美国人并没有抛弃私家车，但他们可能正在抛弃第二辆私家车。过去10年里，美国的私家车持有数量事实上有所增加，即便是在一些被Uber等汽车共享公司占领的城市也是如此

“把你的驾照扔了吧。最好根本别考了。”近十年来，形形色色的出行公司一直在传递这种信息。但是，不买车的时代离我们还很遥远。

2011年，汽车共享公司Zipcar做了一项研究，得出的结论是千禧一代认为私人拥有汽车很难。同年，Zimride被视为能挑战“汽车私人所有制旧模式”的初创公司。前Uber总裁特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）对外表示，他的驾照已经过期，唯一的一辆车——1999年款宝马M3敞篷车的交流发电机也坏了。

目前，市政官员也正加入了这一行列。10月2日，纽约市将繁忙的第14街（14th Street）改为公交专用车道，禁止其它车辆通行。10月15日，旧金山市政交通局经过投票也决定将其主要的市区主干道Market Street改造成自行车、摩托车和公共汽车专用道。

同样地，现在一些房地产开发商的公寓没有预留停车位，只有专门的Uber接车点。城市交通管理局和一些企业表示，这些举措有助于减少街上汽车尾气排放，使步行或骑自行车出行变得更容易，同时减轻人们的汽车维修负担。

有趣的是:在过去10年里，美国的私家车持有数量事实上有所增加，即便是在一些被Uber等汽车共享公司占领的城市也是如此。根据前纽约市交通官员布鲁斯·夏勒(Bruce Schaller)的研究，在波士顿、洛杉矶、纽约、费城和芝加哥等一些网约车很受欢迎的城市，汽车数量的增长也超过了人口增长速度。

一些出行公司也遭遇了挫折。9月底，戴姆勒和宝马的汽车共享合资公司car2go表示将在12月31日之前退出5个北美城市（奥斯汀、卡尔加里、波特兰、丹佛和芝加哥），把业务集中在纽约、蒙特利尔、西雅图、温哥华和华盛顿。

今年5月，通用汽车在北美17个城市中的8个关闭了Maven汽车共享服务。7月，宝马旗下的叫车和租车服务公司ReachNow也在美国关停。9月，Lime也终止了他们去年11月才在西雅图的发布的LimePod汽车共享服务。Uber和Lyft都已经上市，目前已经亏损了大量资金。这些公司发现这类出行服务最受欢迎的时间是周五晚上，这似乎表明人们放弃私家车可能是因为要出去喝酒或应酬。

“由经济衰退和经济复苏引起的需求过山车已经平稳下来，现在的汽车持有率跟以前相比没有太大变化。”夏勒说道。

研究人员提出了出行公司的炒作和现实之间存在差距的一些原因。也许，“不再拥有私家车”的高峰出现在经济衰退后的几年，那时许多人觉得汽车是一种奢侈品，而在汽油上的挥霍无度更让人感觉如此。自经济复苏以来，美国年度汽车销量多次取得好成绩。与此同时，汽油价格普遍下跌使得人们在城里开车闲逛的成本更低。

千禧一代是热爱城市的一代，曾被认为会打破汽车私有化。如今，他们正在长大。最近的研究表明，他们推迟成家导致的低持有率更多地与经济因素相关，并不是因为个人对汽车的厌恶。

Zipcar公司前高管、独立顾问罗宾·蔡斯(Robin Chase)表示:“我们无法判断千禧一代是否有了孩子之后才会买车，尤其是在第二个孩子到了上学年龄后。”他表示，到那时候，即使在人口稠密的城市，没有车也很痛苦。

汽车共享已被证明是一个很难赚钱的业务，尤其是在人口密度低，不足以确保乘客能够迅速、轻松地找到下一辆车的城市。今年1月底辞去ReachNow CEO一职的史蒂夫·班菲尔德(Steve Banfield)表示:“汽车共享是资本密集型业务。显然，它是一个难做的生意。”

值得肯定的是，新一代的出行公司已经取得了一些成功。加州大学伯克利分校(UC Berkeley)研究员苏珊·沙欣(Susan Shaheen)在2016年发表了一项研究，其中使用了car2go的数据。该研究表明，在某些情况下，一些用户因为car2go项目而避免了购置新车。

班菲尔德表示，这种出行服务某种程度上也取得了成功，尤其是针对那些30多岁，家里只有一辆车的人群。美国人并没有抛弃私家车，但他们可能正在抛弃第二辆私家车。

蔡斯表示，汽车所有权没有发生很大变化，美国仍然以汽车为主导。她说:“现在，我们需要重新调整已有100年历史的街道。”

10月初，前纽约官员夏勒在曼哈顿的第14大街上漫步，原来喧嚣的汽车喇叭声已经退居“路”后。公交车不得不在车站停下来以避免提前到达，这就是没有私家车之后的交通运行速度。

“第14街的这种变化会让人们觉得乘坐Uber比坐公交车还麻烦，” 夏勒说道，“这正是我们想看到的。”（本文内容综合自Wired ，Spectrum News ，图片来自New York Times）

过去的两年里，人们看到了越来越多关于城市空中交通（UAM）的消息，不仅有多家初创公司出现，像Uber、空客等大型企业也有意将业务扩展到此领域。

看到Uber Copter直升机从肯尼迪机场到曼哈顿的多模式飞行服务，或者在纽约获得了不少吸引力的Blade服务，又或是Skyryse积极投资开发的自动驾驶UAM技术，并有望实现低成本城市飞行时，是否感到兴奋？

至少从参加UAM年度大会的人数上可以看出，该领域的关注度在短时间内有了不小提升。该会议在吸引了超过1200人参加，而2017年只有几百人。

创业热潮

人们对电动飞行工具的潜力普遍抱有希望，尤其是在城市内的交通出行上。正因为如此，对重量超过55磅的电动飞行器支线航空的投资激增。

罗兰贝格公司数据显示，目前已有超过170个电动航空概念被提了出来。比如eViation采用固定机翼、在区域间飞行的Alice、Ampaire的Skymaster、使用氢燃料电池的ZeroAvia、基于eVtol理念的CityAirbus和Volocopter、单座的BlackFly、运动型Lilium、Pipistrel、陆/空两用豪华飞行汽车Terrafugia和AeroMobil等。

其中，投资者仅在电动垂直起降（eVtol）概念产品上的投入就超过10亿美元。这还没算上用于货物运输的概念产品，如Volans-i、SabreWing、Elroy或贝尔的APT 70。

那么问题来了，对于投资者来说，这会是获得巨额回报的千载难逢的机会，还是说会落得一场空？

一般情况下，这将取决于一家公司提出的概念和它想要实现的目标。但在UAM领域，与其他新技术推广不同的是，客户是否会接受此种出行方式将是取得成功的关键因素。

之所以这么说，是因为我们掌握的所有证据都表明，更低的成本和点对点服务将刺激需求，让更多人不再偏好驾车出行（或用卡车运输）。

如今已有好几家航空公司就这些新概念签署了（通常是非约束性的）意向书。比如海角航空就于近期宣布订购eViation和Ampaire的50架电动飞型产品。

尽管客户的需求得到了证明，但在170宗已获得融资的交易中，很少有大规模融资。

而那些已获得大量资金的企业往往是寻求与政府、战略伙伴或富商的关系中获益。例如，波音的HorizonX和JBTV就为Zunum提供了资金；英特尔资本、捷蓝航空技术投资、丰田AI投资、DIU和新加坡主权财富基金等都是Joby Aviation的资金来源；拥有沃尔沃的中国汽车公司吉利则为Volocopter提供了5500万美元的资金。

罗伯特·钱德勒（Robert Chandler）的克莱蒙特公司资助了eViation及其推进设备供应商MagniX；拉里·佩奇（Larry Page）、波音的HorizonX和DIU资助了Kitty Hawk。

除了投资创业公司，战略参与者通常对自家提出的概念给予资金支持，如空客的CityAirbus和Vahana或波音的PAV项目。

寻找投资者

那么机构投资者为什么不好找呢？显然，他们有充分的理由保持谨慎。

本世纪头十年里，爆发了关于超轻型喷气式飞机的投资热潮，各种新飞机设计在创造出与今天同样令人兴奋的局面的同时，也造成了一些惊人的财务困境。

举例来看，花费14亿美元开发、认证和投产的Eclipse 500，不仅导致Eclipse航空公司在2008年破产，也一并导致其主要客户Dayjet破产。

本田在上世纪末开始超轻型喷气式飞机项目并于2003年进行了首飞测试，但直到2015年12月，它才开始交付产品。在这期间，此项目的投入成本超过10亿美元。

更重要的是，这种情况并没有随着时间的推移而有所改善。迄今为止，该领域依旧缺乏大规模的私人机构资金，使得发展各种概念产品的财政需要与现有资金之间存在缺口。

尽管目前电动航空的总资金需求具体是多少并无确切数字，但从历史上来看，即使是在拥有计划周密、执行效率高的概念情况下，认证一架新飞行产品也可能要花费数亿美元才行。

换句话来说，就算这170家新成立的电动航空公司各自只需要1亿美元（一个相当低的数字）的资金支持，合计起来意味着该行业将需要170亿美元的总资产。要是换成2.5亿美元成本的话，行业所需资金将超过400亿美元。

然而，根据2018年第四季度PitchBook风投报告，2015年至2017年，整个风险投资行业每年在所有行业的投资约为800亿美元，而2018年的投资总额为1309亿美元。

不管从哪个角度看，UAM所要求的都是将大量资本分配到一个相对较小领域。

“那又怎样？”看到这里也许有人会提出这样的质疑，毕竟，资本就该流向机会所在的地方。

可不幸的是，对于UAM初创企业来说，现金流量已经达到对机构投资者构成挑战的地步。

假设一家软件初创公司的老板遇到了风险投资家，他可能会这么想：“我有一个很棒的产品，5年内就能获批销售。如果成功了，会赚很多钱。与此同时，我计划每月花费200万美元。你愿意资助我1亿美元，以防总开销达10亿美元吗?”

在软件初创企业中，创业者关注的是最小可行的产品，通常只需要针对有限的初始用户群提供有限的功能，就可以为扩展业务奠定基础。相比之下，对航空初创企业和使用其产品的航空公司的认证要求，从一开始就抬高了投资的门槛。

当然，依旧有企业能够想办法得到他们所需的经费，但在研发过程中消耗的那数千万甚至上亿美元，最后换来的实际收入却很少，或者根本没有。

发现机构融资出现的问题了吗？当种子基金用完，接下来才是真正的“抢椅子游戏”时间。不过，尽管存在资金缺口，仍有大量的市场机会和融资渠道可以利用。

简而言之，幸存下来的企业需要做的，是谨慎管理现金流、拥有可靠的融资策略，并创建能展示财务动向的业务模型，即使是在早期产品的技术受限制，达不到市场的要求情况下也是如此。

（文章&图片来源：Forbes，作者：Dean Donovan）

文章&图片来源：Forbes，作者：Daniel Sperling，Hannah Safford

共享单车、拼车、P2P共享汽车，移动出行服务的增长有目共睹，但同样能改变游戏规则却不易被人察觉的，是与之相伴的移动数据收集的爆炸式增长。

基于APP的移动服务使私人公司能够收集到前所未有的巨大信息，包括我们在何时、何地、如何出行，以及人们为此支付了多少钱。相关企业正是利用这些信息来扩大服务和提高利润。

但有一点可以确定，那就是出行数据的巨大潜力尚未被充分利用起来。

麦肯锡咨询公司报告显示，尽管到2030年，来自于全球私家车的数据价值将达到4500亿至7500亿美元，但将汽车数据货币化仍是一个重大挑战。

即便是如此高的估值还可能是被低估的状态。这是因为麦肯锡只关注了信息娱乐和广告的可能性，而没有将移动数据如何支持城市基础设施的投资考虑进去。

金融和保险业巨头AIG强调，我们的现代经济“依赖于企业和个人分享数据的意愿”。但问题在于，大多数出行数据仍被锁定在各家私营企业内部，也没有想出如何以一种可行的方式将其共享化。

Lyft和Uber等叫车公司一直在与监管机构就哪些数据共享要求是合理的展开斗争，而由政府运营的公共交通部门如果利用客户数据，则有可能会被起诉。

由此可见，在出行数据共享方面，安全和隐私是两个最棘手的问题。

以移动出行数据规范（MDS）为例，这是一项由洛杉矶交通局制定，旨在促进围绕共享踏板车和共享单车服务信息交流的协议。

但把理论上可行的MDS放到实践中——将旅行记录与特定的个人联系起来，暴露用户住所以及可能在什么时候出门——可能会严重损害个人隐私。

出行数据共享能够发挥作用的唯一方式也许是，政府、企业和消费者权益倡导人士共同努力，建立合理且相互同意的数据共享实践。

加州大学戴维斯分校的一篇新论文提出了一个由四部分组成的框架来实现这一点。

步骤一，设置标准。

如果没有数据标准，像自动驾驶汽车和智能基础设施这样的创新技术永远发展不起来。来自不同制造商的自动驾驶车辆和移动设备需要相互“交流”，以便在彼此之间行驶。

政府则需要数据标准来规划、管理和投资道路、路缘和停车场。在交通领域，自愿采用的标准比自上而下实施的标准更成功。

而当谈到新兴的移动出行选择时，企业可以通过相互协调来开发和采用基于现有规范（例如MDS）的通用移动数据格式，从而加速标准化。

步骤二，收集数据。

多年来，相关企业一直在收集移动数据，但如今来自新兴技术公司的数据已让此前可用的数据相形见绌。

正如企业必须相互合作以建立共同的数据标准一样，地方政府也需要与企业和彼此合作，建立共同的数据收集要求，以此来将合规负担降到最低。例如，Lyft就与旧金山市政府合作，为网约车数据制定了一些双方都同意的要求。

步骤三，安全地存储和共享数据。

虽然用于存储和交换移动数据的集中式数据存储库正被建立起来，但许多城市仍缺乏保护敏感移动出行数据免受网络黑客攻击的实力。

美国交通部的SDC在线数据仓库和运输分析平台也仅给批准的项目（如研究或城市规划）访问移动数据的权利。用户可能需要直接在SDC平台上分析数据，而不是下载并进行离线分析。

当然，SDC和类似系统的价值只取决于它们所包含的数据。而对于出行公司来说，只要能确保数据得到充分保护，他们是可以为了公共利益而分享自己的数据的，这并不难。

这些企业可以“把钱花在刀刃上”，通过自愿向受保护的存储库提供数据，从而确保这些存储库继续存在和扩展。

步骤四，分析和应用数据。

实际上，数据共享的重点不是数据本身，而是关于其中能显示出何种见解。企业则可以利用其所具备的专业知识帮助解答其中的奥妙。

SharedStreets与Uber、Lyft等公司合作，帮助城市官员了解叫车模式

围绕移动数据开展合作的鼓舞人心的例子比比皆是。

亚特兰大“共同促进更安全道路”的倡议将公共和私人数据整合到一个汽车触屏中，帮助城市官员大幅提高了交通安全。福特、Uber和Lyft选择与SharedStreets合作，作为支持改善城市交通的方法。

随着人们的出行选择越来越多，移动数据生态系统也将随之扩展。

美国城市交通官员协会观察称，“目前可以使用各种各样的新服务、标准和格式来收集、管理和分析出行数据”。在这方面，企业可以做很多事情来精简此过程。

过去十年，出行领域的企业在技术方面做出了惊人的创新。同样，围绕数据的惊人创新也必须随之而来。

文章&图片来源：Bloomberg，作者：Andrew J. Hawkins

长期以来，Uber和Lyft一直认为，叫车应用有潜力通过缓解交通和减少私家车拥有量，让城市变得更好。

每当有研究揭露网约车是交通拥堵日益恶化的因素时，这两家公司必定会对结果提出质疑。然而，这回出来的结果他们没法反驳，因为数据正来自于公司内部。

2018年9月，Uber和Lyft让Fehr & Peers交通咨询公司在波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山、西雅图和华盛顿这6个城市考察了两家公司全部的车辆行驶里程（VMT），并将这个数字与每个地区当月的车辆行驶里程进行比较。

调查结果显示，尽管私家车和商用车大大超过了Uber和Lyft车队的数量，但这两家公司在这些城市的VMT中仍占有相当大的份额。

研究从两个层面进行了解读。一部分是偏远地区，包括周边城镇和郊区；另一部分是核心区，也就是城市就业最密集的地方。

从更宽泛的区间来看，Uber和Lyft在每个城市仅占VMT的1%至3%。但当我们把范围逐渐缩小，只看市中心时，这个数值就会飙升。

具体来看，在旧金山，Uber和Lyft占所有VMT的13.4%；在波士顿，这个数字是8%；华盛顿特区为7.2%。

由此可见，Uber和Lyft对一些城市交通状况的冲击远比之前想象的要严重。

旧金山郡交通管理局委托进行的一项独立研究显示，2017年该地区的交通模式中，像Uber这样提供网约车服务的公司在工作日产生了约6.5%的VMT，周末提高到10%。

“这几乎比此前预估的量高了1倍。这一差异可能是由于近两年使用叫车软件的人越来越多。”看到Fehr & Peers给出的结果后，肯塔基大学土木工程教授格雷戈里·埃尔哈特（Gregory Erhardt）解释道，他还研究过Uber和Lyft对公共交通客流量的影响。

当然，也有一些城市受到的冲击并不像其他城市那么严重。

Uber和Lyft在芝加哥、洛杉矶和西雅图的VMT所占比例就相对较低。而作为两家公司在美国最大的市场，纽约市则完全被排除在分析之外，很可能是因为该市的汽车拥有率较低，公共交通网络广泛。

该研究还分阶段对叫车服务进行了考察，从空车到载客途中，再到对拥堵的影响均有涉及。

结果如何？在Uber和Lyft的车辆平均行驶里程中，只有54%至62%的时间里是有乘客的。而三分之一的VMT是空车状态，或者可以称为空回头车。

值得一提的是，纽约市正试图解决这一问题，通过立法将司机的工资与载客时间挂钩。

同样，Uber、Lyft也尝试减少车队与私家车、商用车之间的VMT差距，作为减轻对交通影响的一种方式。

但不可否认，“尽管叫车公司可能会加剧交通拥堵，但与其他交通工具相比，提供此类服务的车队规模仍然相形见绌。”Uber全球公共交通政策负责人克里斯·潘希利南（Chris Pangilinan）在博客上写道。

对此，Lyft想把问题撇得更清。“我们知道，私家车是最大的影响因素，76%的美国人是独自开车上下班的。”该公司政策与分析负责人彼得·戴（Peter Day）表示，“在我们继续努力帮助解决城市面临的挑战时，我们也需要了解叫车服务到底扮演的是什么角色。”

可以肯定的是，多年来，Uber和Lyft经受了有关污染和交通拥堵的各种批评。

双方试图通过各种方式解决这些问题。比如推出共享自行车和摩托车服务；努力将公共交通时刻表和售票整合到其APP中；推出鼓励司机改用电动车的激励计划；Uber还支持纽约市最近推动的拥堵收费计划。

在任何一个城市，私家车数量都远超Uber和Lyft，这一事实并不令人意外，也并非毫不相关。可这一次，正是叫车公司自己的数据突显了这一点。

交通领域的专家大多受够了。

“随着Uber、Lyft等车队加入到城市交通当中，交通被破坏，数十亿美元因此流失。这时，我们应扪心自问，这到底解决了哪些交通问题。”前纽约市交通局局长柯沈捷（Janette Sadik-Khan）在推特上写道。

从叫车公司得来的最新数据可以看到，它们可能是更方便的出租车，却不是所承诺的交通革命。

出行公司纷纷布局自动驾驶，但打法各不相同，有独立的，有拆分的，这背后是否隐藏着无奈？

几个月前，将无人驾驶业务拆分的Uber成功上市。如今，滴滴自动驾驶部门正式独立，这背后是主动为之？还是无奈之举？

8月5日，滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO , 原顺为基金执行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。

在此之前，张博就是集团层面自动驾驶部门的负责人，业务独立后由他挂帅顺理成章。

消息一出，引来各方讨论，“为卸掉包袱不得不独立出去”、“为IPO做准备”等声音频出。

目前的出行平台市场，滴滴出行以5.5亿用户注册数量牢牢占据了大半江山，这背后的数据和场景领先优势显而易见。尽管如此，滴滴仍危机四伏，一方面安全整改问题使其失血严重，另外，让滴滴背上沉重包袱的自动驾驶业务也催生了必将到来的改变。

Uber的拆分，滴滴的独立

为何都急着“扔掉”自动驾驶业务？

今年4月，在向美国证券交易所（SEC）递交IPO申请文件前，网约车巨头Uber做出了一次非常重要的业务拆分，即让自动驾驶业务独立发展。

随后，软银愿景、丰田、日本汽车零部件制造商DENSO共计投资10亿美元，Uber无人驾驶部门ATG（Advanced Technology Group）的估值也攀升至72.5亿美元。

对这个结果Uber想必会非常满意，IPO需要一份漂亮的财报，于是拆分成为大前提。有数据显示，在2018年8月之前的18个月中，无人驾驶部门一个季度就要亏损1.25亿至2亿美元，占公司季度亏损额的15%-30%。从2016年启动该项目开始，Uber的相关投资已经超过了10亿美元。

回过头来看滴滴的这次重要变革，很容易被视为将Uber当做范本的打法，不同的是，滴滴并非拆分，而是将旗下自动驾驶部门升级为独立公司。

虽然滴滴方面没有表露IPO的具体计划，但相关消息一直不绝于耳，顺风车业务已经沦陷，滴滴需要尽快想办法摆脱严重的亏损。去年9月，滴滴出行创始人兼CEO程维发表的内部信曾提到，滴滴创业近6年合计亏损约390亿元。自动驾驶研发的烧钱速度，远比想象得要快。

独立后的新公司，将可以同ATG一样，进行独立的外部融资。好处在于减轻集团负担的同时，有效解决资金来源问题，尤其是对于现在的滴滴而言。

另外，一家公司的独立，意味着其将获得更高的战略灵活性，未来，新公司将“摆脱”集团的束缚，利用更为清晰合理的架构，进行高效率的模式打造，产品落地的速度也会随之提速。同时，“洪流联盟”也将为其助推。

被滴滴独立出来的新公司，规模如何？如何实现商业化落地？

滴滴与Uber在同年组建了自动驾驶技术研发团队，据官方介绍，其已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试，规模超200人。

200人的团队，似乎无法与Uber相提并论，Uber ATG在融资时，员工已经超过了1000人。Lyft在2017年成立的无人驾驶部门员工也有数百人，另外还挖来了诸多技术专家。

但即便如此，这200人的两地研发进程，也需要滴滴的巨大投入，滴滴内部人士表示，未来中美两地的研发工作还会持续进行。

无人驾驶不同于车联网、新能源等，其是一项基于未来的项目，作为一家出行公司，滴滴也许并未使出全力。另外要注意的是，即使与比亚迪等车企有着深入合作，但主机厂们似乎并未将其视为核心业务。

“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作，共同推进无人驾驶技术商业化，真正落地成为产品服务进入每个人的生活。” 张博表示。

虽然短期内无法实现全场景的无人驾驶，但商业化落地，仍是摆在张博面前最核心、最急迫的任务，因为自动驾驶，不等同于无人驾驶。

他坦言，无人车大规模的商业化应用仍需要相当长的一段时间，“未来最快让普通人真实体验自动驾驶技术的方式，很可能是通过出行服务平台提供混合派单，例如：在路况相对简单的条件下，平台通过分析评估可能会派出配有安全驾驶员的自动驾驶车辆；而大多数复杂路况订单仍要派给专业的驾驶员。自动驾驶可以在特定场景下提供运力补充，填补供需不足。”

程维也表示，在未来移动出行中，“人”的服务仍不会消亡，自动驾驶技术并无法完全取代人的角色和价值。“科技服务于人，未来一定是有温度好服务的有人驾驶和高效安全的自动驾驶共同满足用户在不同场景的出行需求，科技和服务会在这里更好的结合。”

滴滴希望，把网约车业务中积累的安全运营的理解和经验，逐步应用到无人驾驶中，运维优势在新公司得以最大程度的发挥。

围绕百度，多数出行公司仍以合作求稳

根据中国汽车工业信息网信息显示，我国已为32家自动驾驶领域关联企业发放了101张智能网联汽车道路测试牌照，其中百度狂揽一半。

这意味着，成立于2015年的百度自动驾驶事业部，已处于业内领跑地位。于是，出新公司们纷纷把它视为布局自动驾驶业务的“捷径”，合作的声音频频出现。

2017年，首汽约车与百度达成战略合作，双方在车联网、自动驾驶的商业化运行，以及智慧交通的建设上做进一步探索。

根据协议，百度将向首汽约车提供Apollo L3j解决方案和车载DuerOS以用于智能汽车的商用合作，而首汽约车将与百度一起，推进自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。此外，百度将为首汽约车提供百度地图的全面支持，首汽约车也将协助百度开发用于自动驾驶的高精度地图。

与百度进行合作的还有神州优车，去年8月，百度与神州优车签署战略合作，双方将基于百度Apollo平台在智能网联、自动驾驶领域展开深度合作。

据悉，神州优车将基于百度Apollo平台，搭建自有车载OS，实现大规模的百度车联网产品搭载，并完成车辆智能化升级。在自动驾驶领域，双方将探索10万辆级自动驾驶车队的商业化运营，推动自动驾驶向量产和运营落地的过渡。百度也将通过神州优车的人车生态大数据加速无人驾驶技术的迭代。

经过多年的积累，百度Apollo已经是目前全球最强大、涵盖产业最丰富的自动驾驶平台。当然，这并非核心优势，百度Apollo平台最大的优势是开放。

基于AI技术的领先地位，百度Apollo有能力在底层技术基础方面创造价值，并且不断进行更新。强大的实力和开放的态度，吸引到了很多出行平台。

但相对于出行平台，百度在商业化场景数据、大数据以及车路协调数据三方面并无核心优势。

以滴滴为例，截止4月，滴滴出行已经对多个城市的将近1500个交通灯做了改造和优化，通过AI能力促进通信效率，这些改造在未来显然也可以通过V2X的方式赋能自动驾驶。此外，滴滴平台上每天产生大量数据，为训练智能驾驶算法打造了得天独厚的基础。

除了首汽和神州，曹操、易到等出行平台也已加入这场军备竞赛。但它们的对手绝不仅限于彼此，Waymo、特斯拉、苹果、Cruise等企业极具竞争力，车企层面的自主研发也在快马加鞭。

另外安全问题也颇为敏感，Uber、特斯拉在自动驾驶方面曾曝出多次负面事件，包括完全自动驾驶的全球第一起致人死亡事故。

美国加州已有超过60家公司在进行自动驾驶车辆测试，均配备了安全驾驶员。但从去年4月起，允许公司可以在不配备驾驶员的情况下在公共道路上测试车辆。

没有司机的网约车，你敢坐吗？

本文内容综合自：Autoblog 、TechCrunch、FastCompany ，图片来自：Autoblog

在繁华的都市，大家都过着忙碌的生活，孩子放学之后可能还要去接孩子。可能很多人乐在其中，但是如果突然有十分关键的会议要开，该怎么办呢？

这个时候很多人会想到Uber和Lyft。尽管他们知道这不是最好的办法，但是最后还是这么做了。在没有其它解决办法的情况下，很多家长也默许孩子使用类似的网约车出行。

他们以为网约车平台会对司机进行详细的调查。事实上，Uber和Lyft的司机审核制度很不理想。在美国，很多州也禁止企业调查雇员超过7年以外的工作背景。

2017年，Uber以 890万美元的代价占据了各大媒体头条。美国科罗拉多公共事业委员会（The Colorado Public Utilities Commission）对Uber处以890万美元罚款，因为该公司允许57位不合格的司机在其平台上工作。这些司机犯过严重的罪行，有些甚至没有有效的驾照。其中有12名司机被判重罪，17名司机有重大的交通违规行为，3名司机的驾照显示他们最近有过酒后驾车的记录。

由此可见，Uber的司机审核多么地草率。实际上，他们针对司机的背景调查一直很宽松。

Uber和Lyft本身也禁止司机搭载没有成年人陪伴的未成年人。但是，这一规则最终是否得到践行还是取决于司机本身。有些司机允许，有些司机或者根本不会在意乘客的年龄是否符合规定，也有些司机担心孩子在出行期间出现事故会得不偿失，拒绝搭载那些无成年人陪护的孩子。如果Uber或lyft发现一些家长允许孩子使用其账户，他们可能会被永久禁用服务。

考虑到安全问题，美国很多学校也越来越多地禁止孩子们使用打车软件。《今日美国》最近也报道了新泽西州学校董事会协会(New Jersey School Boards Association)刚刚实施的一项新政策：要求父母必须提供书面文件，写清楚哪些人能在学校把孩子接走。

但是，对于那些没有时间接孩子的家长来说也有好消息。新的拼车服务正在各地兴起，而且专门为儿童打造。其中也有一些是由妈妈们创立，因为她们亲自乘坐几次Uber或Lyft之后，对于孩子能否使用Uber或Lyft变得越来越怀疑。

车辆安全吗？干净吗？司机靠谱吗？这些问题都刺激了这些妈妈们的敏感性。事实证明，她们是对的。Uber和Lyft都没有能力安全可靠地运送儿童。这也解释了为什么儿童单独乘坐车辆违反了他们公司的服务条款。

司机筛选程序

毫无疑问，对于孩子来说，一种交通工具是否可靠和安全，最重要的是司机的素质。他们能通过背景调查吗?他们有犯罪背景吗?他们知道如何处理孩子坐在后座的情况吗?他们知道如何在各种情况下安抚孩子吗?这些和其他类似的问题都可以通过专门为未成年人打造的新型拼车工具得到更好地解决。

Uber和Lyft在把司机引入平台之前几乎从没有见过他们本人。要为这些公司开车，申请者只需要有驾照、汽车保险和一辆车，或许他们还必须通过一项非常宽松的背景调查。

这也衬托出那些专门为儿童打造的拼车APP的优点和特别之处。在成为这些平台的司机之前，至少会有一名公司员工会给他们进行面试。如果让孩子和一个自己认识的司机坐在一辆车里大家可能会感到舒服得多。或者这个司机已经进行了一次面对面的面试，并得到了至少一名公司员工的肯定。

除此之外，这些为儿童打造的出行企业大多数要求司机有几年的专业育儿经验。他们花更多的时间和精力去面试和批准司机，当然，这是有代价的。这在一定程度上解释了它们的收费为何高于Uber和Lyft。另一个原因是他们的司机工资更高，以支付他们需要的额外经验和技能。但更高的价格也使孩子的出行更加安全。

毫无疑问，为孩子提供安全可靠的出行服务将带来很大的便利，也是负责任的父母的需求。那么，接下来让我们来看看5家相对较新的公司是如何应对上述挑战，以及它们的APP是如何提供出行服务的。

Kango

Kango于2012年推出，最初是为成年人打造的个人对个人共享出行服务。2015年该公司转型为一个面向儿童的出行服务。如今，它主要在旧金山湾区和洛杉矶部分地区开展业务。今年6月，该公司获得了由National Express领投的360万美元A轮融资。

从2017年开始，该公司与克莱斯勒合作，使用后者的7座的Pacifica混合动力汽车提供出行服务。

为保证安全和准确性，除了对司机进行标准的背景调查之外，该公司还增加了一项安全验证:对每个司机进行指纹识别。这一点是Uber和Lyft一直坚决反对的。

在他们对司机候选人的早期评估中，Kango会对候选人过去的7年经历做初步的背景调查。那些通过了初步调查并符合其它要求的司机才能进入下一步。接下来，他们会对候选人过去18年经历进行背景调查，录入指纹，通过姓名查询是否有过和虐待儿童的记录。

候选人成为平台的司机之前还要通过面试，并进行线下培训项目。在车内有儿童的情况下，如果司机使用手机发消息或者打电话，会被马上开除。和大多数其他儿童出行服务一样，Kango的司机需要几年的儿童照管经验。该公司现在也提供保姆服务。

Kango向司机承诺，他们每小时能挣35美元。目前还不清楚，这一金额是否已经扣除掉平台管理费。但无论如何，这都比Uber和Lyft的薪酬高得多。当然，这对父母来说，这也意味着更高的价格。

Zūm

Zūm于2015年在加州发起，目前在亚利桑那州、德克萨斯州、伊利诺斯州和佛罗里达州均有运营。今年2月，该公司获得宝马I Venture、星火资本(Spark Capital)、红杉资本(Sequoia Capital)和沃尔沃汽车技术基金(Volvo Cars Tech Fund)的C轮融资，目前总融资金额为7100万美元。

该公司的宗旨是打造世界上最大的、最值得信任的儿童运输和服务平台。这或许体现了所有这些新成立的儿童出行公司的抱负，哪一个会实现这一目标尚未可知。像其他公司一样,该公司也在为朝着这一目标努力，也对司机也有着严格的审查制度。

想成为该公司平台的司机必须要经过几个步骤。首先，他们要在网上填写申请表。如果符合Zūm的严格标准,该公司当天会安排一个在线会议。如果他们网上测试之后,他们将在当地的办公室继续面试。除了要通过标准的驾驶纪录和刑事背景调查之外，Zūm的司机必须由TrustLine认证（加州针对家庭保姆设立的一个数据库，里面的人都通过了加州刑事背景调查）。该公司自己也会进行调查，以确保他们没有任何性犯罪记录。

HopSkipDrive

2014年，3个妈妈在丹佛创办了HopSkipDrive。目前该公司总融资金额为2150万美元，其业务主要分布在加利福尼亚北部和南部、科罗拉多州和华盛顿特区。

和其他儿童类出行公司一样，他们对司机的审核也很严苛：严格的背景审查制度，要求司机至少有5年的育儿经验，同时要求指纹验证、TrustLine 注册会员认证、月度DMW核查。

使用这些专业的出行服务可能非常昂贵，尤其是有多个孩子的家长。考虑到这一点，HopSkipDrive提供了一个更便宜的拼车选择。用户可以设置最多四户共乘一辆车。如果选择和其他家庭一起乘坐，可以节省高达60%的费用。每趟最低收费18美元，如果四户共乘，最低费用降至每户7美元。

和其他一些服务一样，HopSkipDrive能让家长提前8小时为孩子安排行程。他们还可以预约往返行程。

Autter

Autter是另一家由妈妈们创办的儿童拼车公司。很多类似公司大多位于西海岸，但该公司的总部位于美国东部的亚特兰大。该公司目前仅在亚特兰大北部运营业务。

Autter主要为11岁-17岁的孩子提供出行服务，具体收费为每英里1美元，每分钟0.5美元，每次出行的成本大概需要25美元左右，多次出行可以享受折扣。该公司对司机有严格的审查程序，不仅包括标准的背景调查，包括对司机的面试。

家长需要在APP中至少提前24小时规划行程。

GoKid

GoKid成立于2016年，总部位于纽约，目前总融资金额为160万美元。

它对同行的交通模式做了一个有趣的转变。他们采用了Kango在2015年放弃的个人对个人关联模式。不过，他们没有把父母和专职司机配对，而是把他们和其他家长配对。

该平台没有专门的付费司机，用户可以邀请其他认识或信任的家长建立群组，也可以添加不同的活动或者运动赛事，如果不同家庭的孩子们需要从同一地点出发或者要去参加同一个活动，这款APP可以帮助家长与他们已经认识和信任的父母联系，同时优化乘车路线。

在APP中，用户可以自动同步日程，添加通知和提醒。任何已关联的拼车成员都可以向其他成员发送消息和提醒，使家长们更轻松地安排和管理孩子的出行需求。GoKid即将推出的一项功能还将允许家长查看孩子出行途中汽车的位置。

由于这些行程是由其他家长提供的，所以平台没有付费司机，也没有出行收费。但如果家长们只是想让孩子使用熟人的车辆，他们只要发短信或电子邮件就能做到。

不过，这款APP也有可能会被用户用来与他们不认识的父母配对。在这种情况下，这些用户不会受到GoKid任何方式的审查，这也带来一些安全隐患，可能比使用未经审查的Uber和Lyft司机更糟糕。

GoKid唯一的付费点就是APP本身的使用。用户可以每月支付4.99美元的固定费用，也可以每年支付49.99美元。目前这款APP还有一个免费版本，包含所有必要的基本功能，不过一些高级功能不能使用。

上述5款APP都是以未成年人出行为特色，虽然具体的运营模式有一些差别，但大多从孩子的安全出发，打造安全、值得信任的出行环境，消除家长们的顾虑。

本文内容综合自Forbes、Nikkei Asian Review、Reuters，图片来源：The Verge

近年来，丰田加大了对自动驾驶汽车的研发力度。除了自己内部独立研发之外，该公司还在与各公司合作，加快自动驾驶的部署步伐。

下一代芯片

7月10日，丰田汽车和全球最大的汽车供应商之一电装(Denso)宣布将成立一家合资企业，为未来的联网汽车和自动驾驶汽车开发下一代芯片等半导体组件。

根据协议，电装持有合资企业51%的股份；丰田则持有剩下49%的股权。如果该项目能获得反垄断和其他监管部门的批准，合资公司预计在2020年4月正式成立。预计员工规模约500人，初始资本约5000万日元。

新的合资企业专注于电动汽车所需的功率模块和自动驾驶汽车所需的监测传感器等产品。这也是丰田将先进电子产品开发转移到电装的最新举措。电装是丰田和雷克萨斯品牌汽车和卡车先进零部件的关键供应商。丰田持有电装约24%的股份。

对于新一代汽车而言，传感器就像动力总成一样重要，车中传感器的数量还在持续增加。它们不仅使自动驾驶车辆能够在城市交通中安全行驶，而且能改善车辆之间的通信。对于有交通灯和其他交通控制设施的车辆之间的通信也至关重要。

另外，随着汽车互联化程度不断提升，系统的计算能力的重要性也日益显现。英特尔及其Mobileye、英伟达(Nvidia)等公司都开始将自己定位为先进自动驾驶汽车计算系统的领先供应商。今年4月份，电动汽车品牌特斯拉也发布了自主研发的自动驾驶芯片，称其为“世界上最好的芯片”。

去年6月，丰田和电装达成协议，计划整合电子元件的生产和开发，以提高效率，加速创新，使其系统更快地推向市场。同年3月，两家公司还联合丰田集团的另一家供应商爱信精机(Aisin Seiki)，在东京成立了一个自动驾驶开发中心，名为丰田高级开发研究院(Toyota Research Institute – Advanced development，TRI-AD)。

加入阿波罗平台

丰田已签约加入百度阿波罗自动驾驶汽车平台。未来，百度将为丰田的e-Palette提供Apollo 微型公交。e-Palette是丰田最新研发的出行平台，将打造完全自动驾驶的电动汽车，满足未来出行的各种定制化需求。

阿波罗于2017年推出，是一个以机器学习为基础的开源自动驾驶平台，合作公司可以利用该平台开发自己的自动驾驶技术。截至6月底，包括大众汽车、福特汽车、英特尔和英伟达在内的135多家国内外公司已经加入了该平台。丰田将成为本田汽车之后的第二家参与该计划的日本汽车制造商。

今年4月，丰田还宣布投资Uber的自动驾驶业务。两家公司计划从2021年开始开发一款完全自动驾驶汽车，用于Uber的打车服务，同时还将合作开发一款面向大众市场的自动驾驶汽车。

丰田与中国市场

在中国，除了加入阿波罗项目之外，丰田还考虑在上海或北京设立一个研发中心，为其位于江苏常熟的主要工厂提供帮助。该公司还计划与更多的当地合作伙伴合作，引进新的技术。

丰田越来越关注中国市场，部分原因是贸易战。因为丰田在中国市场也难使用美国研发的技术。另外，中国正迅速成为电动汽车和自动驾驶汽车领域的关键玩家。中国大力支持的雄安新区也正在成为自动驾驶技术的圣地。丰田希望在中国市场拥有一个自给自足的研发框架。

普华永道(PricewaterhouseCoopers)估计，到2030年，自动驾驶汽车将占中国新车销量的35%，远远超过美国的10%。

近年来，丰田在中国市场的表现已有所落后。丰田在全球占有10%的市场份额，但在中国市场的新车销量中仅占6%。值得肯定的是，尽管去年中国的新车销量有所下滑，但丰田在中国市场的销量却增长了14%，超过148万辆。该公司还在4月份表示，将免费开放23740项混合动力汽车专利。

文章&图片来源：Forbes，作者：Shahin Farshchi

把一个人送到月球，让他在那里待一会儿，然后安全返回地球。人类的一些愿望，有时很容易达成。

之所以要引用美国总统肯尼迪把人送上月球的诺言这个例子，想说明的是这个挑战非常昂贵，在技术上也非常困难，但最重要的是目标明确。

再来看看自动驾驶汽车。众多企业已经投入数十亿美元，相关技术的研发也取得了不少进展，但我们何时才能知道我们在这个领域已经取得了成功？

一方面，特斯拉的Autopilot证明，企业可以制造出具备一定自动驾驶能力的汽车，但其功能并不总是奏效，责任或伤害最终还是由司机承担。

另一方面，Waymo在凤凰城向消费者提供自动驾驶出租车服务，但它的地理位置有限，也依然需要有人在车里进行监督。

试想，当顾客在展厅看车，方向盘不是必备选项；或者，当用户叫了Lyft或Uber，结果看到一辆没有任何人坐在里面的车辆开到了门口。这样的场景最终会实现吗？

汽车制造商自然对此感兴趣，因为他们面临着生死存亡的威胁：汽车销量预计将下降。与其他放缓的业务一样，车企也担心会受到来自华尔街的严厉对待。

提振股价的最佳方式是为增长辩护。而在传统汽车市场不断下滑的情况下，车企也忙着转变角色，试图从汽车供应商转向移动供应商。

这意味着他们的商业模式将发生巨大变化，也就是要从产品公司转向服务公司。

实现这一转变不容易，但更困难的是开发出他们为实现盈利所需要提供的自动驾驶交通服务的技术。

所以现在的问题变成：我们预想的自动驾驶服务何时才能到来。

如今的辅助功能

在过去的一个世纪里，汽车制造商们做了一件了不起的工作，他们创造了购物表格，让消费者能够在想拥有的配件上打勾。

上世纪70年代的巡航控制和空调；80年代的安全气囊和防抱死刹车；90年代花哨的音响和导航系统；20世纪初的电气化，以及今天的自动驾驶辅助系统，如特斯拉Autopilot和通用汽车的Super Cruise都在其列。

在当下的“司机辅助”框架中，有明确的规定，在不可避免的悲剧事故中受保护的是汽车制造商。

从辅助泊车到自动导航，最终的决定权还是在司机身上，也就是说，如果设备出现故障，驾驶员必须做好接手的准备。

把车卖出去之后，车企还愿意承担额外的责任？当然不会，除非这项技术像防抱死刹车一样成熟才行。当方向盘被取下时，责任又要由谁来承担？

所以说，从“司机辅助”到“无方向盘”，中间会经历一个重大的飞跃。

如果车企希望在自动驾驶的未来中占有一席之地，他们必须要做的很可能是先经营数十年的自动驾驶车队，以完善技术，并花费数十年时间赢得消费者和监管机构的支持，在这之后，才会销售没有方向盘的汽车产品。

未来的自动驾驶服务

Waymo的试点项目就是自动驾驶出租服务即将出现的证据，Zoox也在旧金山进行着相似研究。

这些服务可以在任何时候启动，但有几点需要注意。

首先，汽车数量和地理位置将受到限制。这意味着乘客要等待更长的时间，而且行程只能在规定范围内。

与大多数突破性技术在诞生之初的情况类似，用起来并不方便。

拿电话来说，最开始能够联络到的设备有限，同时还得先接通到连线员那里才行。而早期的个人电脑和打印机的文字处理能力还不如当时的打字机有吸引力。

其次，企业需要“大放血”式的投资。

就像叫车公司一样，单位经济效益状况将非常糟糕，而且在未来多年里都将深陷赤字，同时还得继续投入数十亿美元。胆小的人可成不了这一领域的领导。

运营这些令人难以置信的车辆也将非常昂贵。新制度将要求训练有素的专家进行监督；熟练的技术人员要保证它们的安全运行；不可避免的故障带来的则是昂贵的维修费。

乍一看，如果自动驾驶服务意味着亏损，那么为什么企业还要提供？

因为随着时间的推移，这项技术将成熟起来，导致监管放宽、公众信任，并能提供更具吸引力的单位经济服务，而不是急于将未经验证的技术推向市场。

工厂机器人就是一个完美的例子。工厂和仓库宁愿等到该技术像传送带和条形码扫描器一样可靠、投资回报率同样可衡量的时候才进行应用。

不过，这里最大的误解是，我们需要自动驾驶汽车来让Uber或Lyft这样的公司盈利。

实际上，自动驾驶汽车只是一个复杂系统的一部分，这个系统包括车队管理、驾驶管理、远程操作，以及将这些功能结合在一起的工具。其中，车队管理就包括维护和部署车队这两个分支环节。

我们所需要的其实是从拼车到运营自动驾驶车队的商业模式转变。

传统的拼车公司的做法，是招募司机并鼓励他们在特定时间、特定地点接客。自动驾驶出租车服务则要更进一步，将涉及维护充电站、管理服务人员和维修车辆。

毕竟，这些车辆配备了世界上最先进的传感器、软件和电池。它们必须经过校准，使用最新的软件进行更新，并不断进行安全可靠的监控。

Uber、Lyft、滴滴和其他拼车公司正在研发自动驾驶汽车。一旦真正造出了这种车，他们就必须建立管理、维护、服务车队与车手的操作系统。

不得不说，此类企业的创业文化和“服务”基因使他们非常适合这种转变。

然而，相对于依赖现成的汽车、GPS卫星和智能手机，他们之前并没有“着重强化”前沿技术，这可能会给其带来新的挑战。这是因为，当涉及到整合和部署自动驾驶出租车时，不可避免地要对传感、计算、感知和电动车工程等前沿技术进行投入。

另一方面，让汽车制造商受益了一个世纪的技术诀窍，是此行业的大规模生产概念。

诸如子午胎、巡航控制、安全气囊、电子燃油喷射和先进的排放控制等创新，最初都是一些简单的想法，只有当车企和他们的供应商将这些创新放到了其规模生产当中后，才逐步发展了起来。

车企预计，更大一部分的汽车行驶里程将通过拼车消耗，而通过拼车服务能够过渡到自动驾驶汽车。因此，不参与这一转变很可能导致他们走上19世纪晚期马车制造商的道路。

可以预见的一种近未来的情况是，汽车制造商、自动驾驶汽车公司和拼车公司合作向大众提供这些无人的出租车服务。

所有这些企业都将向他们的这种合作关系里投资数十亿美元，因为它知道，错过这一转型也许就会灭亡。

还有一种预测，说的是城市生活和拼车将使汽车保有量下降。对拼车公司来说，这是他们耐心的股东所期望的盈利之路。对于自动驾驶汽车公司来说，则是一条打开市场的途径。

届时，汽车制造商将带来与制造汽车和可靠集成新技术相关的内容；拼车公司带来分销、客户服务，以及保证自动驾驶出租车运行所需的服务；自动驾驶汽车公司将提供硬件和软件，以此来实现汽车自动化、管理车队、提供远程操作，并提供客户服务。

这些联盟是否能成功地将这项神奇的技术推向市场？或者是依靠单独的一家公司，比如特斯拉或Zoox来进行车型开发，为车辆配备探测、感知、计算设备及营运服务？

IBM为计算机的发展制定了蓝图，从便携式计算机到服务器级计算机无处不在。也许在自动驾驶领域，也能有企业为行业设定标准。

不可否认，自动驾驶汽车将是我们这一代看到的最令人兴奋的创新之一。它将拯救生命、创造更多的流动性，同时减少拥堵、比共乘或甚至拥有一辆汽车更经济。

同时，将会有大量的资本损失，一些企业将退出舞台。就像有的公司能成为新时代的福特或道奇，也必会有公司像历史上的塔克汽车或帕卡德一样衰落。

但可以肯定的是，整个社会将从中受益。

激光雷达的作用

谈到自动驾驶就不能不提激光雷达（LiDAR），而这项技术已经从一个谜变成了一个两极分化的概念。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾公开表示，他希望推出不依赖雷达的完全自动驾驶汽车。与此同时，其他企业数亿美元的资金已经投到了LiDAR上。

Uber和Waymo因涉嫌窃取激光雷达技术而陷入诉讼，通用/Cruise和Aurora都收购了激光雷达公司。

然而，激光雷达对于第一代没有方向盘的自动驾驶汽车来说是绝对必要的，甚至对于那些在特定条件下可以收纳方向盘的汽车来说也是如此。

至于原因，对于完全自动驾驶汽车来说，防范99.9%的道路情况是不够的。一辆汽车需要在99.999999%的可能场景下安全行驶才行。

自然地感知移动物体和静态对象是动物（和人类）经过数百万年的进化习得的能力。或者说这也是被逼出来的，对被当做猎物的生物来说，如果它们不能及时地感知扑过来的动物，生命极有可能就此终结。

受天气变化影响，光靠摄像头和无线电雷达无法区分运动物体和场景的状况下，激光雷达却可以很容易地做出区分。

此外，调频连续波（FMCW）激光雷达可以探测到甚至是车辆周围最小物体的位置和运动，从而将信息反馈给传感器本身。

那么，FMCW是什么？这是一种发射波为高频连续波，其频率随时间按照三角波规律变化的载波调频技术。

然而，直到最近，对自动驾驶的严格性能和安全要求才使LiDAR开始利用这种技术。

首先，它使用的是相干接收器，而不是传统激光雷达中使用的直接探测接收器。其次，FMCW激光雷达采用基于激光波长线性啁啾的调制。

与传统的采用高功率激光脉冲的飞行时间（ToF）激光雷达不同，FMCW激光雷达在调节光的波长或频率时，激光功率始终保持恒定。

它允许对每一个测量对象同时进行速度和深度测量。此外，FMCW激光雷达不受阳光或其他传感器的干扰，这对大规模应用自动驾驶汽车将起到帮助。

但与ToF激光雷达相比，把赌注押在FMCW技术上的公司相对较少，包括Strobe（被通用汽车收购）、Blackmore（被Aurora收购）和Aeva。

图文来源：Bloomberg 作者：Pavel Alpeyev, Takahiko Hyuga

日本是个独特的国家，在这里，私人拼车是被禁止的，而Uber在该国的业务也没能赶上其全球增长。

所以，如今日本的Uber与其说是个打车软件，不如说其主业已经转移到了送餐服务的Uber Eats。但这也仅限于使用高端网约车Uber Black和出租车派送。

可以说，Uber把在日本的Eats服务视为一种高级供需的良好匹配。

7月初，Uber CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）亲自来到日本，强调了该国市场的重要性。

不得不提的是，这个岛国也是Uber最大股东软银集团的所在地，科斯罗萨西还计划于明年开始增加日本的员工数量。

“实际上，有很多老年人正在报名参加Eats送餐工作。”科斯罗萨西说，“此项业务在日本取得了巨大的成功，这将是对Uber品牌非常有效的推广。”

日本的失业率为2.4%，接近25年来的最低点，劳动力市场因此十分紧张。不过，人口老龄化也是该国面临的一大问题。在日本，成人尿布销量已经超过婴儿尿布，除了上门送餐外，老年人还利用送餐来找工作。

就目前而言，这家刚上市不久的公司在全球第三大经济体获得收入的最佳机会，很可能靠的正是Uber Eats。

据这位CEO说，日本10个城市的快递网络中，有着超过1万家餐厅和1.5万名快递员。

但从全国的角度来看，这意味着仅有约15%的日本用户能够享受到Eats服务，而美国的这一比例为70%，也就是说，Uber在日本还有很大增长空间。

当大多数送餐员依靠自行车或踏板摩托车送货时，寻求锻炼的老年人选择的则是步行送货。“这很有日本特色，我们也正在寻找机会，想看看是否可以扩展到世界其他地区。”科斯罗萨西解释道。

为了支持其Eats业务和为当地出租车公司提供派遣服务，Uber计划明年将日本的全职员工数量从目前的100人左右增加30%以上，包括账户管理、销售和本地运营等领域。

即便以这样的速度扩大，在Uber全球2.2万名员工中，其在日本的规模也只是很小的一部分。

鉴于日本对拼车的严格规定，Uber选择了与监管机构合作。该公司2016年推出了一个试点项目，为沿海小镇丹后町的老年人提供乘车服务，那里的人口老龄化已经导致公共交通服务减少。

去年，Uber转而与日本出租车公司合作。目前，该公司已与8家出租车公司在多个城市达成协议，其中包括热门旅游目的地京都、大阪和广岛。租车服务Uber Black则只在东京提供。

索尼、初创企业Japan Taxi和中国的滴滴出行等公司也都推出了相互竞争的打车应用，希望让消费者更容易地叫车和到达目的地。

“这需要时间，但我们喜欢我们所看到的市场潜力。”科斯罗萨西表示，“Uber在日本出租车领域进行的创新会被带到世界各地。”

在东京访问期间，科斯罗萨西抽时间会见了软银的孙正义，后者持有Uber 13%的股份，价值约98亿美元。双方重点讨论了这家网约车巨头的增长蓝图。

“如果我在日本，那必定会去见孙正义。他是真正关注我们未来三年甚至更长时间的业务发展方向的人。”科斯罗萨西说道。

孙正义正在为第二笔1000亿美元的愿景基金筹集资金，一个问题是，他会寻求出售哪些资产来为另一只投资基金提供支持。

此前，孙正义为其第一只基金筹集了280亿美元，部分原因得益于他出售了自己在阿里巴巴集团持有的利润丰厚的股份。

虽然科斯罗萨西没有透露他与孙正义的具体交谈细节，但可以确定的是，外卖领域是软银给Uber许下的长期承诺。

科斯罗萨西也给出了这样的回答：“孙正义和我，我们探讨的只会是如何成长，我们从不讨论退出。”

至于拼车在日本被禁止一事，日本政府是以安全为由，将非职业司机接送付费顾客视为非法行为，并且该国也有一个反对放松管制的出租车行业游说团体。

日本国土交通省发言人表示，拼车服务所存在的问题是“司机负责运送乘客，但不清楚谁负责（乘客权益的）维护和运营”，“我们认为，这种收费服务在双方安全及用户保护上存在问题，审慎的考虑之后做出决定是必要的。”

对此，孙正义在去年7月针对客户和供应商的年度公司活动上表示：“我不敢相信这世界上还有这么愚蠢的国家。”从此评论中可以看出孙正义对日本的失望之情。