据11月11日盘后数据，特斯拉在市值最高的汽车公司榜单中位列第四，距离第三名戴姆勒集团仅差8.7亿美元。而当时排在第一、第二位的分别是丰田汽车和大众汽车。

与其他巨头相比，大众是在汽车电动化浪潮中，态度最为积极、转身最快的企业，至今发布的电动汽车产品已达数十款，更是凭借旗下品牌保时捷、奥迪和大众对高中初级消费水平的准用户实现了全面覆盖。随着电动化进程的推进，大众甚至喊出了2025年销100万辆、2029年产2000万辆的小目标！

然而，随着时间的推移，大众汽车在电动化浪潮中的表现和靠电动汽车发家的特斯拉相比，出现了完全相反的变化。

特斯拉，一直在努力做减法。产品线在做减法，不但产品越来越少、选配越来越少，甚至连配件也越来越少、线束越来越短……特斯拉在使劲浑身解数地提升产能、降低成本。也许，这就是软件定义汽车时代，车企正确的努力方向吧！毕竟特斯拉已经很成功了，他们做法是对的可能性更大！

与之对应的大众汽车呢？几乎是在一个与特斯拉相反的方向一路狂奔！大众旗下的品牌有很多，就拿上面提到的保时捷、奥迪、大众举例吧！

众所周知，为了对标特斯拉Model S，保时捷搞出了一个全新纯电动品牌Taycan。Taycan首发产品有3款：Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S，据说后面还会有Taycan以及更多衍生车型。有些衍生车型的原型车已经开始测试了，只是还没正式发布而已。这些所有的车，基本上都属于相同品类，只是配置上略有差异而已。

奥迪呢？就更过分了！11月18日召开了国内电动汽车上市发布会，一口气推出了6款电动SUV。光e-tron就有4款，再加上2款Q2L e-tron。两天后的11月20日，奥迪又在洛杉矶车展发布了2款e-tron Sportback车型，再加上曾在漫威电影复仇者联盟4中亮相的e-tron GT，光一个e-tron就至少包含9款车了！

说到大众，那就比奥迪更加过分了！ID系列的产品已经实现了全品类覆盖，从轿车到SUV，从跨界车到猎装车，从面包车到沙滩车，几乎应有尽有！

除了以上三大品牌，斯柯达、Seat等大众旗下品牌也都推出了各自的电动汽车，据说甚至连布加迪也在蠢蠢欲动了。全部都算一下，已经发布的纯电动汽车至少已有几十款！但有个问题是，发布了这么多款车，已经开始交付的却只有奥迪e-tron 50一款车，这就十分尴尬了！而且这车交付不多吧，还成功地进行了召回，而且是因软件问题导致的召回。这对于早已习惯了OTA升级软件的特斯拉车主来说，简直不可思议。

电动汽车和普通的燃油车相比，就像智能手机对比功能手机，完全是两种不同的事物。燃油车时代，硬件为王、内饰为王。然而到了电动汽车时代，如果需要在好的车机系统、辅助驾驶系统与豪华的内饰之间做选择时，懂车的人会毫不犹豫选择系统。这大概就是新汽车时代的最大特征了！

特斯拉选择精简硬件、优化软件的方式来强化自己的优势。而大众汽车则选择了燃油车时代的产品思路，给消费者更多的产品选择。哪种才更符合时代的发展呢？我们还是更看好特斯拉模式，大家觉得呢？

在刚刚开幕的洛杉矶车展上，大众汽车正式展示了全新MEB平台电动汽车ID.Space Vizzion。该车配备82千瓦时电池组，EPA续航里程300英里（约483公里），0-60英里/小时（约96.56公里/小时）加速时间5秒内，最高速度109英里/小时（约175公里/小时），最大充电功率150千瓦。预计上市时间为2022年。

从现场拍摄的照片看，该车的内饰设计和特斯拉Model 3有极大的相似度。横版中控大屏幕、极简的中控台……方向盘上左右手控制区的触屏算是在特斯拉按钮上做了升级，具有了更强的科技感。

发布会上，北美大众CEO Scott Keogh表示，ID.Space Vizzion并不会成为量产版的最终命名，2022年上市时将会有个全新的名字。同时，Keogh还表示，大众汽车计划在2025年之前推出20款电动汽车，届时年销量将近100万辆。而到2029年，大众将拥有2000万辆的电动汽车年产能。

截至目前，大众汽车已经推出了不少于7款的MEB平台电动汽车，但已进入量产阶段的只有ID.3一款。据最新消息，ID.3的预定量已经超过了3.5万辆，大众汽车已经开始启用第二座工厂生产ID.3。

国产ID.3将由上海大众引进生产，共有3个续航版本：330公里、420公里和550公里。

传统车企做电动汽车很容易眼高手低，奥迪电动SUV e-tron从正式发布到开始交付跳票多次，这次轮到了保时捷。据挪威的保时捷Taycan预订者消息，他已接到保时捷的正式通知：车辆交付时间将延后8至10周。Taycan的原计划开始交付时间为2020年1月，照此推算，开始交付时间要延后到3月末或4月初了。

据说本次交付跳票的主要原因是：Taycan生产的复杂性是导致交付跳票的主要原因！此前奥迪e-tron交付跳票的原因，有一次是动力电池供应商原因，奥迪说对方要减少供货量。第二次跳票是软件原因。

当然了，交付跳票并不只是传统车企遇到的问题，此前特斯拉也多次出现过类似情况。比如2017年发布的新款跑车Roadster 2和电动卡车Semi至今没有具体交付时间，而这两款车可都是从2017年发布开始就已经接订单了！

交了钱，一等就是好几年，也只有特斯拉这样的行业龙头敢这么干了，要换了其他厂商早就被骂死了！

拜腾汽车，是继蔚来汽车、小鹏、威马汽车以后，名头最重要的新势力造车企业之一。虽然前几家公司，在投产与交付上都取得了先机，在市场上领先拜腾一步。但是，也都或多或少遇到了问题，才使得拜腾如今的高调格外引人注目。而这一次，拜腾准备要高点起步，不仅要与特斯拉掰手腕，还要与BBA同台竞技，还要在2年后取得平衡。这不能不说，拜腾立下了底气十足的“军令状”。

但值得注意的是，拜腾高调的做法，是存在很大风险的。且不说，自身的产品尚未接受市场的考验，就连为制造所进行的整体铺垫与相应的投入，也是难以想象的。以造车最主要的资金链控制来说，拜腾在一元钱收购了夏利以后，还兼着数亿的债务。而且，拜腾虽然已经融资到C轮，整体已经融资到了13亿美元，折合成人民币是91亿，在这样的资金状况下，拜腾的融资显然是并不乐观的。况且，融资本身并不代表股市的赠予，只不过是拿着股民与股东的资本来进行运作。所以，在拜腾资本难尽如人意的情况下，如此高调的提出这样与那样的说法，显然是需要人们对拜腾多问几个为什么！

另外，在具体的产品制造方面，可以看出，拜腾瞄准的是特斯拉与BBA的竞争，虽然这不过是拜腾的一大理想，但能不能在面对面竞争的时候胜出，还是一个未知数！更关键的还在于，拜腾提出了要在2022年力争“扭亏为盈”，如果按照拜腾老总戴雷先生的说法，拜腾要想实现扭亏为盈，需要销售十万辆的业绩才成。考虑到，现在至2022年，不过是两年的时间，这就意味着，拜腾需要一月销量5千台左右的成绩，才能够实现自身的愿望。

而现实的新势力汽车现状，排在前几位的蔚来汽车、小鹏汽车、以及威马汽车，其融资能力都要好过拜腾汽车，而且，也已经真正意义的做到了交付与升级换代，如果这些车企的业绩仅仅是月销量一两千辆车的话，那么，拜腾要绕过现有的竞争对手、去要直面特斯拉、BBA的竞争，显然是不知己、不知彼的表现！

客观地讲，现在确实需要给新势力造车企业打打气，更需要这些企业拿出与众不同的制造能力以及令人信服的品牌优势，这样才能够使自身立于不败的同时，更会让消费者信服。否则，说一千、道一万，还是要陷入到低级竞争的问题之中，那才是最大的问题呢！因为，这不仅直接影响到新势力整体的制造、也会进一步拖住国内汽车发展的后腿，这才是最不可取的。

11月7日特斯拉中国官方发布了中国制造的Model 3，媒体圈也齐集在特斯拉上海工厂，近距离接触这一辆用奇迹般速度打造的Model 3。

造车新势力出品的汽车，不管是零部件供应问题、全新生产线磨合问题，还是现场员工的管理问题，都会比同等级别的传统车型出现更多的问题。

进口汽车从来都带着与生俱来的光环，但特斯拉Model 3 在批量生产几番折腾之后，终于来到了中国这个电动汽车销量最大的市场之后，打碎了进口车型的质量光环。

意料之中也是意料之外，美国舶来品的Model 3，铭牌标示错误、车牌架偏置、天窗漏水、翼子板断角等等问题频繁被车主曝光。当然了，车主朋友们依旧保持少有的风度，只要特斯拉能修，一切问题都不是问题。

现在Model 3 终于由中国人民制造，在中国市场销售，质量值得期待。

如果说中国的研发能力和技术能力距离国际水平还有一些距离，单单从制造水平上来讲，中国已经处于世界同等水平，甚至于超越很多传统汽车强国。当我们发现国产Model 3 的质量要优于进口版本时，对于国产版的嫌弃，仅仅就是因为它就是一款低配的车型。

宁做鸡头，不做凤尾。当“特斯拉”这个中文尾标出现在眼前，全世界都知道这就是Model 3 的低配版本。

低配版本就算了，不同于传统车企的进口车型国产之后降价惯例，特斯拉虽然实现了国产，投资和运营成本也要远远低于美国工厂，国产Model 3 的价格却没有发生意料中的变化。

特斯拉中国工厂进展神速，是因为这是在举全国之力打造的一个纯外资公司。

一路绿灯的有关部门、超大规模的资金放款、领先世界的生产线集成商、充足而专业的汽车技术人才，这都是特斯拉上海工厂之所以能够快速走到今天的一些中国专属特色。

当美国工会开始折腾通用、福特，对比美国本土的各种折腾，上海工厂早已让特斯拉惊叹中国力量，这样的事情在全世界其他任何地方都不可能发生。

特斯拉打算在欧洲打造又一个全新海外工厂，假如没有中国工厂，特斯拉或许还能勉强接受欧洲工厂可能的折腾事。只是在中国工厂之后，或许特斯拉再也回不去了，因为全世界再也找不到像中国这样大力支持特斯拉的地方了。

特斯拉超级工厂一期，拥有冲压、焊接、涂装和总装汽车制造四大工艺，年规划产能为25万辆。目前正式进入试生产阶段，在完成汽车下线销售的所有审批之后，最快年底就可以实现正式量产。

虽然官网显示预计交付日期为2020年一季度，但是这个速度有望大幅度提前。特斯拉今年能否完成36万辆电动汽车的全年交付目标，上海超级工厂将成为最大的补充。

此前在特斯拉中国官网上，Model 3 进口标准续航升级版已经被中国制造版本所取代，在标配了基础版辅助驾驶功能之后，这辆国产版Model 3 售价从32.8万提升到35.58万元。

这辆35.58万的国产车型，续航里程为460公里，而进口的长续航版本和高性能版本，续航里程达到590公里，售价为43.99万元和50.99万元。

购买特斯拉如果没有了自动驾驶系统，那买来做什么呢？完全自动驾驶能力需要在基础售价上再增加5.6万元。也就是说，这一辆国产版的低续航、完全功能的Model 3，售价依旧超过40万元。

中国制造Model 3，是Model 3 三个版本的低配版本，也可以说是特斯拉全球低配版本，针对买了国产Model 3 的车主，业界戏称抠标服务和“TESLA”标志将会是一门新的生意。

当然，特斯拉过往的种种表现说明这是一家什么事情都有可能发生的企业，在最终配置和售价发布之前，谁也不知道还会发生点什么事。

上海工厂的奇迹速度和高质量的制造水平，让特斯拉去到全球其他地方，不管是美国还是欧洲，都会怀念中国制造和中国市场的美好。

“特斯拉”标志的国产低配版本，让中国准车主如鲠在喉的难受，国产版本Model 3会不会在一定程度上被中国车主所抛弃，且看看特斯拉2020年Model 3 销量组合如何。

2020年，不仅仅Model 3 国产，奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3都将国产上市，雷克萨斯纯电动汽车也将正式发布。

智能电动汽车，不再是特斯拉的专属领地，特斯拉的光环还能闪耀多久？

在CFO辞职，几笔融资项目疑似落空后，连日以来股价持续在2美元以下游走的蔚来汽车终于迎来利好消息。

11月4日、5日，蔚来汽车股价连日涨幅高达53.95%，其中5日更是大涨36.84%。消息面上，蔚来公布了10月交付量，并宣布与英特尔旗下的自动驾驶汽车技术公司Mobileye在自动驾驶系统方面达成协议。

日前，蔚来因股价暴跌滑向“1美元退市法则”深渊，此后蔚来的股价走势一直成为了行业内关注的热点。

全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤告诉我们，蔚来汽车在自动驾驶方面的探索由来已久，现在大张旗鼓的释放消息，明显是在刺激股价，股价的上涨不会是长期现象。

11月6日，在连续两日的股价暴涨后，蔚来汽车回吐涨幅，报收2.03美元，跌幅13.25%。曹鹤认为，当前蔚来汽车最大的困境并不在于维系股价，而在融资和产品层面。

CFO紧急离职

融资项目疑似落空

10月28日，蔚来汽车首席财务官谢东萤递交辞呈的消息扩散后，当晚，蔚来汽车美股盘前跌幅扩大至8.61%。而在此前蔚来汽车披露2019第二季报后的电话会议上，谢东萤曾表示，蔚来在中国目前的融资计划正处于积极的进程。

融资的紧要关头，核心成员的“下船”，让蔚来汽车在一夜之间再度陷入负面漩涡。外界猜测，谢东萤的辞职，或与融资停滞、资金链出现问题有关。

今年10月，蔚来汽车与浙江湖州市吴兴区洽谈了一笔超50亿元的融资，随后吴兴区方面表示，经评估后认为项目风险较大，未签署协议；而此前曾计划投资蔚来的亦庄国投的百亿融资也并未体现出新进展。

11月6日晚间，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，宣布由Stanley Qu出任公司首席财务官一职，疑似进行紧急“救火”。

曹鹤告诉我们，蔚来汽车现在的融资处境已与上市前大有不同，上市前蔚来可以在市盈率上进行承诺，但上市后必须按照上市公司的规则和标准进行，融资途径无非是发新股、发企业债等等，这些都是要由其股价和基本面决定的。

“蔚来频繁释放消息的意图非常明显，就是要救股价。”曹鹤认为，股价的上涨只是短期行为，此时的蔚来汽车只有硬撑。

产品成最关键因素

“蔚来汽车能否稳住股价，主要还是看销量增长的持续性。”一位不愿具名的证券分析师告诉我们。

11月4日，因蔚来汽车公布了10月交付量，其股价大幅上涨。根据公开信息显示，10月蔚来汽车交付新车2526辆，环比上涨25%，同比增长61%，创单月历史新高。

据悉，连续月度超2000辆的交付量，为蔚来汽车带来了10亿元人民币的营业收入，使得公司的现金流状态得到了改善。

不过，也有行业专家认为，对比特斯拉的发展历程，产品的持续交付并不能助力企业在短期内盈利。曹鹤告诉我们，蔚来汽车目前在产品端亟需拓展产品系列，让市场进一步打开。

同时，他还指出，特斯拉产品的国产化，也将为蔚来带来进一步的压力。11月6日，特斯拉在官方微博公布中国制造Model 3即将亮相”，据悉，新车将于11月11日正式面向公众，并将于明年第一季度进行首批交付。

曹鹤告诉我们，蔚来的困境并不完全是个性化的问题，它折射了新造车企业的现状。新造车企业从诞生到现在，差不多四年时间，单纯依靠融资的公司很快就会面临淘汰，不到半年时间，将有大批新造车企业死掉。

众所周知，电动汽车的核心技术在“三电”，即电池、电机、电控。丰田技术专家久保馨曾表示：“车辆电动化所需的核心技术是电机、电控和电池。掌握了这几项技术，便能制造出各种类型的电动化车辆。”其中，“三电”技术中又以电池最为关键，它关乎消费者使用电动汽车最核心的体验，行驶里程。

同样使用宁德时代的动力电池，且具备非常接近的行驶里程，自主品牌的电动汽车与特斯拉还有哪些差距？

据了解，特斯拉将率先国产标准续航版Model 3，官网显示该车型的NEDC续航里程预计为460公里，与进口版车型保持一致。目前，国内也有诸多自主品牌在续航方面达到这一水准，例如北汽新能源EU7、广汽新能源Aion S等。但，这些车型无论是口碑、认可度，还是售价、销量都难与特斯拉匹敌。

那么，撇开品牌力、影响力，自主品牌车型在产品力方面与Model 3还有哪些差距 

特斯拉是第一个提出整车OTA概念的车企，其OTA升级范围能够覆盖到动力系统和底盘。2018年，Model 3由于刹车距离过长，被美国专业汽车媒体《消费者报告》评为“不推荐”，特斯拉立即通过OTA将100km/h-0刹车距离缩短了6米。

而且，在多次恶劣台风、飓风天气中，特斯拉为受灾地区车辆OTA推送了续航升级功能，以帮助车主脱困。就在近期，马斯克在社交媒体上表示，特斯拉将OTA使Model S的最大功率提升50马力，以回应《TopGear》在评测中对特斯拉的不公平对比。

这些OTA功能，既能不断给消费者带来新鲜感的同时，也凸显了特斯拉对消费者的人文关怀。

当然，自主品牌这两年在整车OTA领域进步明显。资料显示，Aion S能按照一定的频率推进OTA升级，而且不断扩升级范围，逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级，让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车OTA。当前，Aion S在OTA领域尚未开放到特斯拉的水平，有望逐步赶上。

除了OTA，特斯拉是在自动驾驶方面表现最为激进的企业，特斯拉在Model S面世之初就大胆地将不够成熟的自动驾驶系统推送给用户，依靠广大的群众力量来促使Autopilot系统快速进化。

目前，Autopilot已达到L2.5驾驶能力，而大部分车企刚刚开始装备L2级自动驾驶功能，今年上市的广汽新能源Aion S和北汽新能源EU7的自动驾驶功能也处于这一水平。虽然特斯拉这一做法引来了不少人的讨伐，但对特斯拉来说这却是快速成长的捷径。据马斯克透露，目前，特斯拉已掌握完全自动驾驶技术，并将在今年发布全自动驾驶体验版。

传统车企难道在这方面比不过特斯拉吗？实际上，沃尔沃两年推出的第三代CitySafety城市安全系统就已经达到L2级自动驾驶能力，广汽新能源Aion LX和海外版奥迪A8已经达到L3级自动驾驶能力，主流传统车企都以完成L3、L4级的技术储备。各大车企之所以没有大胆量产更高级的自动驾驶功能，一方面是成本过高，另一方面则是出于安全的考虑。

虽然电动汽车动力结构更加简单，但不可否认动力系统依然是科技含量最高、结构最复杂部分。面对技术底蕴深厚的宝马、奔驰等传统豪华品牌，特斯拉要想建立起足够的先发优势，必须在动力系统上做些文章。

目前电动汽车主要使用永磁同步电机和交流异步电机（也叫感应电机）两种电机形式，这两种电机在性能上各有优劣：永磁同步电机效率更高，更省电，但高速巡航时比较费电。而交流异步电机在高转时的效率更高，但中低速运转时却是个耗电大户。也就是说，二者谁都不能高效地利用电能。

为此，Model 3在研发之初，就决定采用一种全新的电机形式，也就是目前大家看到的永磁开关磁阻电机。这是一种能够在全速段工况都能低能耗运转的电机，它比Model S的交流异步电机更小、更轻，能量转换效率高达89%，比Model S高出6%，同时使用寿命高达160万公里。而自主品牌的广汽新能源Aion S和北汽新能源EU7依然是采用传统的永磁同步电机。

当然，特斯拉作为一个造车新手，也并非完全领先于传统车企，以笔者的实际体验来看，Model 3在制造工艺上仍然有待提升，单就拿最新下线的Model 3来看，其钣金和零部件装配水平仍然对不起其30多万元的售价。

不可否认，特斯拉大胆使用整车OTA、自动驾驶等先进技术，以及在电子电气方面的创新让它积累了大量的重视拥趸，就连此前极度反感电动汽车的“三贱客”之一James May都买了一辆特斯拉。在美国市场，Model 3今年前三季度的累计销量遥遥领先，远超BBAL的同级竞品。

年轻消费者对高科技功能较为推崇、对高科技产品有着较高的包容度，这让特斯拉在电动汽车市场一骑绝尘。保守的传统车企，尤其是自主品牌未来虽然会与特斯拉使用一样的动力电池，但想要在未来与特斯拉平起平坐并不容易。

11月7日，特斯拉中国召开了媒体沟通会，并正式对外展示了全新的国产Model 3。

据现场媒体信息，国产Model 3的动力电池仍将由松下供货，因此，大家此前担心的LG化学、宁德时代电池不如松下的问题，不存在了，大家可以放心下单了。

从媒体分享的现场实拍图看，国产Model 3的质量应该是年初那批进口的要好很多，至少那些车出现的低级问题，在国产车上应该不会出现了！特斯拉上海超级工厂的建设速度曾令世界震惊，我们猜测，国产特斯拉汽车的质量应该也可以给特斯拉的形象提升到一个新高度。也许以后老外们都要争抢着从中国进口特斯拉了，这是很有可能会发生的事儿！

目前国产标准续航升级版Model 3已经开始接受预订，起售价35.58万元。主要参数如下：NEDC续航里程460公里、最高速度225公里/小时、百公里加速5.6秒，免费颜色珍珠白，含基础版辅助驾驶功能。

上述现象至少告诉我们一个非常重要的问题：今天，至少是汽车媒体在描述一款车的语言上已经落伍了。接下来真正的问题来了，我们究竟应该用什么样的语言描述一款车呢？

每一个自认为专业的行业领域，都有这个领域专业的语言。使用这种语言不仅仅是为了显示自己的专业性，更重要的是为了描述问题简单而准确。汽车也是一样，在过去20年的时间里，我们最推崇的专业语言就是产品特征体系（或者说是产品特征目录，Characteristics），并且建议把它作为OEM跨职能团队之间最核心的工作语言。但这个认知是建立在汽车产品足够稳定的基础之上的，或者说整个行业仍在有序渐变，没有遭遇行业深度变革的基础之上的。因为只有这个前提存在，汽车为消费者提供的功能才是足够稳定的，描述这些功能以及功能背后性能和体验的语言体系才是稳定的。可如今这个前提不存在了，现有的，大家习以为常的描述语言自然也就失效了，这也就是为什么前面我们说的，当大家查看配置表的时候，你看不出特斯拉有何特别之处。

那么描述一款车真正合适的语言究竟是什么？

正如我此前多篇文章所说，每部车都是一组功能、性能和体验的组合。在过去很长一段时间，汽车产品的核心功能与内涵相对稳定，所以对汽车的描述可以简化到围绕性能和体验的描述，功能只需要一组相对标准化的配置表就可以表达了。而随着最近几年汽车行业新四化运动的不断加深，汽车本身的内涵和外延发生了很大变化，产品之间的最大差异已经逐渐由近似标准化的配置差异转化为功能组合的差异以及各种功能解决路径和适用场景的差异。这意味着我们必须返回问题的源头，首先从产品需要面对的用户，以及这些用户主要的使用场景出发，分析用户期待这款车解决的主要任务有哪些。然后是描述每部车在解决这些用户任务时，提供的功能组合是什么，以及这些功能组合的性能和体验如何。

举一个例子，假如我们探讨的用户任务是开启后备箱拿取行李物品。针对这样一个任务，车辆可能同时存在多种解决问题的功能通道（功能组合）。比如用户可以通过遥控钥匙或者手机遥控开启后备箱，也可以通过后备箱上的按钮或者一脚踢的感应开启，又或者通过车内的某个按钮完成这一操作。当然不同车辆提供的功能组合本身是不同的，有的车多一些，有的车少一些，有的车在进行这种操作时给的逻辑前提复杂一些。比如有些车只有在切入P档的时候才能打开后备箱，但很多车并没有这一设定。有些车在后备箱那里或者车内也没有开启后备箱的按钮。

接下来的问题是，上述这么多功能组合同时存在或者部分同时存在的意义是什么？

实际上这与车辆的具体使用场景有关。比如在出发前，驾驶员通常是从外部较远处向车辆走进，这个时候提供一脚踢后备箱开启的意义是解放驾驶员的双手（假设用户双手都拿着很多东西的时候，这个操作就会更简便）。除此之外其实使用车外按钮或者遥控钥匙并没有太大区别，因此很多车为了降低成本就把车外按钮取消掉了。但问题来了，假设这个场景是在行车途中其中一个乘员下车，开启后备箱拿行李离开，比如机场送机这样的场景。如果后面没有开启按钮，车内也没有这个按键，驾驶员就必须一起下车。这个场景在快车、专车上面是经常发生的，而现在很多用在这种场合的产品恰恰犯了上述错误，导致实际使用非常不便。

再进一步，我们还可以探讨后备箱的开关过程。很多后备箱都提供了电动开启，但很少有提供电动关闭功能的，为什么？很大原因是担心关闭过程存在夹伤用户的风险，但并不意味着这个场景或者需求是不存在的。事实上很多时候驾驶员在主驾位置时，确实有遥控关闭后备箱的需求。为了消除风险，如果我们在后面加一个摄像头，监控后面时候有人，同时让后备箱防夹更为敏感，这个问题是可以很好解决的。于是这又出现了新的功能组合需求，以及这些功能的性能和体验需求。

回到我们开篇的问题，最终描述一款车最合理或者最本质的语言依然是这款车能做什么（提供的功能组合有哪些？）？解决上述任务时的能力如何（每项功能的性能如何？）？以及在完成整个任务时带给用户的体验感受如何（除了好不好用以外，这些功能组合的调教风格以及带给用户的感性体验如何？）？因此我们依然需要从功能、性能和体验三个维度建立关于汽车的描述语言。

只是在上述具体描述中，随着功能越来越脱离具体的配置存在，或者说解决同一任务，可以借助的功能组合越来越多样，因此功能绝不等于配置，我们在描述汽车时，对于功能实现路径的描述要比这个功能名称更加关键。

据彭博社报道，特斯拉已经与动力电池巨头宁德时代达成初步合作意向，明年起将向宁德时代采购电池。目前该协议尚在口头达成阶段，具体采购时间、数量以及其他更多合作细节都还没定，最早2020年中签订协议。

关于国产特斯拉汽车的电池供应商，自上海超级工厂立项起就一直都是外界关注的焦点。特斯拉也因此成为了各个电池供应企业努力争抢的大客户，和蹭热点的重要对象。此前，传言称天津力神电池将成为供应商，后来双方辟谣。再后来又开始传韩国企业LG化学成为了电池供应商。最近的消息是，上海超级工厂的二期工程已经开始，其中包含电池车间。

综合以上消息，国产特斯拉汽车电池供应很可能会花落以下厂家中的几家或一家：

1、LG化学，这是现阶段传言中最为靠谱的。

2、松下，就像美国超级工厂一样，松下在上海超级工厂给特斯拉生产电池。但这需要时间，前期还是需要采购第三方电池以确保尽早量产。当然了，如果松下介入，前期的电池也可能采用从美国或日本进口。

3、特斯拉，在收购了Maxwell后，特斯拉已经具备了独立生产电池的能力。现在美国工厂已经开始建设全新的电池生产线。如果特斯拉确定要完全抛弃松下，那么上海工厂的电池生产，很可能自己独立完成。

4、宁德时代，这是全球多家主流车厂的电池供应商，在他们的客户名单中，不乏宝马、大众、丰田、北汽等大厂身影。和宁德时代合作，算是一种很稳妥的过渡方案。

初步协议曝光后，宁德时代的股价应声上涨了7.4%。

特斯拉

此前备受大家质疑的特斯拉，当下的它却与蔚来有着截然不同的处境。一个如日中天，一个至暗时刻；一个满脸开心喜悦，一个满目愁容。高处不胜寒！然而，对于蔚来这样的造车新势力而言，还没行至高处，此时阵阵寒意就早已袭来。近日，股价持续下滑、高管纷纷离职、裁员削减机构一系列负面消息，显然蔚来已经不堪重负。此情此景，大家自然就会想到曾经遭遇总总坎坷的特斯拉。只不过，此时笑话与冷眼转移到蔚来身上。然而，通过对比蔚来和特斯拉这两家公司，你会发现两者大不相同。

李斌与马斯克

股价方面

市场是最好的体检表，股价是最佳的成绩单。同为美国上市公司的蔚来和特斯拉，当下蔚来的股价实在不尽人意。10月29日，蔚来汽车股价跌破1.4美元，甚至逼近1美元退市的险境。当天的股价仅为发行价的四分之一，股价的惨跌直接令公司市值缩水近90%。蔚来在资本市场的惨淡，直接成为众多媒体大做文章的好底料。

然而，特斯拉方面却是喜上眉梢。北美时间10月23日，特斯拉公布了第三季度财报，盈利是最核心的关键词。该季度公司净利润为1.5亿美元，Q3季产能9.6万辆，交付9.7万辆，与Q2创下的生产8.7万辆和交付9.5万辆的记录相比，Q3车辆交付数量再创纪录。其中，中国的销售收入达到23.18亿美元，同比增长60.4%。

马斯克

此外，特斯拉的现金储备增加为53.38亿美元。资本市场的高歌猛进，迎来了特斯拉股票的飙升，10月25日收盘时，总市值高达587.77亿美元的特斯拉，再一次超美国通用和福特等汽车巨头，成为美国市值最高的汽车制造商。资本市场的大振，让特斯拉美哉美哉。

产品方面

一：产品销量对比

不论是传统车企还是造车新势力，大家所做之事本质皆一样，那就是“造车”。千万别以为造车很简单，汽车工业作为制造业的上层技术，它并不是一个人人皆可拿捏的软柿子，造车不是请客吃饭，它的背后要求你有真本事、硬技术才行。对于每家车企来说，自家研发生产的汽车就是通向市场的产品，赢得消费者口碑的硬通货。在产品力方面，蔚来与特斯拉相比，蔚来显然不具优势。

2018年，中国纯电动汽车销量数据为759,777辆，其中市场大多数份额皆由比亚迪牢牢占据，国内造车新势力的实际交付数量更是少的可怜，威马3844台，蔚来勉强破万。对于当下国内的造车新势力来说，产能不足仍然大家普遍难以解决的问题。除了生产效率低，市场销量更是不尽人意。

2018年蔚来与特斯拉销量对比

然而，2018年特斯拉全年交付数量为24,5340辆，去年比历年交付总和还多。以Model 3车型为例，去年Model 3在美国本土的销量超过其他所有电动汽车之和，在同级别车型中，Model 3车型销量更是超过了奔驰C-class、宝马3系、奥迪A4等豪华品牌的销量总和。

美国十大畅销车型排行榜

二：产品研发资金投入对比

据相关数据统计，从2016年到二季度，特斯拉研发投入总额合约307.86亿元人民币，蔚来研发投入总额为104.44亿元人民币。特斯拉在创新研发上的投入资金是蔚来的近3倍。尤其是近两年，蔚来将大量的成本花在了销售和运营上。从蔚来公司公布的财报显示，2018年蔚来研发投入为39.98亿元，运营和销售成本花费却高达53.42亿元和52.07亿元。

特斯拉与蔚来研发投入对比图

从两家公司的数据对比可以看出，特斯拉在产品研发方面更加重视，公司一贯坚持产品导向战略。而蔚来公司依旧散发着浓重的互联网气息，重运营轻技术依旧是国内造车新势力普遍存在的问题。此前，当特斯拉宣布推出3.5万美元的Model 3车型时，车和家CEO李想发文表示：“特斯拉都已经打到家门口了！国内汽车企业就别再搞那些花拳绣腿的假把式自嗨了”。

成本控制

蔚来的“烧钱”模式

任何一个车企想要实现做大做强，除了自身需要具备一定的技术实力，有效的控制成本可谓至关重要。对于那些羽翼尚未丰满的造车新势力更是如此。从蔚来公司成立起，蔚来汽车获得六轮总共169亿融资，股东名单上的阵容相当豪华。红杉资本、腾讯、京东、百度、联想、中信、华夏等58家资本金主皆是蔚来的股东。时至今日，蔚来汽车已经完成了9轮融资，投资机构超过20家。然而，手握巨资的蔚来或许也没料想到造车之路是如此艰难，日以继夜的“烧钱”未必拥有未来。

盈利不现实，烧钱无日夜。目前蔚来的主要收入来源仍靠卖车，根据蔚来第二季度财报显示，第二季度蔚来公司交付车辆3553台，总收入15.1亿元。然而扣除公司的运营和营销成本，蔚来的账面数据可谓惨不忍睹。在控制成本方面，蔚来更是毫无意识。譬如耗费巨资四处开NIO House，办2000多万车展宣传和8000万产品发布会等一系列操作。虽然蔚来的初衷是为了更好的服务用户，提高用户的体验。但是这些短期难以变现资金投入，无疑会明显的增加公司的经营风险。

2018年，蔚来运营支出高达53.41亿元，相比于2017年增加了127.2%。一方面新车产能有限，另一方面市场份额又无优势。如此一来，曾经手握巨资的蔚来，如今融到的资金皆已耗尽。当下蔚来开始亡羊补牢，通过大量裁员、削减机构以及出售FE车队等措施，从而缓解日渐紧张的财务压力。

特斯拉也开始学会省钱了！

论“烧钱”造车，特斯拉与蔚来相比可谓是有过之而不及。这些年，特斯拉总共消耗了119亿美元，而它的总融资额高达135亿美元左右。产能危机、股票大跌以及资金链断裂等至暗时刻，特斯拉皆经历过。然而，硅谷“钢铁侠”埃隆～马斯克却总能一次次的度过危机。

被市场捶打的滋味自然不好受，于是马斯克逐渐重视成本策略。首先，特斯拉创造的倒金字塔产品结构发生变化。高端性能车Roadster，用来树立公司形象；Model X和Model S车负责占据中高端市场；Model 3和Model Y车型用来进军大众消费市场。尤其是Model 3车型，更是担任着特斯拉开疆辟土的“大将”角色。

值得一提的是，今年Q3季度特斯拉在营收下滑的情况下，却实现了盈利。这背后与马斯克严格执行的成本控制策略不无关系。Q3季度单就运营成本下降至9.3亿美元，同比下降16%，环比下降15%。另外，关闭部分直营店以节省成本、线上下单的销售模式等成本导向策略，从而大大降低了特斯拉的运营成本。把钱花在刀刃上，在控制成本方面，显然蔚来需要向特斯拉学习。毕竟，活下来才是一切的重中之重。

写到最后

如今，蔚来和特斯拉这两家公司面临着截然不同的现实处境。一个处在春天，一个处在冬季；一个春风拂面，一个寒风刺骨。然而，残酷且无情的市场，并没有四季分明的规律可言。有的企业诞生下来就在冬季，终点可能也在冬季。面对瞬息万变的市场环境，我们只有不断强大自己，进化生存技能才能迎来春光明媚的季节。

黄渤曾说：“当你最弱的时候，世界上的坏人最多，所受的委屈也最多。当你变得强大后，你会发现身边的人都无比温柔。”在汽车的江湖中，依旧奉行的是成王败寇的规则。于是有人功成名就，有人沦为笑柄。局外人怎么看戏，皆凭你具备的实力！

11月5日，蔚来汽车宣布，将与Intel旗下自动驾驶技术公司MobileEye合作研发L4级别自动驾驶汽车，蔚来汽车负责整车级别自动驾驶系统的研发、集成及汽车的大规模量产，而MobileEye负责提供芯片和相关技术，同时还会大量采购蔚来ES8特别版用于智能出行服务。声明发布后，蔚来股价应声上涨20%。

MobileEye是谁？

MobileEye，不是Intel的亲儿子，而是Intel在2017年初收购来的一家以色列初创公司。据说收购时MobileEye的真实市值只有100亿，但Intel按市值150亿收购的。

MobileEye，2016年以前是特斯拉的供应商，后来在一起致命事故后分手了。从国内的媒体信息看，90%内容相似，在说MobileEye抛弃了特斯拉。还有10%在说特斯拉拒绝续约，导致MobileEye股价大跌13%。说实话，@不看车 更相信后者，因为不卖货给买家看上去很不合理！

如果MobileEye和特斯拉的分手原因真的是因为特斯拉拒绝续约，那MobileEye可算是一个公关高手了，能把黑说白的能力值得蔚来汽车提防一下！

当时，特斯拉CEO马斯克还就此事件发表了看法：“MobileEye的技术进步建立在长期与其他传统汽车制造商合作基础之上，而这影响了其与特斯拉保持同步发展。特斯拉需要大力研发基于集成平台的自动驾驶系统。”啥意思呢？就是说MobileEye总想着跟传统大厂玩儿，跟不上特斯拉的节奏了！

众所周知，现在特斯拉开发了自己的自动驾驶芯片，而且据说是业界最先进的。

按照此前媒体报道，自动驾驶技术的研发和迭代需要大量的出行数据做支撑，特斯拉有数据，发展迅猛。但MobileEye则主要是通过模拟数据做研发。

当然了，MobileEye有很多传统车厂合作，但@不看车 认为他们的合作方式只能让MobileEye拿到很少的一部分数据，而且都是汽油车的数据，在智能化时代，是否对对电动汽车有用，这还需要打上一个大大的问号！

据说，此次和蔚来汽车的合作中，本来是供应商的MobileEye却要大量采购蔚来汽车，就是因为他们需要针对电动汽车做研发、需要测试车，而蔚来汽车相比捷豹i-pace之流又是性价比最高的，是特斯拉汽车之外最好的选择。

有人评论称，这是蔚来汽车的回光返照。他们认为，如果蔚来不能短时间内解决资金问题，最快今年最慢明年就会挂掉！这种言论听起来真是无比熟悉，在2018年之前，尤其是2017年Model 3产能地狱期，几乎每天都有人散播特斯拉要倒闭的谣言。那时，他们给特斯拉的时间比蔚来要狠得多，不是几个月倒闭，而是几周内，甚至月内！还好，特斯拉闯过了难关，希望蔚来也能如此好命吧！

关于MobileEye和蔚来汽车的合作，@不看车 认为这更像是困难时期的互相取暖、互相救命！如果猜的没错，他们之间可能并不存在真正的金钱交易，而是以互联网较为流行的资源置换模式在合作。MobileEye给技术和芯片，蔚来汽车则是给车！

蔚来汽车10月的交付数据已经出来了，整体看数据不错，但ES8仍旧低迷，只有几百辆。通过和MobileEye合作，清清库存应该也算是不错的选择！

在2016年，有人在一份研究报告中这么描述MobileEye：“MobileEye就像一个凌晨两点还在酒吧滞留的大学生。他为了上床，什么都可以说，不管事实如何。”不知道此刻他会怎么看MobileEye和蔚来的合作，也许会有更犀利的言论出来！也许会是单纯的祝福！但都无所谓，你的看法，才是我最想知道的。

来吧，留言开聊。