当地时间8月27日，美国司法部向自动驾驶汽车技术最著名的开发者之一安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）提出了33项窃取和企图窃取谷歌商业机密的指控。现年39岁的莱万多夫斯基曾是谷歌自动驾驶项目（现在被称为Waymo）的创始人之一，曾领导谷歌的激光雷达工程团队。

起诉书称，莱万多夫斯基在离职之前的几个月里从谷歌下载了大量激光雷达和自动驾驶汽车技术相关的“工程、制造和商业文件”，然后将这些文件用于他接下来的公司。

“我们所有人都有换工作的权利。但我们无权在离开的时候把口袋塞满。盗窃不是创新。”美国联邦检察官大卫·L·安德森（David L. Anderson）说道。

美国加州北区检察官办公室表示，莱万多夫斯基早在8月15日就已经受到指控，但直到8月27日才公开。如果罪名成立，他最高面临10年的监禁和每项指控25万美元的罚款。

2016年1月，他离开了谷歌，与合伙人共同创办了一家自动驾驶卡车公司Otto。后来，这家公司被Uber收购，他也被任命为Uber自动驾驶的负责人。2017年2月，谷歌起诉了Uber，称Uber的自动驾驶使用了Waymo的商业机密。同年5月， 他遭到Uber解雇。2018年2月，Waymo和Uber达成和解，后者同意向Waymo支付2.45亿美元。

莱万多夫斯基是一位具有创业精神的工程师，以突破技术边界而闻名。在谷歌完全开投入自动驾驶汽车项目之前，他就为一辆丰田普锐斯配备了自动驾驶技术，并记录下了这辆车在旧金山成功递送披萨的过程，这也使谷歌创始人拉里·佩奇（Larry Page）和谢尔盖·布林（Sergey Brin）的想象力充分迸发出来。

2018年12月，他又创立了一家自动驾驶卡车公司，名为Pronto·AI。他当时表示创立这家公司是因为汽车行业“无法兑现承诺”。他也经常批评自动驾驶行业行动迟缓。当时，他在一篇文章中表示：“尽管业界投入了大量的资金和时间来开发和推出自动驾驶汽车，但目前还没有真正的自动驾驶汽车，只有越来越复杂和昂贵的演示活动。”

8月27日，Pronto·AI发表声明称，首席安全官罗比·米勒（Robbie Miller）将“接管”首席执行官一职。“针对莱万多夫斯基的刑事指控仅与激光雷达技术有关，与Pronto的突破性技术没有任何关系。当然，在这段时间里，我们完全支持莱万多夫斯基和他的家人。”

莱万多夫斯基的法律顾问表示，这些指控是对“已经不可信的”指控的“翻案”，他确实下载了谷歌的相关文件，但他是作为授权员工下载的。他没有窃取任何东西。这些被认为是机密的文件，也从未流向Uber或任何其他公司。

美国司法部门认为莱万多夫斯基有潜逃风险，还要求其提供200万美元的担保债券。同时要求他佩戴监视设备，在此期间不能乘坐飞机。

Waymo的一位发言人表示:“我们一直认为，竞争应该由创新来驱动，我们赞赏美国检察官办公室和FBI在此案上所做的努力。”

Uber的一位发言人表示：“我们在调查过程中一直与政府合作，之后也会如此。”（本文内容综合自：Financial Times、CNBC，图片来自：AP）

（九日|www.digitaltrends.com）

自动驾驶汽车技术已投入数十亿美元，取得了惊人的进步，并且悲惨地提醒我们还需要走多远。这项技术会立即改变我们的日常生活，到现在它依旧如此深刻地被误解。

事实上是，没有任何公司能够在任何条件下，在任何道路上提供完全自主驾驶系统，除开人工监督。目前，您可以看到自动驾驶行业分为两大阵营：那些正在引入非常有限的公共消费技术（复杂的巡航控制系统）的公司，以及那些在非常有限的环境下推出几乎完全自主技术的公司（穿梭于大学校园）。

在我们深入了解这门技术的发展程度之前，让我们认识一些不同级别的自动驾驶技术是怎么样的。

自主汽车一级简单的驾驶功能

1级 – 简单驾驶员功能的计算机辅助（巡航控制，ABS，稳定控制）

自动驾驶汽车2级部分自动化

2级 – 在有限的情况下一次部分自动化一个功能（自动紧急制动）。我们中的一些人记得这是最先进的

自主汽车3级现状同步驾驶功能

3级 – 计算机处理两个或更多同时驾驶功能，例如巡航控制和车道保持（当前状态公开）

自动驾驶汽车4级主要是自动驾驶功能

4级 – 大多数驾驶功能自动化，只有在特殊情况下才需要人。

自动驾驶汽车5级全自动驾驶功能

5级 – 在所有情况下完全由计算机控制，无人为干预。没有方向盘？没问题！

目前的自动驾驶状态

自动驾驶技术已经达到了4级技术水准，但只能在特定情况下（白天，天气好）走预定路线。这些公司仅提供校园班车或员工公共汽车，并始终配备安全驾驶员。

出于某种原因，这些安全驾驶员似乎总是穿着轻快的polo衫。公众可以实际购买和使用的自动驾驶汽车仍然坚定地采用3级技术，而凯迪拉克的超级巡航系统是广受认可的。

技术在起作用

每个自动驾驶系统都建立在一整套软件和一系列传感器之上。机器接受信息需通过激光雷达投影仪，雷达和超声波传感器共同协作，创造了一个自动驾驶汽车能够使用1并自己进行导航的世界地图。大多数的公司都依赖于激光雷达+雷达+相机+超声波的相同基础技术，但有一些明显的例外。

特斯拉和日产已经大声宣布反对激光雷达，而只依靠相机和超声波传感器让他们的汽车看到世界。这与自动驾驶领域的其他主要参与者截然相反，大多数的开发者都依靠激光雷达形成一个带摄像头和超声波的多层安全网。

我们询问了曾使用过四级自动驾驶技术，May Mobility公司的首席执行官埃德温奥尔森对此的看法。“使用激光雷达作为多模态传感器套件的一部分是构建安全可靠系统的唯一可靠途径”他说。与此同时，日产总经理说：“目前，激光雷达缺乏超越雷达和相机最新技术能力的能力。”

没有争议的技术是机器信息录入和人工智能处理。大多数公司已经建立了一个模拟环境 – 一个虚拟城市 – 运行他们的汽车并快速测试罕见的场景或硬件调整。任何建立这种模拟的公司在虚拟世界中总是比在真实世界中运行更多“里程”。使这些模拟如此有价值的是交叉口，使用的路线甚至在整个城市有着非常详细的映射。

每家公司都会持续捕获图像并扫描其车辆记录，并将数据在各自的车队内共享，并进入已创建的虚拟城市。这允许公司车队中的所有车辆知道交叉路口的建设何时开始，或者关于特定骑自行车者的社区。

这种分布式学习系统是特斯拉的自动驾驶仪在进入市场时能够超越如此多的纯粹自主创业公司的原因 – 他们在路上的车辆比其他任何竞争对手都多。

少数初创公司正在探索的一项技术是“车辆到万物”（V2X）通信。这些系统超越了所有相互通信的车辆，甚至超过了与Hondas交谈的凯迪拉克。相反，这项技术使交通信号灯能够与汽车交谈，而汽车又与其他汽车交谈，后者又与天气服务交谈。

这些系统将具有令人难以置信的动态，可以防止许多事故和交通拥堵。不幸的是，它还会使每个基础设施项目，交通信号灯和新车变得更加昂贵。在这些传感器和通信设备价格便宜之前，V2X技术不可能在特殊区域或具有前瞻性思维的城市之外采用。

主要参与者：优步

优步的自治部门，先进技术集团（ATG）对自动驾驶汽车首次使行人死亡负了全部责任。在2018年3月，技术问题和人为错误的结合，导致公司的沃尔沃测试车在穿过街道时撞到了行人。ATG负责任地立即将他们的所有测试车辆从公共道路上撤下并开始调查，试图确定如何防止这种情况发生。

2018年12月，该公司在三个城市重新推出了一些汽车。我们与优步团队进行了交谈，他们为我们展示了他们如何重新启动测试车辆。他们所有的汽车现在都有两个人类监护人 – 称为“任务专家” – 在每个自动驾驶内部以监视所有事情。

在一些城市，专家们正在进行手工数据收集。这涉及人类在两个城市周围驾驶，并让传感器套件收集数据并映射城市环境。

与此同时，许多的车辆正在自行驾驶，两名技术人员作为监督员，只有在完美的条件下。这些仅包括在天气好的时候，在有限的地理位置里，以及仅限白天。

该公司断然告诉我们，他们的最终目标只是4级自动驾驶技术。换句话说，他们期望司机始终能与汽车进行互动并不会过于依靠人工智能带来的便利性。众多的展商给我们展示了5级技术的实现将会有多难或是现阶段根本不可能发生。

优步认为，一旦4级技术为面向大众做好准备，他们现有的基础设施将为他们在快速扩展自动驾驶汽车方面提供竞争优势。

特斯拉

Autopilot系统适用于特斯拉提供的所有三种型号，是世界上最常用的3级系统。这使购买者处于技术的最前沿，但也使他们成为实验小白鼠。

特斯拉的自动驾驶技术实际上是针对个人情况和速度的一系列独立功能，导致许多公众不正当地认为特斯拉可以自己驾驶 – 有时会导致致命的结果。事实上，消费者报告发现，在完成车道变更等简单任务时，自动驾驶系统远不如人类驾驶员。

自动驾驶系统能够同时进行巡航控制，车道保持，距离保持和车道变换。该软件还能够在低速道路上自动转向，并且当你用手机操控它时，车辆会向你开一两米。

特斯拉系统无法在高速公路上自动巡航，或是离开高速公路并沿低速公路行驶。虽然能够分别完成所有三个功能，但这些活动之间的过渡仍然需要人类驾驶员，并且实际上驾驶员的手在任何时候都需要在方向盘上。

凯迪拉克的超级巡航系统

凭借领先的3级技术，凯迪拉克的Super Cruise（超级巡航）系统是目前唯一可供公众使用的自动驾驶技术。

自动驾驶使用的导航地图由长达20万公里的高速公路的高精度激光雷达地图构成，这使得自动驾驶变成较为简单。

凯迪拉克系统所缺乏的功能与特斯拉在高速公路上具有能力完全不同。超级巡航系统不是一次性完成所有工作，而是只先完成其一项工作 – 所有自动驾驶在高速公路上变得有利。同样是业界首创，凯迪拉克系统依靠监控驾驶员的摄像头来确保他们的注意依旧放在驾驶上。如果系统发现驾驶员分心，则会发出声音警报来提醒消费者。

巡航系统公司

据统计，巡航系统公司（Cruise）表面上花在自动驾驶技术上的就有72亿美元，但其实远远不止如此。这种投资水平为他们带来了超过1,000名员工，四个城市的办事处以及180辆全电动自动测试车。

他们的大多数测试车队都住在旧金山，近两年来，该公司已经为他们在湾区的员工提供自动驾驶乘车服务。他们目前不向公众提供任何游乐设施。这是一件好事，因为6月的一份报告显示，自动驾驶车辆的安全性与人类驾驶员相当，只有5％到11％。

其于2016年3月被通用汽车收购，但继续独立运营。事实上，他们与通用汽车和本田都有合作伙伴关系，以开发大规模开发和部署的专用自动驾驶汽车。Cruise还开始与不同领域的公司合作，例如将自动驾驶汽车与食品配送相结合。

因此，虽然他们目前没有为公众服务，但他们拥有基础设施和合作伙伴关系，一旦他们具有4级自动化或更高级别，就可以迅速扩展。

Waymo和其他航天飞机

该公司目前唯一的自主服务是向公众提供4级自动驾驶车辆，Waymo似乎是一直走在行业的前沿。不幸的是，这些自驾车的出租车只能在海外的城市凤凰城，亚利桑那州和1000名精心挑选的测试车手中使用。

虽然这些小型货车已经在公共道路上行驶了超过1000万英里（模拟中有70亿英里），但该公司一直小心翼翼地保持他们非常有限的测试参数。显然，凤凰城是一个以其清澈晴朗的天气而闻名的城市。它们也仅在经常映射的预定义区域中运行。

我们与Waymo进行了一次沟通，他们拒绝评论他们未来的计划。我们所知道的是，它们的进展速度与在凤凰城地区居住的七十年代驾驶员一样慢。

几家公司（包括May Mobility，Optimus Ride和Fisker在众多其他公司中）采用这种穿梭式方法，并且代表了4级甚至5级自动化的最清晰和最可行的路径，这将实际影响我们的一天白天的生活。

为了强调现在实际运送付费客户的重点，May Mobility的首席执行官Edwin Olson说：我们通过实践来学习。我们今天提供的每一次骑行都会产生数据，帮助我们在新的地方推出自动驾驶服务。

通过限制变量（坚持已知路线和稳定速度）并痴迷地绘制路线以允许全天候驾驶，这些公司能够如果我们能够将它带到该国的每一辆汽车和公路，那么这会为为全世界的5级自动化提供一个技术高光点。

卡车运输

虽然自动化对公众有用甚至有些乐趣，但对于卡车运输行业而言，这意味着完成业务方式的全面改变。它还为那些能够负担一整套自主半决赛的车队提供了巨大的竞争优势。与许多行业一样，劳动力是货运公司的主要成本中心。消除成本，运输变得更便宜。杂货架上的产品也变得更便宜。

然而，对于所有这些卡车司机来说，他们需要找到新的工作。卡车驾驶是美国50个州中29个最常见的工作。更不用说通常在卡车运输行业雇用的520万人，或支持它的数百万人（加油站服务员，路边餐馆服务员，卡车洗衣机等）。

目前，自动卡车运输领域的领先者是TuSimple，路上有51辆卡车在美国南部的装货码头运送实际付费货物（以及邮件），但这是一个拥挤的市场，有许多的竞争对手在不断寻找未来两年内的机会。

未来

我们在道路上看到5级自动化的可能性非常小。在我们看到第5级之前，我们更有可能看到个人汽车上其他的技术飞跃。

我们必须限制我们对自动驾驶汽车的期望，以减轻最单调和不愉快的驾驶情景，而不是一直为我们驾驶。几十年来，航空业一直在解决这个问题，一架飞机至少还有两名飞行员。我们在未来一段时间内依旧需要人力来驾驶我们的汽车，但很快我们就能在交通稳定状况下安全地做自己想做的事，这就是技术研发先驱者为之奋斗的未来。

内容综合自Forbes、Detroit Free Press ，图片来自Cruise

人们对自动驾驶积攒的失望源于这样一个事实:一些公司团队会吹嘘他们在某个很近的时间点发布自动驾驶服务。公众则信以为真，以为很快会在所有区域提供全面的自动驾驶服务，其实只是在有限的区域内提供有限的服务，要么就是在截止日期之前宣布推迟发布。

就连万众期待的Cruise也进入了这一怪圈。

大约在18个月前，通用承诺Cruise将在今年年底发布自动驾驶出租服务。就在今年7月24日，Cruise首席执行官丹·阿曼（Dan Ammann）发文表示，Cruise将无法实现在之内部署自动驾驶出租的目标。

“为达到一种能在旧金山部署完全无人驾驶服务所需的性能和安全水平,我们将会在今年下半年大幅提升我们的测试和验证里程,这也致使我们部署完全无人驾驶的时间延迟到今年之后。” 阿曼在文中写道。

听到这一消息，或许很少有人会感到意外，毕竟已经有太多消息表明Cruise在一些重要时间节点上严重滞后。尽管从2016年被收购以来，Cruise一直在快速发展。

它从一个只有40人的员工的创业公司迅速拓展到员工人数近1500人的科技新星，还获得本田、普信(T. Rowe Price)和软银(Softbank)的投资，总投资金额达到72.5亿美元。被通用收购之后，该公司也一直在旧金山使用电动汽车测试自动驾驶技术。旧金山的电动汽车充电桩中，有40%为Cruise所有。

阿曼指出，Cruise是唯一一家拥有大型自动驾驶汽车生产装配线的公司， 它“与任何其他量产汽车一样，在安全和质量方面都有严格的标准”。

通用在密西根奥赖恩镇的装配厂制造Cruise所需的自动驾驶汽车。第一代自动驾驶汽车是纯电动的雪佛兰bolt，车顶上配备两个激光雷达传感器。2017年，该公司生产了130辆第二代自动驾驶汽车，为其配备了更大的传感器。同年，它又增加了50辆自动驾驶汽车。

该公司表示自己的测试和计划部署地点在路况更为复杂的旧金山，而不是像Waymo one一样在在凤凰城郊区发布。阿曼在文中指出，“这（比在郊区部署）要困难40倍。”

的确，在旧金山的路况复杂程度远高于凤凰城郊区。追求更高的难度，他们也必然地相应地也要把车辆变得更好、更安全。

他们或许是对的，但这是一场冒险。解决一个太难的问题也意味着会花更长的时间。当你花费更长时间解决难题时，其他人可能正在简单场景下部署。在困难的街道测试会给带来宝贵经验，但是与真实的客户在简单场景下一起高调部署也能带给你很多经验。另外，在复杂场景下用两个安全员进行测试成本高昂。相反，在一些场景相对简单的地方，车内无需安全员就能运营。

目前很难说哪种策略会更好。人们对于自动驾驶真实道路测试里程的价值仍存在争议。

如果在旧金山测试真的比在郊区困难40倍。那么，Cruise的打算显然不明智，因为Waymo花了好几年才走到今天的位置。随着时间的推移，团队的表现可能会呈指数级增长，40倍的难度可能只意味着花费2-3倍的时间，当然这取决于增长指数。但是，差距仍然很大。

相反，一旦那些适用于简单街道的自动驾驶汽车投入生产，测试团队就可以将精力集中在下一个目标上，即那些更复杂的街道场景。这种方案之后也将逐步进入复杂的街道，在更大的范围内发挥作用。不过，如果你能使用其他方法取得指数级进步，那么你就可以比那些有先发优势的人更快地解决“40倍难度的问题”。

接下来的一段时间内，未来汽车控制权的争夺可能不会出现正面冲突。一旦某支团队做好了部署准备，很可能就会转移到一个没有竞争对手的城市，而不是加入已经被对手“占领”的城市争夺市场。在一个城市部署的成本非常昂贵（比如资本和人才），你必须固定在一个地方，即使你像克里萨斯王一样富有。现在有很多路况相对简单的城市可供选择，率先在一个城市部署有望在那里获得巨大的先发优势。不过，旧金山很特别，这里是高科技公司的大本营。

今年，汽车媒体充斥着关于自动驾驶 “幻灭低谷”即将到来的报道。一些公司在宣传上相当低调(如Zoox、苹果、甚至Waymo)，但特斯拉高调依旧。

人们很容易陷入一场自动驾驶炒作战，但每一位认真的参与者都知道，完全自动驾驶并不是在某座城市，某条街道部署几辆车就能解决的问题。把安全员从方向盘后彻底移开需要更高的安全和技术要求，也是完全自动驾驶面临的一大瓶颈。

而现有的主流自动驾驶技术是凭借着激光技术对周围的路况进行探索，但是这项技术的缺陷是当遇到晚上或者阴雨天气，在光照条件较差的情况下，自动驾驶将会无法进行导航，但是欧洲的几家小公司正式看出来这一点，着手研发能够在欧洲城市堵塞的、混乱的、雨过天晴的道路上航行的无人驾驶技术。

与美国竞争对手相比，这些欧洲初创企业的经营成本很低，它们表示，它们被迫创新，专注于更便宜、更量身定制的技术，这些技术能够在繁忙的大雨倾盆中应对复杂的路况。

Amadeus Capital的风险投资者亚历克斯·范·萨默伦(Alex Van Someren)表示：“一辆在亚利桑那州宽阔的高速公路上行驶的汽车，在克罗伊登的街道上无法生存。这是一个完全不同的环境。”

这些初创企业希望，通过开发能在最困难的环境下工作的系统和软件，从而当财力雄厚的美国公司进入新的地区，利用未来的无人驾驶汽车技术来抢占市场时，它们将处于最佳地位。

根据波士顿咨询集团(Bcg)的数据，到2035年，连接高科技汽车的时代有望为汽车业带来约1500亿美元的新利润，从而使这项技术的竞争成为一项潜在的有利可图的技术。

而一些投资者们认为，到2030年，全球约有五分之一的市场份额将会是自动驾驶汽车。

波士顿咨询公司(BCG)表示，尽管只有少数几家初创企业有可能幸存下来，但自2014年以来，投资者已向全球3400多家参与“新技术趋势”的公司投入了700亿美元的私人投资，产业范围从自动驾驶到打车，到电动滑板车，再到机器学习。

英国的自动驾驶公司

在英国牛津大学，保罗纽曼创建了机器人和自动驾驶公司Oxbotica，以开发“通用自主”软件，可以出售给任何汽车制造商，车队运营商，送货公司或运输公司。

该公司一直在对其软件进行测试。福特蒙迪奥在繁忙的街道上加冕了各种各样的摄像头和感应器，在重复的路线上，不断地进行着测试。

纽曼说，公司的车队一次又一次地重复不同的电路，这给公司提供了一个基线来衡量它的进展，在一些棘手的领域，它允许软件提供与特定地点相关的新数据。

他解释道，欧洲的道路条件和其他地区不同，这里的道路最先是设计给马通行的，这里的道路更加的混乱，在这里最好的出行方式是自行车而不是汽车。

该公司现在计划在北美和中国开设办事处，并计划于2021年在伦敦推出一项自动驾驶出租车服务，在特定路线上-有一名安全司机在场-作为与出租车公司艾迪森李合作的财团的一部分。

就像Wayve和FiveAI一样，Oxbotica正在利用美国提供给未来运输公司的一小部分资金来解决问题。根据Crunchbase的最新数据，该公司已经收到了2，260万英镑(约合2，800万美元)的资金，而FiveAI已经筹集了3，770万美元。

作为比较，通用汽车5月份，自动驾驶部门邮轮(Cruise)通过新股本筹集了11.5亿美元，对该部门的估值为190亿美元，而位于加州的无人驾驶服务初创公司NUROO在2月份筹集了9.4亿美元。

尽管在去年的风险资本投入的数额翻了一番，但是欧洲企业获得的资本是流入美国初创企业数量的一小部分。这些欧洲公司去年获得了8900万美元的资金，仅占美国公司收集的风险资本资金的2%。

小公司的卖点

美国初创企业可能受益于慷慨的资助，但欧洲人认为，融资方面的巨大缺口-再加上特定的地区需求-促使它们寻找更廉价的方法来填补技术差距。

以激光雷达为例，激光脉冲技术广泛应用于美国的自动驾驶汽车，一旦下雨、雾气或降雪，就很难准确地描绘出汽车周围的环境，因此欧洲的开发人员正在测试一系列其他工具。

FiveAI的创始人兼首席执行官斯坦·博兰(Stan Boland)说：“我们在这里必须解决的挑战是微妙不同的，这就需要一套不同的传感器…以及更多地强调图像和视频处理，以及使用视觉技术进行定位。”

FiveAI今年开始在伦敦Bromley和Croydon区进行道路测试，并希望在2020年开始乘客试验。它的长期目标是自动车辆辅助公共交通的车队。

尽管Oxbotica的Newman和Boland认为激光雷达可以发挥作用-除了其他传感器和摄像头-但总部位于剑桥大学城的一家自主驾驶公司Wayve坚称，激光技术是不必要的。

Wayve的联合创始人amar shah说，最近的改进意味着现在只使用相机就可以得到可靠的相对深度估计，而在大规模生产自动驾驶汽车时，这将更加便宜和可靠。

他说，Wayve将在不久的将来寻求与汽车制造商、供应商和参与开发无人驾驶未来的监管机构等任何其他机构建立伙伴关系。他还对Waymo和Cruise等公司将以其更大的财务影响力构成严重威胁的想法置若罔闻。

然而，分析师和咨询师描绘了由优步(Uber)和waymo等公司主导的未来，他们拥有大量为按需自动驾驶汽车每月提供廉价订阅服务的车队。但完全自治可能还需要数年的时间。

汽车咨询公司Berylls策略咨询公司(Berylls StrategyAdvisors)合伙人阿瑟·基普费勒(Arthur Kipferler)表示：“从最初的想法来看，这种情况将很快发生。

对于欧洲初创企业来说，投资者对一刀切的承诺的谨慎-完全自主-可能是一个出售他们信息的机会。

但是，尽管他们可能将自动驾驶视为一项根本性的地区性挑战，但其他人对他们的本土化做法持批评态度，他们说，美国巨头将首先确保商业上可行的服务，从而取得胜利。

贝雷尔斯的Kipferler说：“如果你想要做一家企业，我认为你需要去更容易的地方，很快地去做，然后扩大规模，学习，并进入下一个难度。”

智电点评

作为当前汽车市场的风口，无人驾驶技术仍然被各大汽车制造商们追逐着，一旦技术突破达到了L5级别，谁就可以在下一阶段的汽车市场中获得头筹，但是面对着复杂的道路环境以及不同汽车市场的不同需求，这场对于自动驾驶汽车的争夺还有很长一段路要走。

（文 栗子 |源自autoblog.com）

而现有的主流自动驾驶技术是凭借着激光技术对周围的路况进行探索，但是这项技术的缺陷是当遇到晚上或者阴雨天气，在光照条件较差的情况下，自动驾驶将会无法进行导航，但是欧洲的几家小公司正式看出来这一点，着手研发能够在欧洲城市堵塞的、混乱的、雨过天晴的道路上航行的无人驾驶技术。

与美国竞争对手相比，这些欧洲初创企业的经营成本很低，它们表示，它们被迫创新，专注于更便宜、更量身定制的技术，这些技术能够在繁忙的大雨倾盆中应对复杂的路况。

Amadeus Capital的风险投资者亚历克斯·范·萨默伦(Alex Van Someren)表示：“一辆在亚利桑那州宽阔的高速公路上行驶的汽车，在克罗伊登的街道上无法生存。这是一个完全不同的环境。”

这些初创企业希望，通过开发能在最困难的环境下工作的系统和软件，从而当财力雄厚的美国公司进入新的地区，利用未来的无人驾驶汽车技术来抢占市场时，它们将处于最佳地位。

根据波士顿咨询集团(Bcg)的数据，到2035年，连接高科技汽车的时代有望为汽车业带来约1500亿美元的新利润，从而使这项技术的竞争成为一项潜在的有利可图的技术。

而一些投资者们认为，到2030年，全球约有五分之一的市场份额将会是自动驾驶汽车。

波士顿咨询公司(BCG)表示，尽管只有少数几家初创企业有可能幸存下来，但自2014年以来，投资者已向全球3400多家参与“新技术趋势”的公司投入了700亿美元的私人投资，产业范围从自动驾驶到打车，到电动滑板车，再到机器学习。

英国的自动驾驶公司

在英国牛津大学，保罗纽曼创建了机器人和自动驾驶公司Oxbotica，以开发“通用自主”软件，可以出售给任何汽车制造商，车队运营商，送货公司或运输公司。

该公司一直在对其软件进行测试。福特蒙迪奥在繁忙的街道上加冕了各种各样的摄像头和感应器，在重复的路线上，不断地进行着测试。

纽曼说，公司的车队一次又一次地重复不同的电路，这给公司提供了一个基线来衡量它的进展，在一些棘手的领域，它允许软件提供与特定地点相关的新数据。

他解释道，欧洲的道路条件和其他地区不同，这里的道路最先是设计给马通行的，这里的道路更加的混乱，在这里最好的出行方式是自行车而不是汽车。

该公司现在计划在北美和中国开设办事处，并计划于2021年在伦敦推出一项自动驾驶出租车服务，在特定路线上-有一名安全司机在场-作为与出租车公司艾迪森李合作的财团的一部分。

就像Wayve和FiveAI一样，Oxbotica正在利用美国提供给未来运输公司的一小部分资金来解决问题。根据Crunchbase的最新数据，该公司已经收到了2，260万英镑(约合2，800万美元)的资金，而FiveAI已经筹集了3，770万美元。

作为比较，通用汽车5月份，自动驾驶部门邮轮(Cruise)通过新股本筹集了11.5亿美元，对该部门的估值为190亿美元，而位于加州的无人驾驶服务初创公司NUROO在2月份筹集了9.4亿美元。

尽管在去年的风险资本投入的数额翻了一番，但是欧洲企业获得的资本是流入美国初创企业数量的一小部分。这些欧洲公司去年获得了8900万美元的资金，仅占美国公司收集的风险资本资金的2%。

小公司的卖点

美国初创企业可能受益于慷慨的资助，但欧洲人认为，融资方面的巨大缺口-再加上特定的地区需求-促使它们寻找更廉价的方法来填补技术差距。

以激光雷达为例，激光脉冲技术广泛应用于美国的自动驾驶汽车，一旦下雨、雾气或降雪，就很难准确地描绘出汽车周围的环境，因此欧洲的开发人员正在测试一系列其他工具。

FiveAI的创始人兼首席执行官斯坦·博兰(Stan Boland)说：“我们在这里必须解决的挑战是微妙不同的，这就需要一套不同的传感器…以及更多地强调图像和视频处理，以及使用视觉技术进行定位。”

FiveAI今年开始在伦敦Bromley和Croydon区进行道路测试，并希望在2020年开始乘客试验。它的长期目标是自动车辆辅助公共交通的车队。

尽管Oxbotica的Newman和Boland认为激光雷达可以发挥作用-除了其他传感器和摄像头-但总部位于剑桥大学城的一家自主驾驶公司Wayve坚称，激光技术是不必要的。

Wayve的联合创始人amar shah说，最近的改进意味着现在只使用相机就可以得到可靠的相对深度估计，而在大规模生产自动驾驶汽车时，这将更加便宜和可靠。

他说，Wayve将在不久的将来寻求与汽车制造商、供应商和参与开发无人驾驶未来的监管机构等任何其他机构建立伙伴关系。他还对Waymo和Cruise等公司将以其更大的财务影响力构成严重威胁的想法置若罔闻。

然而，分析师和咨询师描绘了由优步(Uber)和waymo等公司主导的未来，他们拥有大量为按需自动驾驶汽车每月提供廉价订阅服务的车队。但完全自治可能还需要数年的时间。

汽车咨询公司Berylls策略咨询公司(Berylls StrategyAdvisors)合伙人阿瑟·基普费勒(Arthur Kipferler)表示：“从最初的想法来看，这种情况将很快发生。

对于欧洲初创企业来说，投资者对一刀切的承诺的谨慎-完全自主-可能是一个出售他们信息的机会。

但是，尽管他们可能将自动驾驶视为一项根本性的地区性挑战，但其他人对他们的本土化做法持批评态度，他们说，美国巨头将首先确保商业上可行的服务，从而取得胜利。

贝雷尔斯的Kipferler说：“如果你想要做一家企业，我认为你需要去更容易的地方，很快地去做，然后扩大规模，学习，并进入下一个难度。”

智电点评

作为当前汽车市场的风口，无人驾驶技术仍然被各大汽车制造商们追逐着，一旦技术突破达到了L5级别，谁就可以在下一阶段的汽车市场中获得头筹，但是面对着复杂的道路环境以及不同汽车市场的不同需求，这场对于自动驾驶汽车的争夺还有很长一段路要走。

（文 栗子 |源自autoblog.com）

文章&图片来源：Forbes，作者：Shahin Farshchi

把一个人送到月球，让他在那里待一会儿，然后安全返回地球。人类的一些愿望，有时很容易达成。

之所以要引用美国总统肯尼迪把人送上月球的诺言这个例子，想说明的是这个挑战非常昂贵，在技术上也非常困难，但最重要的是目标明确。

再来看看自动驾驶汽车。众多企业已经投入数十亿美元，相关技术的研发也取得了不少进展，但我们何时才能知道我们在这个领域已经取得了成功？

一方面，特斯拉的Autopilot证明，企业可以制造出具备一定自动驾驶能力的汽车，但其功能并不总是奏效，责任或伤害最终还是由司机承担。

另一方面，Waymo在凤凰城向消费者提供自动驾驶出租车服务，但它的地理位置有限，也依然需要有人在车里进行监督。

试想，当顾客在展厅看车，方向盘不是必备选项；或者，当用户叫了Lyft或Uber，结果看到一辆没有任何人坐在里面的车辆开到了门口。这样的场景最终会实现吗？

汽车制造商自然对此感兴趣，因为他们面临着生死存亡的威胁：汽车销量预计将下降。与其他放缓的业务一样，车企也担心会受到来自华尔街的严厉对待。

提振股价的最佳方式是为增长辩护。而在传统汽车市场不断下滑的情况下，车企也忙着转变角色，试图从汽车供应商转向移动供应商。

这意味着他们的商业模式将发生巨大变化，也就是要从产品公司转向服务公司。

实现这一转变不容易，但更困难的是开发出他们为实现盈利所需要提供的自动驾驶交通服务的技术。

所以现在的问题变成：我们预想的自动驾驶服务何时才能到来。

如今的辅助功能

在过去的一个世纪里，汽车制造商们做了一件了不起的工作，他们创造了购物表格，让消费者能够在想拥有的配件上打勾。

上世纪70年代的巡航控制和空调；80年代的安全气囊和防抱死刹车；90年代花哨的音响和导航系统；20世纪初的电气化，以及今天的自动驾驶辅助系统，如特斯拉Autopilot和通用汽车的Super Cruise都在其列。

在当下的“司机辅助”框架中，有明确的规定，在不可避免的悲剧事故中受保护的是汽车制造商。

从辅助泊车到自动导航，最终的决定权还是在司机身上，也就是说，如果设备出现故障，驾驶员必须做好接手的准备。

把车卖出去之后，车企还愿意承担额外的责任？当然不会，除非这项技术像防抱死刹车一样成熟才行。当方向盘被取下时，责任又要由谁来承担？

所以说，从“司机辅助”到“无方向盘”，中间会经历一个重大的飞跃。

如果车企希望在自动驾驶的未来中占有一席之地，他们必须要做的很可能是先经营数十年的自动驾驶车队，以完善技术，并花费数十年时间赢得消费者和监管机构的支持，在这之后，才会销售没有方向盘的汽车产品。

未来的自动驾驶服务

Waymo的试点项目就是自动驾驶出租服务即将出现的证据，Zoox也在旧金山进行着相似研究。

这些服务可以在任何时候启动，但有几点需要注意。

首先，汽车数量和地理位置将受到限制。这意味着乘客要等待更长的时间，而且行程只能在规定范围内。

与大多数突破性技术在诞生之初的情况类似，用起来并不方便。

拿电话来说，最开始能够联络到的设备有限，同时还得先接通到连线员那里才行。而早期的个人电脑和打印机的文字处理能力还不如当时的打字机有吸引力。

其次，企业需要“大放血”式的投资。

就像叫车公司一样，单位经济效益状况将非常糟糕，而且在未来多年里都将深陷赤字，同时还得继续投入数十亿美元。胆小的人可成不了这一领域的领导。

运营这些令人难以置信的车辆也将非常昂贵。新制度将要求训练有素的专家进行监督；熟练的技术人员要保证它们的安全运行；不可避免的故障带来的则是昂贵的维修费。

乍一看，如果自动驾驶服务意味着亏损，那么为什么企业还要提供？

因为随着时间的推移，这项技术将成熟起来，导致监管放宽、公众信任，并能提供更具吸引力的单位经济服务，而不是急于将未经验证的技术推向市场。

工厂机器人就是一个完美的例子。工厂和仓库宁愿等到该技术像传送带和条形码扫描器一样可靠、投资回报率同样可衡量的时候才进行应用。

不过，这里最大的误解是，我们需要自动驾驶汽车来让Uber或Lyft这样的公司盈利。

实际上，自动驾驶汽车只是一个复杂系统的一部分，这个系统包括车队管理、驾驶管理、远程操作，以及将这些功能结合在一起的工具。其中，车队管理就包括维护和部署车队这两个分支环节。

我们所需要的其实是从拼车到运营自动驾驶车队的商业模式转变。

传统的拼车公司的做法，是招募司机并鼓励他们在特定时间、特定地点接客。自动驾驶出租车服务则要更进一步，将涉及维护充电站、管理服务人员和维修车辆。

毕竟，这些车辆配备了世界上最先进的传感器、软件和电池。它们必须经过校准，使用最新的软件进行更新，并不断进行安全可靠的监控。

Uber、Lyft、滴滴和其他拼车公司正在研发自动驾驶汽车。一旦真正造出了这种车，他们就必须建立管理、维护、服务车队与车手的操作系统。

不得不说，此类企业的创业文化和“服务”基因使他们非常适合这种转变。

然而，相对于依赖现成的汽车、GPS卫星和智能手机，他们之前并没有“着重强化”前沿技术，这可能会给其带来新的挑战。这是因为，当涉及到整合和部署自动驾驶出租车时，不可避免地要对传感、计算、感知和电动车工程等前沿技术进行投入。

另一方面，让汽车制造商受益了一个世纪的技术诀窍，是此行业的大规模生产概念。

诸如子午胎、巡航控制、安全气囊、电子燃油喷射和先进的排放控制等创新，最初都是一些简单的想法，只有当车企和他们的供应商将这些创新放到了其规模生产当中后，才逐步发展了起来。

车企预计，更大一部分的汽车行驶里程将通过拼车消耗，而通过拼车服务能够过渡到自动驾驶汽车。因此，不参与这一转变很可能导致他们走上19世纪晚期马车制造商的道路。

可以预见的一种近未来的情况是，汽车制造商、自动驾驶汽车公司和拼车公司合作向大众提供这些无人的出租车服务。

所有这些企业都将向他们的这种合作关系里投资数十亿美元，因为它知道，错过这一转型也许就会灭亡。

还有一种预测，说的是城市生活和拼车将使汽车保有量下降。对拼车公司来说，这是他们耐心的股东所期望的盈利之路。对于自动驾驶汽车公司来说，则是一条打开市场的途径。

届时，汽车制造商将带来与制造汽车和可靠集成新技术相关的内容；拼车公司带来分销、客户服务，以及保证自动驾驶出租车运行所需的服务；自动驾驶汽车公司将提供硬件和软件，以此来实现汽车自动化、管理车队、提供远程操作，并提供客户服务。

这些联盟是否能成功地将这项神奇的技术推向市场？或者是依靠单独的一家公司，比如特斯拉或Zoox来进行车型开发，为车辆配备探测、感知、计算设备及营运服务？

IBM为计算机的发展制定了蓝图，从便携式计算机到服务器级计算机无处不在。也许在自动驾驶领域，也能有企业为行业设定标准。

不可否认，自动驾驶汽车将是我们这一代看到的最令人兴奋的创新之一。它将拯救生命、创造更多的流动性，同时减少拥堵、比共乘或甚至拥有一辆汽车更经济。

同时，将会有大量的资本损失，一些企业将退出舞台。就像有的公司能成为新时代的福特或道奇，也必会有公司像历史上的塔克汽车或帕卡德一样衰落。

但可以肯定的是，整个社会将从中受益。

激光雷达的作用

谈到自动驾驶就不能不提激光雷达（LiDAR），而这项技术已经从一个谜变成了一个两极分化的概念。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾公开表示，他希望推出不依赖雷达的完全自动驾驶汽车。与此同时，其他企业数亿美元的资金已经投到了LiDAR上。

Uber和Waymo因涉嫌窃取激光雷达技术而陷入诉讼，通用/Cruise和Aurora都收购了激光雷达公司。

然而，激光雷达对于第一代没有方向盘的自动驾驶汽车来说是绝对必要的，甚至对于那些在特定条件下可以收纳方向盘的汽车来说也是如此。

至于原因，对于完全自动驾驶汽车来说，防范99.9%的道路情况是不够的。一辆汽车需要在99.999999%的可能场景下安全行驶才行。

自然地感知移动物体和静态对象是动物（和人类）经过数百万年的进化习得的能力。或者说这也是被逼出来的，对被当做猎物的生物来说，如果它们不能及时地感知扑过来的动物，生命极有可能就此终结。

受天气变化影响，光靠摄像头和无线电雷达无法区分运动物体和场景的状况下，激光雷达却可以很容易地做出区分。

此外，调频连续波（FMCW）激光雷达可以探测到甚至是车辆周围最小物体的位置和运动，从而将信息反馈给传感器本身。

那么，FMCW是什么？这是一种发射波为高频连续波，其频率随时间按照三角波规律变化的载波调频技术。

然而，直到最近，对自动驾驶的严格性能和安全要求才使LiDAR开始利用这种技术。

首先，它使用的是相干接收器，而不是传统激光雷达中使用的直接探测接收器。其次，FMCW激光雷达采用基于激光波长线性啁啾的调制。

与传统的采用高功率激光脉冲的飞行时间（ToF）激光雷达不同，FMCW激光雷达在调节光的波长或频率时，激光功率始终保持恒定。

它允许对每一个测量对象同时进行速度和深度测量。此外，FMCW激光雷达不受阳光或其他传感器的干扰，这对大规模应用自动驾驶汽车将起到帮助。

但与ToF激光雷达相比，把赌注押在FMCW技术上的公司相对较少，包括Strobe（被通用汽车收购）、Blackmore（被Aurora收购）和Aeva。

作为谷歌旗下的自动驾驶研究公司，waymo公司在自动驾驶汽车研究上已经取得了不小的进步，而现在他们终于在加利福利亚取得了实地测试的资格，能够在加州开展自动驾驶出租车的实验。

自从加州签署协议允许无人驾驶公司在加州的公路上进行自动驾驶汽车测试之后，现在进一步的，waymo及其他几家自动驾驶汽车公司获得了在加州的公路上进行自动驾驶出租车测试的资格，加州公用事业委员会(CPUC)向Alphabet拥有的Waymo公司发放了许可证，允许该公司加入一个名为“自主车辆乘客服务飞行员”的测试项目。

Waymo的一位发言人证实了这一点，他解释道“CUC许可证允许我们参加他们的试点项目，让Waymo员工有能力在我们的南湾地区(旧金山)为我们的车辆测试，并进行载客实验”

这位发言人补充说：“这是我们最终扩大和提供更多加州人获得我们的自动驾驶技术的机会的下一步，就像我们在新城凤凰城的Waymo One所做的那样。”

同时还有相关的消息表明，加拿大政府邀请了waymo及其他自动驾驶汽车公司参加了其一年后的实验计划。这次测试的特点在于，在加州地区的测试并不会向乘客的任何乘坐收费，而该公司在亚利桑那州的服务则是需要乘客付出乘车费用。

但是最重要的是，尽管是自动驾驶测试，但是在测试途中一直会有安全司机在驾驶位待命，以便处理突发的事件。

CPUC专员Liane M.Randolph去年表示，她很高兴启动这一试点项目，“这是加州客运系统发展的一部分”，并补充说，“我们的州是世界级创新公司的所在地，我期待着这些服务能够得到我们的客运服务提供商的高度安全。”

加州已经向50多家希望在其公共道路上测试其自动驾驶汽车技术的公司发放了许可证，但Waymo似乎是第一家获准在其车辆内搭载乘客的公司。在此之前，仅有只有那些与车辆直接相关的人，例如一名安全司机和/或一名工程师，才在waymo的自动驾驶汽车内出现。

加州对于自动驾驶技术的开放，给美国的自动驾驶汽车公司提供了完美的研究场地，有助于推动其技术的发展。

不仅为技术发展提供了大量的数据，而且无人驾驶出租车的实验也有助于推动人们接受无人驾驶技术，让人们能够亲身体验技术的便利，才能够消除人们对于无人驾驶技术的担忧。

而Waymo将使用其自动驾驶的克莱斯勒Pacifica混合动力车运载乘客，以及它的捷豹i级自动汽车作为其展开测试所用的测试车型。

智电点评

在自动驾驶汽车的研发道路上，美国似乎凭借着加州的开放已经走在了前方，这次对于waymo无人驾驶出租车的测试资格发放，也标志着其无人驾驶技术进入了新的阶段。也许就是在这些小小的进步之下，无人驾驶技术才会慢慢来到我们身边。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）