知名的电动自行车大亨。

当新大洋占据电动自动车40%的市场份额的时候，鲍文光感觉到了继续上升的天花板。

创业者在成功之后会渴望更大的成功，在更大的舞台上实现自己的人生价值。鲍文光不再满足于两个轮子的事业，而渴望向四个轮子发展。

最初选择的并不是电动汽车。而是，老年代步车、旅游观光车及房车，都一一尝试过。

2006年，他开始在山东试着用其他车改装电动汽车。先是用卡丁车，后来尝试过用QQ、奥拓、奔奔的车身和底盘改装。

那个时候，电动汽车还是新生事物。鲍文光和团队完全摸着石头过河，就这样鼓捣出新大洋第一代电动车。

知豆从此萌芽。

它也生逢其时。2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，明确了新能源汽车的概念以及准入门槛。

也是在这一年，鲍文光遇到了电动汽车事业的第一位贵人——原菲亚特集团副总裁，63岁的意大利人巴齐。

当时巴齐从菲亚特退休一年多，希望在中国寻找企业合作开发电动汽车，到欧洲推广。两人一拍即合。

巴齐说，现在做开始正向设计开发，用5年时间可以把产品开发出来。

鲍文光照做了，两年间投入几千万元搞正向开发，联合意大利造型设计人员开发电动汽车专用底盘。这是新大洋第二代电动车。

2009年，鲍文光遇到又一个贵人——清华大学车辆工程系教授陈全世。

他来到车间参观，看到车子前舱、后舱、底盘各有一块电池，提出建议：以电池为核心，做底盘和车身开发，以及高压电和低压电的分配开发。

之前的研发需要推倒重来。已有的模具全部作废，几千万元的研发费相当于交了学费。

新大洋跟国内高校及科研院所及国外公司合作，组建了新的混合型技术团队，由此做出第三代电动车产品。

从2005年到2010年，七八个亿花完了，现金流开始紧张。为了拿到银行贷款，鲍文光不得不抵押新大洋在各地的厂房。

压力巨大的鲍文光去了北极，他要在找不到“北”的地方找方向。

从北极回来之后，鲍文光决定坚持下去，全力以赴电动汽车事业。用今天流行的话说，就是要ALL in电动汽车。

2011年，新大洋的电机电控实现自主生产。同年，山东新大洋电动车有限公司在临沂成立。

2012年10月23日，鲍文光在山东临沂一座酒店里宣布知豆电动车上市。这已经是其第四代电动车产品。知豆定位为城市微行纯电动车，看上去小巧可爱。

知豆这个名字是酷爱旅行的鲍文光在南极的冰天雪地里想出来的，他希望这辆车能够像小豆子一样播撒到广阔世界。

借路

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》，提出2015年纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销量力争达50万辆；到2020年生产能力达200万辆，累计销量超过500万辆。

整个新能源汽车行业备受鼓舞。但鲍文光却高兴不起来，因为没有造车资质，知豆属于黑户，不但享受不到任何国家补贴，还被市场拒之门外。

以致于知豆产品落地之后，先走的是国外市场。2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走入欧洲市场。在那里，它叫GREENGO。

但电动汽车的最大市场在中国。

鲍文光一直在用卖电动自行车零部件的钱来养电动汽车。他的朋友将他的电动汽车之路戏称为“小羊养大象”。

但电动汽车太烧钱，慢慢地，小羊养不动大象了。

2013年，新大洋在山东、天津、台州三大生产基地的厂房全部被抵押。最后一个厂房抵押出去的时候，鲍文光甚至想过要回家务农。

就在这一年年底，鲍文光遇到了第三位贵人：时任众泰汽车董事长的吴建中。

众泰与知豆达成合作，于2014年开始给知豆代工生产。5月，知豆汽车正式进入国内市场销售。

当年，尾标为众泰知豆的电动汽车一下子就卖了7400辆，排在我国纯电动汽车市场第三位，成为当年行业的一匹黑马。

后来知豆为什么又跟吉利合作？

根据鲍文光对媒体的表述，当时有企业向工信部举报众泰给知豆代工不合规，知豆需要找一个车企进行股权合作才行，而让众泰拿出几亿元入股有些勉强。

于是，知豆开始接触吉利。2014年10月，鲍文光去见电动车事业的第四位贵人——李书福。两个台州老乡要联手了。

谈判进行得很快。2015年1月10日，新大洋电动车科技有限公司成立，吉利控股集团、新大洋机电集团(鲍文光和创始人团队)、金沙江创投基金各占50%、30%、20%。

为了让知豆生存下去，这次合资鲍文光失去了第一大股东的身份，也失去了对公司的控制权。

第二天，合资公司首款产品知豆D1在兰州基地下线，尾部有“吉利”字样，续航里程也从众泰知豆时期的120公里提升到160公里。当时兰州基地年产能为10万辆。

2015年6月23日，第二款车型知豆D2上市，续航里程进一步提升至180公里。市场指导价为10.88万元，能拿到4.5万元/辆的国补，再加上地补和厂补，终端参考价格为4.98万元。

同年9月1日，吉利知豆电动汽车宁波基地开工，一期规划年产能10万辆。总投资达30亿元，规划总年产能规模为30万辆。

在众泰和吉利的加持下，知豆电动汽车开了挂，2015年年销3万辆，占国内纯电动汽车销量的12%，成为当年销量最高的国产纯电动乘用车。

那时候，鲍文光对未来很乐观。知豆2016年的销量目标为：保5万辆争6万辆，力争实现翻番增长。

资质

进入2016年，知豆汽车却出现了外界意想不到的状况：前4个月销量为0。

后来媒体了解到的情况是：知豆兰州工厂在这段时间内做了升级改造，停产了符合“双80”标准的知豆车型，改为生产达到了国家要求的“双100”标准的产品。

5月，知豆电动车恢复生产。但2016年全年知豆仅销售2.4万辆，与原定的销量目标相去甚远。

6月22日，吉利汽车发出公告拟将宁海知豆电动汽车股权出售给第三方投资者。

按照吉利的说法，减持知豆股份是为了保证知豆电动车拿到独立的国家公告。因为根据发改委汽车产业政策的要求，已经在册的整车生产企业不能单独申请电动汽车公告。在吉利旗下知豆单独申请公告就受到限制。

整个股权交易完成之后，鲍文光及其团队再次成为单一大股东，占知豆汽车股份接近30%。控股权又回归到创始人手里。

2017年3月1日，知豆成为国内第11家获批的新建新能源乘用车项目。11月1日，又成为国内第4家通过工信部审核获得纯电动乘用车生产资质的企业。

这么多年，知豆终于拿到独立资质了。鲍文光心中的石头总算落了地。

9月12日，知豆D2S上市。官方售价为18.88万元，享受补贴后终端售价为5.68万元。

11月10日，知豆D3上市。两个版本NEDC续航分别为210公里、310公里，补贴后售价分别为8.98万元和10.98万元。

2017年，知豆主要靠D2和D2S支持市场，年销量为42484辆，同比增长109%。

截至2017年底，知豆实现总产销10万多辆，位居中国新能源汽车市场第三，A00级市场第一，占领国内纯电动乘用车15%的市场份额。

拿到独立资质，新车接连上市，这真是知豆硕果累累的一年。

2017年年底，鲍文光接受媒体专访曾信心十足地表示，知豆今年有希望实现收支平衡，明年实现盈利。

以为是崭新的开端，不曾想竟是下滑的起点。此后知豆的销量再未超过2017年。

复盘

走过13个年头，作为电动汽车的先驱，知豆陷入困顿，它的发展值得行业思考。

如果复盘一下知豆的崛起与跌落，会有这样一个清晰的发现：知豆，成也补贴，败也补贴。

在2015年年末的一次新能源汽车会议上，欧阳明高直言，我国新能源商用车的增长速度有些超乎想象——同比增幅有11倍之多，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”。

一分析，这种异常增长的原因是6~8米纯电动轻客补贴过高所致，当时这种车每台补贴60万元，甚至高过了车辆成本。

丰厚补贴的诱惑之下，有车企铤而走险，弄虚作假套取国家新能源补贴。

2016年1月，新能源汽车骗补这一行业潜规则被媒体曝光。随后，工信部等四部委联合启动了骗补核查行动。下半年，骗补车企曝光的曝光，处罚的处罚。

骗补丑闻对行业带来的直接后果是：补贴政策的调整。

2017年实施的新能源补贴政策不但提高了车辆续航里程等要求，同时为了堵上骗补漏洞，非私人购买的车辆申请补贴要求里程达到3万公里。

最大的改动，还是补贴拨付方式的改变：先审核，后发放。这就意味着，当年度销售出去的车辆补贴到手时间大大延迟。

3月19日，工信部装备工业司发布《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》。

公示显示，在吉利名下，知豆早期销售的D1、D2均有补贴核算：2015年，清算补贴共计16281万元；2016年，清算补贴为27571.5万元。合计为4.38525亿元。这笔三四年前售出车型的补贴资金有望在今年下发。

另外，车辆获取补贴标准逐年提高，补贴额度也逐年退坡。

2015-2016年，续航150-250公里的纯电的乘用车还能拿到4.5万元国补。2017年，同样续航区间的车辆只能拿到3.6万元。

到了2018年，续航150-200公里能拿到1.5万元国补，200-250公里能拿到2.4万元；，续航150-250公里车型直接被取消国补。

这正是知豆车型所在的续航区间。尽管后来推出的知豆D3有了310公里续航版本，但补贴后售价10.98万元，并没有市场竞争力，2018年仅售出456辆。

迟来的补贴资金，补贴标准的提高，补贴政策的退坡，日益激烈的市场竞争，这些因素的叠加最终压垮了知豆。

知豆也在试图拓宽产品线，2018年7月17日工信部第310批机动车产品公告，知豆旗下首款5座车型——小型电动SUV知豆D5赫然在列。

此前，根据知豆的规划，到2020年将有D3S、D4、A1、A1S、Z1、Z1S 6款全新产品推向市场。

就在1月11日、21日，知豆还先后分别与武安市、南京市各签署了一个投资120亿元、年产20万辆纯电动汽车项目。

但随着知豆陷入资金困境，这些规划估计也会变成泡影。

期望

纵观新能源汽车市场，知豆所在的低端电动车市场，以及蔚来所在的高端电动车市场，还算是目前新能源汽车比较容易突破的两块。

尽管A00级车辆的占比相比之前有所下降，但目前市场份额仍然十分可观，在30%到40%之间。

与知豆D1、D2同为A00级电动小车的宝骏E100、E200，就仍然运作良好，还开创了新能源汽车发展的柳州模式。

蔚来虽然也有自己的发展困境，但作为少有的40万元以上的中国品牌乘用车，它有不亚于迪粉的忠实拥趸。

蔚来和知豆，看似有云泥之别，却是一根绳子上的蚂蚱。

因为不管是高大上的蔚来，还是低调朴实的知豆，目前阶段它们面临的共同对手，仍然是燃油车。

两家企业定位不同，却都是中国新能源车企的典型，它们的困境，也共同折射出新能源汽车当下的发展境遇。

汽车业的冬天，我们期望蔚来能挺过去，知豆也能挺过去。

谁能挽救知豆？

此前有报道称，知豆曾与吉利商谈，吉利给出的建议是缩减成本，千人级别的裁员。

了解知豆近况的一位人士则向汽车商业评论透露，知豆正在与长安商谈重组，但好像并不顺利。他还直言，“从目前看知豆翻盘的机会太渺茫了”。

根据《中国汽车报》的报道，已经离职的某位知豆中层曾这样表述，知豆作为民营企业有着自己的无奈，造车既缺资金又缺人才，“很多当初的选择在今天看起来都是不对的，但在当时的情况下，却是最合理的”。

这是知豆的悲哀，但又不只是知豆的悲哀，恰是这波新能源汽车潮流中诞生的不少创业公司的真实写照。

曾为知豆核心团队成员的一位人士告诉汽车商业评论，“企业是企业家靠身家性命做的，没有亲身经历和操盘的人，评论对错都是不合适的。”他敬佩鲍文光企业家的情怀，并相信他在当时情形下做出的是最合适的决策。

任何事后的评价，对于局中人的处境，都没法切身体会。何况是九死一生的创业？

鲍文光曾说过这样一句话：“干电动汽车，民营企业去干就像走沙漠一样，100个企业家进去，能活出来两个就不错了。”

当年在知豆拿到资质之后，他曾用20个字概括了知豆的造车经历：“无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、贴牌、二婚、自主资质。”

本以为熬出头的知豆会迎来峰回路转柳暗花明，不曾想后续竟是：停产、欠款、拍卖。

但或许，这还远远不是知豆故事的终章。

特斯拉

此前备受大家质疑的特斯拉，当下的它却与蔚来有着截然不同的处境。一个如日中天，一个至暗时刻；一个满脸开心喜悦，一个满目愁容。高处不胜寒！然而，对于蔚来这样的造车新势力而言，还没行至高处，此时阵阵寒意就早已袭来。近日，股价持续下滑、高管纷纷离职、裁员削减机构一系列负面消息，显然蔚来已经不堪重负。此情此景，大家自然就会想到曾经遭遇总总坎坷的特斯拉。只不过，此时笑话与冷眼转移到蔚来身上。然而，通过对比蔚来和特斯拉这两家公司，你会发现两者大不相同。

李斌与马斯克

股价方面

市场是最好的体检表，股价是最佳的成绩单。同为美国上市公司的蔚来和特斯拉，当下蔚来的股价实在不尽人意。10月29日，蔚来汽车股价跌破1.4美元，甚至逼近1美元退市的险境。当天的股价仅为发行价的四分之一，股价的惨跌直接令公司市值缩水近90%。蔚来在资本市场的惨淡，直接成为众多媒体大做文章的好底料。

然而，特斯拉方面却是喜上眉梢。北美时间10月23日，特斯拉公布了第三季度财报，盈利是最核心的关键词。该季度公司净利润为1.5亿美元，Q3季产能9.6万辆，交付9.7万辆，与Q2创下的生产8.7万辆和交付9.5万辆的记录相比，Q3车辆交付数量再创纪录。其中，中国的销售收入达到23.18亿美元，同比增长60.4%。

马斯克

此外，特斯拉的现金储备增加为53.38亿美元。资本市场的高歌猛进，迎来了特斯拉股票的飙升，10月25日收盘时，总市值高达587.77亿美元的特斯拉，再一次超美国通用和福特等汽车巨头，成为美国市值最高的汽车制造商。资本市场的大振，让特斯拉美哉美哉。

产品方面

一：产品销量对比

不论是传统车企还是造车新势力，大家所做之事本质皆一样，那就是“造车”。千万别以为造车很简单，汽车工业作为制造业的上层技术，它并不是一个人人皆可拿捏的软柿子，造车不是请客吃饭，它的背后要求你有真本事、硬技术才行。对于每家车企来说，自家研发生产的汽车就是通向市场的产品，赢得消费者口碑的硬通货。在产品力方面，蔚来与特斯拉相比，蔚来显然不具优势。

2018年，中国纯电动汽车销量数据为759,777辆，其中市场大多数份额皆由比亚迪牢牢占据，国内造车新势力的实际交付数量更是少的可怜，威马3844台，蔚来勉强破万。对于当下国内的造车新势力来说，产能不足仍然大家普遍难以解决的问题。除了生产效率低，市场销量更是不尽人意。

2018年蔚来与特斯拉销量对比

然而，2018年特斯拉全年交付数量为24,5340辆，去年比历年交付总和还多。以Model 3车型为例，去年Model 3在美国本土的销量超过其他所有电动汽车之和，在同级别车型中，Model 3车型销量更是超过了奔驰C-class、宝马3系、奥迪A4等豪华品牌的销量总和。

美国十大畅销车型排行榜

二：产品研发资金投入对比

据相关数据统计，从2016年到二季度，特斯拉研发投入总额合约307.86亿元人民币，蔚来研发投入总额为104.44亿元人民币。特斯拉在创新研发上的投入资金是蔚来的近3倍。尤其是近两年，蔚来将大量的成本花在了销售和运营上。从蔚来公司公布的财报显示，2018年蔚来研发投入为39.98亿元，运营和销售成本花费却高达53.42亿元和52.07亿元。

特斯拉与蔚来研发投入对比图

从两家公司的数据对比可以看出，特斯拉在产品研发方面更加重视，公司一贯坚持产品导向战略。而蔚来公司依旧散发着浓重的互联网气息，重运营轻技术依旧是国内造车新势力普遍存在的问题。此前，当特斯拉宣布推出3.5万美元的Model 3车型时，车和家CEO李想发文表示：“特斯拉都已经打到家门口了！国内汽车企业就别再搞那些花拳绣腿的假把式自嗨了”。

成本控制

蔚来的“烧钱”模式

任何一个车企想要实现做大做强，除了自身需要具备一定的技术实力，有效的控制成本可谓至关重要。对于那些羽翼尚未丰满的造车新势力更是如此。从蔚来公司成立起，蔚来汽车获得六轮总共169亿融资，股东名单上的阵容相当豪华。红杉资本、腾讯、京东、百度、联想、中信、华夏等58家资本金主皆是蔚来的股东。时至今日，蔚来汽车已经完成了9轮融资，投资机构超过20家。然而，手握巨资的蔚来或许也没料想到造车之路是如此艰难，日以继夜的“烧钱”未必拥有未来。

盈利不现实，烧钱无日夜。目前蔚来的主要收入来源仍靠卖车，根据蔚来第二季度财报显示，第二季度蔚来公司交付车辆3553台，总收入15.1亿元。然而扣除公司的运营和营销成本，蔚来的账面数据可谓惨不忍睹。在控制成本方面，蔚来更是毫无意识。譬如耗费巨资四处开NIO House，办2000多万车展宣传和8000万产品发布会等一系列操作。虽然蔚来的初衷是为了更好的服务用户，提高用户的体验。但是这些短期难以变现资金投入，无疑会明显的增加公司的经营风险。

2018年，蔚来运营支出高达53.41亿元，相比于2017年增加了127.2%。一方面新车产能有限，另一方面市场份额又无优势。如此一来，曾经手握巨资的蔚来，如今融到的资金皆已耗尽。当下蔚来开始亡羊补牢，通过大量裁员、削减机构以及出售FE车队等措施，从而缓解日渐紧张的财务压力。

特斯拉也开始学会省钱了！

论“烧钱”造车，特斯拉与蔚来相比可谓是有过之而不及。这些年，特斯拉总共消耗了119亿美元，而它的总融资额高达135亿美元左右。产能危机、股票大跌以及资金链断裂等至暗时刻，特斯拉皆经历过。然而，硅谷“钢铁侠”埃隆～马斯克却总能一次次的度过危机。

被市场捶打的滋味自然不好受，于是马斯克逐渐重视成本策略。首先，特斯拉创造的倒金字塔产品结构发生变化。高端性能车Roadster，用来树立公司形象；Model X和Model S车负责占据中高端市场；Model 3和Model Y车型用来进军大众消费市场。尤其是Model 3车型，更是担任着特斯拉开疆辟土的“大将”角色。

值得一提的是，今年Q3季度特斯拉在营收下滑的情况下，却实现了盈利。这背后与马斯克严格执行的成本控制策略不无关系。Q3季度单就运营成本下降至9.3亿美元，同比下降16%，环比下降15%。另外，关闭部分直营店以节省成本、线上下单的销售模式等成本导向策略，从而大大降低了特斯拉的运营成本。把钱花在刀刃上，在控制成本方面，显然蔚来需要向特斯拉学习。毕竟，活下来才是一切的重中之重。

写到最后

如今，蔚来和特斯拉这两家公司面临着截然不同的现实处境。一个处在春天，一个处在冬季；一个春风拂面，一个寒风刺骨。然而，残酷且无情的市场，并没有四季分明的规律可言。有的企业诞生下来就在冬季，终点可能也在冬季。面对瞬息万变的市场环境，我们只有不断强大自己，进化生存技能才能迎来春光明媚的季节。

黄渤曾说：“当你最弱的时候，世界上的坏人最多，所受的委屈也最多。当你变得强大后，你会发现身边的人都无比温柔。”在汽车的江湖中，依旧奉行的是成王败寇的规则。于是有人功成名就，有人沦为笑柄。局外人怎么看戏，皆凭你具备的实力！

6天前，关于你创始人的文章《蔚来李斌，最惨的人》刷屏了。之后，力挺你的表态又刷屏了。

我也是深有感触。我想说：生意就是生意，不是革命事业，没有必要鞠躬尽瘁，死而后已。

当然，想不想干，那是你的事。能不能干下去，最有发言权的，也是你自己。

如果你还要干下去，希望你有足够多的商业理由，不是因为情怀，也不是因为大家让你干下去。

我也想对你的诸位创始人说，没必要all in。据说贾老板个人破产前，给老婆和孩子都安排好了退路。这说明贾老板还是有人性的——连家庭都不顾的人，说他想消灭城市的雾霾，太可疑了。创业就是风险投资，一个成熟的投资者不应该把所有鸡蛋放到一个篮子里——哪怕是自己的篮子。

很多新造车势力把你奉为带头大哥，希望你估值高，更不能倒了。因为你估值低，或者融不到钱，很可能影响它们融资。

我觉得，会这么想的人，把造车就当成了融资游戏，干一票就想走。真想造车，真要做企业，既然在一个行业里面，免不了竞争，必须尽力打败对手，包括打败带头大哥。

一个行业，如果没有优胜劣汰，就失去了生命力。会有外力打破格局，把之前和气生财、相安无事的玩家，都扫地出门。

曾经，很多人把贾跃亭当带头大哥，希望FF估值高，以为这样新造车势力估值就能水涨船高。结果呢？相当程度上，贾跃亭和FF影响了新造车势力的整体形象。

你是新造车势力的一员，现在的困难也是整个群体的困难。困难是怎么来的？

这里有近百个创始人的误判。他们聪明过人，往往功成名就，但还是低估了风险，高估了收益。怎么有这么大规模的误判？

我想起了近百年来两次最大的经济危机——1929年的大萧条和2008年金融危机。对经济危机有深刻研究的观察者判断，危机的源头是货币超发，资产价格被刻意压低。资本家过分乐观，因此过度投资——无论是实业、房地产，还是金融产品都是如此。

我觉得中国新造车运动与此类似。

前几年，太多资金在市场寻找创投项目。同时，政府干预经济，鼓励新能源汽车产业，外界又有特斯拉效应遥相呼应，新造车成为风口。连地方政府的财政投资平台，都纷纷入局。整个国家，如同一个莽撞的年轻人，不管风险，一心博高收益。结果是典型的资源错配，太多的资源投入到这项风险极高、门槛极高的行业。

怎么办？

关于经济危机的解法，凯恩斯学派倾向于财政干预政策，搞经济刺激，利用更多的货币和财政，创造需求、解套投资。但是，很多有见地的经济学家反对这一举措。因为，如果资源错配的问题没有解决，一旦刺激无以为继，危机就会再次爆发。如同一场大地震之后，余震绵绵。

合理的解法有点残忍：保持货币和财政的中性，让该死掉的企业死掉——市场需要一次“清算（liquidation）”。长期看这不是坏事，市场可以迎来一次资产重组的机会，资金、人才、技术，可以流动到更有效率的企业中去。有破产的企业，才有兴起的企业。这就是“沉舟侧畔千帆过，病树头前万木春”。

这正是现在汽车行业的问题。在中国汽车市场爆发性增长时，汽车厂的日子再好不过了。但随着市场见顶，很多车企已经病入膏肓。不过，直到今天，传统造车企业，以及造车企业，都还没有一家真正意义上破产清算的。结果是什么呢？大家都不好过。

当然，我不是说你就应该破产清算。我是说低效的企业就应该破产清算。我也不是“落井下石”，在新造车势力普遍困难的今天来幸灾乐祸。这是我第二次呼吁作为一个整体的新造车企业好聚好散。上一次，是2018年5月。（参看旧文：多数新造车企业，是时候分行李了）

你怎么干下去，应该也有很多选择。你现在还不算一个成功的汽车企业，但已经是有一定基础的汽车品牌。起码你的知名度，已经很大。如果和高效的研发、生产和营销团队对接，也许是不错的选择。

你的经历，确实是中国汽车工业历史上波澜壮阔的一段。你的现员工、前员工，一定有很多的经验、教训。这些经验教训，也许可以用到别的企业上。这也会是你的另一种延续。聚做一团火，散作满天星——这是我们媒体行业“南方系”媒体人的自我期许，不也是一种美吗？

如果你还要坚持独立发展，我也尊重你的选择。你好好赚钱，不要背什么社会责任的包袱，也不用扛什么新造车运动的大旗。

无论你成与败，人类出行终将走向零排放。蔚蓝的颜色，终将回到城市的上空。我相信这一目标的实现，源自所有人的努力，从未想过放在你或者任何一个企业的肩上。

让蔚来的归蔚来；让未来的归未来。（完）

9月28日，广汽蔚来合创社区的卡丁车全国巡回赛在广州正式开始。

补充说明一下，广汽蔚来是广汽和蔚来的合资公司，合创是广汽蔚来的品牌。

通过合创社区聚集的比赛活动参与者，有蔚来车主、合创粉丝、燃油车主，还有媒体等等各色角色。

现场还看到有一位参与者是脚上绑着石膏、拄着拐杖过来参加活动。真爱、忠实粉丝、最感动合创粉丝的称呼都不为过。

活动开始，分组选队长定口号、红歌猜唱、卡丁车团体赛、个人赛、颁发奖牌和奖杯。比赛的结果诚然不是最重要的，这一次活动的效果也不是最重要的。

最重要的是，这正正是践行着广汽蔚来创立的初心，也是广汽蔚来在将来，不同于其他造车新企业的最大特色和优势。

现代社会，似乎有太多见怪不怪的事情，造车就是其中一个例子。

曾以为造车是很难的事情，现在才发现，造车仅仅是烧钱的生意。

资金涌入造车行业，可以跨行业整合申请造车资质，可以拉来人马打造全新的造车体系，实在不行你还能买一个工厂、买一个车型，再不行，你还可以全领域合作，找一个代工工厂。

车造出来了，才发现最难的，不是造车，也不是资金问题，而是如何把车卖出去的问题，是如何才能获得广大人民群众的信任，还要扛得住市场的那些质疑的目光、落井之石和平地之坑。

传统汽车品牌的汽车几乎都是交由经销商去销售，车企并不直接亲临销售现场。

至于用户关系维护，也更多的是由经销商来负责，只要完成销量，车企并没有也不会太多干涉。

进入新能源汽车时代，特斯拉先搞出来了一个全面自营店新销售模式。作为特斯拉的跟随者，蔚来更是将自营销售更进一步，打造了用户全用车流程的服务体系。

在市中心高大上、功能丰富的蔚来中心，遍布全国各地的加电服务和售后服务，这天价的服务成本，让蔚来成为一个用户满意度极高的企业。

蔚来的模式不是所有人都敢学，但是缩小版的蔚来用户运营模式，却成为造车新企业现下一个最为现实可行的模式。

作为广汽集团和蔚来汽车的合创车企，广汽蔚来确实如其PPT中介绍的那样，努力发挥两家车企的优势，并融合成为自己的优势。

那就是，传统的造车和互联网式的用户运营。

广汽蔚来“合创”品牌的第一款汽车，与广汽新能源的Aion LX 同平台，将于10月份展开盲订。

在Aion LX于正式投产半年后，合创的这款全新汽车才会上市交付，汽车制造品质方面已经不用担心太多。

钢铝混合车身、续航超过600公里、百公里加速低于4秒，是未来主流汽车的标准配置。

最大不同，当然就是源自蔚来智能座舱理念，如何在这辆车上体现，7字型的中控一体化屏幕已经足够让人充满期待。

广汽蔚来首款汽车将在广汽新能源智能工厂制造，经过批量生产验证的生产线、零部件供应体系和汽车品质，车对于广汽蔚来，那都已经不是事。

一个车企，两个关键无非是造车和卖车。

新时代车企最为重要的领域，也是广汽蔚来成立的初心之一，那就是专注于用户运营。

在用户运营方面，广汽蔚来的股东之一，蔚来汽车已经展现了用户运营所能想到的几乎所有内容。

广汽蔚来在汽车制造和用户运营上面，可谓是站在了两个巨人的肩膀之上。

广汽蔚来的合创社区APP、小程序、公众号、微博都相继上线。

蔚来式的线上用户交流、话题讨论、惊喜好物商城、积分制度等等也在按部就班进行。

线下活动也同样精彩。例如，静的活动有TED式面对面交流分享，动的活动有全国卡丁车巡回赛，接下来还有独特的合创社群体系。

砸钱虽然可以让一个企业迅速膨胀，但也只是膨胀而已。

用最少的钱，办最多的事情，办最好的事情，这是任何一个企业，任何一个方案的衡量标准之一。

对于广汽蔚来来说，汽车已经在这个标准之内，用户运营是否能够实现同样的效果，留待时间验证。

往后退7步路，广汽蔚来对汽车制造和用户运营已经有了一个独特理解，这一个清晰而现实的理解至关重要。

往前走7步路，且看看广汽蔚来如何将这样的优势和理念，转化为实实在在的汽车销量。

毕竟用户的心不是一招一式，也不是一天两天就能够俘获的。

毕竟，离开销量讲汽车制造和用户运营，都是汽车流氓。

谈及蔚来汽车你会联想到什么，是“中国特斯拉”“汽车行业的未来”还是“高端智能电动车代表”这些都是蔚来的自我标榜，但描绘出的当然并非是蔚来的全貌。9月24日，蔚来汽车发布第二季度财报后，4年亏损400亿的消息就登上了热搜榜，成为了众人热议的话题。

蔚来的至暗时刻

“蔚来用不到4年的时间就完成了特斯拉15年才实现的50亿美元亏损”，“蔚来烧钱速度是特斯拉的3倍”这样的言论在各大媒体平台上频频出现，照这意思，如今的蔚来似乎已经离深渊不远了。业绩的不佳，最直接的影响就是股价的一蹶不振，市值仅22亿美元的蔚来已经离最初的愿景越来越远。

曾带着无数光环出现在众人眼前的蔚来，在这一年里历经裁员、产品召回风波，如今令人尴尬的财报成绩下，连财报电话会都被临时取消，如此境况让人扼腕。发展5年后，蔚来步入了自己的至暗时刻。

2014年，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本等顶尖互联网资本巨头发起创立，并得到了数十家知名机构的投资。在众多互联网行业巨头的加持下，蔚来一出世便光环加身，格外不同凡响。

随后蔚来在全球13地成立了研发设计中心，汇聚了大量人才，定位智能高端的电动车也在市场有了不错反响。2018年，蔚来在美国纳斯达克上市，最高时股价达到13美元。但蔚来接下来的发展并不理想，上市并没有消除长期笼罩在蔚来头顶上的亏损阴云。

9月24日，蔚来发布第二季度财报。数据显示，第二季度蔚来营收为15.08亿元，环比减少7.5%，净亏损32.85亿元，环比增加25.2%，同比增加83.1%，远超过市场预期的29亿元。第二季度共交付汽车3553辆，较上个季度减少了436辆。

从财报来看，蔚来无论是营收水平还是销售业绩都并不理想，比财报更让人难以接受的是蔚来跌至谷底的股价，财报发布不到一天时间，蔚来股价已经下跌了超过20%，目前仅为2.05美元，短短一年的时间，蔚来市值已经蒸发了800亿。

截止今年6月底，蔚来的总资产为182亿元，但总负债达到了177.5亿元，离资不抵债仅一步之遥。如此的现状之下，无论从那个角度看蔚来，都难看到明朗的未来，蔚来已经失去了未来。

按照正常的思路来说，蔚来汽车身处于国家大力发展新能源汽车的大环境中，拥有互联网行业中众多巨头的支持，用天之骄子来形容也并不为过。

拿着这样的剧本，蔚来汽车应该上演的是家境优渥、天赋异禀的孩子一路努力上进，顺利实现梦想，最终功成名就的故事。但蔚来却在一手好牌的情况下，走到了今天的困境中，亏损现状难以扭转，股价一落千丈。深入探究之后就会发现，现在蔚来的困境背后是自身选择与社会环境变化的共同结果。

从未停下的烧钱战略

汽车行业烧钱这件事情是被公认的，贾跃亭就栽在了这个上面，但整个行业的烧钱程度在蔚来汽车面前，都有小巫见大巫之感。定位高端智能的蔚来汽车在资金投入上毫不手软。无论是研发制造，亦或是宣传营销或者售后服务上，蔚来始终都在通过大量投入来打造更为优质的产品及服务。

第二季度蔚来研发费用为13亿元，同比增长超过70%，占总收入的比重为86.2%，远远超过特斯拉2018年仅占总营收6.8%的研发费用。在上海车展的宣传和ES6的测试的大量投入，让蔚来的销售管理费同比增长48.6%，达到了14.21亿元，而之前在车队和线下门店投入的资金也动辄以亿计。

每卖出一辆车就要亏损近65万元，这是一个让人震惊的数据，卖一辆亏两辆，这样的亏损与蔚来无节制的投入不无关系，而正是这些将蔚来带入了泥沼之中。

恢复的电话会上，蔚来官方澄清说，亏损400亿的消息不实，蔚来4年亏损金额约为220亿。危机重重之下，这样的澄清显得格外必要，但无法实现盈利就意味着亏损金额的不断扩大，这样的数据调整对蔚来挽回市场信心作用并不大。

召回风波引来危机

今年以来，蔚来汽车在两个月内连续发生多起事故，因电池打包模具问题引起的自燃事件，产生了较大影响。

最终蔚来宣布召回从2018年4月到10月生产的4803辆ES8型号汽车，这批汽车占到市面上销售的SE8系列汽车总数的四分之一。4803辆车召回成本约为3.4亿元，平均每辆车7万元，虽有消息称电池供应商将与蔚来一同承担损失，但蔚来还是承担了绝大部分的责任。

第二季度财报显示，若扣除汽车召回的成本，本季度，蔚来汽车的销售毛利率将由-24.1%，提升至-4%，业绩情况将有大的改善。但生活从来都没有如果，千里之堤溃于蚁穴的故事，上演了无数遍，所有人都要为自己的疏忽付出代价，更何况是如此体量的蔚来集团。

安全事故带来的影响远不止经济损失，对企业形象造成的影响更是不可挽回。对于将安全问题放在选购第一位的消费者来说，对于任何质量问题都必然会实行一票否决制。作为电动汽车生产厂商，电池是蔚来最核心的卖点，7月汽车交付量仅827辆，就足以证明此次事件对蔚来长期构建良好企业形象的影响。

补贴减少雪上加霜

国内对于新能源汽车的补贴是促使整个行业发展的重要推动力，包括蔚来汽车在内的众多新能源汽车厂商也因此受益良多。

但2017年之后，国家开始逐渐减小对新能源汽车的补贴，到2020底，将彻底取消新能源汽车的补贴，这个消息对于尚不完全成熟的新能源汽车行业来说，可谓是晴天霹雳。

今年6月，新能源汽车补贴出现的大幅减少情况，也导致国内新能源汽车在7月首次出现负增长，接下来的8月也并未有好转。有数据显示，今年8月份，国内新能源汽车总销量为5091辆，占国产乘用车的比重仅为0.4%。

政策的异动，反应最快的就是资本，不景气的行业最先带来的就是资本的逃离。有数据显示，国内电动车领域获得的投资较去年同期下降了86.95%。这样的环境下，国内新能源汽车行业面临的变换洗牌和投资者的离场，必然会使蔚来面临的危险进一步加剧。

从高光时刻到现在的不绝如缕，是众多的选择决策与客观环境共同作用的结果，今天的蔚来如何破局重生才是关键。

打响生存保卫战

从社会政策到自身经营等各个方面来看，蔚来面临的处境都十分不利，内忧外患中，蔚来的存亡问题已经摆在了众人面前。

在困境之下，蔚来一直在尝试自我救赎。8月份蔚来创始人李斌宣布将在9月再次裁员1200人，而在此之前的3月蔚来刚刚完成一次人员优化，在财报中这一消息再次得到了确认。这一举措被看作是蔚来压缩成本的重要一步，相较于人员的最高峰时期，蔚来已经裁员近20%。

在裁员风波之后，蔚来确定将自己的FE车队卖给国内知名赛车集团力盛赛车，这个车队为蔚来最初口碑的确立立下了不少功劳，但在这个困难时刻，蔚来还是选择放弃这一项需大量资金投入的业务来实现自保。

蔚来开源节流的工作不止这些，一直主打高端路线的蔚来，在资金紧张的情况下，选择进行渠道下沉。曾经热衷于在一二线城市黄金地段建立专营店的蔚来汽车，也在财报中称公司将开拓在中型城市的业务。

进行组织优化、剥离核心业务、最大程度开源节流是蔚来的努力。

与此同时，在账面现金严重不足的情况下，出现易车将被腾讯收购的消息。2000年李斌成立易车网，2010年上市，目前李斌有易车11%的股价，如果这次私有化完成，李斌将获得1.24亿美金的收益，这些钱很大程度上都将被用于给蔚来输血。

蔚来和李斌的这些努力我们有目共睹，但对于蔚来如此之大的亏损来说，这些无异于杯水车薪。据中金公司研报预计，蔚来仍需要在、2020年每年募资约百亿元，才能保证年末有部分现金结余备用，直至2022年左右，公司才有望实现自由现金流扭亏。

现在的蔚来如果不能背水一战，出奇制胜，那么必将一步步走向灭衰落，不存在除此之外的第三种可能。

总结

“从今年开始，我们真正进入到了资格赛的阶段。不会有速胜，不会有奇迹，我们的征途是泥泞路上的马拉松。创业从来不是容易的事，智能电动汽车的创业更是难上加难，大家要做好迎接更艰难挑战与更多挫折的思想准备。”这是蔚来创始人李斌在今年8月份的内部信中所说的一段话，蔚来当下处境之艰难由此可见一斑。

如今，蔚来早已不复当年的风采，关于蔚来的讨论大都与生存问题有关。市场瞬息万变，可以在极短的时间里成就一家企业，也可以让他转瞬沉寂下去。没有人可以给未来发展下一个明确的定论，但我们都知道蔚来目前前途仍旧未卜，而阴影之下也势必难行。

文/刘旷

8月22日下午，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，承认因为行业和公司形势发生重大变化，确认公司将在9月底前再裁员1200人，调整后公司的人员规模在7500人左右。

两天后蔚来宣布，针对ES8和ES6的首任车主，自驾前往任意营运中的换电站可提供终身免费换电服务，成为全球首家针对个人用户提供免费换电服务的整车企业。

三天抛出两个重磅，蔚来快刀斩乱麻、开启一个新阶段的意味明显。

这可以看做成立不到5年的蔚来对自己的一次反思和纠偏。尽管有外部环境聚变的原因，但这家从零开始飞速奔跑的新车企在狂飙突进的过程中犯过的错误，以及某一阶段合适现在已经不再合适的做法，都到了做一个了断的时候。

牵牛要牵牛鼻子。

蔚来成立至今最突出的成就是李斌在公开信里说的“我们在高端智能电动汽车市场初步树立了市场地位”——“截至7月底，ES8以近50万元的均价已经交付18641辆，不仅在中国高端智能电动SUV市场中同期销量排名第一，在大多数一线城市和传统高端六座七座SUV相比同期销量也排名第一。”

高端是把双刃剑，导致成本居高不下。蔚来的发布会、长安街蔚来中心、服务模式、员工薪酬福利一直被外界冠以“天价”、“花钱大手大脚”的标签，在整个行业市场萎缩、资金收紧的情况下，做减法、适度收缩与调整是所有企业的必选题。

减哪些、不减哪些很重要。

有信息显示，此次裁员主要集中在人力资源、法务、财务等运营支持性部门，对研发和用户服务等战略核心部门影响很小。

被优化的业务板块有FE蔚来车队。蔚来在下赛季为车队引入了新的战略投资人力盛赛车，蔚来通过车队冠名的形式参与。

另一个重大变化是，蔚来改变了以蔚来中心为主要线下用户触点的模式，未来线下门店将由蔚来中心、蔚来空间、交付中心、蔚来服务中心、授权服务中心等不同形式组成，各有职能分工，总的思路是化整为零，离用户更近，以更灵活的方式满足用户需求。

24日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪与部分行业媒体深入沟通，第一次对外公开了上述线下渠道的变化，以及一些从未披露的信息。

渠道之变

截至目前，蔚来在全国16个城市拥有19家蔚来中心（NIO House），其特点是位置在城市核心区，面积大、配置齐全、功能齐全，相应地，成本高昂。

目前已有的另一种渠道形式是蔚来空间（NIO Space），在全国已开设近30家，它会成为未来蔚来线下更主流的模式与用户接触。目前计划今年年底前开设100家以上。

上图中的蔚来空间位于长安街延长线上、东四环内的华贸中心（北京蔚来中心位于长安街与东单大街交汇处），面积200平米（北京蔚来中心面积3000平米），同样具有展示、接待、销售、延展增值功能，与蔚来中心相比只缺少社区运营功能。

秦力洪强调：“这不是心血来潮，这是一个早就布局在做的事了。”

“用房地产的专业术语来讲4S店是什么？在房地产的角度来看，是你需要在城市中心有8亩以上的地，当中有1/3是符合城市中心定位的商务和销售空间，有2/3是根本就不配待在这里的车间和仓库。”曾担任龙湖地产执行董事的秦力洪从地产角度思考传统汽车渠道的问题。

解决方案是在4S店中间切一刀，把应该归属于城市属性的展厅和接待放到城市最好的地方,让本来该属于远郊的仓库和车间属性放到远郊。

车主不方便怎么办？提供代取送的服务。“我们相信坐在那里看别人修车并不是用户的真实需求。如果我们做出一个让你放心的体系，你不用蹲在那儿看别人修车。”

相比蔚来中心，蔚来空间面积更小，取消了活动场所和对应的社区运营功能。蔚来空间大部分在100-200平米之间，蔚来中心都在600-800平米或者更大。

蔚来空间以外，蔚来还有更多形式的线下渠道组合计划，以实现不同功能，如上图。

可以看出，蔚来中心、蔚来空间以销售为主，其他渠道形式以服务为主，等于把4S店的功能化整为零，还有延伸。

蔚来直营服务中心和授权服务中心都是以修车为主。蔚来已经发展出一批授权服务中心，例如北京四惠桥的惠通陆华4S店有一个单独车间是专修蔚来的。这种现成土地、服务能力的合作再利用对双方都有利。

功能部分的“延展增值”就是传统4S店的平行业务，上牌、上保险、贴膜、美容、改装、卖脚垫等；社区运营就是给用户搞聚会、做活动。

蔚来一直把服务看做自己安身立命之本，在NIO Power业务独立后，服务领域需要最大改造的就是线下渠道体系，尤其是渠道体系的降本增效。

秦力洪在沟通会上透露了一组数字：蔚来从成立到现在共支出260多亿元，研发占到90多亿元；目前有4200多项专利，其中超过一半在申报过程中，已经拿到手的专利接近2000项，与换电体系相关的专利接近500项。

这些投入和专利数能一定程度说明7月31日J.D.Power发布的中国新能源汽车体验研究报告中，ES8的新车质量总体第一、大中型纯电动细分市场第一。产品和品牌领域蔚来已有先发优势，按部就班即可。

更多的创新空间还是在服务领域，就像ES8和ES6的终身免费换电给所有车主一个惊喜、给行业一个惊诧，这种创新能否持续？我们期待蔚来去证明。

一句话总结：免费换电没有看起来那么亏。

虽然在今年上海车展期间，蔚来汽车旗下首款轿车——蔚来eT7已经亮相，但是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾表示，蔚来eT7的作用更多是向外界传达蔚来的产品和设计理念，而不是产品的最终形态。随后蔚来汽车官方也曾宣布，蔚来eT轿车将会推迟上市，按照蔚来汽车此前产品规划，基于NP2平台的首款轿车将于2022-2023年推出。

关于蔚来汽车即将推出的第三款纯电动SUV，秦力洪近日在接受媒体专访时透露，该车将基于蔚来第一代SUV平台打造，并将于明年三季度或者四季度开始交付。

值得一提的是，在今年1月，蔚来汽车已经完成“蔚来ES3”的商标注册，《电动大咖》基于此猜测第三款纯电动SUV或将命名为“蔚来ES3”。据悉，蔚来ES3定位于一款5座紧凑型纯电动SUV，综合续航里程或有望突破500km。

售价方面，据秦力洪透露，蔚来汽车将坚持中高端品牌形象，不会进入10万-20万元细分市场。这意味着，蔚来ES3的售价将会高于20万元，新车上市后将会与比亚迪唐EV、荣威MARVEL X等车型同台竞技。

对于电动汽车的记忆，在不远的过去就是比亚迪的那个模糊身影，再就是特斯拉各种颠覆汽车历史的高调亮相，然后就是一批批从未听说过的电动汽车品牌逐一闪亮登上汽车舞台，当下却越来越成为传统车企的主场。

从美国的特斯拉开始，到中国的乐视、蔚来、小鹏、威马，在各个场次的发布会上，都让人惊叹造车似乎成为一件复杂但不困难的事情。各路资金蜂拥而至，在汽车增长乏力，甚至于下跌的背景下，电动汽车市场却一片欣欣向荣。

承诺总是要兑现的，那些年说过的话，现在看起来是那么的青涩而单纯。乐视帝国崩塌，法拉第未来的破产危机成为造车新势力的最大阴影。彼时随着新车交付日期临近，特斯拉Model 3 和蔚来ES8 陆续陷入批量交付延迟的困境，紧接着小鹏、威马那些雄心勃勃的交付目标也无奈推迟。

曾经担忧的造车资质问题，通过代工模式和直接收购被化解；造车所需要的资金、工厂和人员也通过金融市场和传统车企得到了解决。“造车不是一件简单的事情”，传统车企一句挂在嘴边的话题，曾经以为是对造车新势力的“恶言相向”，最终却被证实为“好言相劝”。

特斯拉的普及型车型Model 3 陷入交付延迟的困境，通过全产业链付出难以理解的努力终于实现了预定的产能，却依旧在汽车品质上无法令人放心。第一批中国交付的Model 3，天窗漏水、翼子板缺胳膊少腿、车牌架位置偏置、方向盘异响等等业界少见的问题都一一被车主曝光。

作为中国自主豪华品牌的蔚来ES8 跟随着Model 3 的脚步，陷入了交付延迟的泥潭，与江淮的代工模式更是让市场对其品质持保留态度。如果说北汽、江淮、奇瑞等等传统车企在共享和运营市场导入低端纯电动汽车，实现了电动汽车产销量的突破，蔚来的高端路线要在销量上实现突破就只能依靠市场实实在在的支持了。

蔚来对此的解决方案是无微不至的用户服务体系，包括前无古人、后无来者的车主俱乐部——蔚来中心、遍布高速公路的换电站以及独具特色的充电和服务队伍。在服务上的投入，让蔚来在自主豪华市场起码守住了一块阵地，也实现了自主品牌的全新突破。

然而，造车不简单，卖车却更加困难，这个问题对于电动汽车来说更加严重。电动汽车对比燃油车的劣势、造车新势力全新品牌的影响力不足、市场对造车新势力的汽车品质以及电动汽车安全性的担忧，都让电动汽车的销售难上加难。

比亚迪作为电动汽车的鼻祖，在汽车制造上实现了全产业覆盖之后，早已在电动汽车销售市场找到了一条似乎是目前最佳的解决方案，电动出租车、电动网约车，这些似乎都是比亚迪开创的市场。

传统车企的北汽、奇瑞和江淮似乎在共享汽车找到了市场存在感，而后来者的造车新势力的小鹏和威马，传统车企的广汽和吉利，都把市场瞄准了网约车。

威马在运营和公共用车市场全面发力，小鹏、广汽和吉利都发布了移动出行公司，通过新能源汽车组建网约车车队，并进一步拓展与网约车巨头滴滴的合作。对比零售市场的艰难，这种大客户模式是新能源车企实现销量突破的最快和最简单的方法。

根据全国乘联会公布的销量信息，1月至7月的新能源汽车销量中，依旧是比亚迪、北汽、奇瑞、吉利、荣威占据了前五位的排名，其中比亚迪面向运营市场的e5、元EV和唐DM分别占据车型排行榜的第三、第二和第四位，发展势头持续迅猛。

就7月份单月变化点来看，宝骏新能源和广汽新能源开始发力。广汽新能源的全新纯电动轿车Aion S 销量为3406辆，超过了比亚迪秦Pro EV、吉利几何A 和吉利帝豪EV 等对手。从广汽新能源的批量交付活动来看，这个突破很大一部分就是来源于运营市场的支撑。

近几年来，电动汽车的续航里程每年都在增长，从300多公里，一直增长到现在的500公里。在汽车动力供货商日渐集中和产能释放之际，就在今年，小鹏和威马都相继发布了全新续航超过500公里的改款车型。广汽新能源年底就要上市的Aion LX 纯电动SUV 续航将超过600公里。

在动力电池来源同质化和续航里程达到500公里区间，汽车的续航里程似乎无法再成为车企的宣传助力。随着新车的陆续交付，行车体验和汽车整体品质所形成的口碑将成为汽车销量的关键影响因素。

汽车动力电池的安全、日常用车的品质稳定性、汽车实际续航里程、用车和售后服务等等都成为全新电动汽车的助力或者阻碍。这一切都源自于车企本身对汽车全产业链品质的管控和追求。

在跨越式的赶超过程中，销量是衡量车企当下的主要指标，以及面向未来的发展可能性。但是，盲目追求数量，放松了对汽车品质的管控，在汽车制造每一个环节的品质牺牲，最终将导致整车出现毁灭性的品质问题，这样的反面例子在汽车历史不是少数。

在整个汽车行业陷入下跌的低谷，依旧有车企逆势上升，依靠的就是由品质支撑的品牌力。中国自主燃油车的代表，上汽、吉利、比亚迪、广汽都深刻地理解品质对于一个车企的意义。在市场先入为主的忧虑情绪中，电动汽车要实现更高的品质才能赢得用户和市场。

对于某些车企来说，造车不简单，卖车是一件不容易且困难的事情；而对于某些车企来说，对造车持敬畏的心，深知造车不简单，用心造好车，那么赢得用户的认可就是迟早的事情，卖车不容易，但却不是一件困难的事情。

“用心造车，用心服务”，这是很多车企都会用到的宣传话语，而只有这个话语落到实处，大到整车品质，小到对一个螺丝拧紧的扭力管控，才能真正为用户所接受。

全新的电动汽车熬过了那个烈日暴晒夏季，在这个秋季收拾心情，开始应对寒冷冬季的到来，熬过了这个冬天，春天就不远了。

电动智能汽车所带来的汽车生活是那么地让人向往，衷心希望那些美好的智能汽车生活愿景能够真正并早日到来。

日产全球裁员1.25万人，特斯拉裁员4100人，蔚来裁员1000人，福特计划明年年底前在欧洲裁员1.2万人，奥迪早在2月就宣布将裁员10%，通用2018年11月就计划将裁员1.47万人，关闭7个工厂……

至今，汽车行业被裁员潮笼罩。行业下行收缩之际，裁员确实是迫不得已又立竿见影的降成本利器，但也有一些企业选择其他方式。

7月中长安汽车发布上半年业绩预告，长安自主上半年累计销量约39.2万辆，同比下滑26.07%；长安福特上半年累计销量约7.5万辆，同比下滑67%；长安马自达上半年累计销量约6.1万辆，同比下滑32.22%。

公司整体预计净利润亏损将达到19亿元～26亿元，较去年同期下降218.04%～261.53%。这是长安汽车有史以来的最大亏损半年报。

但第二天迎来股价大涨，从每股6.6余元上涨至7.13元，单日涨幅为7.54%，为两个月来的最大单日涨幅。此后半月大势上行，至8月2日涨至每股7.51元。为什么最差半年报换来了股价连涨？

资本市场往往率先嗅到未来趋势

半年报发布后的媒体沟通会上，长安汽车董事长张宝林给出了长安汽车上半年几个关键数字：库存同比下降近22万辆、折合资金200亿元，总体降本54亿元。

这些数字说明，虽然还处在下行轨道上，但长安汽车已经为止跌反弹做了幅度惊人的调整。

正如张宝林说的：“怎么样来看长安半年的工作？我的看法是长安汽车总体上的变化与行业的大势总体一致，但是半年下来又有一些、一系列的我觉得比较好的，比较明显的进步已经出现。”

从近几年的销量走势来看，长安先于整体大盘。中国车市2017年迎来销量高峰，而长安的高峰出现在2016年，其中长安自主销量超128万辆，长安福特96万辆。2017年开始，长安系销量转头向下，一年后，整体车市迎来28年首降。

张宝林对2016年以前的快速增长非常清醒：“那时候主要是我们打了一个时间差，特别是紧凑型、小型SUV打得比较好，抢了一个时间点。后来自主的、合资的小型SUV全部都出来了。”

对如何走出波谷长安上下也非常清晰——核心能力、技术和产品。即便是今年的困难局面下，长安4月投入运营投资了了历时8年、耗资43亿元建设的全球研发中心，6月发布历经5年、投入100亿元打造的“蓝鲸动力”高效能汽车动力解决方案。

“任何时候，特别是在困难的时候我们牢记：勒紧裤腰带，也要把技术和产品做好。”张宝林说。

怎么才是把产品做好？

长安汽车执行副总裁谭本宏举例：“我们坚持一个理念，提供适度过剩的产品给消费者，或者叫适度超前，一定要适度过剩，适度超前。今年我们马上要上市的CS75PLUS实现了无人坐在车里面的全自动泊车。这个一个是我们自己对于技术的自信和一种展现，另外我们也希望这样的一些技术能够提升我们的品牌，这是我觉得一个适度过剩或者适度超前的产品，来支撑我们品牌向上。”

在低谷期，谭本宏反复咀嚼一句话“没有跨越时代的企业一定不是一个成功而伟大的企业”。怎么样叫做跨越时代？他的答案是：至少来讲应该经历过不断的坎坷，起起落落，不断的市场的洗礼才有可能。

长安汽车还没有跨越过时代，但150多年历史的长安、长安精神跨越过时代。

跨越时代不是越过时代，而是融入每一个时代变化、贴近每一个时代潮流。例如对待客户的方式，每家企业都会说“以客户为中心”， 但传统主机厂卖车靠4S店，传播靠媒体，400客服电话都是外包的，连接触客户的渠道都么有。

长安要改变这些，解决方案是打造以用户为中心的体系和流程以及标准。

“长安现在正在建立直达客户的联系，必须要听清客户的声音，让我们的执行团队都要去了解用户，这是这一年多年来长安能够以客户为中心做到最大最大的变化。”谭本宏说，“后面你们能看到我们一些产品，我不能保证这些产品完全能够满足消费者需求，但是我们现在用什么样的技术，做什么样的造型，我们的理解是不一样的。”

改变需要时间，而目前的长安亟需看到的是效率，降低22万辆库存、降成本54亿元就是低谷期最需要的效率。

“大家想象一下，我们降低200亿的资金占用会对效益产生多大的提升。我们在不断地追求OTD的时间，每半天每半天往上提，库存一台车一台车往下降，我们降了22万台车，差不多降了40%。”谭本宏说，长安的库存系数已经降到1.5-1.6。

另一个转变是，传统主机厂是品牌主，与供应商、经销商是甲乙方、AB角的关系，长安近两年尝试做开放、融合的朋友圈。

长安之前的合作伙伴是福特、马自达、标致雪铁龙，而现在的合作伙伴是腾讯、百度、蔚来这些科技企业、新兴企业，与一汽、东风合资的T3也专注于出行这个新领域。

基于今年复杂低迷的整体形势，许多主机厂主动下调了全年销量目标。张宝林透露，长安的下半年工作会上确定了全年销量目标不变，“必须要实现我们确定的经营目标，特别是盈利目标，是坚定不移要做下去的。”