我们总能听到电动汽车各种各样的缺点，如果非要做出一个选择，最终都会落在插电混合动力汽车。

时至今日，纯电动汽车的主流续航里程已经达到500公里，甚至600公里续航的电动汽车已经上市。

只是，不管是车企对电池续航的虚标、国家测试标准的不合时宜，还是电动汽车容易受到外部因素影响，实际续航里程总是少于出发之前所想象的那个美好样子。

诚然，现行NEDC测试标准即将被WLTP标准所替代，汽车显示的续航里程或许将更加贴近实际。汽车制造商更加合理而高效的电池管理系统，也可以让外部环境对汽车续航的影响逐步减少。

最后的最后，即使电动汽车能够达到宣称的600公里，但是充电需要30分钟以上，充电基础设施的普及需要长达数年，甚至十几年的时间，这些也将抑制电动汽车的大规模普及。

据公安部统计，截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，其中新能源汽车保有量为261万辆。2018年全国新能源汽车销量为125.6万辆，上半年销量为61.7万辆。

根据中国充电联盟统计，截至6月，全国充电桩保有量超过100万台，其中公共充电桩保有量超过41万台，私人充电桩保59万台，车桩比达到3.5:1。

公共充电桩分布前十的省市为北京、上海、江苏、广东、山东、浙江、河北、安徽、天津、湖北，保有量合计超过31万，占比达75.33%。

电动纵然有万般的不容易，有说不完的缺点，但是优点同样非常亮眼而值得拥有。

此前小鹏汽车的创始人何小鹏感言说，细细分析电动汽车的销售去处，惊讶地发现电动汽车大部分都去了运营市场。论在汽车行业的经典语录创作者，何小鹏绝对排得上排名前几的位置。

不管是短时租赁、网约车、出租车，还是政府公务用车，这些可以集约化管理的用车场景，就是电动汽车最应该去地方，也是电动汽车普及先行先试的优先领域。

当比亚迪秦、北汽EU5等车型成为滴滴出行的主流车型，当出租车不再是百年不变的乞丐版大众和现代，当曹操专车、如祺出行等网约车队横空出世，摆在我们眼前的是更加舒适、更加便利的出行生活。

曾几何时，短时租赁等共享汽车一时成为北汽、奇瑞等车企的低端“油改电”电动汽车去处，并且实现了电动汽车销售数量上的突破。

随着短时租赁企业的进一步整合和集约化，上汽荣威、上汽通用等等车企的进入，我们看到这个领域的电动汽车在质量上也得到了可喜的提升。

共享汽车的发展并没有实现真正汽车的共享，却催生了优步、滴滴等等移动出行巨头，成为人们移动出行的主要选择。

以EVCARD、GOFUN为代表的短时租赁共享汽车，近几年在行业大规模整合之中迎来了全新的发展机遇。

在日常的短途短时用车过程中，我们可以选择滴滴、曹操专车和如祺出行等一键叫车服务；在中长距离和时间出行时，我们可以选择短时租赁等共享汽车，日常出行生活已经非常便利。

在机场、高铁等高人流量场所，现在都遍布汽车短时租赁的网点。不想排队等候拥挤的通勤大巴，不想花费高额的出租车费用，选择共享汽车是一个选择。

通过相应的软件寻找所在地和目的地是否有运营网点，选定不同费用标准的不同车型，然后就可以享受一场电动汽车的体验之旅。

你可以选择一辆便宜的的北汽、江淮A0级小车，也可以选择荣威的纯电轿车和SUV，还可以选择上汽通用的纯电MAV 微蓝Velite6。

近期在湖北宜昌出差，从三峡机场返回广州白云机场，飞机滑行结束，再跟着摆渡车在机场到处转圈，到了到达大厅，机场大巴早已不见了踪影，地铁已经停止运营。

远在广州北的白云国际机场，对于住在偏远广州南自贸区农村的我来说，不管是滴滴网约车，还是出租车，费用都足够惊吓。

衡量一切因素，共享汽车成为了一个最后的选择。在凌晨的白云机场，不多的共享汽车，需求量是巨大的，争分夺秒地抢到一辆车也是需要提前规划的事情。

上一次的抢夺，最终只选到了一辆两门四座的奇瑞小蚂蚁，超大的噪音、拥挤的空间和会跑偏的方向盘，让人终身难忘，而不再选择。

这一次，非常幸运地抢到了一辆真正意义上的纯电动汽车，跨国传统车企出品加上非“油改电”的正向研发，那就是来自上汽通用的微蓝Velite6。

拖着行李在凌晨冷清的铂尔曼酒店穿行，在负二层停车场找到了这辆电动汽车，心终于定了下来。

依旧是熟悉的脏乱外观，确认外观完好，用力踢了几脚轮胎确认胎压，通过手机打开车门，扯下充电枪，正式将这辆不到20万的电动汽车收入囊中，开始将近两个小时的路程。

一键启动、自动LED前大灯、电子驻车、自动驻车、数字仪表盘、自带4G网中控屏以及超大的尾厢和超大空间，是我对这辆通用Velite6 美好感觉的开始。

仪表盘显示续航里程250公里，足够我跑一个来回，于是选择了运动模式，仪表盘变成红色主题，然后开启了26度的空调、高德导航和网络音乐。

在不到100公里行程里，经过时而限速80公里的机场高速，限速120的绕城高速，全程限速80的华南快速，然后是番禺大道和南沙大道。

因为是按时间计费，原本以为可以一路飙车，减少用车费用的计划，在修路和多车的阻碍面前只能无奈摇头放弃。

这一辆别克微蓝Velite6 满续航里程为310公里，有普通、经济和运动三种模式，对应有轻、中、强3级动能回收。

在普通和经济模式下，车辆提速感明显不足，不如运动模式下加速的淋漓尽致。

中档和强档的动能回收档位会有明显的减速感，没开过电动汽车的朋友可能需要稍微习惯一下，通过松开踏板的方式来实现减速，而不是直接踩刹车。

不同于此前开过的电动汽车，一踩油门感觉车就要飞起来那样，这辆Velite6 并不会出现这样的惊吓事件，整体驾驶模式跟燃油车无异。

运动模式下，0到100时速之间的加速非常及时，但是到120时速之后，就似乎显得比较苍白无力，最大功率为115马力的电动机还是不够。

由于时间比较赶，没有提前查看使用说明，找不到语音交互的开关，所以在叫了“斑马”、“小马”、“小德”、“小度”、“小别”、“小克”之后放弃。

后面才发现原来方向盘的左侧一个按钮就是语音交互，那个难道不是苹果的Carplay的标志么？不过可操控的功能也不多，不试也罢。

最终到达目的地之后，仪表盘显示室外温度26度，在运动模式和中档动能回收档位下，剩余续航里程为161公里，与实际相符合。

总结一下这辆别克微蓝Velite6 的优缺点：

优点：外观科幻风满满地有，这是一辆带有浓重别克味道的纯电动汽车，让你体验到与燃油车相同的驾乘体验。

别克一贯的优良品质是对这辆汽车抱有好感最重要的基础，在广州城这个还没冷下来的秋天，26度的室外温度，显示续航里程与实际用车符合。

运动模式下，数字仪表盘会从蓝色变成红色，是一个最大的惊讶，原本以为是一辆超级乞丐版的车型。

手机蓝牙钥匙、头顶的安吉星服务按钮、多功能方向盘也是亮点。

缺点：120时速时的加速感略显不足；方向盘的修饰条，会时而反射路灯，容易让人分心。

中控屏虽说尺寸过得去，但是距离驾驶席的位置有点远，而且与地面垂直的角度让人看起来稍微有些不适应。

多功能方向盘虽说有标示比较人性化，却很容易让人以为是按键，按老半天没反应。

在高速转向时，车身的倾斜幅度较大，让人感觉车速比真实的要快。在遇到稍微大一些颠簸时，感觉车辆悬架回弹过多，产生过山车式的不适。

自带的高德导航还算不错，找不到关闭推出的按钮，而且播报效果比不上百度导航里志玲姐姐的流畅而温柔的声音。

锁止和开启车门的按钮不统一放在驾驶位的车门就算了，竟然还放在中控台远离驾驶员的另一端。

客观上来说，或许以上的大部分缺点仅仅是用车习惯的差异导致，对于习惯了丰田车的我来说更是如此。

从总体上来讲，这不仅仅是一辆简单的纯电动汽车，而是一辆别克品牌下的纯电动汽车。过硬的造车品质，完全让人不用去在意这是一辆纯电动汽车还是一辆燃油车。

车之选择，在于酷炫的外观、舒适的内饰和智能的系统，更在于稳定和高标准的汽车品质，在于高水平而高效的服务。

选择一个信得过的品牌，可以让你抛开续航里程的阴影，让你全身心沉浸在电动汽车的美好体验之中，相信你也会因此而爱上电动汽车。

电动汽车，如果实在不想买，那借一辆来开一下吧。走过路过，电动车不要错过，试过、爱过，才知真爱所在。

作为国内最早研发新能源汽车的车企之一,奇瑞新能源一直坚守产品品质保障,在千万级用户体验和超15亿累计里程中以优异的车型品质和专业的服务赢得无数用户口碑见证。奇瑞新能源在全国范围内与多家大型分时租赁公司有着长期紧密的合作,无论在品质还是售后服务上,都收获了不俗的评价。此次与福建省连江县兴城出租车运输有限公司的合作,不仅加快了新能源产业在当地的普及,更进一步带动了当地市民绿色出行生活。目前,首批出租车用户对刚刚投入运营的艾瑞泽5e 450纯电动出租车十分满意,其外观,配置,内饰及续航等产品方面都赢得了用户的连连称赞。奇瑞新能源将以更出色的产品品质,更好的服务福州市民。

产品品质保障 助力更好服务

此次交付的艾瑞泽5e 450车型是奇瑞新能源旗下一款高品质长续航的宽体实力座驾,拥有艾瑞泽系列50万用户的品质见证,其车型品质与性能配置方面在同级中均有明显优势。它搭载了高效的纯电动力系统,0-50km/h的加速时间4.8s,NEDC综合续航401公里,30分钟充至80%电量的快充速度,完美契合了出租车长时间、高强度、快节奏、大客流的使用特征,这也是连江兴城出租车公司选择艾瑞泽5e 450的重要原因。

艾瑞泽5e 450配备全新液晶仪表动态辅助线可视倒车影像系统,科技感十足;领先同级的1825mm超宽车体给它带来了更大的空间优势和超凡的驾乘体验。其整车采用轻量化3R-Body高强度车身结构设计,达到五星安全碰撞标准。除此之外,艾瑞泽5e 450还拥有第九代博世ESP车身稳定系统和HAC上坡辅助系统,不惧任何路况。正是基于艾瑞泽5e 450强大的产品品质,奇瑞新能源有信心为福州的绿色出行生活提供更好的助力。

品牌实力加持 助力新能源汽车普及

艾瑞泽5e 450出租车的投入使用,既有效推动了福州交通出行方面新能源化的发展,同时也把绿色出行理念、绿色出行新体验带给更多的当地市民。作为新能源汽车市场自主品牌领航者,奇瑞新能源拥有20年的研发经验和整车产品开发体系,发明专利位居全球车企前三,强大的技术储备是奇瑞新能源品牌不断向上的保障。

在绿色出行领域,奇瑞新能源有着丰富的经验,从产品研发到生产、销售,奇瑞新能源在行业内都处于领先水平。在分时租赁领域,奇瑞集团牵手首汽集团,达成了战略合作。双方将优势互补、资源共享、产业创新、互利共赢。同时奇瑞新能源在共享及网约车市场深耕细作,逐步开拓,为以后长期合作及开发打下了坚实的基础。如今已经累计千万级用户体验和超15亿累计里程,品质和服务都有着不俗的市场口碑保证。

此次交付的艾瑞泽5e 450,将用出色的载客出行服务,力求把绿色出行和节能减排的理念落到具体实践上,倡导大家绿色出行,助力绿色低碳交通体系建设。从而使驾驶新能源车成为一种时尚生活方式,引领新能源汽车时代的方向。

着眼当下 布局未来

随着新能源汽车产业的普及,奇瑞新能源凭借自己的技术优势以及敏锐的市场嗅觉,不断进行着创新式的多元化渠道布局。新能源汽车正逐步走进消费者的日常生活中,而基于优质产品实力基础,消费者必定会以更加信任的态度面对新能源汽车,这也是奇瑞新能源不断升级,为消费者带来更好的产品的初衷。

嘈杂、色彩斑斓的嘟嘟（tuk-tuk，我们俗称的“三蹦子”）出租车算是泰国及东南亚文化当中的一种特别产物，但近一个世纪以来，随处可见的嘟嘟车在方便出行的同时，对当地环境的污染也是不可忽视的事实。

为了帮助当地的汽车工业走向未来，泰国政府联合初创企业Airovr、投资方Siri Ventures，终于要对这种车型进行尖端改造了。

从11月开始，三方将测试该国的首款自动驾驶嘟嘟车，并希望以此推动泰国在东南亚发展自动驾驶汽车技术方面走在前列。

该项目将在一个封闭的曼谷社区内进行为期数月的测试，如果试点项目效果优异，他们还将把获得的成果转移到更大的交通工具上，比如班车或公交出行领域。

现阶段，亚洲自动驾驶技术的进步大多来自中国和日本公司，比如百度、Pony.ai和丰田汽车。这些企业已在软件开发、项目合作和道路测试上投入了数十亿美元资金。

IHS Markit的数据显示，到2035年，全球自动驾驶汽车的总销量预计将达到2100万辆，中国可能成为全亚洲的生产中心。

东南亚地区则尚未出现自动驾驶汽车的领军企业，因此泰国将这项技术视为提振并保持相关地位的一种方式。毕竟，泰国国内生产总值的12%来自汽车行业。

“该计划可以在监管机构和用户之间建立信心，让人们相信这种三轮设备可以继续在公共道路上使用。”泰国国家科学技术发展署首席研究员埃卡鲁特•维亚尼特（Ekkarut Viyanit）表示，“这也将加速自动驾驶技术在泰国的普及。”

总部位于曼谷的Airovr公司创始人阿玛瑞斯（Amares Chumsai Na Ayudhya）给出了另外的解释，他说：“选择嘟嘟车作为测试对象是因为这款三轮车比汽车更节能、需要更少的零部件，也更便宜、更适合这里炎热的天气。”

该公司开发的新产品可与你在当地旅游景点附近混乱的街道上看到的华丽装饰三轮车大有不同。

Airovr提供的是一种采用极简主义设计、配有电子显示屏的电动版本。车顶上看起来像是警笛的设备则是3D地图系统。另外，驾驶座前方配有把手，因此测试人员可以在必要时介入操作。

不过，由于泰国的城市街道环境对现在的自动驾驶测试来说可能太过具有挑战性，所以他们选择了Siri Ventures母公司、房地产开发商Sansiri拥有的一个封闭社区内进行，社区内共有1万居民。

即便如此，这并不意味着自动驾驶版本的嘟嘟车就能轻松上路。

在这个占地约8公顷，包括8座共管公寓楼、一座购物中心、一家牙科医院和一所学校的社区里，汽车、摩托车、自行车和行人在街道上来来往往。如果没有做好测试前期准备，事故随时都有可能发生。

Siri Ventures首席技术官吉拉帕特（Jirapat Janjerdsak）却有信心，“通过嘟嘟车，我们能在真实环境中收集数据。”他接着说，“有了数千次出行记录、对所有的反馈和信息进行分析后，我们就可以替换成更大的车辆，并扩大项目的规模。”

按照预期，此试点工作会持续半年之久。期间，开发人员分析出来的数据结果将被用到扩大其下一代自动驾驶汽车的计划当中，也就是维亚尼特称之为“Shuttlepod”的15座小型班车上。

这会是一款由泰国政府和一家当地汽车制造商打造的产品，最早将于2021年投入使用。产品的形态很有可能与May Mobility的班车类似，让数名乘客能够乘坐自动驾驶的车辆往来于市内各场所，比如从停车场到办公楼，又或者是从工厂坐到渡轮码头。

再来看看泰国的汽车制造业情况。

目前，该国已是东南亚地区的汽车生产中心，去年生产了近220万辆汽车。也正是在全球汽车行业转型的大趋势下，泰国政府试图增加对电动车和自动驾驶技术等领域的投资。

不仅如此，泰国是东南亚地区首个向电动汽车制造商提供激励并降低汽车销售税的国家。

“自动驾驶与电动化是相辅相成的关系。自动驾驶需要建立在电动车平台上，而电动车需要通过这种技术来提高产品的竞争力。”泰国电动车协会主席约萨庞（Yossapong Laoonual）给出了这样的回答。

阿玛瑞斯认为，泰国在这些领域并不是从零开始，这里“已经建立起拥有大公司和人才的汽车产业，正处于有利位置上”。

然而，想要走出国门，把相关技术推广到世界其他地方并非易事。

毕马威一项衡量各国今年对自动驾驶汽车准备程度的指数中，泰国未进前25名。此名单里出现的亚洲国家中，新加坡排名第2、日本第10、韩国第13，中国则位列20位。

另外，像许多国家一样，泰国尚未出台涉及自动驾驶汽车公路行驶的法律规定。该国国家发展署正在与包括国土运输部和高速公路部在内的至少6个其他部门合作，制定应用新技术下的公路规划。

可是，在维亚尼特看来，泰国最早能在公共道路上看到自动驾驶汽车出现估计要等到2024年之后，预计最早的客户是公共车队和叫车服务的运营商。

彭博新能源财经（BNEF）报道显示，目前全球可上路测试的自动驾驶出租车数量约为1000辆。到2040年，这一数字有望激增至2700万辆。

泰国主要的拼车服务提供商GrabTaxi给出的计划是2022年前让自动驾驶出租车上路。只不过在这之前，该服务很可能会在公司总部所在的新加坡率先推出。

从Sansiri的角度来看，它的目标是开发一种可以把社区居民从家带到最近的购物中心或火车站的自动驾驶服务，也就是要解决“最后一英里”的出行难题。随后，该开发商希望将项目扩展至整个曼谷和其他城市。

“虽然还只是一小股力量中的一部分，但为改变出行的新技术做好准备，这无疑能使泰国交通的现状得到更快改善。”来自初创企业的吉拉帕特说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Randy Thanthong-Knight）

由此可见，无论是哪个时代，唯有盈利是生意的本质，是商业模式是否成功的佐证。而衣食住行作为人类的生存刚需，其中商机和风口，几百年间从未停止更迭。笔者身从互联网和出行领域，回头看这些年的商业模式进展，无论是之前的移动互联网、O2O、自媒体，还是如今的产业互联网、共享经济、MCN，其是否能够在发展过程中生存下来，最终考验的结果都是盈利能力。（回头看这些年亲历这么多风口都没飞起来……只能哭着叹气……哎）

出行1.0时代

回溯出行市场，出行1.0时代（2012年以前），当时，国内的共享经济仍在萌芽之中，也没有移动出行、移动支付等等名词，除了自驾以外，路边拦车是大众出行最奢侈、方便以及舒适的选择。那时，能够合法赚钱的是出租车，那时，在北京开车的出租车司机很牛，太近不送、太远不送、太不顺路不送、快换班不送。

据当年的媒体报道，2012年北京合法出租车总数在6万辆左右，万人出租车保有量约为30辆。显然，出行1.0时代，对于消费者是痛苦的，但是，对于出租车公司以及产业链中的从业者而言，这绝对是门赚钱的生意，只要能够搞到“本儿”，出租车就是铁饭碗。

除了出租车，在出行1.0时代，汽车租赁已经在国内得到初步发展，不过当时的汽车租赁以线下长租业务为主，服务的客户主要为外资企业、大型机构等。虽然，自2006年起，神州租车、一嗨租车等一批线上租车服务网站已在国内出现，但2C的汽车租赁市场仍处于襁褓之中。当时， 租车公司能否赚钱拼的是客户资源和车源，很多租赁公司都是靠一个客户就能舒舒服服的经营N年。

总而言之，出行1.0时代处于绝对卖方市场，得资源者得天下，资质和资源也是那个时期企业能否盈利、生存的根本。

出行2.0时代

随着移动互联网的崛起，尤其是移动支付的普及，如今的出行服务之丰富、便捷，绝对是广大群众的福音。无论是网约车、分时租赁、长短租，还是定制公交、拼车、共享单车、共享电动车等，全部可以通过手机在线预约、支付，瑟瑟发抖的在寒风中“招手拦的”的日子一去不复返。（互联网服务模式的指数级爆发离不开解决衣食住行中的痛点）

据《第44次中国互联网络发展状况统计报告》统计，截止6月，国内网约车用户规模达到3.37亿。同时，截至2月，全国有110多家网约车企业获得经营许可，发放网约车驾驶员证68万本，车辆运输证45万本。（另据网络信息披露，截止2018年底，汽车租赁主体达6000多家）。

可以说，移动出行市场的爆发，使得人们的出行需求得到了相对充分的满足，也标志着出行市场正在迈入买方时代。（移动互联网让用户真的像上帝一样体会着云服务便利）

在充分市场化竞争的格局中，出行平台及服务商能否生存，拼的不再只是政策性资质和局部市场资源，而是全场景的获客渠道、流量入口、市场规模、运营成本等。同时，用户对产品体验、服务品质、车辆品质、性价比的要求更高，产业链各服务主体对平台技术能力、整合能力、运营能力的诉求也越来越多。可以说，移动出行平台想靠单纯从用户或者客户身上赚钱盈利，已是痴心妄想。

因此，看似欣欣向荣的移动出行市场，实则比出行1.0时代竞争环境恶劣的多；而看似光鲜的移动出行平台，实则比传统出租车或租赁公司面临着更多挑战，靠自有资源和资金难以生存。

在如此背景下，资本成了出行2.0时代的组局者，养成系代表如神州、滴滴、摩拜、ofo等出行平台都在资本催化下快速形成规模、占领市场，成为独角兽。短期盈利不再是出行平台及其金主的核心目标，如何快速占领市场、兼并或淘汰友商、培养用户习惯、估值迅速拉升，成为这一时期验证商业模式是否成功的关键。

而无法实现自足盈利，又没能以资本逻辑验证商业模式可行的出行项目，如分时租赁、定制公交等（看似有需求但现阶段因技术或环境因素难以普及的创新项目），则自2017年资本“大趴梯”开始趋于冷静后，逐渐迎来被淘汰的命运。熟知的案例包括考拉班车（低价被滴滴买了）、EZZY（资金链断裂）、途歌（资金链断裂）、立刻出行（蚂蚁金服投资项目，传闻已爆仓）等等……

综上，就目前的移动出行市场发展状况来看，出行2.0时代的出行服务商及平台，挣得是投资人的钱，而金主们玩儿的是资本变现的游戏，赌的是自己投资的平台，未来能够实现寡头垄断效应，兑现估值故事，让泡沫不破。而移动出行爆发的意义，除了让用户体验到了更“上帝”的出行服务外，其发酵出的更大价值，我认为是撼动了传统行业和产业的安全感，从服务端的出租车公司，到制造端的汽车厂商，正在“互联网+”的冲击下，思考如何迎合消费需求和市场规律。

未来已来。即使是产业链上游的汽车厂商都已笃信出行即服务，并通过组建创新部门、出行公司来探索未来市场。

出行3.0时代

未来出行的终极形态——无人驾驶，已经成为普遍认知，随便拿出几部科幻片，都不难发现未来出行的影子。而出行3.0时代，很可能成为人工驾驶向无人驾驶演变的过渡时期（之一）。

出行3.0时代的标志是大出行/大交通概念的实践，从技术创新角度看，是对AI、无人驾驶技术的局部非商业化、商业化应用；从模式创新角度看，是移动出行与汽车新零售的融合、打通的过程；从整个时代发展看，是移动互联网（流量变现）向产业互联网（场景数字化）的进阶，是“单纯技术层面的O2O”向“线上、线下生态融合”的升华。

当然，站在用户视角，出行2.0时代与3.0时代的过渡边界不会非常分明，只是产品选择、服务体验上的差异。之所以有出行3.0之说，更多是传统出行、流通、制造产业与互联网生态之间的融合、升级。

同时，3.0时代的出行平台，面对的是资本、客户、用户的集体理智，如何回归生意本质在恶劣环境中生存，不仅将出行即服务作为融资口号，而是通过出行即服务实现自给自足，成为众平台的保命题。

（在此，我的拙见是，模式创新类的出行平台，在这个阶段只能靠服务B端、传统汽车交易、汽车后市场业务实现增收，反哺暂时无法盈利的创新业务；对于商业模式本身是资源整合、服务撮合型的轻资产项目，控制好平台运营的人效比，再未出现买家或者能够持续输血的资方前，切勿盲目扩张，应该是现阶段生存之道。）

以下是笔者看到的，市场上一些正在进行“出行打通交易”、“互联网与传统产业融合”的端倪，其中有已经形成规模的寡头和独角兽，负面缠身的烧钱平台，也有刚刚起步、如履薄冰的创新项目。

无论是神州早期依靠联想财团迅速实现发展和扩张，还是滴滴依靠腾讯、联想、红杉等等战略及财务投资方快速成为独角兽，其核心壁垒均是在资本加持下的快速规模扩张。而在出行3.0时代，单纯依靠资本烧钱、输血是无法实现“出行与交易”打通、平台精细化运营、平台链接制造的，平台的核心壁垒需要“靠高效的生态资源整合能力+清晰的商业路径+轻资产的盈利模式”，能够实现现金流健康周转是这一时期的制胜关键。同时，也意味着，单纯靠融资来“赚钱”的创新项目将难以生存！

西南电动出行市场的部分车型（左起：吉利帝豪EV，新特同创MEV100，长安逸动EV）

造车容易卖车难，产能有了，车卖给谁？

新特汽车的计划之一是，从西南地区入手，获得电动汽车出行市场的客户。8月26日，新特发布全新品牌“同创”，及其旗下首款车型纯电动车MEV100，这款车正是新特专门为出行市场开发的产品。

另外，新特已经获得贵州省贵安市、四川省成都市和重庆市等地的网约车牌照，成为率先涉足西南地区出行业务的新造车企业。

，新特计划卖出1万多辆车，其中一半就来自于MEV100。

实际上，在新特之前，吉利、比亚迪、北汽新能源、长安等传统车企已经在这里有所布局。尤其是吉利，占据了西南电动出行领域约43%的市场份额。

那么，新特的“西南战略”是怎样的？为此做了哪些准备？新特要进军的西南电动出行市场，主要车企玩家表现如何？

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新特：

1个战略、4个品牌、下沉五六线

新特的“西南战略”即“深耕大西南，融合贵渝川”。

在此战略之下，新特构建了四大品牌，即以DEV1为代表的新特自有品牌、以Mcube为代表的智能电动汽车品牌、高端品牌歌昂和8月26日发布的新特同创品牌。

新特同创MEV100

MEV100是新特同创品牌旗下首款车型，由新特和一汽合作开发。该车长宽高分别为4632/1790/1500mm，轴距为2652mm，续航400公里。近期，MEV100将正式上市，并主要投放于全国出行市场。

新特的出行计划筹备已久。

3月20日，新特旗下的出行平台新电出行获得全国网约车线上运营牌照。据介绍，目前，新特已经获得贵安新区、重庆和成都等多地网约车牌照，并与高德地图、悟空租车、同程艺龙、滴滴小桔租车等平台达成合作。

特别值得一提的是，在同创品牌发布会上，新特还提出渠道下沉计划。

目前，新特已经在70多座城市开设80多家门店，在此基础上，新特还将进一步下沉，从三四线渠道下沉到五六线渠道，并推出更多渠道网点。

新特CEO先越介绍，9月，新特全新线下销售品牌，新特电家的全国招商大会将举行，届时，新特将加速在全国三四线以及五六线布局。

在出行领域，新特信心满满。先越透露，目前，新特正在和某出行巨头商谈大规模合作项目，在成都，新特也将很快获得大体量的出行市场需求。

大规模有多大？大体量有多大？新特方面暂未公布，不过，我们可以提前了解一下，新特即将进军的西南电动汽车出行市场，现状是怎样的。

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进军西南，对手不少

整体来看，西南地区的营运类纯电动乘用车绝对值不大。

上险数（本文所指上险数均指上交强险数量）统计数据显示，1-7月，共有约1.62万辆营运类纯电动乘用车在贵州省、四川省、云南省和重庆市上险，占全国市场份额仅约3%。

不过，西南区域市场仍有诱人的大蛋糕，光重庆市一地，6月就有5000多辆营运类纯电动出租车在当地上险。

1-7月西南营运类纯电动乘用车上险数

单位：辆

材料来源：上险数

另外，西南四省/市的电动出行市场集中度都很高，基本上是吉利、比亚迪、北汽新能源、长安等传统电动车企的地盘。

尤其是吉利，占据了这些地区电动出行领域43%的市场份额，我们来了解一下这些地区的市场现状。

○贵州

1-7月，贵州共有1003辆营运类纯电动乘用车上险。

在贵州，营运类电动车总量少，车企分布也相对均衡。除了比亚迪和北汽新能源占据份额比较大，分别上险450辆和222辆，其他车企如长安、长城、吉利等也有一席之地。

○云南

1-7月，云南共有1438辆营运类纯电动乘用车上险。其中，吉利车型数量最多，为806辆；第二名的北汽新能源有356辆；第三名的比亚迪有121辆。

○重庆

重庆的营运类纯电动乘用车市场，基本上是长安和吉利的天下。

1-7月，重庆共有6665辆营运类纯电动乘用车上险，其中包括长安车型5215辆，市占比达到78%。加上吉利的1043辆，两家在重庆电动出行领域的市场份额约为94%。

而且，长安在重庆的绝对优势是在6月实现的。

1-5月，长安在重庆上险的纯电动乘用车累计数量不足100辆，但到6月，上险数突然涨到5000多辆，是长安当月全国纯电动乘用车上险数的接近1/3。

○四川

四川的营运类纯电动乘用车市场，主要由吉利和比亚迪占据。

1-7月，四川共有7082辆营运类纯电动乘用车上险，吉利的5106辆和比亚迪的1493辆之和，占该省同期全部市场份额的93%。

增长主要来自6月。

和长安在重庆的表现类似，1-5月，吉利营运类纯电动乘用车在四川的上险数也不过600多辆，6月上险数猛增至4480辆。比亚迪营运类纯电动乘用车的上险数也由1-5月的300多辆涨到6月的1000多辆。

虽然先越所说的“大体量出行市场需求”具体所指还不清楚，不过，长安在重庆，吉利和比亚迪在成都的上险数突涨，都表明B端的惊喜总是来得很快。

据媒体6月报道，吉利已经获得成都纯电动出租车10000辆大单，这批车将替代原有的燃油燃气出租车，以配合该市出租车油换电的计划。长安，则是重庆试点纯电动出租车的主要品牌之一。

如果新特能复制这几家传统车企的模式，或许，西南的电动汽车出行市场将迎来第一个新势力大玩家。（完）

8月1日，重庆市主城区新能源巡游出租车示范运营启动仪式举办，100台长安逸动EV460新能源出租车投入示范运营，由此开启了新能源出租车逐渐替换燃气出租车的第一步，往后在重庆街道上看到黄色涂装的长安逸动EV460就是它了。

节能减排，改善出行生态

新能源出租车上量的机会来

从宏观上看，新能源出租车确实是大势所趋，传统燃油、燃气车辆对空气的污染越来越大，影响城市生态环境的改善，这是自然要求改变；其次在政策上，节能减排政策一直在持续落地执行当中，从关闭一些工业企业到发展新能源汽车，其目的都是为了节能减排，改善空气质量。

随着国家层面对新能源汽车产业支持力度不断增强，不仅车企加强了在新能源汽车领域的投入，而且消费者对新能源汽车的接受程度也越来越高，认知越发深刻，已有更多的消费者选择用新能源汽车替代传统燃油、燃气车辆。

出租车作为车辆排放的大户，实际上环保、交通等部门已经开始要求出租车行业在更新（新增）出租车时需以新能源汽车为主，促进汽车节能减排。其中深圳、北京等城市早已开始运营新能源出租车，作为直辖市的重庆自然不能落后，放眼更多城市出租车的更新趋势，这是新能源出租车上量的大好机会。

新能源出租车要求颇多

长安逸动EV460凭啥担此大任

其实从某个角度看，出租车往往能起到城市名片的作用，是多少人了解一座城市第一个窗口。长安汽车作为重庆本地品牌，选择逸动EV460作为新能源出租车在情理之中，如同北京新能源出租车选择了北汽、深圳选择了比亚迪，但关键点还在于长安逸动EV460本身具备这样的实力。

首先，续航里程是新能源出租车的关键诉求之一，这点长安逸动EV460可以完全满足，从数据看，长安逸动EV460的NEDC工况续航为405公里，路试实测续航里程达到460km，按照出租车一个班跑300公里的里程计算，续航方面完全可以满足需求，而实际上，根据笔者此前与多位出租车司机交流得知，一个班的行驶的里程是少于300公里的；再结合笔者此前试驾长安逸动EV460的体验来看，其作为新能源出租车在续航上完全没问题。

其次，关于充电问题，长安逸动EV460是可以很好满足出租车司机们跑业务“争分夺秒”急性子的。要知道，长安逸动EV460可以30分钟闪电快充，将电量快充至30%——80%，差不多就一顿饭的时间，这并不耽误跑业务的时间。同时，长安逸动新能源出租车能耗很低，百公里耗电9.4度，如果按照0.5元/度电计算，百公里成本还不到5元，这预示着成本更低。

再者，长安逸动新能源出租车的驾乘感受比传统出租车有优势。对乘坐者而言，其2700mm的轴距使得长安逸动EV460有更好的空间，没有发动机的声音因而车内NVH体验更好，整体环境舒适；对司机而言，长安逸动EV460搭载首创三合一电驱，100kW的最大功率和245N.m的峰值扭矩足动力需求，即便在面对重庆的上坡道路也没问题；经过精准调教的底盘对驾乘者来说足够舒适。因为不再是手动挡车型，也会让出租车驾驶员轻松很多，减轻工作强度。

由此看来，长安逸动EV460作为新能源出租车确实存在比较优势，这也是为啥近年来共享汽车、网约车倾向新能源汽车的原因所在。光说不练假把式，从数据表现到实际应用，应该说长安逸动EV460作为出租车能做到表里如一。

是骡子是马 拉出来遛遛

长安逸动EV车型线下用实力为自己代

不管作为出租车还家用车，高品牌知名度是重要的参考指标之一，这往往代表着该车型的高品质，在实际驾驶当中，车辆会带来符合预期的用车体验。

当前，“高质量新能源汽车提供者”恰好是长安逸动EV460的产品定位，那么它在实际使用中表现如何呢？

先来看几次典型事件，在今年度第六届环青海湖电动汽车挑战赛中，长安逸动EV520获得续航全场冠军，综合里程高达612公里。要知道，目前纯电车型续航能达到600公里以上的品牌寥寥无几。同时，逸动520还获得了A3组综合冠军，以及包含了最佳加速性能、涉水能力挑战、最佳内饰设计、最佳外观设计、最佳快充能力、最佳爬坡能力、最佳科技配置、最佳续航能力、最佳静音效果等9项组别单项冠军，顺便也将媒体推荐奖收入囊中。这种种奖项和排名所展示出来的，正是长安逸动EV车型的硬核实力，为长安逸动EV460产品定位提供侧应。

继而在7月份的世界新能源汽车大会期间，长安逸动EV460成为大会的官方指定VIP用车，为与会的世界各国嘉宾提供用车服务，包括行业大咖以及中外媒体试驾之后，均对长安逸动EV460给予了不错的评价。能够为这样世界级大会提供VIP用车，不是随便一个车型或者品牌能够做到的，需要良好的产品力和品牌知名度。

同时在第二届全国青年运动会期间，长安新能源还交付了300辆逸动EV460作为运动会的官方指定用车等。在一系列高端赛事、重要活动中，长安逸动EV车型都能堪当重任、表现出色，这实际上是对其产品实力的认可。

产品有实力的背后是领先的技术作为支撑，虽然长安新能源成立时间不久，但绝对是行业领先的新能源汽车企业，从其全球研发的布局到多项国内首发、国际领先的核心技术就能看出这一点；而在产品端，长安新能源已覆盖了从插电到纯电领域，向市场提供了20多款电动汽车。在“香格里拉计划”的框架之下，从用户到平台、从产品到品牌等，长安新能源的全产业链都在向上。

写在最后

在笔者看来，长安逸动EV460新能源出租车的示范运营只是长安新能源布局的一隅。目前整个重庆市场有超过1.5万辆燃气出租车，随着2020年之前有超过0.46万辆的出租车报废更新，这就意味着会有更多的新能源出租车加入其中，再看看全国的巡游出租车市场（200万），这是一块更大的蛋糕，也是整个行业的机会，长安新能源不是没有机会打造一个属于自己的新能源出租车专属产品。

这里再换一种思维方式，连条件严苛的出租车都能搞定，那长安逸动EV车型还有什么理由搞不定家庭用车呢？

300+到6000+ 西安出租全面进入“新能源时代”

早在2015年，西安市就投放运营300辆纯电动出租汽车作为试点，之后两年陆续又有27辆纯电动出租汽车加入试点。这四年间，新能源汽车及配套充电设施建设取得了长足发展，相关运营主体也在运营纯电动出租汽车方面积累了充足经验。

本次更新的纯电动出租汽车选用了比亚迪e5车型，全部在西安本地生产。车辆使用三元锂电池，综合续航可达405公里，可支持超过50KW的充电功率，整车在剩余电量 30%—50%下，最短充电时间在 35 分钟左右，并适配各地区公共充电设备，方便驾驶员充电。车身使用高强度钢材打造，通过上百次碰撞试验验证，可以更好的保障驾驶员和乘客安全。外观上来看，车身采用荷叶绿加黑色车顶的设计，也将成为西安街头一抹崭新的风景线，同样车型计划在年底前推广应用6000余辆。届时车辆更新完成后，西安市老旧的双燃料出租汽车将退出历史舞台。

单日50多万千瓦时充电需求如何保障

试想一下，到年底6000余辆比亚迪e5纯电动出租汽车全部投放完毕，以出租车每天两班倒的运营方式，司机每次交班前需要保证车辆电量充足，一辆车一天按2次充电、单次补电80%需求计算，6000余辆纯电动出租车单日的充电需求大约就为50多万千瓦时。而这还只是出租车一项的刚性需求，不包括全市8000余辆网约车及各类其他性质新能源车辆。

那么，西安市的存量公共充电场站是否能满足这些车的充电需求，出租车师傅们的充电需求如何有效保障，如何科学有效地实现车辆投放？一系列问题考验着相关部门的数据掌握能力及规划引导整合能力。

市级监管平台为6000余辆出租车投放保驾护航

为找到科学合适的路径保障这些车辆年底前实现全部投放，大量的准备工作在前期紧锣密鼓地进行。这其中，在相关主管部委的关切下，早在此次发布会举办之前，西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台（西安e充网）便对全市存量充电场站进行了一次全面的线下人工核查，核查信息精确到各区县、各场站、各终端设备，并就此出具了一份详实全面的报告，同时提出了联动各部门、各方力量的、具有建设性的6000余辆出租车投放充电保障方案，保障投放计划顺利实现。

西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台（西安e充网）是在西安市人民政府主导下建立的全国首个车、桩一体化信息综合管理平台，通过接入全市新能源汽车及充电设施的实时数据，在帮助相关业务主管部门对全市新能源汽车及充电设施实现集中动态化管理，推动行业互联互通、资源整合、帮助企业降低运营成本、提升运营效率、提升新能源汽车车主用车充电体验方面起到了积极促进作用。

西安市快充场站热力图

在今年陕西省人民政府办公厅颁布的《陕西省蓝天保卫战工作方案》中，打好机动车污染防治硬仗是重要一环，而鼓励新能源汽车大力发展则成为重要抓手，包括：加快推进城市公共服务领域新能源汽车更新替代、加快充电桩基础设施建设。此次西安市开启投放6000余辆纯电动出租车，年底实现出租车全面新能源化，将成为全省蓝天保卫战的重要开端。

出租车行业的纯电动化不仅是城市绿色环保、智能出行形象的代表，也成为中国纯电动车发展的一个风向标。从2009年起，中国开展了「十城千辆」电动车示范运行项目，其中深圳和杭州承担了电动出租车的示范运营工作。作为试点城市，深圳采用的是比亚迪E6快速充电模式，杭州采用的是众泰朗悦快速换电模式。

在所有城市中，山西太原的出租车电动化最具有典范意义。2016年，在政府的强力推动和巨额补贴下，山西太原市在一年内将全市的8292辆出租车全部更换为电动车比亚迪E6，成为全国第一个出租车全部电动化的城市，也是中国城市出租车“深圳模式”转型的排头兵。

经统计发现，即使最为成功的太原市，电动出租车的运营仍然举步维艰。比亚迪e6官方宣称的续航里程可以达到400公里，但调查显示：

1、新车电池状态较好，不急加速急减速，尽量保持匀速行驶，大概能跑360公里左右。

2、车辆行驶里程超过10万公里后，夏天开冷风能跑不到300公里，冬天开热风能跑不到250公里。

3、由于太原市在投放初，确定了1:4的充电桩布设比例，充电难问题基本不存在，但司机通常会预留20%左右的电量，快充仍需要1.5h才能充满。

由此也暴露出了纯电动出租车的三大问题：一是电池衰减较为严重，二是在寒冷天气下，电池损耗严重加快，三是补电时间过长。这也恰恰是出租车纯电动化最致命的问题，直接影响了司机的有效运营时间和运营里程。

在电池技术上没有重大突破的今天，续航的提升显然是有限的。因此，如何快速有效地补电成为纯电动出租车的重要研发方向。从技术可实现的角度来看，电池快速更换和超大功率快速充电是目前的两大主流。

电动汽车“快充”是指电池从0%充电到80%的时间小于30分钟的充电技术，快充时长桩端输出功率决定。目前国家电网已初步形成“九纵九横两环”高速城际快充网络，单台快充桩最高输出功率可达120kW，半小时能充满80%电量，但我国城区快充桩功率多为30kW-60kW，快充满电仍需1-2个小时左右。在时间就是金钱的出租车行业，司机往往采用“双班制”，人歇车不歇，运营强度非常大，每少运营1个小时就意味着损失大约70块钱。

3月7日，特斯拉发布了第三代超级充电桩，新的V3超级充电桩最高可支持每辆特斯拉汽车250KW的充电速率，只需充电5分钟，即可给汽车增加约120公里的续航里程，但由于受到技术、电网负荷、相关标准尚未出台等因素限制，国内大功率快充产业目前进展相对较慢，专家预计初步实现10-15分钟的充电时长至少需要等到2020年后。

除此之外，超级快充桩需要瞬时强大的功率电力作为支撑，必须靠近或建设专用充电网络，从建设到运营都需要较高的成本，超级快充的费用预计不低于燃油车，而且充电速度对于锂电池的循环寿命及安全性有着显著的影响，超大功率快充将导致电池寿命缩短现象更加明显，用车成本急剧攀升。显然，“深圳快充”模式在短期内仍无法解决出租车快速补电的痛点。

电池快换是实现出租车迅速补电的另一条途径，除了杭州外，北京近年来各区县出租车陆续更新为“充换一体”的北汽新能源EU系列，目前北京换电版出租车保有量超过4000台，快换站也已建设100座。7月19日，北京市财政局发布出租汽车更新纯电动车的资金奖励政策，单台车奖励上限高达7.38万元，要求车辆具备充换电兼容技术且以快速更换电池为主，换电模式在北京的试运营开始展现出光明的前景。

快换技术商用化最早出现在2007年，由以色列公司 Better Place 公司推动，可惜由于商业模式上的原因，最终失败了。特斯拉在2013年展示了其90秒底盘换电技术，再一次在全世界范围内引爆换电话题，但特斯拉很快将发展专向了超级快充，默默地退出来换电舞台。可见，换电模式的发展并非一帆风顺，此前国网等行业巨头也曾对此做过探索，最后折戟沉沙，失败的一个重要原因是异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低，而且整合车企资源形成通用标准也不现实。

但是在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域，换电模式有着非常高效、便捷的运行性价比优势：

1、三分钟换电更符合用户加油的使用习惯，效率提高；

2、集中低功率充电可延长电池使用寿命20%，提升二手车的残值；

3、用车成本仅略高于快充，使用成本低；

4、换电站占地面积更小，布局更加简单灵活。

显然，换电模式很好的解决了出租车纯电动推广过程中运营成本及能源补充效率的难题。目前换电技术已相对成熟，国内主流的换电模式主要以北汽与上海奥动合作的底盘换电及力帆与杭州伯坦合作的模块分箱换电为主。

模块分箱式换电                                                   底盘整体式换电

模块分箱式换电主要利用六轴机器人半自动更换，工人通过操作半自动化的机械臂，从汽车电池仓位取出标准电池包，再由机械臂将满电电池插入汽车，其最大的特点是采用统一的模块化标准电池，兼容性强，可根据车型需求在车辆底盘布置不同数量的标准箱动力电池（乘用车布置2/4块、物流车可以布置6块甚至8块），但安全、防护等性能存在隐患。

底盘整体式换电采用全自动异形电池整块更换模式，车辆进入换电站后，换电设备自动拆下用过的电池，换下充满电的电池，特点是操作简单，且电池包整体置于一个保护壳之内安全性强。

换电模式的通用性较差，注定了它只适用于特定使用场景的营运车辆，对私人用户优势不明显，也就无法作为公共基础设施推广，但电池是否标准化对出租车企业并无影响，因此底盘整体式换电对出租车行业更具吸引力，但“杭州快换”模式能否获得最后的成功不仅是在技术层面，更多的是商业模式能否可行。

北汽方面表示换电站可采用集装箱式快速落地，建站只需4小时，设备占地面积仅为67.5m²，不足5个车位面积，每日最高能够服务私家车300辆。但换电站是重资产、大规模的商业投入，建站投资超过500万元，一旦未来的竞争最后是充电模式胜出，那么换电站的建设就会面临巨大的资产沉没的风险。如何让运营商盈利，铺设更多换电站是这个模式最关键的地方。

公开资料显示北汽电池收费套餐折合为0.35元/公里，换电站的运营成本包括建站成本、用电、地租和人工等，我们从投资收益的角度对出租车底盘换电模式进行初步的探讨跟分析：

我们利用如下公式计算投资收益：年换电收入=5年固定摊销成本+年运营成本，经过测算5.04*N=1.3176*N+168，求解后初步得到单座换电站收支平衡的日均服务台次应该在46台以上，由于实际运营及维护成本还会有所上浮，我们保守估计，若想实现盈利，日均服务台次应该在60台以上。换电站必须吸引足够多的车辆前来换电，摊薄成本才能更快盈利，但同时换电网络的布局也影响出租车司机使用的便利性，按照目前北京4000台换电出租车保有100个换电站的规模，显然大部分换电站是严重亏损状态。但­目前北京巡游车数量在7.1万辆，随着“油改电”政策的推行，换电出租车保有量持续增长，换电站盈利状况将有所好转。

除了对市场规模的巨大依赖，电池技术更新后的兼容性、电池的梯次利用、利润如何分配等都是换电模式亟待解决的难题。因此，要想进一步推广换电模式，还需要车企、电池企业、运营商、电网等各个参与方达成共识，形成有效的商业运营模式。同时，换电网络的规划及市场规模的扩大甚至需要当地政府的推进，换电站的建设及运营比充电站要复杂很多。

其实，现阶段纯电动汽车关键电池技术仍处于发展阶段，“深圳快充”与“杭州快换”模式只是路径选择不同并无优劣之分。但通过比较，我们可以看到换电模式能很好的解决充电模式面临的诸多技术难题，目前也就更加适用于出租车的使用场景。但换电模式处于起步后的发展阶段，如何形成各参与方满意的商业运营模式将是巨大的考验。

早在5月份，重庆就出台了《主城区巡游出租汽车服务质量提升专项方案》，将推广纯电动和自动挡出租车，其中纯电动汽车就是长安逸动EV460，以后招手打出租车的时候从口中喊出的名字可能就是“长安”了。

长安EV460驾到

实际上，长安EV460会作为重庆主城区出租车已经早有消息。面对节能减排的要求，从动力形式上看长安EV460纯电动力很有优势，其搭载了一台最大功率为100kW、电机总扭矩为245N.m的电机，采用前置布局，电池能量为52.56kWh，就动力参数而言，这绝对能够适应出租车的动力需求，并且电动车的动力输出的平顺性、性能性对更加强劲一些。在续航里程上，长安EV460能达到400公里以上，这与当前出租车的每天行驶里程不相上下，从数据上看，快充到80%的点亮需要0.83小时（50分钟左右），也就是吃顿中午饭的时间。理论上满足作为一辆出租车的硬性条件。

更不用说长安逸动EV460的空间、驾乘舒适性更好。从这个角度看，这完全是重庆出租市场的一股清流，其实不仅作为出租车，共享汽车、网约车也是长安逸动EV460发展方向。

T3出行公测 长安逸动新能源扛起重任

此前，长安、一汽、东风联合腾讯、阿里等科技企业共同成立了T3出行公司，该公司主要以新能源汽车为主提供共享汽车服务，前期会立足网约车服务，将来还更将布局长短租、分时租赁业务，主要布局一二线城市。

长安作为该公司的合伙人之一，旗下逸动新能源自然是被寄予厚望的，与被当做出租车一样，长安逸动新能源作为出行共享汽车的基本条件满足，而在动力性能、舒适性、NVH、行驶品质等方面比一般的燃油车体验更好。同时，后期的使用维护成本也更低，对用于运营的车辆来说，这可以大幅度的增加盈利，而且使用中的磨损更少。这也是为什么长安汽车很愿意拿逸动新能源来作为出租、出行服务车型的原因之一。T3出行的公测已经开始，逸动新能源的作为主角之一，已经扛起了这个重任。

当出租、做出行 有哪些考验等着呢？

当然，长安逸动EV460作为出租车、共享出行汽车也有质疑的声音。以笔者看，更大程度上这是对新能源汽车作为运营车辆发出的疑问。

一是实际续航里程，这里笔者可以肯定的说，关于长安EV460的续航里程，应该说相当有保障，如果驾驶员驾驶习惯好一点，续航可能还会更好。重点是重庆的道路过于复杂，这可能会给实际的实用带来不少麻烦。

二就是充电问题，虽然快充时间在50分钟左右，但也不能总是实用快充模式；再就是目前很多地地方的充电设施并不完备，如果中途需要充电、而附近又没有充电桩，那就显得很被动。同时，出租车基本是24小时轮流转，这点相对纯电动汽车来说是个弊端。

三是车辆的耐用性，因为出租车、共享汽车对车辆本身的耐用性要求比较高，不会如同家用车一样爱护有加，想想些被撞得凹凸不平、擦挂了的车，长安EV460能经得起这样的考验么？

写在最后

虽然新能源汽车目前还不是主流，但是发展的势头很好，出租车、共享出行的多元化尝试本身是对新能源汽车的肯定，目前来看是喜忧参半，但问题肯定会在使用过程中慢慢解决，我还真希望坐一回纯电动出租车呢。

每项技术都有其弱点，也许它的体格太大了，或许太慢了，或许根本无法投入实践。说起激光雷达，特斯拉CEO埃隆•马斯克(Elon Musk)的反对声最为响亮。

激光雷达批评人士关注的焦点是，基于激光雷达的自动驾驶系统会增加车辆成本。业界领先的Velodyne公司生产的置于车顶的可旋转激光雷达大价值约7.5万美元，这给开发自动驾驶出租车的公司带来了很大麻烦。对于自动驾驶企业而言，他们可以用完全自动驾驶汽车进行客运来分摊成本。但是，对于个人拥有的汽车来说，任何接近这个价格的自动驾驶汽车都不可能。

“任何依赖激光雷达的人都注定要失败！”马斯克在今年4月特斯拉首届“自动驾驶日”活动中表示。

然而，绝大多数自动驾驶开发人员并不认为激光传感器不可取，他们仍然视它为一个自动驾驶安全系统的关键部件。这也是为什么许多公司已经开发了自己的系统(比如Waymo)或收购了激光雷达制造商(比如Cruise收购Strobe，Aurora收购Blackmore)。这也是为什么那些还未采取行动的人都应该为Luminar宣布的新消息而欢呼。

7月11日，总部位于帕洛阿尔托的Luminar宣布其已经开发出一种可量产的激光雷达，成本低至500美元，不仅能大量用于自动驾驶出租车，而且能用于私人购买的自动驾驶汽车之中。

Luminar的第三代激光雷达叫做Iris。这一装置大约有一个易拉罐大小，重量不到2磅，小到可以装进汽车保险杠。该公司首席执行官奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）表示，这种感应器属于“汽车级”，也就是说它可以在道路上行驶数年，尽管路面坑坑洼洼、温度波动很大。它只消耗15瓦左右的电，能提供250米的探测范围，这是一个能被广泛接受的基准。

如果激光雷达应用到上市汽车中，将为目前已经上路的半自动驾驶系统带来重大升级，如特斯拉的Autopilot、凯迪拉克的Super Cruise和日产的ProPilot Assist系统。这些系统使用雷达和摄像头来保持车道，与周围车辆保持安全距离，但人类驾驶员仍需紧密关注道路，随时准备接管车辆。

造成这一局限的部分原因在于传感器的局限性——无法看到静止的障碍物。也正是因为这种局限性，仅2018年，至少已经有三辆特斯拉撞上了停在路边的消防车。

激光雷达弥补了当今传感器的不足。与摄像头不同的是，它在黑暗中也能像在光线充足时一样看得清楚，也比雷达更好地探测到一些细节，能够识别行人和骑自行车的人。

“使用激光雷达，你可以看到这些东西。”拉塞尔说。只要在汽车的前保险杠或挡风玻璃上安装一个激光雷达传感器，它就会比成现在汽车经销商卖的大多数汽车都要智能。但是，只有一个传感器对于完全自动驾驶的系统来说是不够的，我们需要360度覆盖。但是，在高速公路驾驶场景下，它也足够了。

奥迪是唯一一家没有要求驾驶员在使用其半自动驾驶系统（Traffic Jam Pilot）时持续保持关注的汽车制造商，它已将激光雷达应用到A8轿车之中(仅在欧洲有售)。虽然激光在雨雪天气中也可能会出现问题(拉塞尔称Luminar的系统不会)，但传感器的成本和可靠性是激光雷达难以进入更广泛消费市场的主要原因。

Luminar表示，该公司最新一轮融资已经结束，共融资2.5亿美元(估值9亿美元)，以帮助提高奥兰多工厂的产能。如果能将激光雷达应用到汽车之中，拉塞尔希望利用这些数据来完善Luminar的软件，从而进一步了解道路上的情况。

不过，这还需要一段时间。拉塞尔指出，Luminar正在与汽车制造商合作开发六个以高速公路驾驶为重点的项目，但鉴于汽车行业的生产周期较长，它们可能要到2022年或2023年才会用于商用汽车。在此之前，该公司的“眼睛”都会一直紧密盯着道路。

本文编译自Wired，作者Alex Davies，图片来自Luminar

李政首先介绍了崇明区在建设世界级生态岛中关于“绿色交通出行”的规划。他说，世界级生态岛不仅要有绿色的环境，也要有绿色的能源、绿色的生产、绿色的生活、绿色的建筑、绿色的交通。这两年，崇明花了很大功夫在推进绿色交通出行方式的改变。去年岛内行驶的公交车辆已全部新能源化，目前正在推进的是出租车，也是要实现新能源车全覆盖。同时，崇明还在大力推进公务车新能源覆盖，凡到期要轮换的，也都使用新能源车辆。加强充电桩建设很重要。

节目连线了崇明区交通委副主任倪朝辉，针对纯电出租车小区充电桩安装难题，他回应称，目前矛盾主要集中在老旧小区。对于27位充电桩安装遇到障碍的出租车司机，已想方设法在亚通公司安装了22个桩，在离司机比较近的修理厂和码头装了5个桩，解决了27个缺口。“我们还对今后发展过程中可能碰到缺口的问题，做了相应准备。”崇明区交通委已与分时电动汽车租赁企业EVCARD进行沟通，共享其充电桩。7月中旬，EVCARD将在崇明开放30个区域共46个车位，可供出租车使用。同时政府机关也在更新新能源车，充电桩要通过技术手段进行改造共享，方便出租车和社会车辆夜间充电。

随后连线的崇明区房管局副局长龚平介绍，小区电动车充电桩安装主要是协调三方关系，也就是业委会、居委会、物业公司，目前碰到最大的瓶颈是小区停车难问题。房管局下一步考虑因地制宜，在得到业委会同意后，在小区公共区域安装充电桩，不仅针对出租车，还对社会开放。

对于出租车充电问题，李政说：“我觉得肯定要给车辆配好就近的充电桩。”离单位近的到单位充，住的地方和工作地方距离远的，要能在家附近找到充电桩来充电，这个需求非常合理。绿色交通出行是崇明正在探索的事情，这项工作肯定要做好。崇明新能源车投放使用时间不长，相关配套建设目前来看可能没跟上。尽管从数量上看，岛上充电桩总量远超现在新能源车的需求，但存在结构性供给不平衡的问题。“我们也希望通过新能源车辆的投放使用，进一步优化充电桩布局。”

图文来源：Bloomberg 作者：Pavel Alpeyev, Takahiko Hyuga

日本是个独特的国家，在这里，私人拼车是被禁止的，而Uber在该国的业务也没能赶上其全球增长。

所以，如今日本的Uber与其说是个打车软件，不如说其主业已经转移到了送餐服务的Uber Eats。但这也仅限于使用高端网约车Uber Black和出租车派送。

可以说，Uber把在日本的Eats服务视为一种高级供需的良好匹配。

7月初，Uber CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）亲自来到日本，强调了该国市场的重要性。

不得不提的是，这个岛国也是Uber最大股东软银集团的所在地，科斯罗萨西还计划于明年开始增加日本的员工数量。

“实际上，有很多老年人正在报名参加Eats送餐工作。”科斯罗萨西说，“此项业务在日本取得了巨大的成功，这将是对Uber品牌非常有效的推广。”

日本的失业率为2.4%，接近25年来的最低点，劳动力市场因此十分紧张。不过，人口老龄化也是该国面临的一大问题。在日本，成人尿布销量已经超过婴儿尿布，除了上门送餐外，老年人还利用送餐来找工作。

就目前而言，这家刚上市不久的公司在全球第三大经济体获得收入的最佳机会，很可能靠的正是Uber Eats。

据这位CEO说，日本10个城市的快递网络中，有着超过1万家餐厅和1.5万名快递员。

但从全国的角度来看，这意味着仅有约15%的日本用户能够享受到Eats服务，而美国的这一比例为70%，也就是说，Uber在日本还有很大增长空间。

当大多数送餐员依靠自行车或踏板摩托车送货时，寻求锻炼的老年人选择的则是步行送货。“这很有日本特色，我们也正在寻找机会，想看看是否可以扩展到世界其他地区。”科斯罗萨西解释道。

为了支持其Eats业务和为当地出租车公司提供派遣服务，Uber计划明年将日本的全职员工数量从目前的100人左右增加30%以上，包括账户管理、销售和本地运营等领域。

即便以这样的速度扩大，在Uber全球2.2万名员工中，其在日本的规模也只是很小的一部分。

鉴于日本对拼车的严格规定，Uber选择了与监管机构合作。该公司2016年推出了一个试点项目，为沿海小镇丹后町的老年人提供乘车服务，那里的人口老龄化已经导致公共交通服务减少。

去年，Uber转而与日本出租车公司合作。目前，该公司已与8家出租车公司在多个城市达成协议，其中包括热门旅游目的地京都、大阪和广岛。租车服务Uber Black则只在东京提供。

索尼、初创企业Japan Taxi和中国的滴滴出行等公司也都推出了相互竞争的打车应用，希望让消费者更容易地叫车和到达目的地。

“这需要时间，但我们喜欢我们所看到的市场潜力。”科斯罗萨西表示，“Uber在日本出租车领域进行的创新会被带到世界各地。”

在东京访问期间，科斯罗萨西抽时间会见了软银的孙正义，后者持有Uber 13%的股份，价值约98亿美元。双方重点讨论了这家网约车巨头的增长蓝图。

“如果我在日本，那必定会去见孙正义。他是真正关注我们未来三年甚至更长时间的业务发展方向的人。”科斯罗萨西说道。

孙正义正在为第二笔1000亿美元的愿景基金筹集资金，一个问题是，他会寻求出售哪些资产来为另一只投资基金提供支持。

此前，孙正义为其第一只基金筹集了280亿美元，部分原因得益于他出售了自己在阿里巴巴集团持有的利润丰厚的股份。

虽然科斯罗萨西没有透露他与孙正义的具体交谈细节，但可以确定的是，外卖领域是软银给Uber许下的长期承诺。

科斯罗萨西也给出了这样的回答：“孙正义和我，我们探讨的只会是如何成长，我们从不讨论退出。”

至于拼车在日本被禁止一事，日本政府是以安全为由，将非职业司机接送付费顾客视为非法行为，并且该国也有一个反对放松管制的出租车行业游说团体。

日本国土交通省发言人表示，拼车服务所存在的问题是“司机负责运送乘客，但不清楚谁负责（乘客权益的）维护和运营”，“我们认为，这种收费服务在双方安全及用户保护上存在问题，审慎的考虑之后做出决定是必要的。”

对此，孙正义在去年7月针对客户和供应商的年度公司活动上表示：“我不敢相信这世界上还有这么愚蠢的国家。”从此评论中可以看出孙正义对日本的失望之情。