菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，FCA）和标致雪铁龙集团（PSA Group）曾表示，两家公司的合并不会导致工厂关闭。但是，这一承诺可能会面临巨大压力，因为它意味着合并以后两家公司将在不断放缓的汽车市场上闲置近600万辆汽车的产能。

10月31日，两家公司发表联合声明官宣合并计划，未来将打造一个价值500亿美元的大集团，合并后总销量将达到870万辆，将超越现代、通用、福特和本田，成为全球第四大汽车制造商。

咨询公司LMC Automotive表示，FCA和PSA的潜在制造产能将达到1400万辆。但目前行业已进入低迷期，PSA和FCA大量布局的欧洲小型车市场又面临压力。

LMC Automotive称，（如果不关闭工厂）利用率将低至58%，导致其全球范围内拥有近600万辆闲置产能。如果有任何工厂可能关闭，欧洲的工厂可能首当其冲。

这家咨询公司指出，欧洲的低产量制造工厂岌岌可危。例如，菲亚特在塞尔维亚克拉古耶瓦茨（Kragujevac）的工厂以及PSA位于英国埃尔斯米尔港和卢顿的沃克斯豪尔工厂。

工会和政界人士已经表达了对失业的担忧。为平息人们的担忧，PSA和FCA也都表示不会关闭工厂。

欧洲设定的2021年和2025年排放目标也加大了FCA压力，迫使其使用PSA更高效的发动机，这让人们对FCA在欧洲(主要在意大利和波兰)的一些发动机工厂产生了疑问。

FCA旗下的菲亚特、蓝旗亚（Lancia）和阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）目前使用的发动机来自意大利的泰尔莫利（Termoli）、普拉托拉塞拉（Pratola Serra）工厂以及波兰的别尔斯克-比亚瓦（Bielsko-Biala）工厂。

LMC表示：“就发动机工厂而言，长远来看，FCA在欧洲的一到两家工厂可能用不着了。”

PSA的主要发动机制造业务位于法国的特姆利（Tremery）和杜弗兰（Douvrin），该公司还在匈牙利的圣戈特哈德（Szentgotthard）改造了一家前通用汽车工厂。

PSA于2017年从通用汽车手中收购了欧宝，目前已帮助该品牌在减排目标方面取得进展。

PSA的CMP平台目前已经在法国普瓦西工厂、斯洛伐克的特尔纳瓦工厂和摩洛哥肯尼特拉工厂中使用，用来生产标致、雪铁龙和DS汽车。为实现规模经济，它未来可能扩展到FCA的蓝旗亚、阿尔法罗密欧和菲亚特车型。

新的排放规定正迫使入门级汽车增加复杂的催化转换器，小型车市场面临压力，价格也将攀升。

“根据新的二氧化碳排放目标，这些汽车需要进行几次昂贵的更新。”市场研究机构JATO Dynamics的全球分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）表示，“这将迫使一些公司放弃某些车型，因为投资水平非常高。”

目前，欧宝已宣布放弃旗下的Karl和Adam微型车，而PSA集团旗下的标致和雪铁龙都表示108和C1微型车不太可能存活下来。福特的一位知情人也证实，该公司将停止向欧洲出口印度制造的Ka+小型车。

咨询公司LMC的Sammy Chan表示，整体而言，到2021年，欧洲A级和B级（微型车和小型车）市场份额预计将萎缩至38%，去年为40%，而SUV的需求能够持续。

伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）分析师马克斯·沃伯顿（Max Warburton）在最近的一份报告中表示，合并后的FCA和PSA的重点将放在欧洲，“在那里，规模较小的产品线、动力系统和未来的电动汽车投资都可以合并。”

（本文内容编译自：Reuters，作者：Edward Taylor，图片来自：Automotive News、NZ Autocar）

世界上现在能找到的电动飞行器项目有170个之多，许多公司也将垂直起降交通工具（eVTOL）作为开发首选方案，目的是让城市居民逃离路面上越来越混乱的交通。

但让一架小型常规飞机产品获得安全认证并投产要经过各种各样的监管审批，这期间，公司的开销可能会达到7500万至1亿美元。

对这些企业来说，花几百万美元造个原型机不是什么难事。但一个迫在眉睫的问题是，又有多少人能找到财力雄厚、有耐心的投资者，使其在该业务上继续走下去？

Uber空中出租车服务Elevate工程主管马克·摩尔（Mark Moore）预计，该领域中的一些初创公司将从汽车行业获得提振。

“我认为在未来的12个月里，你会看到来自汽车行业的强劲投资。”摩尔在NBAA商务航空会议上表示，“我认为他们的投资对城市空中交通会起到很大促进作用，使该新兴市场成为未来交通的重要一环。”

当然，让汽车制造商仰望天空的背后，也是从多方面考虑后得出的结果。

车企中最大的几家正在投入大量资金，用于开发自动驾驶汽车和电动车的软件、硬件和电池技术。重点来了，诸如此类的技术不仅能用在车上，飞行工具同样可行，在这点上，它们有着共通性。

另一方面，由于担心自己可能会被硅谷的后起之秀干扰，越来越多的车企把资金投入到共享平台和电动化，还将公司重新定位成“移动出行供应商”。在这种局面下，投资于城市空中交通可能是其想到的另一种抵抗措施。

“正是因为有了紧迫感，他们才不得不找寻新商业机会。而新竞争者的加入在一定程度上让那些传统企业看得更清楚了。”摩根士丹利汽车研究主管亚当·乔纳斯（Adam Jonas）说道。

涉足这一领域的车企中，现代汽车已聘请美国NASA前副局长杰万·辛（Jaiwon Shin），由他领导一个新的城市航空部门。不过，现代并未对该部门会造什么设备给出说明。

波音和保时捷宣布了一项合作计划，表示将共同探索并开发“高端”UAM（城市空中移动出行）产品。

戴姆勒是德国多翼飞机开发商Volocopter的早期支持者，后者已获得中国汽车制造商吉利的新一轮融资。吉利还是总部位于马萨诸塞州的飞行器公司Terrafugia的所有者。

对于许多习惯投资于软件公司的硅谷风投基金来说，飞机研发所需的资金规模和获得回报的时间都与前者不在同一水平上。

软件公司的投资成本相对较低，推出一款有限的初始产品、开始建立客户基础所需的时间也更短。

而想要造出与现有飞机不同的新产品，并在此基础上开创城市内或相邻城市间的新型空中交通模式，前期需要的投入将非常巨大。现阶段，仅仅是航空级发动机的成本就已是同类汽车发动机的5到10倍。

Lilium可以说是资金比较充裕的UAM公司之一，它的eVTOL原型机已经有过试飞成功的记录，但就是这样一家拥有超过1亿美元资金的企业，也在寻求再融资4亿至5亿美元。

这个数量级的金额说大也大，说小也小。对车企而言，开发一款新车的成本可能超过10亿美元。福特与密西根大学研究人员发布过关于UAM的研究报告，通用汽车据信每年在移动出行计划上的支出约为10亿美元。

“我想你不会看到一家汽车公司说‘什么？要花5亿美元？金额太大了，我们做不到’这样的消息。”乔纳斯给出了这样的回答。

除了财力雄厚之外，城市空中交通初创企业与车企合作的的主要好处之一是其在大规模制造方面的经验。

如果要让城市空中出租车服务变得经济上可行，需要的飞机数量肯定比目前航空航天项目用到的要多得多。通用航空制造商协会（GAMA）数据显示，去年，美国18家活塞式飞机（比客机小）制造商总共交付了1746架飞机。

福特每天生产的F系列皮卡都比这多。

霍尼韦尔负责航空航天业务的布赖恩·伍德（Bryan Wood）正与日本电装公司就开发混动和电动飞机推进系统展开合作。他说，这家由丰田控股的汽车零部件制造商有能力帮助UAM公司以更低的价格“让天空变得更拥挤”。

对此，Uber的摩尔认为，将车企的制造能力与航空航天的高安全标准结合起来，“将会产生巨大又奇妙的协同效应”。

如果说哪家车企能在UAM上有所作为，丰田似乎是一个不错的候选人。

与一些竞争对手相比，该公司推出自动驾驶汽车的速度较慢，但它正在开发可能适用于UAM的人工智能、电动和氢动力技术。

坐拥数百亿美元现金储备的丰田去年还申请了飞行交通工具的设计专利，并宣布对神秘的加州eVTOL开发商Joby Aviation进行投资。

另外，随着2020东京奥运会日益临近，该国正努力提供更便捷的出行服务，而如果UAM成为日本政府未来的一项战略重点，那么国内领先的制造商理所当然会参与其中。

（文章&图片来源：Forbes，作者：Jeremy Bogaisky）

当地时间10月30日，福特汽车和美国汽车工人联合会(UAW)达成了临时劳动协议。根据协议，福特要在美国投资60亿美元，创造或保留8500份工作。新的协议将影响到该公司在美国的55000名小时工，也是美国本土汽车制造商中小时工人数最多的一家。

福特工会美国各地的领导人将于周五（11月1日）在底特律会面，审议这一临时协议。协议很可能会“复制”UAW与通用达成的新合同条款。

福特的主要关切点之一是员工医疗成本，该公司表示明年它的医疗支出将首次超出10亿美元。但是，通用在谈判中并没有成功获得医疗支出方面的让步，这让福特和FCA更难缩减这方面的成本。

有知情人士表示，从一开始，福特就不寻求增加员工个人医疗成本支出或降低医疗质量，而是寻求创造性地管控公司支出。不过，一项迅速达成的协议也表明，它几乎没有挑战通用新合同中的“模式”。

由UAW副总裁兼UAW福特部门主管罗里·甘布勒(Rory Gamble)和福特负责劳工事务的副总裁比尔·德克森(Bill Dirksen)领导的谈判小组在10月28日开始“认真”讨论经济问题后，迅速达成了协议。也就是说，UAW与福特的主要谈判仅用了3天就达成了临时协议。

“我们由当地工会选出的全国谈判代表一致投票向UAW-福特全国委员会推荐了这份临时协议。” 甘布勒在一份事先准备好的声明中说，“我们的谈判团队在通用汽车罢工期间勤奋工作，使福特的谈判富有成效。模式谈判策略对UAW及其成员来说是一个非常有效的方法，可以在工资、福利等方面获得经济收益，它为美国的工厂争取到了超过60亿美元的主要产品投资，为我们的社区创造和保留超过8500个工作岗位。”

“出于对我们成员的尊重，在UAW-福特理事会领导人开会并审查细节之前，我们将不对协议的全部细节进行评论或公布。”他补充说道。

与通用汽车不同，福特没有关闭或威胁关闭任何美国工厂，也没有像通用那样将高利润项目设在美国以外。一些针对UAW领导人和工人的专访中也证明，福特从未成为UAW的罢工目标。

在与底特律三巨头谈判之前，UAW领导人于3月13日在科博中心与媒体见面，图片来自Detroit Free Press

UAW领导人和福特从7月15日就已经正式开始讨论，并一直在小组委员会中讨论非经济类问题。就在UAW与通用汽车还在激烈谈判时，一些UAW领导人曾想过暂停与通用谈判，转向福特。他们认为与福特的谈判能产生更好的结果，不会有什么大的变数。因为福特和UAW同意关注工作保障、健康和安全、出勤和休假、资历、养老金、退休计划等问题。

相比FCA，福特的劳动力构成更接近通用，FCA有更多的临时工和更高比例的晋升期工人（经历8年的“成长”期就能达到最高工资）。总的来说，FCA的员工更年轻。在通用的合同中，工人们拿到最高工资的时间缩短了一半，为4年，最高时薪定为32美元。

加州大学伯克利分校(University of California, Berkeley)专门研究劳工和全球经济的教授哈利·沙伊肯(Harley Shaiken)说，“毫无疑问，在底特律三巨头中，福特与UAW的关系最好。”

现在，UAW即将开始批准程序。假设工人们同意这项协议，UAW将转移到FCA，起草第三家也是最后一家公司的四年期劳动合同。

有了拟议中的临时协议，工会将召集由UAW所有地方领导人组成的全国福特委员会对协议进行审查，并投票将其提交给工会会员。然后，这份临时协议将在福特的55000名UAW会员前进行投票。这份新协议的批准需要获得50%以上的工会成员支持，投票由UAW当地选举委员会安排和管理。UAW当地选举委员会统计投票，并向底特律总部报告总数。

通用汽车还为临时员工的永久聘用开辟了一条道路。预计FCA将抵制这种做法，因为它拥有底特律三巨头中最多的临时工，大约有1万人。

（本文内容综合自Detroit Free Press 、Automotive News ，图片来自Automotive News）

加州尔湾市的居民很快就能免费搭乘自动驾驶汽车啦。

从11月4日开始，现代汽车将在这里发布一项自动驾驶出租车试点项目——BotRide，该项目由它和中国自动驾驶初创企业小马智行（Pony.ai）以及美国拼车服务公司Via合作推出。

这一项目的车队由基于现代KONA纯电动SUV打造的10辆自动驾驶汽车组成。现代表示，这些车辆配备了小马智行最新的传感器硬件和专有软件，有助于“识别周围车辆的精确位置，处理城市场景下的行人交通，准确监测周围环境，预测其他道路使用者的行为，并据此精确规划行动”。

项目启动后，乘客可以通过手机使用BotRide APP来叫车。Via开发的算法使多人共享一辆车成为可能。这款APP会将乘客引导到附近的接客和下客点，车辆运行范围包括“几个住宅区、商业区和利益相关机构”。

值得注意的是，这一项目并非完全意义上的自动驾驶。车内将有两名操作员，一名安全驾驶员坐在方向盘、刹车和油门踏板旁，监视路况，必要时接管车辆，另一名技术人员坐在乘客座位上，监督系统。

“这一试点项目把BotRide带给了几百位尔湾居民，包括大学生，”现代汽车公司商业发展、战略和技术部门的负责人Christopher Chang在一次发布会上说，“我们将了解车辆行驶区域的生态系统，优化客户体验。”

该试点项目将持续约3个月，之后公司将利用技术数据和加州大学尔湾分校(University of California, Irvine)学生的乘车数据进行评估。

这是一个重要的里程碑，因为现代将自动驾驶出租车服务引入了美国一个以交通拥堵而闻名的地方。对于现代来说，BotRide的试点项目也是它试图赶上自动驾驶领域竞争对手的重大举措。此前，这家韩国汽车制造商宣布，将在未来五年内投资350亿美元开发自动驾驶和电动汽车。

“BotRide试点项目是一个不断增长的新型出行业务的部署和最终商业化的重要一步。” 现代汽车美国公司高级产品战略经理Daniel Han在一份新闻稿中说道。

现代是最新一家宣布推出自动驾驶出租车服务的汽车制造商或科技公司。丰田汽车将在2020年夏季奥运会期间在东京提供自动驾驶出租服务。福特表示它将从2021年开始在美国“大规模”推出自动驾驶叫车服务。通用汽车最近将其出租车服务的推出日期推迟到以后。自动驾驶初创公司Zoox也即将在拉斯维加斯提供自动驾驶出租服务。滴滴出行正准备从2021年开始在中国部署类似服务。

率先推出自动驾驶出租服务的Waymo目前还在亚利桑那州凤凰城运营付费的出行服务，车内仍有安全司机。此外，该公司还使用3辆搭载动自动驾驶传感器和计算机的MPV，在洛杉矶的部分街道上绘制3D地图，项目初期这些车辆由人类司机驾驶。该公司最终将在这个以拥堵闻名的城市提供付费的自动出租车服务。未来，它还计划将业务扩展到美国其他几个地方。

据路透社报道，韩国政府计划在2021年到2027年期间在自动驾驶技术上投入1.7万亿韩元（约合100亿元人民币）。韩国工业和信息化部一位官员对路透表示，预计现代汽车将在2024年推出L4自动驾驶汽车，并在2027年面向普通大众。（本文内容综合自Forbes、The Verge ，图片来自Hyundai）

这场罢工导致通用损失近20亿美元，工人们工资损失达10亿美元。

美国当地时间10月25日，美国汽车工人联合会（UAW）和通用的新合同正式审批通过，通用长达40天的罢工终于结束。这场罢工导致通用损失近20亿美元，工人们工资损失达10亿美元。

但是UAW的战火并没有熄灭，它的下一个目标是福特。

通用-UAW新合同

通用57%的员工投票支持新的临时合同，新合同通过后的第二天，近4.8万工人已回归工作岗位。

根据新的合同，通用汽车承诺向美国工厂直接投资77亿美元，以创造或保留约9000个工作岗位。到2023年，总投资可能达到90亿美元。该协议还要求关闭UAW和通用汽车联合经营的一个培训中心。UAW在通用和FCA的培训中心一直处于正在进行的联邦腐败调查的中心。

对于工人们来说，最终的合同还算不错，可也很难称得上胜利。新合同对工人们来说是“四小得，一大失”。

“四小得”

工资上涨：通用承诺为工人们涨工资，其中，合同的第二年和第四年工资涨幅为3%，第一年和第三年会为符合条件的制造工人提供4%的奖金增幅，一次性付清。这相比2015年的合同，并不算涨太多。唯一的突破就是，通用取消了利润分成中1.2万美元的最高限额，现在，公司每挣10亿美元他们就能得到1000美元。但是，要想突破1.2万美元也不容易，通用要比2016年美国汽车销量创历史记录那年的利润还要高才行。

工厂投资：底特律-哈姆特拉克组装厂从四家关闭工厂中得以保留下来，通用将为其投资30亿美元，在这座工厂制造电动卡车和货车，预计能带来2225个就业岗位。该公司还将为田纳西州和密西根州的另外两家工厂投资10亿美元，用来制造中型SUV。

UAW和通用新合同正式通过之后，一些工人挟美国国旗开车庆祝， 图片来源 Detroit Free Press

临时工和过渡期员工福利：根据新合同，现在临时工只要工作满三年就能从临时工转为正式员工，从2021年开始，工作两年之后就可以。新员工只需四年就能拿到最高的薪资水平，以前需要八年，最高时薪也从以前的30美元涨到了32美元。

医疗保险成本不变：通用汽车同意将员工自掏腰包的医疗费用维持在3%不变，此前该公司最初提议将这一比例提高到15%。美国工人平均为个人保险支付18%，为家庭保险支付29%。通用工人在医疗保险中承担的成本是全国工人的最低水平。去年，通用的医疗成本高达9亿美元，相比2014年，增加了18%。

另外，正式员工将获得1.1万美元的签约奖金，临时工将获得4500美元。

“一大失”

通用无法再要求通用将汽车生产从墨西哥转移到已关闭的俄亥俄州工厂。另外，UAW同意让通用关闭四家工厂中的三家，包括总统唐纳德·特朗普(Donald Trump)和其他政界人士极力游说保留的俄亥俄州洛兹敦工厂。尽管通用承诺会在洛兹敦工厂附近再开一家电池工厂，但是这一工厂仅雇佣数百人，工资也较低，远远比不上原来的洛兹敦工厂。

对于通用来说，新合同满足了它最大的愿望，即关闭三家产能得不到充分利用的工厂，这是其重组计划的关键部分。去年年底，通用汽车概述了一项旨在到2020年削减60亿美元成本的重组计划，包括关闭四家工厂，削减北美地区15%的带薪工作岗位。

根据LMC Automotive的数据，洛兹敦、巴尔的摩及底特律郊区的三座工厂关闭，将使通用美国工厂的产能利用率从今年的67%提高到2020年的72%。

但是，这一胜利也是以巨大的用人成本来为代价。为吸引员工批准新的合同，通用列出的一些条件，包括创纪录的1.1万美元签约奖金和超过32美元的最高时薪，可能会让通用汽车在成本上相比非工会竞争对手处于更大的劣势。

“他们的股市战略很大程度上依赖于重组和产能削减。这正是许多投资者关注的，”杰富瑞(Jefferies)分析师菲利普·霍乔斯(Philippe Houchois)告诉《汽车新闻》(Automotive News)，“从这个角度来看，他们愿意为此付出更多。”

根据密西根州安娜堡汽车研究中心(Center for Automotive Research)的数据，通用汽车在美国与国际汽车制造商的平均时薪高出13美元。该中心负责工业、劳工和经济的副总裁克里斯汀·季泽克(Kristin Dziczek)表示，美国本土汽车制造商们参加了今年的协商，目的是缩小这一差距，但加薪、一次性付款和无上限的利润分成可能反而会提高成本。

尽管UAW多有怨言，通用汽车还是能继续利用墨西哥较低的劳动力成本，新合同也没有包括任何将生产从墨西哥转移出来的条款。根据美国汽车新闻数据中心(Automotive News Data Center)的估计，通用在墨西哥的产量约占其北美产量的四分之一。通用在墨西哥生产雪佛兰Blazer、Equinox和索罗德(Silverado)等汽车，并在2018年成为该国最大的汽车生产商。

下一个目标：福特

UAW表示，它下一步将集中精力与福特达成协议，然后再转向FCA。

UAW的发言人在通用罢工期间曾表示，它与福特和FCA的谈判已取得一些进展，不过他们必须等到与通用汽车谈判结束之后才会讨论重大经济条款，因为UAW的目标是将达成的第一份协议作为另外两份协议的模板。

汽车研究中心的季泽克指出，如果像预期的那样，通用的协议被作为福特和FCA的合同模板，“他们两家公司在谈判桌上的‘胜利’是什么?”

因为无论是福特汽车公司还是FCA都没有要求关闭工厂，通用拿下的合同对他们的好处微乎其微。相反，FCA正在底特律建一家工厂，将雇用数千名新工人。

根据以往的谈判模式，UAW可能会要求FCA和福特同样的加薪和一次性付款。因此，用人成本方面的问题将成为他们谈判的核心问题。

杰富瑞分析师霍乔斯表示:“由于FCA和福特没有就关闭工厂的具体问题进行谈判，通用为关闭工厂付出的代价也将影响到福特和FCA。劳动力方面固定成本的痛将被分担，但在产能方面只有通用受益。”

福特在一份声明中称:“作为美国最大的汽车生产商和UAW代表的最大雇主，我们期待达成一项公平协议，帮助福特提高竞争力，并保留和保护高薪的制造业工作岗位。”

相比通用，福特雇佣的工会工人更多，在美国本土生产的汽车也更多。福特表示，根据2015年签订的合同，福特要在美国投资90亿美元，创造或保留8500个工作；目前它已经超额完成了目标。

10月27日，福特的协商代表已经与UAW在福特总部迪尔伯恩就小时工们的四年合同中的一些经济问题进行讨论，比如工作安全、出勤、休假、工龄、养老金、医疗成本等问题。

两者的谈判目前仍在继续，尚无定论。有知情人士指出，福特与UAW的谈判没有通用那么复杂，但也不简单。（本文内容综合自Automotive News 、CNBC、Vox、Detroit Free Press，题图来源：ZUMA Wire）

15年前，阿曼达·卡尔霍斯（Amanda Kalhous）和丽贝卡·基奇（Rebecca Keetch）先后入职通用汽车加拿大公司，这么多年过去了，她们在裁员、政府救助和公司破产等一系列危机之中坚持了下来。

如今，两人又将面临新的挑战，只不过这回更彻底，她们对抗的将是自装配线被发明以来汽车业发生的最大变化——自动驾驶与电动化。

这一次，只有一个人能继续待在队列中，另一个人很有可能会被抛弃。

回顾历史可以发现，通用在安大略省奥沙瓦曾解雇过数千名员工，但这些人只要接受再培训就能很容易地找到该行业的其他工作。

但现在与历史上的任何时期都不同，颠覆汽车行业的是科技，而努力工作和良好的教育背景已经不足以保住饭碗。

丽贝卡是奥沙瓦工厂的一名生产操作员，拥有社区大学文凭，外加18个月的大学教育。她每隔108秒就要给一台发动机装上两条皮带。

阿曼达则是一名电气工程师，拥有两所大学的学位和24项专利。她领导着一个为下一代汽车设计软件的团队。

通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）已经押注，赌的是气候变化和城市化将加速行业向电动车和自动驾驶汽车的转变，而这家老牌车企知道自己需要什么人来确保公司未来发展。

因此，当丽贝卡生产的燃油发动机轿车销量暴跌，阿曼达这样的人成为了公司更看重的对象。

到今年年底，通用将在北美的5家工厂裁减约1.4万名员工及小时工。

为制造零件而重新设立的装配厂不会显示为关闭状态，图中显示为关闭的加州弗里蒙特组装工厂已成为特斯拉工厂

减产是通用9月解雇4.8万名美国员工的原因之一，这对大约2750名加拿大同事也产生了不小影响。

在经历了数周的罢工、交涉，通用和美国汽车工人联合会（UAW）终于达成初步协议，而最终协议结果对于通用明年在加拿大的谈判将起到关键作用。要知道，与美国相比，该企业在加拿大流失的工作岗位已不成比例。

尽管通用已提出重新安置受工厂关闭影响的部分加拿大工人，但从公司的角度来看，整体发展战略上的转变意味着奥沙瓦早晚都会关闭，这个工厂不再生产汽车的事实很难改变。

已经47岁的阿曼达虽然从未想过自己会一辈子都有工作，但她并不害怕剧变。这是因为她相信，自身拥有的技能是可以转移的，这让她能牢牢地把命运掌握在自己手中。

“我有学习和创造的能力。”阿曼达说，“我认为这两件事是这个国家未来所需要的。”

另一边，所在工会的衰落、全球化的无情推进、工资不断缩水，工作比以往任何时候都更不稳定，44岁的丽贝卡发现前方的道路被乌云笼罩。

“在我刚开始工作的时候，似乎有一条通往养老金、福利和相当不错的生活水平的清晰道路。”丽贝卡说道。随着能获得的时薪不断下降，她现在“很难想象三、四年后会是什么样子”。

7月26日，通用电气工程师阿曼达驾驶着她的GMC Terrain。

每个工作日，住在有四间卧室的郊区房子里的阿曼达6:30起床。她的丈夫会烧好茶水，并为她们十几岁的女儿们准备好去学校吃的午餐。

接下来，阿曼达带上前一天晚上就准备好的早餐和午餐，7点从有两辆车的车库出发。开车40分钟抵达通用加拿大技术中心。

这里距离丽贝卡正在为发动机安装传动带的工厂只有50公里的距离，但里面的环境甚至让人觉得来到的是另一个星球。

在配备了硅谷式的站立式办公桌和白板的工作区里，阿曼达负责着电动车的测试工作。

阿曼达坐在她位于安大略省马卡姆通用汽车加拿大技术中心的工位上，一排电动车停在外面的太阳能充电桩旁

值得一提的是，阿曼达曾经是铁人三项运动员。最近，她开始定期去健身房健身、吃健康的食物（烤鸡蛋、鳄梨、番茄和火腿），同时担负着公司富有创造性的任务。

每天，她的团队要对基于摄像头的巡航控制算法进行测试；整合各种汽车辅助软件；或者为未来的汽车功能展开头脑风暴。

穿着牛仔裤和一件印有“创新生活在这里”的灰色T恤，阿曼达在公司负责防止机密研发信息泄露的联络官眼皮底下谈论着她的工作。

在她的成就当中，最引以为傲的要数允许汽车连接手机APP却不消耗汽车电池的蓝牙技术。

在2011年，通用推出过一款名为Keypass的产品，还为此专门拍摄了广告。这也正是源自阿曼达的烦恼：总是忘记带汽车钥匙，但从来没忘记带手机。

Keypass成为了雪佛兰Bolt的一个特色，也是阿曼达的第一个被实际利用上的专利产品。

“作为一名工程师，自己参与发明的东西最后真的在车上见到，这让人无比兴奋。”阿曼达感叹道。

实际工作中，阿曼达打造汽车用的不是金属零部件，而是一行一行代码，其团队甚至将代码称为“生产线”。但她也一直在寻找下一个突破性的想法，“思考才是我们真正的工作”。

换句话说，传统的装配线在这里没那么重要。

尽管通用在奥沙瓦的正式员工和临时工数量减少了约2000人，其在加拿大雇用的软件工程师人数却从700人增加到了1000人。

这些工作都没有工会化，阿曼达和她的团队对此并不担心。“我不认为他们是为了稳定而来的。他们选择留下是因为这是一份有趣的工作，这也是他们想做的。”她解释说，“这些千禧一代的人都想着改变世界。”

薪水自然也很不错。

这里的工程师起薪约为每年8万加元（约43万人民币），相比之下，工厂生产工人的时薪约为每小时21加元，一年不到4.4万加元。

事实证明，通用愿意提高高科技员工的薪水，以留住顶尖人才，并提供类似硅谷的福利待遇。该技术中心的工作时间也采用灵活制，没有强制员工来公司办公。

至于来到办公楼里的员工，这里有健身房、健康室、台球桌，还有专职厨师，负责烹制诸如青辣椒罗非鱼和韩式石锅拌饭等工作餐。

所有这一切都助长了阿曼达的乐观情绪。

让我们把视线转移到50公里以外。在汽车行业，技能优势的杠杆在几乎没有任何预警的情况下就有可能发生倾斜。

丽贝卡和另外200名员工站在奥沙瓦工厂大门外

5月8日，通用给了奥沙瓦工厂一条出路。只不过，对某些人来说，这依旧是条死路。

该公司承诺投资1.7亿加元改造工厂，为传统汽车制造零部件的同时建造自动驾驶汽车测试跑道，有些工作岗位得以留下，但只有几百个名额。

第二天，在一个多雨的下午，来自附近工厂的1000多名工人排着队进入易洛魁体育中心。他们想知道的是，为了减少损失而选择接受买断，那么自己最终能得到什么。

拥挤的体育馆里，坐在一个金属折叠椅上的正是丽贝卡。她和同事们要么看起来像在听天由命，要么是困惑不解。

身穿黑色“拯救奥沙瓦通用”T恤，工会主席格雷格·莫法特（Greg Moffatt）谈到加拿大总理贾斯汀·特鲁多（Justin Trudeau）对此事的沉默，还指责安大略州长道格·福特（Doug Ford）放弃了这座工厂。

可以想象，工会代表的言辞异常激烈。

丽贝卡居住的街区，这一排房屋建于1910年

工会警告工人们不要再讨论已经达成的协议，莫法特在演讲中多次强调了这一信息。而对于所有听众来说，他们面临的两难问题是，接受买断还是接受裁员？

不管选哪一个，以后被公司返聘回来的人只会是极少数。

其实，早在电动车、自动驾驶技术发展真正开始之前，这家工厂就注定要灭亡。

在其巅峰时期的2003年，该工厂生产了近100万辆汽车。在奥沙瓦工厂工作的人如此之多，以至于该市政府不得不将交通灯与通用的换班时间同步。

但在随后日子里，汽车行业的工作岗位一直在流向成本更低的地区，也就是墨西哥。

北美汽车生产份额：加拿大和美国输给了低成本的墨西哥

用公司的话说，它正在“极其努力”地缓和员工买断、再培训或调离工厂的冲击。“如果我能为他们所有人找到点什么事情做，我真的愿意帮忙。”通用汽车加拿大公司总裁特拉维斯·海斯特（Travis Hester）在9月调任负责通用汽车全球业务之前表示，“关闭工厂是你能做的最艰难的事情。”

体育馆里，到了演讲结束后的提问环节。丽贝卡的问题和其他大多数人想的一样，那就是如何从一系列复杂的买断方案中得到最好的结果。

这太复杂了，也许阿曼达的计算机算法才能给出最优答案。而当有人问及工会官员是否会得到优待时，莫法特没能给出回答。

可以肯定的是，随着工厂的占地面积缩小，工会的影响力也在缩小。

2007年，UAW开始使用分级工资制度。一年后，也就是金融危机最严重的时候，加拿大汽车工人工会（现称Unifor）被迫做出重大妥协。

Unifor的官员说，让其陷入困境的原因是一些他们无法控制的情况，包括导致通用和克莱斯勒破产的全球经济衰退。

“美国和加拿大政府承诺救助这两家公司，但前提是工人做出让步。”Unifor主席杰里·迪亚斯（Jerry Dias）说，“我们没有办法，必须做出艰难的决定。”

如今，这种差距已经变得无比巨大。

拥有30年或30年以上工作经验的生产工人可以获得13万加元的退休奖励，此外还有养老金收入和福利保障，以及购买一辆新通用汽车的1万加元代金券。

但由于后来的合同类型有所变化，丽贝卡13年的工作经验加起来只有3年的资历。如果买断工龄，她将获得约3万加元的收入，外加6个月的医疗福利和6000加元的再培训学费。对于最后这一项，员工必须离开公司才能有资格获得再培训资金。

如果丽贝卡因为资历不够而接受裁员，她将在11月失业。当然，并不是说机会完全没有，公司会继续提供300个生产和贸易岗位。只不过，在1845名生产工人候选名单中，她排在第1370名。

丽贝卡探望94岁高龄的祖父艾德·基奇。他在通用汽车工作了30多年，在零部件供应部门工作时每小时能赚70加拿大美分

丽贝卡的母亲、祖父母中的三人和一个曾祖父都为通用汽车工作过，她自己一开始却没有这样的打算。

“在我成长的过程中，别人告诉我要去上学，这样就不用在工厂里工作了。”她回忆说，“很多工薪阶层应该都说过相似的话，觉得后辈应该成为科学家、律师或医生，而不应该是中层管理人员、工厂工人或服务员。”

并不是说她的家人看不起某些岗位，只是他们想让她找到一份薪水高、快乐的工作。

高中毕业后，丽贝卡在一家汽车供应商处找到了一份稳定的工作，工资是每小时17加元。这在当时可是最低工资的2.5倍。

后来，通用以每小时28.89加元的Offer与丽贝卡签下了一份为期8个月的合同。但正是由此开始，丽贝卡赶上的将是长达13年的生产回报率递减。

2009年，由于全球金融危机导致通用汽车在美国破产，她被解雇了。当时她刚在郊区买了一套三居室房子，“这是一个没有任何魅力的老住所。”丽贝卡开玩笑说。

正当丽贝卡接受律师助理培训并希望找到新出路之际，加拿大政府介入，为通用和克莱斯勒的加拿大公司提供了137亿加元的救助。

当工厂让她回去工作时，她去了。丽贝卡认为在投入新的事业之前，花几年时间让自己的资金更有保障是更重要的事情。

实际情况又是怎样的呢？现在，丽贝卡每小时的工资是24.51美元，比她刚入职时低了12%，比该国的平均工资水平低12%。要知道，她刚加入通用汽车时，工资可比平均值高出近一半。

单身的丽贝卡和母亲一起住，但经济上的缓冲从未实现，房子能否保住也是个问题。

她开着一辆2006年产的克莱斯勒PT漫步者，当别人问她为什么没买通用的车时，她笑着回答：“员工应该能有优惠，但我还没有足够的钱买新车。”

工作日，丽贝卡会把车停在工厂D号楼外面，穿过停车场来到一个有带刺铁丝网的围栏前，接下来，她要刷卡进入内部灰色的建筑、再次刷卡、穿过储物区和餐厅，最终来到生产车间。

气动工具和电动枪随处可见，丽贝卡工作的位置上方正好有窗户，“我很兴奋能看到阳光，我真的很幸运，这是一份好工作”。

给汽车贴纸、用双手移除金属垫片，她在生产线上做过很多事情。“有时候工具又重又脏，而且因为我个子不高，不得不一直靠在车架上，身上总是粘满了黑色的东西。”她回忆道。

丽贝卡目前的角色要求她使用一个巨大的起重机将组件移动到位。这让她的一些同事感到担心，但她自己更喜欢这样。

“出于安全考虑，我们要在有限的时间里完成保护措施。”她解释说，“戴手套、安全眼镜和钢头鞋，我能在不到2分钟的时间里完成15个以上的独立步骤。”

丽贝卡表示，员工们一直将生产线视为一种交换。几十年的轮班工作、被分成成千上万个小时的单调工作和数百万个重复的任务，作为交换，一代代工厂工人获得了稳定的中产阶级生活和良好的工资和福利。

祖父艾德保留的罢工期间使用的罢工卡，这些卡片可以确保每个参与罢工的人都能得到补偿

丽贝卡还认为，当工会在工资和福利分级制度上做出让步，再加上自由贸易协定带来的全球化影响，使得工人们的立足点变得越来越脆弱。

引用法律上的概念，她说跨国大企业已经有了“人格”，允许公司获得许多与人相同的权利。但“我们不指望这些公司会是好公民”。

当前的通用汽车罢工不禁让人联想起过去史诗般的劳工斗争。

1937年，该公司在密西根州弗林特市的业务部门发生了一场罢工，超过4000名工人罢工两周。

丽贝卡的祖父和曾祖父都是这场运动的一份子，家中的女性也在不同的街道上组织了自己的游行。他们想要争取的，是更好的工资、工作条件和工会认可，最终，公司被迫做出让步。

这次罢工也被认为是影响加拿大工会主义的一个里程碑。

1979年以来，公司与员工之间的协议可能有助于为争取到更公正的补偿金提供理由

身材修长的艾德说，上世纪30年代通用生产线的条件非常恶劣，工人的压力非常大，安全问题常常被置于次要地位。他的父亲曾目睹一个人因机器而身首异处。

艾德从通用退休的时间比他在那里工作的时间还长，如今享受着父亲和同事们努力争取到的丰厚退休金。他的家里堆满了照片和纪念品，其中最引人注目的是这家车企送给他父亲的一把皮革躺椅，作为他为公司工作50年的奖励。

到了丽贝卡这一代，局势已经大不同了。她觉得工会应该加强斗争，就像1930年代那样，而不是像现在这般处于守势。在重建工人团结的核心支柱方面，她认为同工同酬是关键。

80年过去了，看到自己的孙女面临着不稳定的工作，艾德感到很痛苦。

丽贝卡工作的D大楼是该工厂少数仍在使用的建筑之一，这里有着超过1000万平方英尺的闲置空间

和丽贝卡一样，阿曼达也有着很强的劳工家庭背景。她已故的祖父是北爱尔兰贝尔法斯特一个代表飞机工人的工会的主席。

这两位女性都是在中产阶级收入水平的普通家庭中长大，在学校表现也都很好。

作为家里第一个上大学的人，阿曼达是在高中老师的建议下才开始考虑学习工程学的。后来，她选择了加拿大皇家军事学院学习电气工程，主要是因为该校能提供五年的稳定工作。

但她没这么做，而是继续拿到了电气工程的硕士学位。这时，她的家人中有不少选择自己创业，比如她的丈夫、父亲和姐姐都开始了自己的小生意。她依旧没有选择这条路，而是进入了大公司工作。

这并不是说阿曼达的人生就一帆风顺。在9·11恐怖袭击之后的经济低迷时期，她从加拿大新斯科舍搬到安大略，期间度过了8个月的失业生活。

2009年，通用关闭了卡车工厂，并将工程师人数从500人削减至100人。这让她认识到，STEM（科学、技术、工程、数学）行业的工作也不是万能的。

但她挺了过来，曾经的同事最终也都摆脱了困境。

阿曼达表示，她们既不需要家长式的公司，也不需要工会，因为可转移的技能造就了自己的自立和适应能力。

“我曾经认为这是运气。但经过了几年的思考，我认为归根结底是我们做出的选择。”坐在技术中心自助餐厅里，阿曼达边喝咖啡边说，“你有可能觉得我说这话很轻松。我也经历过低谷，我知道人是可以做一些事情来改变自己的命运的。”

阿曼达团队的15名工程师中，近一半来自加拿大以外的国家，如印度、伊朗、肯尼亚、尼日利亚、巴基斯坦和新加坡。其中，9人拥有硕士学位，1人有博士学位，他们的收入使他们轻松地跻身加拿大工资最高的10%人群之列。

有意思的是，在有着高学历、高收入的同时，这些人当中有人连车都不会开。不过，换个思路来看，等自动驾驶汽车时代真正到来，考驾照也没什么用了。

阿曼达的工作让她每半年就能换一辆新的通用汽车。她目前选择的是红色GMC Terrain，因为这款车可以让她在城市里“玩”自适应巡航控制。

这引出了对另一个问题的思考。随着自动驾驶为出租、共享服务打开了大门，阿曼达难道不担心这将意味着更少的汽车？更重要的是，随着AI等技术变得越来越聪明，不怕对工程师的需求会越来越少吗？

对此，阿曼达给出的观点是说：“100年前的工作与今天的工作不同，100年后的工作可能也与今天的工作不同。但我相信，总有一些工作是要由人类来做的。”

多伦多艺术家约翰·胡德于1996年至1997年为庆祝通用汽车在奥沙瓦社区的悠久历史而绘制的壁画

和丽贝卡漫步在奥沙瓦的市中心，你可以看到它的过去和未来。街角商店的对面是一家瑜伽馆，还有时髦的咖啡馆，而街区尽头有一家辛格缝纫机店。

这里曾有6家银行，5家已被payday（指的是一至两周的短期）贷款机构取代。她指出，随着制造业工作岗位的流失，就连银行也无所适从。

7月中旬，坐在常去的一家早餐店的红色大沙发上，丽贝卡花了好几个小时思考她能做出的所有选择。明天就是公司买断的截止日。

她最终做出决定：为了保住自己被召回工作的权利，拒绝了买断的提议。

“要是与公司断绝联系会……”她没有把话说完，又说，“光是写一份简历就够折磨人的了。”

工会领导曾告诉她，说他们对通用保留500个工作岗位而不是300个更有信心。大量工人已经选择买断，使她在生产工人名单上的排名上升了985位，升至第385位。

丽贝卡很有希望回去继续工作。但就算她真的被调回公司，可能还要等上五年才行，这意味着她仍然需要找到另一份工作。

她想找一份代表更广泛的劳工运动的工作。“我知道他们也要面对挑战，但他们的首要任务是改善劳动人民的生活，我们应该扩大这一目标。”尽管遭遇种种挫折，丽贝卡对劳工组织的信念仍然不可动摇。

还有一点或许是，她不愿意放弃战斗一走了之。毕竟，斗争的意愿让她投入了很多感情。

9月，丽贝卡和她的同事因美国罢工而被解雇的前一天，她们发布了一份研究报告，呼吁将奥沙瓦工厂收归国有，最好是用来制造政府用新能源汽车。

丽贝卡支持电动车，觉得这会对地球有好处，最重要的是，她想参与进来。同时，她知道说服政府接受提议的希望渺茫，但她已经比前几个月看起来更加乐观。

“通用可以选择抛弃我们，我们不能抛弃自己。”

“在美国，我们曾有过这样的世代，你可以从初中毕业，然后找到一份薪水高得惊人的工作，供下一代读完大学。”该市博物馆馆长萨曼莎·乔治（Samantha George）说，“他们过去把通用汽车称为慷慨汽车公司。”

如今，随着全球化继续重塑这个行业，上述场景已经很难再见到。工作也越来越专业化，就连市长都好奇未来能成为社区中产阶级基础的到底是哪类人。

“真正的竞争在哪里？老百姓将如何养活自己和家人？”坐在市政府办公室的丹·卡特（Dan Carter）提出了这样的疑问。

他接着说：“不平衡的财富分配对国家来说是一个威胁，政府需要做更多工作来解决这个问题。如果我们再继续这样下去，到时候所有人都得兼职三份工作。”

（文章&图片来源：BLOOMBERG，作者：Danielle Bochove）

当天，博拉、通用全球制造副总裁杰拉尔德·约翰逊（Gerald Johnson）、UAW主席加里·琼斯（Gary Jones）和资深工会谈判代表特里·迪特斯（Terry Dittes）就和解协议进行了讨论，此次会议持续了30多分钟，这也是罢工以来博拉首次正式与UAW领导人交涉。

据知情人士透露，博拉此次会面的主要目标是让谈判恢复正常。UAW的领导人此前也曾敦促她尽快参与谈判。通用拒绝就此次会议置评，但表示谈判正在取得进展。

“没有秘密会议。他们举行了一次会议，我们还将继续跟各级别人员进行会谈。”UAW发言人布莱恩·罗滕伯格（Brian Rothenberg）说道。

此次大罢工始于9月16日，UAW的4.8万名会员参与其中，要求更高的工资、更稳定的工作、更高的利润分成以及良好的医疗保险制度。罢工已致使通用损失10多亿美元。此外，大罢工还迫使通用在加拿大和墨西哥工厂的近1万名工人停工。

美国总统特朗普和许多国会议员都在敦促通用在国内生产更多的汽车，把工作从墨西哥转移回来。工会成员主要集中在中西部地区，这些地区对2020年总统选举至关重要。多位总统候选人也已就罢工事件表态，大多站在UAW这一方。

10月6日，UAW曾表示双方的谈判情况出现“恶化”。两天后，该组织再次敦促通用汽车提高在美国的汽车产量。通用在墨西哥生产皮卡和SUV已引起工会工人的愤怒。

通用去年11月曾表示将关闭4家美国工厂，包括两家装配厂，并在北美裁员1.5万人。罢工开始前，该公司就已提出在美国4个州的8家工厂投资70亿美元，但没有具体说明时间、地点或产品，计划中的电动卡车除外。

据路透社报道，通用汽车向UAW表示它可能会在关闭的俄亥俄州洛兹敦工厂附近兴建一座新的电池工厂，并在底特律的哈姆特拉克工厂生产电动皮卡。

UAW的工人们担心，随着通用转向更多的电动汽车，它需要的工人数量将减少，电池生产工厂的工资可能低于现在的变速器工厂。

安德森经济集团（Anderson Economic Group）10月10日指出，自罢工开始以来，通用汽车已损失了11.3亿美元，员工们则损失超过6.24亿美元的工资。

目前，通用尚未与UAW在合同条款上达成一致。影响双方达成一致的最大症结点就是：哪些车会在美国生产。

目前，通用的绝大部分工厂仍集中在美国，在墨西哥和加拿大有5座工厂。考虑到需求的不确定性、电动汽车和自动驾驶的研发节奏、消费者偏好的变化，该公司也不愿意将所有新产品放在国内生产。另一边，UAW的工人们则希望得到更加稳定的就业机会和更好的工作待遇。

密西根大学罗斯商学院（University of Michigan Ross School of Business）教授埃里克·戈登（Erik Gordon）表示，这对于谈判双方来说都是难题。“对于通用来说，它事关生与死，对于工人来说，它决定着工作还是失业。”

“这一问题确实很难解决，通用想要的是比过去50年来更高的制造灵活性，而从过去的50年到现在，工人们对就业保障的需求始终如一。”他补充说道。

戈登提出了一些可能的解决方案：通用可以承诺它会在某一个时间节点内，在某一工厂生产某一款产品，或者承诺如具备经济可行性，未来产品优先在美国工厂生产。UAW则可以要求通用给少数工人更高的工资待遇，或者给多数工人略低一些的工资。

在地球的另一边，通用汽车业务也面临困境。由于贸易战、激烈的行业竞争等因素的影响，通用在中国市场的销量已连续第五个季度下滑。今年第三季度，通用在中国共交付689531辆汽车，同比下降18%。

（本文内容综合自：Detroit Free Press、New York Post、Reuters ，图片来自：Reuters）

“我已经（表现出）很明确的态度，工会进来我关门不做了。”一向平和的福耀玻璃集团董事长曹德旺向福耀玻璃美国公司管理层撂下这一句狠话。

这是美国前总统奥巴马投资拍摄的纪录片《美国工厂》记录下的一个时光碎片。

2008年金融危机之后，通用的俄亥俄州代顿工厂倒闭，约2400名工人失去工作。2010年，福耀与通用签订战略合作协议，承诺在2016年之前在美国设立工厂。2014年，福耀收购了这座废弃的工厂， 使之“死而复生”，变身为一家汽车玻璃制造工厂，为这里的工人们带来新的希望，也为一个新的故事埋下伏笔。

在9月15日播出的央视《对话》节目中，曹董事长再次向主持人证明他当时不是在吓唬美国工厂高管，是真的这么想。“通用怎么倒的？通用就死在工会上面，既然等着你把我搞死，我倒不如自己不做。”

他的这句话“链接”了通用的过去和现在。这里说的“工会”就是美国汽车工人联合会（UAW）。

通用工人大罢工

美国东部时间16日凌晨，通用汽车公司将近5万名正式工和小时工走上街头，开始罢工，这也是自2007年以来，美国汽车工人联合会组织的最大规模工人罢工。

UAW针对通用发起全国性大罢工已经不止一次了。1970年，通用首次面临全国性大罢工，持续了67天，约40万工人参与，59座工厂和仓库闲置。之后是1998年的，参与人数约9000人，持续时间长达54天，导致30座工厂的生产陷入停滞，损失达20亿美元。

最近一次是2007年9月，约73000名工人参与，但在爆发后的17个小时内得到快速解决。2015年，通用汽车与UAW达成了四年的协议，避免了一次罢工。

图片来源AP

最新一次罢工的直接原因是UAW与通用的四年合同即将到期，双方在工资、医疗、员工福利、工作环境等方面僵持不下，无法达成一致。

UAW与通用的主要分歧在于以下几点:

前者认为通用正在赚大钱，仅去年一年就赚了80亿美元，因此希望工人得到更多。工人们希望每年加薪以防止经济衰退，但通用希望一次性支付与公司盈利挂钩的工资，不想要更高的固定成本。

工会希望后者能为关闭的四家工厂分配新产品。但是，通用汽车在美国已经拥有太多冗余工厂产能，急需淘汰一些销量较低的汽车产能，提升效益。

通用希望缩小与外国汽车工厂工人之间的劳动力成本差距，工人则要求更高的工资。根据美国汽车研究中心(Center for Automotive Research)的数据，通用的劳动力成本最高，约多出13美元/小时。该公司支付63美元/小时的工资或福利，而外资工厂仅付50美元/小时。

工会成员享有很好的医疗保险计划，仅需要支付大约3%到4%的费用。凯泽家庭基金会(Kaiser Family Foundation)的数据显示，美国许多大公司工人平均支付份额为34%。通用希望削减成本。有知情人士称，该公司曾提议工人个人支付15%，远高于现在的份额。

为了尽快和解，通用汽车向UAW列出了各种福利清单

•超过70亿美元的投资和5400个以上的工作岗位。

•为密西根州和俄亥俄州关停的装配工厂提供解决方案。

•推出全新电动卡车。

•有机会成为美国第一个工会代表的电池制造基地。

•“一流”的工资和福利。

•四年内持续涨工资或一次性付清。

•改进利润共享公式。

•批准支付8000美元的合同改签补偿。

•保持全国领先的医疗福利体系。

•提供自闭症治疗护理、脊椎指压治疗和过敏测试。

尽管通用承诺为工人“打造更强大的未来”，给出了一系列有吸引力的条件，但UAW的胃口并没有得到满足。

当然，通用汽车的清单也回避了工人关心的一些关键问题。第一，如何为临时工打造一条成为永久员工的道路。第二，如何缩短新员工达到与2007年以前员工相同工资的时间，消除两级工资体系。第三，医疗费用的细节。

此次罢工没有包括福特和菲亚特克莱斯勒的员工。为集中精力应付通用，UAW已经延长了这两家公司的合同。

熟悉谈判情况的消息人士称，通用提出的解决方案之一是把俄亥俄州的装配工厂的一部分改造成电池制造基地。它之前还考虑将其出售给电动卡车制造商Workhorse，目前仍在协商阶段。 

最新一次罢工波及通用在美国9个州的55个生产制造中心（包括33个制造厂以及22个零件配送仓库）。目前，罢工何时结束尚不明朗。根据路透社的数据，若因罢工导致北美生产线停产，通用可能将面临每天4亿美元的损失。该公司在整个美国、甚至整个北美地区的生产运营都将受到影响，该国经济也将因此遭受打击。

美国制造业苦UAW久矣

UAW创立于1935年，之后成长迅速，在1970年代达到巅峰，会员人数高达150万，成为美国影响力最大的汽车工人协会。其创立宗旨是为汽车工人谋求福利和权益，但它并非是纯公益性质的，工会成员需要根据自己的工资每月缴纳会费，而会费的主要用途之一就是罢工基金。

近年来，会费持续快速增长，引起工人们的不满。根据2018年6月的最新决议，入会工人每月需向工会支付2.5小时的工资，相比2014年，这一收费标准已经增加了0.5小时的工资。工人的工资越高，会费也就越高。

最近两年，UAW的高管也接连卷入腐败丑闻，被指控与企业内部高管勾结，以权谋私，干扰双方正常协商和沟通。由于被控密谋挪用工会基金，目前UAW主席盖瑞·琼斯（Gary Jones）正在接受联邦调查。

久而久之，UAW的社会评价开始走向负面，被称作“流氓工会”，工会的工人也被称作“贵族工人”。UAW分部的一些负责人会经常去工人家里家访，或者在工厂门口喊口号，不但影响工人正常生活，也破坏工厂的正常生产。一些人不堪其扰，不再选择工会。

除了通用，福特、特斯拉等美国汽车制造商都与UAW产生过一系列纠葛，这些公司的领导人也十分排斥工会。经过一系列抗争，日产密西西比州坎顿工厂最终将UAW拒之门外。

在工人与企业的冲突中，UAW更多扮演“推波助澜”的角色，引导工人罢工要挟企业支付更高的工资。用曹德旺的话说，美国工会已经不适合制造业的发展。

“工会在这里会影响我们的劳动效率，直接影响到我们的企业效益，那这个会造成损失。”曹德旺向其美国工厂高管表示。

此次罢工也正值美国汽车行业遭遇重重挑战：整体销量下滑、更加严格的排放标准和贸易战导致的不确定性。为迎接这些挑战，全球车企正谋求转型，迎接电动汽车、自动驾驶、智能网联等新浪潮。为提升销量，车企们也纷纷缩减轿车产能，转向更受欢迎、利润更高的SUV和皮卡。

通用最近调整部分工厂的产能，关闭北美的一些装配工厂，也正是为企业转型做准备。但是，在这一过程中，UAW并没有像欧洲的一些工会一样配合企业转型，寻求新的就业方向，顺应时代发展，反而引导工人与企业走向对立。

2008年金融危机期间，美国三大车企通用、福特和克莱斯勒也深陷经营危机，这时候UAW却一直坚持不肯降低工人工资。最终，企业不堪重负，申请破产重组，工人们也失去了工作。

长期的对峙无疑会影响企业正常的生产和销售，但是，如果通用最终向UAW妥协，高额的用人成本和较低的工作效率很可能会再次拖垮通用。

福耀模式给通用带来什么启发？

作为外国对美投资的最大企业，福耀玻璃走向美国之后也不可避免地遇到了来自UAW的挑战。在UAW的煽动下，工厂与工会工人的矛盾渐渐显现。

2017年11月初，福耀玻璃美国工厂对是否选择UAW进行了投票。其中有868位工人投反对票，444位工人表示支持。这标志着福耀玻璃在与UAW的斗争中取得了胜利，摆脱了其盈利的最大阻力。经历多年亏损之后，该工厂终于在2018年实现了盈利。

在《对话》节目中，曹德旺解释了他当时解决福耀美国工厂与工会矛盾的策略。

首先，他从一开始就向美国公司高管明确表示不会接受UAW的入驻。他坚持认为UAW会拖垮工厂，降低生产效率和企业效益。

经过一系列调研之后，他选择撤换领导层。此次人事调整中，原福耀玻璃美国公司总经理约翰·高提耶（John Gauthier）被罢免，由熟悉中美两国文化的刘道川接任。

福耀还付给劳资关系研究所100万美元，用以对抗工会。事实上，从1990年代起，避免工会的顾问行业快速发展。

福耀选择以一种真诚的态度，用实际行动告诉员工即使没有工会，他们的工作环境和福利也能得到保障，没必要付会费请工会为他们谋福利。

工厂高层还为他们打造了环境优美的餐厅，进一步完善员工福利，在工厂布置上也照顾美国当地工人的情绪，深深地抓住了他们的心。刘道川总经理还适时地宣布，工人每小时的薪资将增加2美元。

另外，福耀玻璃美国公司也在寻找另一种出路：进一步提升自动化，用更多的机械臂代替工人工作。

在变革的年代里，企业社会责任成为一大热门话题。正如美国商业圆桌会议今年的最新声明，企业的宗旨不再只是股东利益的最大化，应“为客户创造价值”，“对员工进行投资”，培养“多样性和包容性的环境”，“支持我们工作的社区”同时“保护环境”。然而，在这一过程中，工人、工会也应积极配合企业的发展，找准平衡点。

一旦Google Assistant被整合到通用的汽车上，车辆新的信息娱乐系统将会是什么样子?

从2021年开始，通用将联手谷歌在车辆上安装语音助手和应用程序，包括谷歌地图。合作并非独家，新系统产生的数据将由两家公司共享。

两家公司9月6日宣布的这一合作对汽车业和科技行业来说都是一个重要的里程碑。两个行业正在继续融合，以满足消费者的需求。

谷歌工程副总裁帕特里克·布雷迪（Patrick Brady）表示：“这是我们最兴奋的事情，因为我们真的把所有消费者数字服务整合到了一起。

对通用汽车来说，通过这项合作有望给司机带来更好的体验，并且无需将手机连接到车内的信息娱乐系统。另外还可能会帮助这家汽车制造商从自己的车载应用中赚到钱，因为他们将持续提供这类应用服务。

根据J.D. Power最近的一项研究，越来越多的司机已经开始使用谷歌的Android Auto或苹果的CarPlay，可以在车载信息娱乐屏幕上显示手机应用程序，而不是传统的车载信息娱乐系统。

对于已经投入大量资金开发自己系统的汽车制造商来说，这的确是个问题。这些系统包括通用的Marketplace等车载应用，通过这些应用，用户可以购买商品和服务。

谷歌地图将于2021年整合到通用汽车娱乐信息系统中。地图将不断更新，实时交通信息帮助司机导航，并实现自动换道以及车道指引。（概念图）

“长话短说，我们听取了客户的意见。”通用汽车全球互联客户体验副总裁圣地亚哥·查莫罗（Santiago Chamorro）说，“客户告诉我们，他们想以一种安全、无缝的方式将所有这些生态系统整合到汽车中。”

他还补充：“我们的合作伙伴谷歌，在语音、导航和应用程序这三个方面提供了世界上最好的解决方案之一。”

对于谷歌来说，这项合作每年将为其Android生态系统带来数百万用户，包括向Google Assistant和Play store引入的新用户。GoogleAssistant业务正不断增长。合作很显然是双赢的。

有了内置的Google Assistant，司机们就可以像通用系统目前提供的功能一样打电话、发短信、听音乐，他们也可以通过智能扬声器和其他设备连接到自己的家里。

布雷迪说：“我们设想，你可以在车内使用同样的数字助手来控制座椅加热器，还可以控制温度、打开车库，或者用家里的智能家居设备做任何事情。”

出于安全考虑，并非所有的命令或要求都可以在车内执行，将根据具体情况加以确定。

与美国最大的汽车制造商合作也使谷歌具备先发优势，相对于亚马逊和苹果来说，这两家公司也都试图在汽车行业刷存在感。

双方的讨论几年前就开始了，当时通用汽车是首批在Android操作系统上安装其信息娱乐系统的汽车制造商之一，该系统在2017款车型中推出。

这项新合作包括一个全新的通用汽车信息娱乐系统，该系统将在2022款车型开始运行，不过通常都会提早一年在车辆上装载试运行。与通用汽车目前的系统一样，新系统能够实现无线更新。

虽然语音助手越来越受欢迎，隐私问题也引发了人们的担忧。由于语音系统需要不断地收听对话并且公司也将对话都录了音，因此也这项系统受到严格的审查。

布雷迪说，“审查是公平的”，公司需要确保用户对其数据使用方式有“控制权”并保持“透明度”。“我认为车辆不会有什么不同，都适用同样的原则。”

查莫罗表示同意，并表示客户必须选择这些服务，通用汽车将对客户数据使用保持一定的透明度。

“我们以一种非常透明的方式管理这些数据。”他说，“我们的管理方式也为此类服务提供了保障，而且我们是以匿名的方式操作的。”

（本文编译自CNBC，作者Michael Wayland）

坐在由8匹百威克莱兹代尔马牵引的红色运酒车上的特雷弗·米尔顿（Trevor Milton）出现在活动现场，看着这些马，他说这才是真正环保的交通工具，而“美国就是靠它建立起来的”。

“正如燃油取代了马匹一样，一种新的燃料来源将使石油被淘汰，那就是氢。”今年4月的发布会上，面对2000名观众——卡车运输高管、托运人，以及百威英博啤酒集团的代表，这位37岁的Nikola重型卡车公司创始人兼CEO提出了这样的观点。

“把宇宙中最丰富的元素转化成电能，副产品只有水蒸气和热量。”米尔顿补充说道。而半个多世纪以来，人们对于将氢作为动力来源的诱人幻想从未停止过。

通用汽车1966年推出过一款氢动力原型货车，但从未将其商业化；燃料电池的先驱巴拉德电力公司的股价在2000年曾攀升至140美元，但现在已跌至5美元以下；美国前总统小布什将纳税人的钱投入氢燃料汽车的研究，但目前美国上路的氢燃料电池车不足7500辆。

除了汽车和卡车，氢燃料技术被NASA应用了几十年，作为固定发电机工作，还被开发用于驱动火车、轮船和渡轮交通等领域。

总部位于美国凤凰城的Nikola正在打造的是氢燃料Class 8半挂重型卡车原型产品，已从欧洲机械制造商凯斯纽荷兰工业集团、德国博世、对冲基金ValueAct、韩国韩华、挪威能源公司NEL、沃辛顿工业公司等投资者那里筹集到5亿多美元。

但为了建一座工厂、让第一批卡车上路，并在加州和亚利桑那州开设10个加氢站的计划成为现实，米尔顿需要至少10亿美元才行。

凯斯纽2.5亿美元的投资对Nikola起到了很大帮助，后者的估值已达30亿美元。这对于持有公司股份40%多的米尔顿来说，也意味着他的身价至少有11亿美元，成为氢燃料卡车领域的首个亿万富翁。

而作为投资方的凯斯纽将获得Nikola公司7.7%的股份，投资形式包括1亿美元现金和1.5亿美元服务。服务方面会有来自依维柯、FPT卡车和动力总成部门对于产品开发、制造工程和其他技术方面的支持。

该公司总部的大厅里，一辆Nikola卡车驾驶室后面的氢气燃料箱

埃隆•马斯克（Elon Musk）也在造电动卡车，只不过在他眼中，发展氢燃料是“愚蠢的”，并嘲讽这是“傻瓜用的电池”。

米尔顿可不这么认为，他说：“造出使用氢燃料的车只是其中的一部分。更重要的是能提供一种与柴油竞争并击败它的产品。”

确实，特斯拉的电动车产品在一定程度上帮助司机摆脱了对汽油的依赖。与此同时，人们对氢燃料技术的质疑也远没有之前那么严重。

在美国西南地区，日益增长的太阳能过剩问题带来了一种可能性，那就是利用正午的过剩电力，以低廉的成本从水中生产氢燃料。

另一方面，纯电动卡车并不适合长途运输。与乘用车相比，它不仅需要更长时间来充电，而且电池组件也很重。

Nikola的卡车则使用碳纤维容器、氢燃料和一个燃料电池组，约9吨的车辆配合1000马力动力系统、续航里程可达1200公里。要是换成锂离子电池电动卡车，那么想要达到同等行驶距离的话，重量至少要增加2.2吨。

Nikola的户外运动团队正在销售电动游艇和全地形越野车，以推广该品牌

再来看看米尔顿此前的经历。

据说在他6岁时，父亲安排的一次火车旅行让他对机械设备是如何工作的产生了浓厚兴趣。后来，米尔顿考上了犹他州的大学，但不到半年就退学了。

在一次走访巴西并看到当地贫民窟的情景后，他开始思考更广泛的问题，尤其是对环境的影响，“这可能是我一生中最大开眼界的事情之一。”米尔顿说道。

2010年，米尔顿创立dHybrid Systems，这是一家设计卡车天然气燃料系统的公司。2014年，该公司业务被沃辛顿买下，米尔顿随后离开并创立Nikola，其在沃辛顿的良师益友马克•罗素（Mark Russell）也被招募过来，担任这家初创企业的总裁。

但米尔顿并不是唯一一个对氢怀有远见的人。

现代集团正在向氢相关项目投资67亿美元；7月，发动机制造商康明斯以2.9亿美元收购了生产氢燃料电池的Hydrogenics；明年，通用汽车和本田将在密西根启用一座价值8500万美元的燃料电池工厂；丰田则会在长滩港开设一家精炼厂，将牛粪转化为氢气，并为肯沃斯开发的卡车提供动力。

目前，百威英博已订购800辆Nikola卡车，每辆车的售价高达100万美元（含燃料）。正式交付使用后，这家啤酒商将可以把货物从西海岸运到数百甚至上千公里外的配送中心。

从这笔交易可以看出，氢燃料确实有发展潜力。

当然，我们也许要在前面加个“如果”。而如果Nikola能完成运营商U.S. Xpress等企业下的大订单，收入囊中的资金可达100亿美元。

真实的情况可能没有这么美好。根据米尔顿的计划，该公司明年的卡车生产目标只有25辆，预计2021年的产量可以达到400辆。

再如果，到2022年一切顺利的话，Nikola将在每个站点、每天利用可再生电力生产8吨氢气，足够250辆卡车消耗。

另外，米尔顿认为可以把制造一公斤压缩氢气的成本降低到2.5美元，远低于加州14美元的氢气零售价。（每公斤压缩氢气提供的能量相当于一加仑柴油）

他还希望到2028年将加氢站网络从西部地区扩大到全美的700个站点。

变化已经开始，也许比柴油发动机卡车制造商的预期还要快。欧盟新的排放规定显示，柴油卡车产品可能到2030年就要被禁止。加州也倾向于实行类似的强制措施。

米尔顿称Nikola比其他竞争对手领先了3~5年，“无论你的身份是什么，我想应该没有人愿意在路上慢跑时，吸入的却是柴油烟雾。”他这么说道。（文章&图片来源：Forbes，作者：Alan Ohnsman）

本文编译自：autoblog，图片来自：autoblog，作者：GARY S. VASILASH

宝马，显然它是一家德国公司，但其跨界车实际上是在美国南卡罗来纳州的斯帕坦堡制造的，而跨界车对这家德国公司来说极其重要。

更重要的是，位于格里尔镇的斯帕坦堡工厂是这些车辆专业技术和能力的集中地。据宝马公司称，正是这些车型，尤其是宝马X3、X4、X5、X6、X7，推动了公司2018年创纪录的增长。

考虑到当前的形势，宝马集团斯帕坦堡工厂最值得注意的是，其在2018年连续第五年成为最大的汽车出口商。这是从商品价值上统计，根据美国商务部的数据显示。

值得强调的是，是按价值计算的全球最大的汽车出口商。不是通用，不是福特，而是宝马。那么假设出口的是X系列的车辆，那么它们要被运往哪里呢?

答案是中国。

斯帕坦堡西南约360英里处是梅赛德斯-奔驰美国国际公司（Mercedes-Benz U.S. International, Inc.），位于阿拉巴马州的塔斯卡卢萨县。该公司从1997年开始生产汽车，自此以来，戴姆勒公司（Daimler AG）已向该工厂投资逾55亿美元。这里生产的跨界车包括现在称为GLE的车型，以前叫做ML-Class。此外这里还制造GLE轿跑车和GLS。戴姆勒将塔斯卡卢萨工厂描述为“传统的SUV生产基地”。在2018年全球销量中，戴姆勒指出，SUV“占梅赛德斯-奔驰全球销量的三分之一以上”。

根据中国财政部信息，12月15日，中国政府将对从美国进口的汽车征收25%关税（汽车零部件关税5%）。无疑这将直接影响美国生产并出口到中国的汽车销量。

宝马和奔驰在美国投入巨资生产车辆，他们只能忍气吞声自认倒霉了。其南卡罗来纳格里尔和阿拉巴马州万斯的工人们会发现都已被卷入关税之战的漩涡。林肯可能也遭遇同样的状况，其Navigator生产地肯塔基州路易斯维尔、Aviator产地伊利诺斯州芝加哥以及Continental产地密西根州弗拉特罗克也都无一幸免。

尽管特斯拉在上海的Gigafactory 3很快就要完工了，但值得注意的是，在加州弗里蒙特生产的汽车也有相当的数量销往中国。一旦12月关税开始生效，来自加州的汽车被加征关税时，弗里蒙特的人们很可能也笑不出来了。

通用汽车和福特等公司也会受到影响。这两家汽车制造商在中国都有制造合作伙伴，因此国产产品不会受到25%关税的影响。但在2018年，通用汽车在美国销售了295万辆汽车，在中国销售了364万辆。然而这些公司在美国赚的钱更多，可见大量出口可能会给企业带来不小的利润。

贸易争端还引发了另一种令人不安的趋势。今年5月，美国全国广播公司财经频道报道称，“随着贸易紧张局势升级，民族主义情绪激发，华为在中国赢得了越来越多的苹果粉丝。”要知道，中国是苹果的主要市场，就像凯迪拉克（Cadillac）等品牌一样。

如果这种“民族主义情绪”延续到Jeep和Mustang等车型上会发生什么？如果又蔓延到别克上会怎么样？别克自诩其“在中国悠久而杰出的历史可以追溯到通用汽车成立之初”，而可以说正是中国市场让别克品牌得以存活。

关税由消费者支付。在这场美国和中国之间愈演愈烈的相互惩罚的进口大战中，弗里蒙特、塔斯卡卢萨和斯帕坦堡的工人可能也要付出沉重的代价。

这些情况还都没有考虑到全球汽车市场的整体放缓。如果在美国销售的汽车总量下降，那些不在中国销售的X系列汽车也不一定会在美国或其他地方销售。

如果说关税是一记重拳，那么销售放缓将令汽车公司雪上加霜。

近日，梅赛德斯奔驰宣布将参加9月10日开幕的2019法拉克福国际车展，届时将有多款纯电动车型亮相，其中包含全球首发亮相的纯电动高容量轿车EQV。

EQ，是奔驰公司推出的纯电动汽车品牌。EQ品牌首款车型为电动SUV EQC，距离2018年9月推出至今已有1年时间，但仍未开启国内交付。不过，即使开启国内交付了，也不会有太多人感兴趣，因为这辆车在发布之初就因外观保守、性能数据平庸被外界定义为了老年代步车、只是把内燃机换成了电动驱动的奔驰车。

EQC让很多关注奔驰电动汽车的人表示很失望，希望EQV能给一些惊喜吧。此前流出的信息显示，奔驰还有一款紧凑型电动轿车EQA，但至今仍无太多消息。

在汽车电动化的转型中，奔驰也属于大象掉头非常迟缓的公司，尽管他们表示要在2022年实现所有车型都有电动版本的小目标，但至今仍无一款靠谱的纯电动车型上市也是很悲剧了。

和奔驰一样，宝马、奥迪、大众等国人熟知的进口汽车品牌，多数都是转型迟缓，能打的产品都还没有。照此来看，特斯拉还有很大的市场空间和发展机会，至于能不能打死其中一家或几家，这就要看天命了。总之，现在所有车企的日子都不好过，这是事实。

据最新消息称，标致雪铁龙和东风集团已经达成裁员意向，很快关厂、裁员就会开始。此前已经开始行动的大厂还有通用汽车、捷豹路虎、日产雷诺、丰田汽车等，至于小公司那就更是数不胜数了。在汽车行业工作的朋友，自求多福吧！