据11月11日盘后数据，特斯拉在市值最高的汽车公司榜单中位列第四，距离第三名戴姆勒集团仅差8.7亿美元。而当时排在第一、第二位的分别是丰田汽车和大众汽车。

与其他巨头相比，大众是在汽车电动化浪潮中，态度最为积极、转身最快的企业，至今发布的电动汽车产品已达数十款，更是凭借旗下品牌保时捷、奥迪和大众对高中初级消费水平的准用户实现了全面覆盖。随着电动化进程的推进，大众甚至喊出了2025年销100万辆、2029年产2000万辆的小目标！

然而，随着时间的推移，大众汽车在电动化浪潮中的表现和靠电动汽车发家的特斯拉相比，出现了完全相反的变化。

特斯拉，一直在努力做减法。产品线在做减法，不但产品越来越少、选配越来越少，甚至连配件也越来越少、线束越来越短……特斯拉在使劲浑身解数地提升产能、降低成本。也许，这就是软件定义汽车时代，车企正确的努力方向吧！毕竟特斯拉已经很成功了，他们做法是对的可能性更大！

与之对应的大众汽车呢？几乎是在一个与特斯拉相反的方向一路狂奔！大众旗下的品牌有很多，就拿上面提到的保时捷、奥迪、大众举例吧！

众所周知，为了对标特斯拉Model S，保时捷搞出了一个全新纯电动品牌Taycan。Taycan首发产品有3款：Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S，据说后面还会有Taycan以及更多衍生车型。有些衍生车型的原型车已经开始测试了，只是还没正式发布而已。这些所有的车，基本上都属于相同品类，只是配置上略有差异而已。

奥迪呢？就更过分了！11月18日召开了国内电动汽车上市发布会，一口气推出了6款电动SUV。光e-tron就有4款，再加上2款Q2L e-tron。两天后的11月20日，奥迪又在洛杉矶车展发布了2款e-tron Sportback车型，再加上曾在漫威电影复仇者联盟4中亮相的e-tron GT，光一个e-tron就至少包含9款车了！

说到大众，那就比奥迪更加过分了！ID系列的产品已经实现了全品类覆盖，从轿车到SUV，从跨界车到猎装车，从面包车到沙滩车，几乎应有尽有！

除了以上三大品牌，斯柯达、Seat等大众旗下品牌也都推出了各自的电动汽车，据说甚至连布加迪也在蠢蠢欲动了。全部都算一下，已经发布的纯电动汽车至少已有几十款！但有个问题是，发布了这么多款车，已经开始交付的却只有奥迪e-tron 50一款车，这就十分尴尬了！而且这车交付不多吧，还成功地进行了召回，而且是因软件问题导致的召回。这对于早已习惯了OTA升级软件的特斯拉车主来说，简直不可思议。

电动汽车和普通的燃油车相比，就像智能手机对比功能手机，完全是两种不同的事物。燃油车时代，硬件为王、内饰为王。然而到了电动汽车时代，如果需要在好的车机系统、辅助驾驶系统与豪华的内饰之间做选择时，懂车的人会毫不犹豫选择系统。这大概就是新汽车时代的最大特征了！

特斯拉选择精简硬件、优化软件的方式来强化自己的优势。而大众汽车则选择了燃油车时代的产品思路，给消费者更多的产品选择。哪种才更符合时代的发展呢？我们还是更看好特斯拉模式，大家觉得呢？

传统车企做电动汽车很容易眼高手低，奥迪电动SUV e-tron从正式发布到开始交付跳票多次，这次轮到了保时捷。据挪威的保时捷Taycan预订者消息，他已接到保时捷的正式通知：车辆交付时间将延后8至10周。Taycan的原计划开始交付时间为2020年1月，照此推算，开始交付时间要延后到3月末或4月初了。

据说本次交付跳票的主要原因是：Taycan生产的复杂性是导致交付跳票的主要原因！此前奥迪e-tron交付跳票的原因，有一次是动力电池供应商原因，奥迪说对方要减少供货量。第二次跳票是软件原因。

当然了，交付跳票并不只是传统车企遇到的问题，此前特斯拉也多次出现过类似情况。比如2017年发布的新款跑车Roadster 2和电动卡车Semi至今没有具体交付时间，而这两款车可都是从2017年发布开始就已经接订单了！

交了钱，一等就是好几年，也只有特斯拉这样的行业龙头敢这么干了，要换了其他厂商早就被骂死了！

面向即将打响的电动汽车量产战，各大车企在这两年开发多个新电动平台。这些平台的首款车型都准备或已经上市，将成为今明两年的主力产品。

我们梳理了除了Tesla之外的主流车企产品电动化平台、新发布车型和对应电池系统的基本信息。

当前纯电动车型平台中，大众集团MEB平台囊括了大众、奥迪和保时捷品牌。奥迪和保时捷在后续还将演进出高低两个版本的PPE平台。戴姆勒公司EQ平台则实现了从A级到D级的全覆盖，首发车型为A级车EQC；日产-雷诺-三菱联盟的EV平台在仍有日产LEAF e+、雷诺Zoe（2019）等新车型的迭代更新；现代起亚集团在EP1平台基础上推出了IONIQ和KONA纯电动汽车，后续仍有EGMP(Electric-Global Modular Platform)平台推出。

这些平台车型终于由原来的幕后概念车型走向前台，成为全球电动化平台车型爆发的创世者。

表格1 近两年问世的电动平台新车型

从这些车型高电量版本的续驶里程来看，在WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工况下的续驶里程基本都高于300km以上，9款车型平均续驶里程已经达到420km，在续驶里程方面已经不输于国内自主品牌企业。（NEDC相比WLTP标准，同一辆车的续驶里程将下降20%，即WLTP续驶里程=NEDC续驶里程*80%。自2018年起，WLTP将陆续在欧盟、印度、韩国、美国、日本等国家取代之前的油耗测试程序。）

为实现更高的续驶里程和更好的驾驶体验，电动汽车普遍向高电量、长续航方向发展。同时单体电芯和系统的能量密度相比前两年有了小幅提升。国际车企很多采用了LG软包电芯，能量密度在250Wh/kg上下，系统能量密度在140Wh/kg上下。

表格2 近两年问世的电动平台新车型电池信息

*ED(energydensity):能量密度，单位Wh/kg。

*容量：此处指电芯容量，单位Ah。

资料来源：行业信息调研

下面，让我们分别来看这些电动平台车型的电池、系统和续航等性能表现。

1

现代汽车EP1平台

现代Kona Electric是现代汽车品牌第二款纯电动车型。Kona在国内的出名更多源自来自加拿大蒙特利尔的汽车爆炸事故。当时车主正在吃午饭，一辆刚买来3个月的Kona在没有连接电源时候冒出黑烟，触发了火警警报，随后车辆发生爆炸，车库屋顶被炸开。具体事故原因仍然无从知晓。

图1 现代Kona车型炸毁车库引起全球关注

Kona的动力电池系统有39kWh、64kWh两个配置。根据官方资料，其电池系统质保为10年或16万公里。在电芯和模组配置方面，Kona采用的是一款LG化学622体系的方形软包电芯（系统串并联方式(98S3P)），容量为65Ah。

现代汽车Hyundai Ioniq EV在迎来了迭代版本。相对于同门车型Kona，电量减少许多，因此也导致续驶里程从482公里下降到311公里。电芯与Kona相同，是180支（配置为(90S2P)）LG化学65Ah。

图2 Kona车型电池包爆炸图

图3 现代Kona车型电芯

2

大众MEB平台

大众MEB平台与特斯拉电池系统具备同样的“滑板”特征。相对于其他燃油车那种工字型或土字形的电池排布和全轮驱动模式，MEB平台动力电池系统像一条长长的滑板，与车身底盘融合。

这种电动汽车平台架构采用后轮或全轮驱动配置，具备不同平台车型良好的兼容性，通过规模化量产能够体现经济效应。由于车身重量主要在前后轮之间，因此通过后轮驱动也能够实现更好的动力操控性。

图4 大众MEB平台示意图

MEB平台设计了兼容软包和方形电芯的标准化模组。模组兼容性很明显，我们看到以LG为代表的软包电芯像“长条口香糖”一样排布，而CATL等方形电芯更像叠在一起的“麻将牌”。模组尺寸已有当前主流的长度355mm（如吉利帝豪EV450等众多车型）逐渐向390mm（如奥迪E-Tron）和590mm（如广汽Aion LX）长度过渡，从而演进出更高的系统能量密度。

图5 大众MEB平台模组的软包和方形金属壳电芯布局示意图

大众ID.3是大众汽车公司MEB平台的首款量产产品，其定位可类比燃油车时代的最为经典车型“Golf”（A级车）。该车型预计在底投产，首批交付在2020年年中，该车型提供8年或16万公里电池质保，最高支持125kW的快充（80%充电不超过45分钟），高电量版本的WLTP工况续驶里程可达550km。

目前，我们尚不确定ID.3量产将主要采用LG还是CATL的电芯，根据其电池能量和MEB平台相关信息推测，CATL型号为ELE895容量153Ah的电芯（尺寸79×148×95，单位mm）和LG某款型号约80Ah容量的电芯最有可能形成规模配套。

3

滑板三兄弟：

奥迪E-Tron、保时捷Taycan和捷豹I-PACE

之所以说奥迪E-Tron、保时捷Taycan和捷豹I-PACE三款车型是滑板三兄弟，原因是这三款车型的“滑板”电池系统结构设计较为类似，电量都在90KWh以上，但是捷豹I-PACE电池系统能量密度更高，较低的低能耗使得其续驶里程大幅提升。

奥迪E-tron 55的尺寸类似Q5，是一款基于MEB平台的车型。搭载电量为94.6kWh，电池系统能量密度为135.7Wh/kg，具备WLTP工况下400km的续驶里程。该MEB平台采用LG化学60Ah电芯，单体能量密度约257Wh/kg，电池系统采用了32个模组，模组长390mm，共计432支电芯（108S4P），相比355模组能量密度更高。E-tron快充能力较强，可实现155kW的高功率充电，5%至80%充电过程仅需30分钟，相比MEB平台ID.3车型（125kW）更快。

图6 奥迪E-Tron55充电功率10%-80%持续在130kW以上

值得注意的是，保时捷Taycan Turbo与奥迪E-tron和E-tron GT车型共享MEB电动平台,系统电压平台高达800V，总电量比E-tron略高，达到96kWh，相应WLTP工况续驶里程达到500km以上。在电池系统方面，Taycan Turbo和Taycan Turbo S包含34个模组（390模组），电池型号接近LGE63型电芯，（容量估计小于65Ah），每个模组为2P6S，一共408支。

根据官方介绍，保时捷Taycan能够以软件更新的形式提升Taycan充电速度，相比大众ID.3和奥迪E-tron的充电功率提升近一倍，达到250kW-270kW，从5%至80%仅需要23分钟，同时高电压平台能够有效克服低温环境对充电时间的影响。

图7 保时捷Taycan充电功率5%-80%持续在250kW以上

此外，与Audi E-tron电池系统相似的还有捷豹I-PACE车型。I-PACE车型电量为90.2kWh，系统能量密度约148Wh/kg，WLTP工况续驶里程高达480km。电池系统同样包含36个模组、432支电芯（108S4P），除电芯容量为58Ah外，成组方式与Audi E-tron电池系统一致。

图8 捷豹I-PACE车型及电池包结构透视图

4

奔驰EQ平台

奔驰EQC车型是EQ平台的首款车型，但是他太重了，以至于在性能方面落后于奥迪、保时捷和捷豹滑板三兄弟。EQC具备89.5kWh总电量（有媒体报道是80kWh，其实是实际可用电量），在EPA工况下续驶里程约360km。该车型电池包质量为650kg，能量密度123Wh/kg，明显低于前述几款车型。

奔驰EQC车型电池系统由戴姆勒子公司Deutsche ACCUMOTIVE集成，采用384支SK创新52.5Ah电芯（96S4P），两个模组为48支电芯、另外4个模组为72支电芯，电芯能量密度在235Wh/kg。

该车型的行业评价较差，原因主要集中在整车整备质量过大（2425 kg），电池系统能量密度偏低，0-100 km/h加速缓慢（需要5.1秒），百公里能耗竟然高达22kWh，也导致其续驶里程较短。

图9 奔驰EQC车型结构透视图

5

日产雷诺联盟

日产LEAF一直都是世界上最畅销的电动汽车。新款leaf 3.zero e+大幅提升了电池容量至62kWh，相应WLTP标准续驶里程为385km。该车型电池组的尺寸和配置与日产LEAF的电池组尺寸保持一致，但是能量密度提升约25%。本次系统升级依然没有液冷系统。电池包采用AESC288支56.3Ah三元软包电芯，该电芯能量密度为224Wh/kg，其规格尺寸为261*216*7.91（mm）。

图10 日产LEAF车型电量和电池的演进示意图

New Renault ZOE 2019（第三代ZOE）是当前欧洲最受欢迎的小型电动汽车。新款车型提升了电量至52kWh，WLTP标准续驶里程达到390km，同时支持直流快速充电，充电功率可达50kW。该车型电池系统冷却方式为风冷。电池电压平台为400V，包含192支LG63Ah电芯（96S2P），电池系统能量密度已经突破160 Wh/kg。

图11 雷诺2019款R110、R135主要参数

结束语

国际车企巨头电动化平台产品已经逐渐展现在我们面前，而且这些平台的国产车型也将陆续上市。在后补贴时代，这些产品无疑将强力挑战“换道抢跑”的自主品牌产品。

对此，自主品牌和造车新势力如何应对？竞争力源于产品力，产品力源于技术实力。这些全球知名车企的电动平台，提醒我们，冰冻三尺非一日之寒。我们既不要骄纵，也不要妄自菲薄，但对追赶之路的艰辛和漫长要有心理准备，持续研发，坚定前行。（完）

特约作者：阮艺亮

但是就在昨天，保时捷又发布了Taycan的全新版本Taycan 4S，从命名就可以得知，这款车型的定位是要低于前面的两款Turbo和Turbo S，售价为114.8万元，价格下调了35万，又是一辆国产MODEL 3的价格。同时比价格为116.80-254.80万的Panamera新能源还要稍稍便宜了一些。

外观方面，保时捷Taycan高度还原了之前概念车的设计，家族式的蛙脸设计即使在新能源时代也得到了传承，车身线条更加流畅，与其说这是一辆保时捷，还不如更像是一辆911的四门版车型。

内饰方面，采用了大量的真皮和翻毛皮进行包裹，环绕式的液晶仪表更是仿佛让你沉浸在未来世界之中，同时在副驾驶区域也布置了一块屏幕，玩起科技可是一点都不输给造车新势力。

续航方面，Taycan 4S作为入门级版本，自然不能像Turbo和Turbo S那么让人满意。电池容量为容量为79.2千瓦时，不及前面两款的93.4千瓦时那么夸张，在续航上的表现自然也会有所差距，氢云链在保时捷官网上看到，在保时捷默认的行驶工况下，Turbo S可以行驶343公里，而4S的综合续航就变成了301公里，两者的差距大约在12%左右，按照此前Turbo S在NEDC工况下465公里的续航表现计算，4S的续航也应该在409公里左右。

动力上，Taycan 4S最大马力为530匹，跟前面两款车型也有一定的差距，不过百公里加速依然可以保持在4秒以内。如果愿意额外支付6.05万元进行选装的话，就可以得到93.4千瓦时的电池容量，以及把最大马力增加到571匹，果然选装才是最终目的。

价格下探的Taycan，进一步扩大了自身的目标消费人群，但跟售价为79.39-89.39万的特斯拉MODEL S依然存在着一定的差距，虽然在整体的做工和细节上有着更好的表现，但能否让高端电动车消费者忘记特斯拉，还需要看市场的表现才能得知。

参考此前消息，这应该是Taycan的低价车型，至少定价会比此前发布的Taycan Turbo和Taycan Turbo S低！当然了，保时捷有可能会再发布售价更低的Taycan，因此，此前流传的入门款是Taycan而非Taycan 4S！

9月4日21时，保时捷正式发布了电动汽车Taycan。

首发版本共有两个：

1、Taycan Turbo：NEDC续航里程465公里，最大充电功率270千瓦，最高车速260公里/小时，百公里加速3.2秒。起售价人民币149.8万元。

2、Taycan Turbo S：NEDC续航里程465公里，最大充电功率270千瓦，最高车速260公里/小时，百公里加速2.8秒。起售价人民币179.8万元。

据最新消息，Taycan所有车型的合计预订量已超35000台，保时捷正在紧急扩产能！

不久前，汽车商业评论就《大屏的终结者或许是你的手机》文章进行了一次内部讨论。

文章怀念老车的布局，觉得车上的大屏布置已经走偏，认为手机就能解决一切问题。一位资深编辑和一位资深汽车设计师对此进行了批判性讨论。

资深汽车设计师了解作者和他都同样怀念老车，但是认为这只是个人偏好，在自己客观分析一个技术潮流的文章中，必须区分自己个人偏好和事实存在的差别。

资深编辑认可这篇文章选取角度不错，但是如果得出不要大屏要手机的结论，未免太草率甚至是不负责任。

以下是这次讨论的主要内容，分享给外界作为进一步讨论的基础

喜欢研究智能手机的人肯定都知道“屏占比”的概念，比例越高，手机企业就越是自豪。汽车也是一样，特斯拉的17寸大屏掀起了一股大屏幕的风潮，并在拜腾亮相与风挡玻璃同宽的屏幕时达到了一个嗨点，越来越多的车企开始跟手机企业一样，几乎都在追求汽车上的屏占比。

资深汽车设计师：新创车企对此的确跟风严重，但传统车企相对比较含蓄，如果不提到这一点，此说法会有失偏颇。

各种屏，横的、竖的、躺着的、旋转的、贯穿的、组合的、分体的、再到曲面的，各家挖空心思，形式多种多样。但似乎很少看到有车企能够冷静地思考，那么大的屏幕究竟有多高的利用率，车企是否应该放手，回归符合人们使用习惯的真正本质。

资深编辑：很霸道地认为厂家不考虑人们的使用习惯，理由是什么？

包括奔腾T99和宝骏RC-6在内，奔驰那种将两块屏幕连在一起的设计形式正在自主品牌中迅速蔓延。而在9月的成都车展上，广汽Aion LX和长安CS75 PLUS又传递出了另一种信息，与奔驰不同的是，广汽Aion LX和长安CS75 PLUS的中控屏与仪表屏形成一定折角，向驾驶员一侧倾斜，目的在于以驾驶员为中心，更便于驾驶员观看和操作，但问题也随之产生。

资深汽车设计师：广汽Aion LX和长安CS75 PLUS的布局，可以与前两款车归为一类，折角存在与否并不是大的区别，所以四款车按同一类对象进行评判即可。

反光产生的干扰以及副驾驶看着相对难受等问题先暂且不谈，跟现在这种驾驶的自动化大方向不太相符是一个相对突出的矛盾点。像广汽Aion LX的智能化水平本身已经达到了一定高度，大方向一定是朝着解放驾驶者操作去的，并且显示信息向车内所有乘员共享的交互状态，既然如此，为什么屏幕的角度还要面向驾驶者？

资深编辑：哪里反光？如果有，你怎么知道反光这个问题不能解决？副驾驶看着难受，那我坐在后排的是不是更难受，因为前排还挡着呢？一部车到底以谁为大是有讲究的，有的可以平均布局，有的侧重于驾驶员，并无绝对对错。还有，驾驶自动化那是遥远的未来，现在就考虑无人驾驶的内部设计，岂不是胡来？除非是无人驾驶概念车。

资深汽车设计师：反光的确不是个批判的好抓手，因为反光问题通过贴膜等技术是可以解决的，即使不做任何处理，反光也是只在特定的小几率场景下出现，而且任何屏幕，即使是传统的小屏幕汽车，一样存在特殊条件下反光强烈无法阅读的问题。另外，自动驾驶也的确过于超前，不适合拿来做批判的依据。

另外，保时捷Taycan将两块屏幕横置并贯穿于整个中控台，再加上中央出风口下方的触控屏以及被赋予了曲面造型的独立仪表总成，四块屏幕几乎占据了内饰设计中可操作的全部面积，内饰设计的工作几乎被UI设计完全取代，甚至内饰设计师可以去“领盒饭”了，但这种做法就一定好吗？

资深编辑：你不觉得这是很前卫的做法吗？这是内饰设计的革命，特斯拉model3几乎取消了仪表盘，外界觉得是革了很多内饰供应商的命，一些供应商甚至因此这考虑要转型，否则未来就没有了。这种评论毫无意义。

屏幕的纯平表面属于人工表面，而人真正喜欢的是由各种复杂曲面组成的有机表面，因为人来自自然界，其自然界本身就没有完全纯平的表面，所有纯平表面都是工业化的产物和人为制造出来的东西。

资深编辑：这个观点是访谈得来的还是你自己的观点？它的科学道理在哪里？比如，“人真正喜欢的是由各种复杂曲面组成的有机表面”这个判断，出处在哪里？）

资深汽车设计师：这个观点是和我聊天时候我提供的，但应该这样表述：相比较于纯平这种人为制造的纯几何形体，那类符合自然界秩序和功能美感的不规则、有机表面会让人感觉更熟悉、更安全、更自然，也更易于让人接受。

能让人感到舒服的，视觉上看着自然的东西一定是自然界已经有的事物，就像人的表皮一样，它没有一块是纯平的，一定是弯曲的，自然界也是。这就像人们置身于山川河流与丛林当中时会去所谓的“拥抱自然”一样，没有人愿意呆在由屏幕构成的世界里，当周围充满大量冰冷的、没有情感的非自然事物时，通过想象都能感受得到，一定是一种不想触及的，没有温度的“硬感受”。

资深汽车设计师：上一段的观点不能这样做绝对化解读。

资深编辑：什么叫自然？自然可以被破坏也可以被改造得更好，并无绝对，怎么就能认定看着自然的东西一定是自然界已经有的事物？没有人愿意呆在由屏幕构成的世界里，这话说得太绝对。要看你这个屏幕怎么构成，看屏幕里呈现什么东西，轻易断言是狂妄的。

但如果将由屏幕构成的“平面化”内饰赋予和传统内饰同样感受的效果，就需要在屏幕的显示技术上进行更多的尝试，双曲面屏就是目前能够接近的一种形式，但问题也是显而易见的。

双曲屏幕好比一把勺子，表面由多个方向形成的弧面组成，其难点在于屏幕上显示的图像会发生变形。虽然单曲面屏也有一定角度，但整体角度变化不大，显示的文字或图形实际上并没有太多变形，只不过会在不同角度下会产生一定的弯曲，但双曲面屏就意味着文字或图形要产生褶皱。

资深编辑：理解是不是过于简单化了？现实的结果你看到了吗？是这个样子的吗？厂家设计师难道真的这么啥吗？包括Taycan的设计师。

资深设计师：双曲面屏幕上的图像变形是光学透视事实，这个倒是不用怀疑。文字或图形在双曲屏幕上的变形很不利于人的读取，这也是事实，不能说绝对不能解决，只是解决的代价太复杂了，与其双曲表面的造型美感优势相比，性价比太低。

这就好比把一张图贴在水桶上，由于圆柱形水桶是单曲面，图像不会影响人的阅读，但要把图贴在一个球上的话，就会有很多角度看不到，或只能看到一部分，而字符和图像的高宽比也全都会发生变化。

资深编辑：还是看保时捷的Taycan，它是不是解决了这个问题，而且显示出了一种意想不到的科技感？Taycan方向盘后面的仪表就是曲面屏，它甚至取消了传统的遮阳台，通过偏光滤镜和防反光涂层保证了强光下的清晰度，而且实现了悬浮式效果。这个你知道吗？

资深设计师：没拿尺子实物测量，不敢断言，但从图片和其他资料上看，taycan这个屏幕应该是横向单曲（纵向平直）的，但他巧妙的利用轮廓的不规则，给人造成了非常像双曲表面的错觉。这个的确说明了设计师对双曲表平面的追求，因为他能更和谐自然的与内饰相融合。

或许在显示技术没有达到根本性突破之前，这种被大面积应用的屏幕与内饰本身就是一种相互冲突的存在。结果消费者在选车时往往不能控制理性，屏幕越多越有科技感，越多就越有档次的心态时常占据上风，实际上当买回来后，那股新鲜劲儿过了就再没有怎么用。

资深编辑：当大屏幕代表高科技形成风尚时，即使这个大屏幕没有太多实际用处，这个潮流你是挡不住的，何况这个大屏幕还是有实际用处的。

资深设计师：用户对大屏幕的态度肯定不能绝对化。但不可忽视的是大屏幕车型用户依然有很多仍然是用自己的手机的，但特斯拉几乎没有这个情况，说明用户要的是便捷直观的人机交互体验，而屏幕是目前人类技术条件下实现这种体验的几乎唯一媒介，所以“体验做的好”才是目的，“大屏”并不是目的，只是手段。这个逻辑在开发中经常被混淆，所以只追求大未必会有好结果，除非你设计的交互体验真的需要大尺寸屏幕。我们做过店头消费者统计，的确相当比例的人并不在意尺寸，他们更在意的是屏幕好不好用。

结果不论多贵、多豪华的车，不论车企在背后付出了多少心血和成本，最终都输给了20块钱包邮的手机支架。但你能说一个手机支架不够用么？其实完全够用。

资深编辑：你这种断言又只能证明你是不懂车联网，如果说斑马的车联网不好用的话，那么博泰随身车联网确实令人惊奇，我们的封面故事《疯狂车联网》有详细报道，不知道你是否看了？郭谦先生因为对此存疑，前几天专门来体验，结果他服气了。你怎么就能张嘴就来？

资深设计师：这个说法的确有些赌气，手机屏幕在车上使用肯定不是最佳选择，而是被迫的不得已。好的大屏和车联网一定会提供更便捷的体验，只是目前做的好没那么多，或者都不够好，不能因为此就全盘否定潮流。

就像职业设计师发展提升的一大难关，就是克制自己的个人审美好恶，尽可能站在车型目标用户的角度来做设计，这是个很难的事儿，因为太客观的人缺乏热情，做不出感人的设计，但热情太盛，就会对某些事物有排斥，就会走入偏激。所以成熟设计师是能够自如切换角色的，做豪华车，就能收敛含蓄、点到为止，做低档车就能艳俗花哨、特别接地气。

写文章应该也是如此吧，合适的发挥自己的个人感情，会让文章生动，但某些时候却要刻意的摁住它，不让它发言，免得冲了理智。

日本车企在这方面表现得会相对理性，比如现在加价销售的雷克萨斯，它全系没有一款车型是夸张的大屏，抛开售后等其他因素不谈，至少足以证明大屏和销量之间没有等号，光是这一点就值得很多品牌反思。而雷克萨斯反倒将屏幕的位置向中控台纵向深推了一段，如果不点亮屏幕，很多时候甚至会因为阴影遮蔽而忽略它的存在。

资深编辑：雷克萨斯只是代表一种风格，我们能够要求所有的车都是一种风格吗？而且丰田在G-book之后，它的车联网就已经落后了。

资深设计师：雷克萨斯对屏幕位置的设计是自己深入思考的一个结果，代表了一种流派和风格，但这和屏幕内容、和车联网是两回事儿。全文的确需要厘清屏占比、车联网这两个概念，不要混在一起谈。

同样，马自达也把屏幕尺寸做得很小，一方面其品牌理念始终在坚持以驾驶为核心，另一方面也受到日本文化中小而精的传统和日本美学的影响。

资深编辑：马自达车联网这方面很弱，当然它的风格独特，极减做法也是我喜欢的。另外也请注意，它的新马3，屏幕是完全照顾司机的。

资深设计师：丰田和马自达可以归为这样一类造车观点:我们认同且重视用户对于屏幕作为重要的人机交互界面的需求，但我们不认为这种需求应该以无止境增大的非理性态度去满足，我们也不认为要用车机屏幕强制取代目前人们的个人随身屏幕终端。我们作了深入研究，认为这样的尺寸和功能是能够满足大多数驾乘场景的。

这两个品牌的最终目的在于弱化屏幕存在的那种突兀感，但又不能完全没有这个东西，除了理性的对待之外，对内饰设计始终保持较高审美的态度也要好于其他品牌，只不过也在用一些方式去进行妥协或者说融合。

工作生活压力之大，当晚上坐在车里时或许更多的需要视觉上的“净化”，而不是面对一堆充满文字的，产生光污染的屏幕。

资深编辑：屏幕怎么就充满文字呢？这是不对的，屏幕是可以充满好看的画面的，而且亮度是可以变化的，不是只有光污染。

就像设计师某某在第十届中国汽车蓝皮书论坛上说的那样：“现在是微差时代，其实大家跟谁都差不了多少，无非你家屏大点、我家屏更大点，但问题关键是，咱还没到自动驾驶时代，你弄那么大块屏进去不晃眼啊？”

资深编辑：这种观点属于无建设地批判，而且全文就这个地方引用了一个访谈对象的观点，其余显示都是作者自己的观点。这就不是一个各种观点的稿件，纯粹是代表自己在评论，而这种评论显然又是幼稚的。

资深设计师：此处借用某某的观点的确是明显利用其观点，有点儿陷其于不义，会贬损杂志自己的格调，不可取。

然而，一种全新屏幕形式的出现，流露出了一些品牌已经在开始学着慢慢放手的迹象。

奥迪AI:Trail Quattro概念车在2019法兰克福车展上亮相，它将方向盘前方设置了一个类似于“手机座”的位置，手机的主要作用是导航，导航信息本身就自带车速显示，所以一部手机充当仪表盘无论是大小还是显示效果都已经完全够用，顺便还能作为充电插座使用，可谓一举多得。

资深编辑：这是因为奥迪在车联网方面落后了，这种替代性设计是可以的也是聪明的，但并不表示这就是方向。

资深设计师：我个人比较欣赏这个设计思路，是一个特别理性的德国式思考结果，但的确这只是百花中的一朵，不代表潮流，不能将其夸大。

为了不对手机形成阻挡，奥迪将方向盘上半部分砍掉，这在手忙脚乱的紧急操作时具有一定的危险性，实际应用的可能性不高。但具汽车商业评论了解，国内一家车企几乎在同一时间研发与奥迪这种类似的手机摆放形式，并且不会对视线产生遮挡，或许在他们的下一款车上就会与外界见面。

随着消费者渐渐回归理性，这些已经走在前面的品牌，很有可能将改变整个行业在该项配置上的走向。汽车屏幕或许仅仅是即将被手机替代的一个方面，谁也不敢肯定地说，未来的电视、电脑等一切具有显示功能的设备不会被手机取代。

资深编辑：还是请看新宝骏配备的随身车联网，它充分强调手机的重要性，但是并不是你这种理解。

资深设计师：要区分手机屏幕和手机，这是两回事儿。车机的运算功能与手机的运算功能的确在很多场景下是重复的，驾车者相当于买了两个主机，如何协同二者，让他们各自发挥自己的长处，这是个很好的切入点。奥迪那款用手机完全取代车机，是一种比较极端的思路，但肯定应该有不极端的、能更好兼顾的其他思路。

在电动汽车的江湖里，特斯拉，是所有车企都不能忽略的对手。尽管特斯拉一直对外强调，成为电动汽车霸主不是他们的终极目标，加速世界向可持续能源过渡才是，这是他们的长远愿景。但这样的话，他们可以说，车企们可不能真相信！因为，一旦好斗的马斯克发现有人试图挑战特斯拉的地位，绝对会在第一时间跳出来将对手按在地上摩擦摩擦再摩擦！

就在这个月，保时捷旗下的首款电动汽车Taycan，带着纽博格林北环赛道四门电动之王的荣光闪亮登场！然而，这一高调的做法激怒了特斯拉CEO马斯克，他很快就宣布了Model S也去纽北刷圈速的消息！今天，特斯拉官宣了7分20秒的非正式刷圈成绩，同时他们还宣称下个月再刷就能跑进7分05秒！要知道保时捷Taycan的新纪录是7分42秒，特斯拉Model S这是要把纪录一次性缩减37秒啊！

毫无疑问，保时捷Taycan这是被特斯拉摩擦摩擦再摩擦了。Taycan，此前官宣的中文名是泰康，现在又有了两个新的名字：太坑和太惨！

年初，还有一家被特斯拉摩擦的公司，就是特斯拉的忠实信徒小鹏汽车。因为雇佣了特斯拉前雇员，小鹏汽车被告上了法庭，剽窃Autopilot辅助驾驶系统源代码的罪名让小鹏汽车成了人尽皆知的小偷公司。

小鹏汽车创始人何小鹏曾公开表示，他就是受了特斯拉影响才开始创业造车的。那时的特斯拉刚刚开放了所有专利，他们声称想通过这种方式要更多的公司一起造车、一起推动电动汽车行业的发展。因此，小鹏汽车的第一款产品小鹏G3几乎从内而外把特斯拉抄了个遍，成为了市场上最像特斯拉产品的车型。

接下来的日子里，小鹏汽车通过高薪雇佣特斯拉前员工和努力对车载应用本地化，实现了在应用体验层面对特斯拉的部分赶超。这也为特斯拉招来了不少抱怨之声！于是，就有了特斯拉摩擦小鹏汽车的事件！尽管两家的产品定位不同、受众不同、几乎完全没有交集，但是一旦对品牌和口碑产生冲击，一场摩擦就很难避免了！

也许有人会说，特斯拉没有那么坏，你们不主动招惹自然可保平安！但是，现实的世界从来不会这么发展！只要想在电动江湖里混，被摩擦只是早晚之事！

看看特斯拉的产品规划，大型轿车Model S、大型SUV Model X、中型轿车Model 3、中型SUV Model Y、超跑Roadster 2、卡车Semi、皮卡…品类通吃、大小通吃，都是可预见的未来！

也正是看清了这一点，造车新势力蔚来汽车和法拉第未来才有了产品下沉和高举的安排！这样才能为自己争取更多的时间和一线生机！

据最新消息，蔚来汽车的在售车型ES8、ES6很可能在明年会被特斯拉Model Y狠狠摩擦，成为了公司生存的潜在危机。因此，他们搁置了推出电动轿车ET7和给ES8换代的计划，改为推出低端车型ES3来避免和特斯拉的正面冲突。而法拉第未来的做法是，把将于明年9月开始量产交付的FF91的定位直接拉升到比Model X高几个档次，把对标品牌直接搞成了宾利！

把产品的定位和定价直接放到特斯拉的攻击范围之外，这么认怂的做法，成了他们最好的选择！

据马斯克消息，他们明年要把新款跑车Roadster 2也带去纽北赛道，对于创造量产车新纪录，信心满满！百公里加速2.1秒、续航里程1000公里、最高速度400公里/小时的设计，这是要一次性摩擦所有跑车的节奏啊！而且这些参数都是发布会参数，马斯克在发布会后曾多次表示，量产版的Roadster 2要比发布会版更快、更强！

有人说，现在的特斯拉真是如日中天，千万别轻易去惹，不然一定会被摩擦得很难看！这么说，还真是没毛病，跟做火箭的比速度、跟回收火箭的比操控，不是自找麻烦又是啥呢？

大善大恶，生死相依。在任何世界里都一样！如果你只能看到好的一面，只能说是你太弱了，还没让对方把你放在眼里！一旦入眼，就是眼中钉，必须拔掉！即便是看似单纯的马斯克也一样！大家跟着特斯拉一起推动世界向可持续能源过渡没问题，但只要谁有领跑之意，就会立刻看到他们的性感獠牙！

下一个被摩擦的会是谁呢？会是Lucid Air吗？现在也想不到其他威胁了！

不过今年的法兰克福车展似乎有那么一点“凄凉”！据相关数据统计，今年法兰克福车展参展企业下降了20%，约为800家左右，展览面积减少了16%，大致为16.8万平方米。比如法系的标志、雪铁龙、雷诺与DS、日系的丰田、马自达、日产等、美系的凯迪拉克、沃尔沃等22家车企缺席展会。

不过随着世界各国车企大力推行汽车电气化，在本次法兰克福车展上，还是有多达65款新车亮相，其中绝大部分为新能源车型，今天氢云链给大家盘点法兰克福车展上哪些让人流连忘返的新能源车型，（PS：这其中有部分车型将会进入中国市场……）

奔驰A 250 e

外观方面，在2019法兰克福车展期间亮相的奔驰A 250 e为三厢版车型，其未来将同时推出两厢以及三厢版本。其整体设计不变，但前翼子板增加了奔驰插混家族的“EQ POWER”标识，车尾部分也采用了更低调的隐藏式排气，尾标也更新为A 250 e。

内饰方面，奔驰A 250 e的内饰设计与燃油版保持高度一致。动力方面，奔驰A 250 e将搭载由1.3T发动机和电动机组成的插电式混动系统，综合最大功率为218马力，匹配8速双离合变速器，纯电续航最高可达69km，百公里加速时间为6.6秒（两厢）或6.7秒（三厢）。

大众ID.3

外观方面，ID.3采用大众经典的两厢掀背车线条，前脸部分采用细长的装饰条连接左右大灯，车尾造型圆润饱满并带有扁平化的大众新Logo，黑色的尾厢盖和车顶几乎融为一体，这样的配色设计酷似宝马i3，强调了ID.3的科技属性。

内饰方面，ID.3配备全液晶仪表盘，可显示「时速」「剩余电量」「可续航里程」等，电子档把与仪表盘连为一体，可通过挑拨档把实现换挡，类似于奔驰的挂挡模式，十分有高级感。除此之外，新车还配备语音系统、HUD抬头显示、整车OTA升级等配置。

动力方面，ID.3将推出三种WLTP续航距离版本，分别达到330km、420km和550km。不同续航版本匹配的电池组容量分别为45kW/h、58 kW/h、和77 kW/h，而且还提供8年或16万公里的质保。

保时捷Taycan

外观方面，Taycan 继承了大量 Mission E 的设计元素，不过相比于 Mission E 大而夸张的肌肉线条要收敛不少，封闭式前脸设计丝毫不影响车子的辨识度。Taycan 前大灯同样保留了来自 Mission E 的四点式 LED 矩阵大灯设计。

车身尺寸：Taycan定位于一款四门五座的纯电跑车，长、宽、高分别为4963mm、1966mm、1378mm；

内饰配置方面，Taycan传承了初代911的设计灵魂，采用了增加科技感的 16.8 英寸全液晶仪表，独立仪表盘没有任何遮挡，但依旧可以在强光和夜晚使用，还能切换成超简洁模式。空调出风口没有任何调节机构，完全用触摸中控屏来调节，智能互联系统可以结合语音和触摸屏同时操作。

动力方面，保时捷Taycan Turbo/turbo S的功率是500/560kW，850/1050N·m，分别在3.2S/2.8S破百（搭配起步控制组件），均搭载双电机和93.4千瓦时的电池，最大支持350KW的充电功率，此种情况下可在15分钟内充至80%的电量，续航里程NEDC约500公里。但在保时捷中国的网站上显示，在国内平均50KW的充电桩上充满电需要93分钟才能从（5%-80%）

氢云链总结：

大众ID.3、奔驰A250 e这类亲民车型或许在不久的将来会在中国市场逐渐亮相，当然对于“土豪”来说，保时捷Taycan纯电超跑也不失为一个很好的选择

去年推出的新车中，给公司带来最多利润的既不是特斯拉，也不是什么疯狂的超级跑车，而是新款的保时捷911。

这款被公司内部以及粉丝称作992的保时捷标志性车型的第八代产品，从数据上看，它比去年推出的其他任何车辆都更有利可图。

彭博社最近的一份报告显示，新款911自推出以来，尽管它只占保时捷品牌销量的11%，但在公司总收益中却达到了近30%的份额。

这一比例超过了法拉利F8 Tributo、阿斯顿·马丁DBX、梅赛德斯-奔驰GLE、宝马X5等“精英”车型，而这些产品对其所属品牌来说正是最重要的利润来源。

具体来看，F8 Tributo的销售利润率高达50%，但只占法拉利汽车总利润的17%；阿斯顿·马丁预计2020年销售4500辆DBX，销量翻一番，但也只占其总销量的21%；奔驰的GLE和GLS一起，2020年能占到梅赛德斯收入的24%，销量占比则为9%；宝马X5占其汽车销售收入的16%，占销量的7%。

“所有这些车型的整体盈利水平都高得难以置信。”彭博汽车资产研究分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）说，“但其中最引人关注的是新一代911，这款产品将进一步提升大众集团的收益。”

“原因很简单。”迪恩解释说，“标价9.74万美元的911本身就是一款极赚钱的产品，在此基础上只要推出更多车型版本，那获得的收益自然会变得无比巨大。”

确实，提供诸如变速箱/底盘、内饰、照明甚至敞篷等方面的可选配置，汽车制造商在提高零售价的同时，并不会产生太多额外的成本。

至于高性能方面，拿Turbo来说，假设他们销售1万辆Turbo，再加上GT3和Turbo S，这就意味着保时捷光靠这一类衍生品就能为公司带来5亿美元利润。

此外，贸易战、经济放缓使德国汽车销量降至2010年以来的最低水平，梅赛德斯-奔驰和宝马都受到了影响，大众2015年柴油丑闻引发的对持续污染的担忧也是一大问题。

但对保时捷来说，它最大的市场在中国，在这里的产品价位定得也高，因此它在汽车行业转型的大趋势下，受到的影响应该不会太强烈。

“保时捷处于领先地位，不会有什么问题。”迪恩给出了这样的评价。

2018年，保时捷全球销量增长3%，达到256255万辆，而911的销量增幅更是达到了10%，至35573辆，且还是在车型换代的情况下实现的。仅去年一年，保时捷911的全球销量就超过了宾利、法拉利、阿斯顿·马丁和兰博基尼的总和。

“911的吸引力比以往任何时候都更强。我们的车标能吸引来越来越多的消费者。”保时捷执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）在公司的销售报告中写道。

更重要的是，新的911发挥着双重作用，那就是它能抵消刚刚发布的电动Taycan的预期损失。保时捷预计生产2万至3万辆Taycan，这意味着该品牌将投资66亿美元，其中包括在德国斯图加特总部附近新建一座工厂。

对此，迪恩解释说：“911 Carrera推出的时机刚刚好，保时捷靠它能弥补向电动车过渡阶段的收益。”

保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）则认为，Taycan最终将产生“良好的利润率”，特别是在高端版本上，尽管回报不会像其他车型那么高。

2023年也许会是这款电动车实现盈利的时间点，届时电池价格将大幅下跌。与此同时，保时捷首推利润率更高的Taycan高性能版会是一个明智的策略。

至于992，预计到2020年，其在品牌盈利中所占的比例将进一步上升。未来18个月里，随着利润率更高的版本（如Turbo版）推出，迪恩预计该衍生品的利润率将超过50%。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Hannah Elliott）

2019法兰克福车展现在论规模已经排在北京车展和上海车展之后。据报道，今年法兰克福车展的冷清与德国汽车市场最近连续四年的负增长有紧密关系。2018年德国乘用车销量为343.6万辆，同比降低0.2%。按地区销量排名来看， 上半年德国车企在全球市场的销量继续下滑，比去年同期减少5%。在中国和美国这两个最大的出口市场，德国车销量今年已经下跌20%。目前德国汽车销量在全球市场排名第四，仅次于中国、美国与日本。

新能源汽车成为2019法兰克福车展的最大亮点

由于欧洲新的机动车排放法规将于2020年生效，因此电动汽车将成为本届法兰克福车展新车发布环节的主角。德国本土最大的车企大众集团推出了ID.3的量产版，这是基于大众电动化模块化架构平台MEB打造的，定位5门紧凑型的纯电动轿车。ID.3搭载了45kWh、58kWh和77kWh三种版本的电池容量，对应的WLTP续航里程分别为330km、420km和550km。ID.3支持100kW快充，30分钟可充满约290km的等耗电量。ID.3将于今年11月在德国茨维考投产，预计2020年第一季度开始交付，其入门版车型售价低于3万欧元。目前大众在德国市场销售的新能源车型是电动高尔夫和插电式帕萨特。

奥迪展出了以AI交互和越野跨界作为主要卖点的新能源概念车Trail quattro。该车采用全轮驱动，每个车轮都布置一个轮毂电机，可以单独控制每个车轮的扭矩，从而提升其越野性能。这套系统的最大输出功率为435马力，峰值扭矩为1,000牛·米，新车的WLTP工况续航可达500km。保时捷展出了电动跑车Taycan，搭载容量为90kWh的动力电池，续航里程约465公里。Taycan于9月4日已经在全球上市，中国地区的售价为149.8-179.8万元。兰博基尼发布了首款混动超级跑车——Sián，新车由一套6.5L自然吸气V12发动机和48V电动机组成的微混动系统驱动。

2019法兰克福车展其他展示新能源汽车的车企包括：奔驰展出了插电式混动动力包括A250e、B250e、GLC300e车型，纯电动包括smart EQ fortwo、smart EQ forfour车型。宝马展出了i Hydrogen NEXT燃料电池SUV。福特展出了探险者PHEV、PUMA（轻混系统）、KUGA（将在全球市场提供汽油、柴油、汽油混动、汽油插电混动、柴油轻混动等多种可选动力配置）。本田发布了Honda e，电池容量35.5kWh，续驶里程220公里，这是为2025年在欧洲实现100%电动车销售计划而推出的新车之一。起亚发布了新车XCeed，计划在2020年初将陆续推出轻混和插混车型。

德国的新能源汽车市场发展潜力巨大

德国政府计划2020年的新能源汽车市场保有量达到100万辆的目标。2030年前将电动汽车保有量提升至1000万辆，并且新增50万辆电动卡车以及30万个充电桩，这样才能实现预期的减排目标。但是目前德国的电动汽车保有量还不到20万。目前德国的新能源汽车补贴政策于2016年开始推出，电动汽车和混合动力汽车的补贴金额分别为4000欧元和3000欧元，联邦政府和车企分别承担一半。补贴为期三年，6月30日到期。为鼓励电动汽车发展，德国财政部透露，正计划将今年到期的电动车财税补贴延长至2030年。德国政府的补贴政策没有像中国的退坡现象，这样车企生产销售新能源汽车越多，就越能够实现规模经济效益。另外消费者购买新能源汽车可以免缴机动车购置税。这就是为什么德国国内外的车企都积极地开拓新能源汽车市场。

德国的新能源汽车市场结构与中国类似。2018年8月，统计数据显示，过去两年德国消费者申请补贴共75338辆，其中纯电动汽车45493辆，占比60.4%。混合动力汽车29827辆，占比39.6%。燃料电池汽车18辆，占比0.2%。个人申请量约占一半。上半年，中国新能源汽车销量61.7万辆，其中纯电动汽车销量49.0万辆，占比79.4%。插电式混合动力汽车销量12.6万辆，占比20.4%；燃料电池汽车销量1102辆，占比0.2%。2017年中国新能源汽车私人购买41万辆，占总量近57%。在中国新能源乘用车领域看，私人消费占比提至78%。在德国新能源汽车市场，前十大新能源车销售品牌分别为：宝马、大众、smart、雷诺、奥迪、streetscooter、奔驰、起亚、三菱、尼桑。德国本土品牌占6个，亚洲品牌3个，德国新能源汽车的国际化程度比中国市场更高。

新能源汽车是中国品牌进入欧洲市场的契机

2019法兰克福车展有来自30个国家和地区的约800家整车制造商、科技企业、零部件供应商、出行服务供应商和初创企业参加，其中来自中国的车企和零部件供应商就有79家，因此中国成为今年法兰克福车展参展企业最多国家。长城汽车首次在全球展出了WEY X、WEY VV7 GT，WEY-S新能源概念车。红旗发布了超级跑车S9和旗舰级智能纯电动SUV E115。拜腾也推出首款豪华电动运动型多用途车（SUV）M-Byte。据介绍，这款SUV实现了概念阶段90%的创新设计。

9月11日，特斯拉CEO马斯克在宣布Model S刷新了Laguna Seca赛道纪录后表示，Model S已达纽北赛道，跑圈继续当不是这周，因为车辆需要做一些评估和调整测试。

9月12日，外媒果然在纽北赛道拍到了Model S，不过这并不是现在交付中的版本，而是P100D+。有色玻璃、加长碳纤扰流板、大吸风口、轻量化锻造轮毂……有人说，特斯拉用改装车跑圈太鸡贼，这对保时捷Taycan很不公平。其实吧，没什么不公平的。Taycan还没量产，而Model S已经很成熟，说不准跑完圈马斯克就推出一个纽北赛道选装包，这样可能赛道版Model S甚至会比Taycan更早一些！

在后来的网友互动中，马斯克还表示明年新款跑车Roadster 2020也会跑纽北。新跑车的发布会数据为百公里加速2.1秒、最高速度400公里/小时，后来马斯克曾多次透露，量产版会更快，因为可以选装10个火箭推进器。如果新款Roadster真来跑纽北，估计能把纪录提高很多！

闲话不多说，一起来看看 Elon 都说了些什么。

PK Taycan

9 月 4 日晚 9:00，保时捷全球首发了旗下首款纯电动轿跑 Taycan。早在 Taycan 发布一年前，保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 就说过，超过一半的 Taycan 预订用户不是保时捷车主，其中排在第一位的是前特斯拉车主。

果然 Elon 坐不住了，在 Twitter 上大喊大叫：@保时捷，保时捷！Turbo 这个词的实际意思跟你想得不一样。

保时捷的 Turbo、Turbo S 这些命名方式主要是延续燃油车时代的逻辑，降低用户的学习成本，而 Elon 认为 Turbo 明明是「涡轮」的意思，电动车上哪有涡轮？

一个各说各有理的吐槽，又不影响用车，本应该过了。结果可能是因为人保时捷没理他，Elon 又缓缓打出一行字：Model S 下周纽北出征。

为啥要出征纽北呢？Taycan 发布前两个月，曾在德国著名的纽博格林北环赛道上刷了一次圈速，跑出了 7 分 42 秒的纽北四门电动车新纪录。Elon 要带着 Model S 去保时捷的主场打败 Taycan。

这条推一发，大家都笑了。为什么笑呢？这很明显是 Elon 跟保时捷置气的一时兴起，有网友评论说，说不定特斯拉赛道模式团队也是看到 Elon 的 Twitter 才知道，Model S 要出征纽北了。

谁能想到两天后，有人拍到了在通往纽北赛道的高速公路上拍到了一辆板车托着一台 Model S，重点来了，这台车装了四条米其林 PS CUP2 R 轮胎，米其林官方的介绍是「专为赛道使用设计，为高性能狂热者而生，同时可在公路使用的轮胎」。

好吧，特斯拉团队的执行力不得不服。我们也不知道这些人是什么时候行动的，赛道模式有没有 Ready。这家 4 万人规模的大公司，拎出任意一支团队都像 Elon 的四肢一样，随着他大脑的决策指哪打哪。

赛车手 Nico Rosberg 也参与进来，跟 Elon 说要没人帮你刷赛道的话电话摇人就行。这个 Nico 之前开过蔚来 ES8，也开过特斯拉 Model 3，但最重要的，他是 2016 年 F1 年度总冠军。

这下不去都不行了。外媒 Road＆Track 看热闹不嫌事大，联系纽北赛道运营方确认此事，纽北很快回复：特斯拉没有向我们发送赛道记录请求，也没有租用赛道专用时段。纽北赛道在本赛季已经被完全预订，特斯拉在未来几天无法进行创记录圈速测试。

特斯拉发言人赶紧澄清：特斯拉已经向纽北租用了 Industry Pool，我们的请求已获纽北运营方确认和签约。

那就是说 Model S 出征纽北剧情反转咯？

这里的 Industry Pool，其实是纽北供车企和零部件供应商进行原型车测试和改进的场地，因为有大量的测试车和工作人员出入，所以这里是禁止刷圈速的。最多在交通条件允许的情况下开一开快车，但全程全速跑一圈儿是不被允许的。

Elon 带着车和人跑到纽北使劲儿造，到底会造出什么结果来呢，我们拭目以待。

Autopilot V10 临近

看到 CEO 怼保时捷，用户心里都很不爽。因为从 2018 年 9 月 V9 推送算起，特斯拉 Autopilot 第十个版本 Autopilot V10 已经研发了整整一年。

一位车主开门见山：V10 啥时候推？Elon 顾左右而言他：看起来不错。智能召唤趋近于完美。免下车剧院模式、Caraoke & Cuphead（新增游戏）非常棒。也就是说，除了发布时间，一切进展顺利。

很明显，已经没用户愿意听他画饼了：距离早期用户计划大规模推送还要一周？Elon 这会老实了：正在合并代码分支，本周会推送一个 QA 级（质量保证，大规模推送前的最后一个版本）版本，希望一周后能大规模推送。

插科打诨结束了，让我们来认真的聊一聊 Autopilot 的进展。

为什么说 V10 备受瞩目呢，V8 在特斯拉自主研发软硬件的基础上完成 L2 级核心能力的构建，V9 推出了 Navigate on Autopilot，在 ADAS 地图支持的高速道路上，最新版本的 NoA 支持流畅的高速驶入/出，无需确认自行打灯变道。

虽然 V10 还没有发布，但从越来越多的更新了早期开发版本的用户测试图片来看，特斯拉正在尝试进行视觉感知方面的新突破。

首先是新模型的支持，目前 AP 支持识别行人、自行/摩托车、轿车、SUV、厢货车、公交/重型卡车等交通参与物/工具，在 V10 中，Ta 将支持识别皮卡，下面是证据。

你可能会问，多识别一个皮卡有什么好吹的。

整个特斯拉 AP Vision 组，所做的工作就是通过现有的算力分析全车 8 颗摄像头传回的图像数据，从图像的深度信息中甄别出哪些是干扰物体（比如树叶、绳子、塑料袋等不影响行驶的物体），哪些是交通参与物（比如皮卡）。

每多支持识别一种交通工具，AP 对现实世界的理解就会变得更准确。皮卡是 V10 版本中发现的第一个新模型，是否还支持了别的新车型，还要等到正式发布再看。

关于 AP 的第二个问题，是 V10 在 HW 2.5 （Hardware）和 3.0 车型上的区别。先来看看下面两张图。

中间隔着至少一米宽的路岛，最新版本的 AP 依然识别出了对向车道的 4 辆车。

在大型交叉路口，除了右后、左边和左前方位的三辆车，AP 准确地识别出了正前方正在转向的轿车和校车，并在屏幕上给出了转向角度。

这张虽然模糊但不妨碍说明问题。在最新版本的 AP 中，整个环境显示信息支持 360度移动，这是移动后的图像。从蓝色引导线可以看出，最左侧的这辆车实际上位于 Model 3 的左前方，而剩下的 5 辆车，尤其是远处的四辆车，全部是通过后置摄像头来识别的。

可以确定的是，这些车辆已经全部搭载了 HW 3.0 硬件。

对于对向车道上中长距离车辆的识别，意味着特斯拉已经将前置三目摄像头全部启用；而对后方大量车辆的识别，意味着后置摄像头也已经处于全分辨率工作状态。

这与 HW 2.5 硬件驱动下的 AP 表现是截然不同的。由于驱动特斯拉 HW 2.5 的计算平台英伟达 Drive PX2 的限制（视频端口只支持 6 路视频的实时感知），特斯拉不得不阉割了前置三目中的长距摄像头和鱼眼摄像头，仅启用了左右两侧的 4 颗和前置的主摄像头、后视摄像头。

即便如此，由于算力不足，只有前置主摄像头支持实现了全分辨率输出，剩下的 5 颗摄像头全部降低分辨率输出。在这样的前提下，想要实现上图中对侧前方、后方大量车辆的识别是非常之难的。

更大的可能，是 AP 在 HW3.0 充沛的算力支持下，已经全面开放了 8 颗摄像头全分辨率感知的支持。

2019 年下半年以来，大众和特斯拉对 Autopilot 的认知进一步割裂。在很多特斯拉车主看来，FSD（自动驾驶能力）遥遥无期，选装 FSD 选装包是完全不必要的。

另一方面，特斯拉开始在销售层面与消费者进行微妙的博弈。

3 月 1 日，特斯拉重新划分了 Autopilot 的功能范畴，将基础的 L2 级功能作为标配；将包括 NoA 和智能召唤在内的所有功能都划入 FSD 选装包。

4 月 22 日，特斯拉召开投资者会议，发布了硬件的最后一道关卡 FSD 芯片。

就在 AP 功能重新划分后，FSD 芯片发布前，Elon 突然在 Twitter 上说 FSD 价格将会大幅增长，这所有人都感到一头雾水。

在那之后，Elon 进一步说明了定价逻辑：FSD 选装包价格将与技术进展进行强绑定，每新增一个功能推送，FSD 价格就会上涨 1000 美元。

Elon 相信用户最终会选装 FSD 选装包。

因为即便不是功能形态不是 FSD，HW3.0 驱动的 AP 仍然拥有更强的计算能力、更丰富的感知细节，Ta 对安全性和便利性的提升并不是非要 FSD 功能落地才能体现出来的。

比如说，以 NoA 功能为例，目前版本的 NoA 在执行自动辅助变道有时会犹豫不绝，因为在你打好转向灯后，系统有可能无法明辨侧后的道路情况。但如果是 HW3.0 驱动的 AP，对周边环境会有更准确的理解，在包括自动辅助变道在内的很多场景下都会有更高效率且安全的表现。

更强的感知和决策能力会体现在系统运作的方方面面，随着时间的推移，选装 FSD 选装包的用户和未选装的用户的系统边界能力会分化出越来越明显的差异。

所有的差异，从 HW3.0+V10 开始。