在尝到了甜头之后，现代也要给菲斯塔增加纯电动版本，希望把这款新车的价值最大化。外观方面，菲斯塔EV和其它纯电动车型一样，也采用了密封式的设计，没有了运动感十足的中网设计，前脸变得没有之前那么凶悍，同时对下方保险杆也做出了很大的调整，整体给人的感觉更加柔和，虽然失去了燃油版的特立独行，但也扩大了受众群体。车身侧面还是双腰线设计，在C柱下方的线条非常犀利，显得很有力量感。

车身尾部的变化主要集中在下半部分，因为不需要排气，所以重新设计了后保险杠，看起来的整体感更强，不过取消了两侧类似碳纤维材料的饰板，降低了运动属性，还是有点小遗憾。幸好小鸭尾和贯穿式尾灯设计都保留了下来。

内饰目前还没有图片流出，不过按照K3纯电版的设计来看，菲斯塔EV很有可能会把换挡区域重新设计一遍，并且用旋钮换挡代替换挡杆。

动力方面，菲斯塔EV将会采用最大功率125千瓦的驱动电机，不如昂希诺纯电动上的那个电机，抛弃了菲斯塔主打加速性能的特性，可能会降低自身的吸引力，不过目前同级别的合资纯电动车型也不以性能为主，更侧重于续航方面，菲斯塔EV的综合续航也能达到490公里，虽然不及昂希诺纯电动，不过比起目前在国内上市的其它合资纯电动车型，也有很大的优势。

据悉，菲斯塔EV的最终定价会在18-20万，比起轩逸纯电和朗逸纯电都要更贵一些，续航有一定的优势，希望会取得不错的成绩。

作为无人驾驶能力和越野能力的集合，Audi AI:Trail提供了四座和全玻璃围绕座舱，开阔的视野让人感觉身处直升飞机的座舱内。不同于其他无人驾驶概念，Audi AI:Trail内部除了电视直播和视频会议所有的屏幕之外，没有任何能够打扰乘客的显示屏。当在车内简单的一声“Trail”，便能唤起车辆。

行驶过程中，Audi AI:Trail将支持Level 4无人驾驶，但舱内依然保留了方向盘和踏板用于越野模式驾驶。对于这款车型，奥迪造型总监Marc Lichte评价道，Audi AI:Trail将为我们展示脱离正常道路的零排放创新驾驶模式。

来自奥迪对AI:Trail的信息，该车型的长宽高分别为：4115mm/215mm/1676mm，配有22寸大轮毂，可涉水深度大于0.49米，并且，在艰难地形中不会发生底部电池组模块与地面的碰擦。尽管AI:Trail采用了高容量电池，但得益于高科技钢材、铝合金以及碳纤维的运用，全车重量仅为1.75吨。

动力方面，四台电机和全轮四驱将为AI:Trail提供429PS马力和998Nm峰值扭矩；续航里程方面，AI:Trail的锂电池根据WLTP标准在越野地形中提供400km到500km的续航，如遇到艰难复杂路况，续航里程将减少至250km。

Audi AI:Trail将原有的近远光模组完全抛弃，取而代之的则是五台集成矩阵式LED大灯的电控无人机，它们能随时降落车顶或是在车前照明，这一概念可以说是奥迪首创，不愧为“灯具之王”的称号。

Audi AI:Trail目前在概念阶段的设计已经足以震撼人心，这也体现了奥迪内部对未来无人驾驶的电动车领域多种可能性的探索，试想，无人驾驶崛起之后，如此般的越野车也必将在市场上有需求，因此，不管Audi AI:Trail未来多久能够量产，其所带来的新概念依然能够引领现今的方向。

而这次法拉利也是用事实证明，其实买超跑的人也差油钱，10月29日，法拉利就在国内发布了旗下的首款插电混动车型，SF90 Stradale。

虽然名字很拗口，但是一点也妨碍消费者对这辆插电混动超跑的喜爱，SF90 Stradale也继承了法拉利的酷炫造型，夸张的前脸造型，无时无刻不在彰显法拉利独特的魅力，下唇也采用了很多的碳纤维进行打造，既降低了车身重量也保证了车身强度。

侧面造型还是一如既往的动感，多组复杂的线条迎合了空气动力学，最大限度的降低风阻系数，车尾也采用了碳纤维的后扰流板，中间是两个硕大的排气管，一看就不是个善茬。

SF90 Stradale内饰造型也是非常复杂，让人有一种眼花缭乱的感觉，反正只要记住这辆车没有大屏幕，物理按键也很多就行了，毕竟这可不是普通的家用车，也不是随便拿来代步使用的。

作为一辆超跑，一般发动机都会布置在车尾，所以空出了一个前备箱，而这辆SF90 Stradale作为一辆插电混动轿车，搭载了3.9T的V8发动机，最大马力可达780匹，更让人惊讶的是，法拉利居然给它配备了前后三电机，百公里加速仅为2.5秒，0-200公里每小时加速更是达到了惊人的6.7秒，一不小心把上一代旗舰轿车LaFerrari给超了，同样让人吃惊的是，SF90 Stradale的纯电续航只有25公里。

不过SF90 Stradale的价格可没有LaFerrari那么贵，只需要398.8万元，就可以买到这辆零百加速比法拉利上代旗舰还要快的超跑。看到这里，氢云链突然明白了为何法拉利要在深圳举行发布会，毕竟这里刚刚经历了一次拆迁，支付宝微信银行转账都可以。

相信很多消费者都不知道的是，其实宝马在国外还有两款新能源车型在售，就是来自i系列的i3和i8，但是因为研发和生产成本很高，这两款车型在更大的意义上还是作为宝马技术结晶的体现，将不会有继任车型，这辆车型也会慢慢停售。

但是近日宝马高层表示，因为i3的销量表现实在太好，还超出了预期，暂时没有停售的计划。

i3是一款微型电动车，虽然采用了双肾式的密封进气格栅造型，但看到这个造型，也许很多人不会相信这是一款来自宝马的车型。续航方面，i3也足以让人大吃一惊，升级版车型的纯电续航只有340公里，所幸的是电动机总功率达到了125千瓦，让百公里加速达到了7.3秒，跟宝马3系的加速性能一致，还算是个不错的表现。目前宝马i3在国内主要是以进口方式进行销售，指导价为33.8万元。

把微型电动车卖到30多万的价格，i3到处有何特别之处呢？主要就是因为i3的车架采用了碳纤维进行打造，车厢内部的很多材料都是环保材料，可在较短时间内降解，且不会产生污染，把环保的理念贯彻到底，还采用了对开门的设计，可见对车身的强度和刚度要求都非常高。

但是这款本来要被宝马放弃的小车，竟然销量惊人，2018年销量达到了36829台，出乎了宝马的意料，尤其是在欧洲市场，得到了很多年轻消费者的喜欢，因为好停好开的特性，加上对续航的要求也不是很高。今年前8月又拿下了25000台的销量，按照这样的趋势，全年销量可能会超过37000台，超过去年的销量，宝马自然难以割舍。

再看看宝马的i8，这款外观帅气的新能源轿跑车型，刚一亮相就惊艳了世人，至今却销量惨淡，虽然很多设计元素移植到其它车型身上，但自己却要面临被停产的命运。

而奔驰和奥迪看到i3销量大好的消息，估计也会很羡慕吧，自家的纯电动SUV虽然也很受欢迎，却一直被产能掐住了脖子。

但是这辆车并没有就此消失，在东京举行的一次氢会议上，丰田董事长武田武表示，到2020年下一代的Mirai将会再次出现。

现如今的Mirai车型第一次出现在2014年，时隔五年是时候推出一个新的版本了。Mirai是第一辆准备大量销售的现代氢燃料电池汽车，但基础设施的发展尚未赶上丰田雄心勃勃的计划。你很难找到合适的地方为氢能源汽车充满氢气，所以目前大部分的氢能源汽车的销售成果都是惨淡的。

Mirai和其他目前的燃料电池汽车的另一个问题是成本。Mirai的起价为59，455美元，即便是算上高科技燃料电池动力系统，这辆车的造价也是偏高的。有趣的是这辆车的设计目的是为了将氢气带给大众，但Mirai是以一种小批量的方式制造的，这不允许它产生规模经济从而降低价格，所以大众们并没有办法享受到它。价格高的部分原因是因为使用了碳纤维，这款车是在以前制造雷克萨斯LFA超级跑车的日本工厂生产的，工厂现在不再为高端雷克萨斯制造车身面板，而是为Mirai制造碳纤维氢气罐。

丰田预计在未来燃料电池汽车的价格会下降，在十年内会达到混合动力汽车的价格水平。但是目前的价格确实无法改变的，这意味着在第三代米拉伊推出之前，价格将无法实现平价，因此，在2020年推出的第二代车型很可能是另一款价格昂贵的氢能源车型。

除了丰田以外，另外两家汽车制造商也对氢汽车很感兴趣。本田(Honda)和现代(Hyundai)也都有着自家的氢能源汽车，但是它们也面临着同样的问题，由于缺乏燃料基础设施，它们仅在少数地区销售燃料电池汽车，而且氢能源汽车的价格都比备受争议的内燃车型或混合动力车高出很多。

不过即便是在电动汽车成为市场主流的时候，丰田依然没有放弃氢能源汽车。丰田在一些地区布置了一支燃料电池半卡车车队为氢能源汽车供能，并在2020年的东京奥运会上大量使用了氢能源汽车技术，丰田也在使用燃料电池给工厂供电，甚至正在开发一种氢月球车。

智电点评

比起电动汽车的麻烦，氢能源汽车的问题更为严重，电动汽车的充电桩目前已经较为常见，但是你在地图上却找不到几个加氢站，氢能源汽车要发展依然还有很多道路要走，也许在丰田的这种不断坚持之下，未来会有属于氢能源汽车的一席之地。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

凯云汽车公司成立于2014年，其目标是通过名为Pickman的小型全电动车型来进入国内外皮卡市场。现在，大约五年后，这家公司将开始将这些电动的小卡车运到美国。

凯云汽车（我们告诉你这不是一个家喻户晓的名字，在国内不是很有名）于5月开始在美国销售电池驱动的卡车。在国外它被称为Pickman（国内成为皮卡曼），因为它足够小，所可以进行特殊定制。

国内售价是2万起步，国外售价为8,000美元（约5.5万）。即便价格翻了一倍多，但这款车在美国依然是最便宜的皮卡车。

Pickman非常适合在建筑工地周围使用，或者在中等粗糙的地形上进行运输作业。这绝对是一个优点，但最高时速仅为45公里/小时。电机从一个小型电池组中取电，可续航100多公里，但充电时间需要8到10个小时之间，且不支持快充。

看起来很小，令人惊讶但是它的输出动力允许司机们在位于驾驶室后面的小货舱中放置和运输2,200磅的货物（约1000KG）。

内饰似乎有一个双辐方向盘，一个长座椅，一个数字仪表组，一些开关，一个12伏插座，还有其他几个。它并不需要太多，因为它的设计并没有考虑到生物的舒适性，并且它不必遵守必须搭载安全气囊等设备的强制性安全规定。买家可以莫名其妙地订购假碳纤维装饰，让中控台充满活力。

对我们来说，皮克曼看起来像早期的奥斯汀地铁和上一代铃木吉姆尼之间的混合车型，这是一个奇怪的组合，但实际上这款车很实用。此外，风格不是优先考虑的问题。这是一种纯粹的，完全是为了实用而进行的设计。

凯云已经在美国销售了不少皮卡曼，到2020年底具体的数字应该会达到4,000。凯云在那些大汽车商们意想不到的时候插进了美国市场的空缺之处，并获得了成功，以上就是我们想要报道的东西。如果你对这款车或是这家公司感兴趣，你可以在网上搜索得到他们的信息。

（文助|九日）

值得注意的是，宝马为这辆新旗舰开发了一种新方向盘，和我们目前的方向盘有很大不同的种类。这辆被命名为宝马iNext的车型将会作为宝马i5车系中的一员出现，同时伴随着新车的出现还有宝马的下一代信息娱乐技术。该软件将显示在一个宽的，弯曲的触摸屏，包括信息娱乐系统和数字仪表集群。显示器是面向司机的，但是前排乘客也可以和它互动，根据宝马官方的说法是，这样的设计将会更符合人体工程学。

目前惟一的官方信息是一张屏幕的照片，完全没有透露出任何关于车内样式的信息。不过在原型车进行寒冷天气测试的时候泄漏出的信息来看，这辆车将会是一辆SUV，而其中的大小和宝马X5相同，不过由于这只是测试车，到了设计生产的时候造型会有一些改变。

宝马此前确认，该车型将完全电动，尽管它尚未发布技术规格，但是它将至少具备三级自动驾驶技术。该公司的内部造型师设计了一种多边形方向盘，其设计目的是当人类驾驶员从自动驾驶系统手中接过控制之后，多边形形状会让驾驶员更准确地测量转向角度。

大量的光纤将会被集成到方向盘的一侧，以及时通知驾驶员关于汽车掌控权的交接。因为目前的技术限制，它不会达到100%的完全自主，但是它可以处理交通堵塞的情况，这是宝马团队在追求自动驾驶道路上的一次重要进步。

不过关于宝马将如何抵消电动动力系统的重量的方法尚未可知，目前宝马旗下的I系列车型都采用了碳纤维来控制重量。这辆旗舰也可能会用碳纤维来控制重量；或者，出于成本原因，它也可以抛弃复合材料，转而使用轻质金属。

根据目前公布的信息来看。这辆宝马自豪的旗舰将会在2021年投入生产。这家总部位于慕尼黑的公司将在未来几个月发布更多有关它的信息。而在11月举行的洛杉矶车展上，这辆车型也将会展开首秀，如果按照这个时间顺序走下去，那么消费者们想要得到这辆车就需要等到2022年了。

智电点评

宝马加大了电动汽车的开发，而在电动汽车领域也将推出一款旗舰车型为整个车系支撑，目前的信息都表明这将会是一款集结了宝马全部技术的车型，期待着这辆宝马电动汽车旗舰将会为消费者们带来怎样的驾驶体验。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

这是世界上第一则汽车广告，广告词说该车保养容易，开1英里只需要0.5美分，又轻又结实。今天我们做车也一样，首先要便宜，这样才会有人买单，第二，整备质量轻，第三，加速性能好。为了降低油耗或者电能消耗,
不论是传统燃油车还是新能源汽车, 整车的轻量化设计目前是一个势在必行的趋势。

当前汽车市场销量下滑、竞争激烈，在增加整车成本的基础上轻量化已经不是多数车企的可选科目了，尤其是新能源汽车，虽然电动机代替了内燃机、减速器代替了变速箱，重量有所下降，但是也增加了电池包以及高压线束、逆变器、功率分配器、车载充电器等较重的子系统，导致新能源汽车的轻量化压力剧增！

各个国家、地方政府、州政府、交通部都有一系列关于排放量的法规。根据北美法规要求的减重目标规划，从2015年到，某车型整备重量要从1853公斤降到1664公斤，整整减少200公斤。随着燃油消耗量限制法规、汽车排放法规的要求日益提高，汽车轻量化技术是未来汽车设计的核心技术。

其实这些年我们可以看到，车的重量是略微上升的，因为我们对配置和安全性能的要求提高了。2018年新的碰撞法规提出了更高的要求，在满足功能的前提下，还要减重。

铝板有一个最大的特点，铝的疲劳寿命是特别差的。对客户来说，车要天天开，疲劳标准是要优于安全标准的。但是对于主机厂来说安全性能是要大于疲劳标准的。奥迪A8最新的车型，从原来98%的铝合金，降低到现在58%的铝合金，剩下全都是用钢。仅仅是因为铝合金贵吗？其实很大一部分原因，不是材料的问题，而是工程制造的问题。

现在行业内主流的车身技术路线有这么几种：

第一，传统全钢车身，仍旧是目前采用最广泛的技术。

第二，铝合金车身，比如蔚来ES8。

第三，钢铝混合车身，就是现在很多新车说的“下钢上铝”。

第四，碳纤维车身，如宝马i3。

每一种车身都有优点也有缺点。轻量化的目的，是在不影响功能性、安全性、耐久性的情况下，尽可能做得越轻越好。随着我们国家的发展，未来对车的加速性要求会越来越大。

轻量化设计的核心

第一，结构变化。打个比方，可口可乐的瓶子，软的跟纸似的，但是它做到了极致，放桌上很稳，拧盖子的时候能打开，因为在头部和尾部加了很多筋，这个就是结构设计。

第二，连接技术。很多人说，铝合金很简单，我也会做，但是铝合金工程化很差，只要不是自动化线，因为工人不同的操作，导致一致性很差。

第三，CAE仿真技术。金属是规律排布，我们可以预测它的破坏、失效模式。但复合材料比较复杂，汽车行业对复合材料的掌握还没有金属材料那么成熟，CAE的仿真计算发展得非常快。

第四，材料发展。我们的材料发生了翻天覆地的变化，10到15年间有了很大的发展。

轻量化的目的就是性能要最大化，重量越小越好，成本越便宜越好，这个时候客户的价值才能最大化。轻量化的途径一定是更好的材料、更好的结构、更好的工艺。

材料、结构、工艺互相联系。我们国家的高铁是挤压型材，而且是非常大的挤压型材，用的什么工艺呢？每节车厢其实是一个件，地板从头到尾是一块料，窗户也是同一块，稍微折一下把车送过去，中间地板一焊，所以材料出来了，选择结构和工艺，都是相辅相成的过程。

每家公司都有自己的战略目标和总体定位，比方说比亚迪就认为它做轻量化主要的目标是钢、铝，还有一点点镁、塑料，碳纤维不是他考虑的重点。又比如宝马，他们都做了很多投入，未来他会用大量的，他可能会用到碳纤维、镁合金、铝合金，同时会把钢的比重降低。再来看特斯拉，特斯拉用钢量非常少，未来他会把碳纤维和镁合金大大增加。

从整个做车来说，我们知道第一是安全。但安全性是会增重的，比方说改变耐久性，满足美标的NVH碰撞法规，满足C-NCAP碰撞法规，还有NVH模态、刚度、风阻各方面，都会增加重量。再就是功能，比方说全方位360度骨架、自巡航，都会增加重量。因此我们要把它减掉，第一个方式就是材料，材料完了以后才是结构优化，优化是什么呢？比如传递路径、截面。安全性、NVH、功能这三个方面的增重，我们目前希望通过材料、结构优化、工艺制造降下来。

1. 
轻量化在整车开发中的三个阶段

轻量化在不同的开发阶段有不同的开发手段，根据整车开发的特点，主要有如下三个阶段：

概念设计阶段。要把市场语言转化为工厂语言。概念阶段会把技术路线确定了，因此这个阶段决定了项目难易程度和成功概率。

方案设计阶段。一旦定了技术路线就进入方案设计了，需要测算技术路线的可实施性。通过方案设计可以预计销量的多少，销量少的话这个时候就要找替代路线，重新制定切实的方案。

详细设计阶段。不仅需要考虑材料断面的形状，而且壁厚的类型是什么等等一系列的细节，对我们来说都需要经过紧密详细的设计。

2. 
轻量化设计手段

材料：概念设计结束后我们就开始选择材料，材料选择涉及到车身、内饰、外饰、底盘、三电等。

结构：

1）车身骨架轻量化

车身骨架最好是一个闭合的截面，形成封闭式，也就是所谓的“环状”路径。车的结构分为两大类：承载式车身和非承载式车身。承载式车身就是每个件承担一定的载荷，非承载式车身主要靠车架承担。

2）车身断面轻量化

第一，优化零件断面结构，增加断面刚度与强度。不同的铝合金，自然失效、人工失效，得到的效果和性能是不一样的。

第二，改变零件承力力矩，缩小关键部位变形。

第三，增加吸能结构，改变材料强度搭配，是溃缩区域远离乘员，保护乘员安全。

3）零件搭接结构优化

零件的连接越来越重要，越是新的材料，对于连接的要求越高。所以零件的结构优化，

第一，增加传力结构搭接面接触面积，减小应力集中的现象。

第二，缩小搭接边，配合先进连接工艺，实现减重。

工艺制造：先进的材料、优化的结构需要相应的制造工艺。比如现在新能源车有很多铝合金型材的，前机舱没有电机了，电池跑到后面去，电机里有一样东西是要存在的，加制动液的时候需要人机这一块，包括挤压、辗压、铸造、冷冲压、液压、热成型等工艺，还有一些改善性能的工艺设计，比如辊压实际上是一个提升性能的工艺，辊压充分利用加工硬化材料的原理，用工艺来改变它。

3. 
轻量化优化手段

材料优化：从材料角度上来说有几个，材料模型、弹性。我们的工程师、产品设计工程师都需要熟悉。如果要做拉杆，要算刚度、强度。怎么做这些事，用哪些指标评价，怎么来选择材料，从这个角度上需要了解基础的数据。冲击载荷这些的计算很简单，把基本的材料参数输进去，计算出来，做一个对比，就可以知道哪种材料是最优化的，再把工程制造性加进去，选材就完成了。

结构优化：结构优化的设计方法包括：尺寸优化、形状优化，拓补优化、形貌优化。铝合金型材的优点在哪儿呢？它可以把结构做的非常复杂，而做这个很重要一点，接头。我们车也一样，一定会满足几个性能，我们通常讲的，弯曲刚度，车过坑的时候会扭转，所以它的弯曲刚度，刚度是抵抗变形的能力，所有这些东西取决于我们的接头，接头很重要。

工艺优化：热成型工艺原理非常简单，就是把钢板加热到一定温度，快速的胀火即快速冷却，快速冷却以后就会形成了非常细小的片状马氏体，然后再处理出来，还有高压铸造。

接头优化：所有的机械式的连接有一个优点，并不是它的强度有多么高，而是它的一致性比较好。

现今最热门的新能源汽车的轻量化势在必行，怎样做到减轻重量的同时，又降低成本。新能源汽车如果要增加10%的续航里程，就有几种办法。第一，放更多的电池，所以比亚迪的车离地间隙都非常低，因为他要保证全系车型续航里程500公里以上，怎么办呢？只能增加电池，一个不行放两个，两个不行放三个。但是增加电池就意味着成本增加。第二，减重。第三，改变风阻系数。第四，改变滚阻，这个代价是非常高的，意味着所有的连接件都要改变。

对于水氢机来说，可以轻松实现减重，而且是在不降低续航里程的基础上。那么它是如何做到的呢？

水氢机是采用汽化催化重整及纯化多项技术从醇水中获得高纯氢，通过质子膜系统产生电、热等多种能源的装置。

化学公式如下，制氢：CH3OH
+ H2O → CO2 + 3H2 发电：2H2
+ O2 → 2H2O + 电

水氢机的原料甲醇的优势非常明显，常温常压下是液体，能量密度高。若基于水氢机357转换效率(3公斤甲醇制备5立方米氢气发7度电），那么，一公斤甲醇相当于15.5公斤锂电池的能量密度（锂电池200W/kg），如水氢机的转换效率达到369(3公斤甲醇制备6立方米氢气发9度电），那么一公斤甲醇相当于20公斤锂电池的能量密度。因此，水氢机对于整车的轻量化具有重大意义。

文章来源：未来出行学院 未来出行学院  作者
熊飞

这将是11年来首批投入生产的全新路特斯车型。从2020年开始，这款电动超级跑车将以有限的数量生产，售价超过100万美元。

路特斯新超级跑车的正式名称是Evija（之前称为其130型代号）。该公司称其发音为“ei-ai-a”，名字所代表的意思是“存在的第一个”或“活着的”。新的预告照片显示Evija徽章显示在汽车某些部分的不可思议的图像上。

路特斯在此前就已宣布130型超级跑车将于今年7月16日在伦敦首次亮相。跑车只会生产130辆，路特斯称这款车有着“数百”潜在客户，并表示他们很有兴趣购买该新新车。130型号跑车在上海车展上被首次放出消息。

该品牌还发布了一张新的预告片和一段视频，展示了该车的后端。我们可以看到一个主动扰流板，一个碳纤维扩散器的顶部，一个充电端口和一个点亮的路特斯标志。

自2008年以来，路特斯将推出其首款全新车型，并推出了被称为电动超级跑车的产品。关于新车型，这款车的其他消息大众都已得知，其他的消息也已在上海车展正式宣布。目前，您可以通过下面看到的抽象图像进行预览。

但是，我们已经在公司的Hethel总部看到了几乎完成的外观造型模型，并与高级管理人员谈过这个问题，我们希望官方能够在细节上添加更多有趣的东西。

以前被称为Project Omega，130型号的车型名称被证实会用到新车身上，现在已经开始生产。这款车将于今年晚些时候在伦敦举行的一场活动中正式推出，2020年后产量有限，我们可以预期价格可以轻松达到七位数。

虽然在某些市场上其配置是合法的，但该车却在美国作为不合法车辆，相信即使要进到中国，也会有很大改动，或是只能购买海外版路斯特Evija。但路特斯内部人士透露出一些消息，部分市场将会获得符合市场的改动，不知道这里面有没有中国市场。

正如图片所暗示的那样，这款车车身很低而且外观风格咄咄逼人。根据路特斯的设计总监拉塞尔卡尔的说法，在整体长度方面，它与现在的Evora相似，但Evija将更接近地面并且将更宽。设计总监表示，与Evora的74.2英寸相比，它的车身尺寸约为78英寸。

在其他方，新车型将获得一个双座驾驶舱，舱室被被设计得较为紧凑，驾驶者可以通过剪刀门进入。

就像福特GT和即将推出的阿斯顿马丁Valkyrie一样，新款路特斯将采用泪珠形状，让空气在前挡泥板下方的巨大通道内流动。

但最令人印象深刻的特征是官方消息中没有提及的细节：两个大型空气隧道集成在后部车身中，后部灯元件集成在出口周围。

设计总监卡尔承认，这部分设计灵感部分来自LMP赛车的技术外观。对于新车来说，最明显的样式细节将被合理地运用在汽车的所有地方。

路特斯Evija将使用核心碳纤维结构，并将在传统汽车用于其内燃动力装置的空间内放置一个电池组; 其他的还有推杆操作后悬架设计。

后车牌支架也可拆卸，以帮助改善汽车在赛道上使用时的空气动力学性能。除了大量的扩散器之外，该车还将采用减阻DRS式襟翼和可移动的后翼。

电动动力总成将采用全轮驱动，这项技术是与威廉姆斯先进工程公司共同开发的，这意味着一级方程式黄金时代的两位最着名的公司正在讲技术糅合到这款新车上。

大多数人都猜想这新车会具有四位数（一千左右）的马力额定值，如果没有达到这个动力标准，我相信看到这款车的人都会感到惊讶。

其他设计细节包括基于摄像头的后视镜系统，与迈凯伦Speedtail一样，Evija将使用可展开的吊舱。

机舱将采用大量的碳纤维表面，但设计总监承诺它将比迈凯伦塞纳或阿斯顿马丁女武神等汽车的内饰更适合驾驶。

座椅将是可移动的，位置足够远，因此驾驶员和乘客在舒适度方面都会获得良好的体验。仪器是数字化的，但我们看到的降压装置竟然采用传统开关设备，而不是日益流行的仅限触摸屏类型之一。“你希望能够找到功能，而不用看你的眼睛，”卡尔说，这对我们来说听起来很合理。

“我们尝试使用这款车的诀窍是在声望和豪华之间取得平衡，同时明确表示它仍然是一款性能非常高的车型，”卡尔说，“我们不希望别人认为它是一个被剥离赛道的怪物，因为它将比那更实用。但同样我们也不想制作布加迪，它必须是路特斯。“

订购将于今年晚些时候开始，这款车在消息中说明是限量的，但实际上超出几十辆车也是常有的是。按当前汇率计算，价格至少为130万美元。

（文助|九日）

两者最大的区别就在于发动机，Acura NSX GT3 Evo目前在IMSA WeatherTech SportsCar锦标赛和它的基础上的公路赛车比赛。该公路NSX使用3.5升V6发动机和九速双离合器变速箱，与三个电动机一起工作，向所有四个车轮发送573马力和476磅英尺的扭矩。但赛车规则禁止NSXGT3 Evo拥有全轮驱动，或混合动力系统。它只使用V6引擎，通过六速双离合器变速器将550马力和475磅英尺的重量送到后轮。

讴歌声称，NSX公路车实际上比赛车更快，从零到每小时60英里。在专业赛车手手中公路车中花费了2.9秒，在赛车中则花费了4.3秒。赛车手表示这是因为赛车不是为起跑而设计的，它使用的手离合器。而公路车则是使用的全自动变速器，这使得它有比赛车更快的反应。

NSX公路车也得到了比赛车更先进的刹车。它配备了碳陶瓷转子，这是经得起反复的硬制动比传统的钢转子。同样是因为当前赛制的规则限制，讴歌赛车并不允许使用相同的技术，但是赛车也获得了额外的刹车冷却管道和特别调整的ABS系统。

还有一个明显的区别是重量的问题，由于碳纤维车身和车辆布置的改动，赛车比公路车轻约950磅。赛车的巨大后扰流板和扩散器给它500%的下压力比道路车，这使得赛车获得了比公路车更多的抓地力，带来的后果是使得GT3 Evo能够比NSX公路赛车快9.5秒。

最后的不同则是。尽管公路车和赛车版本都是自爱同一个工厂出产的，但是赛车版本的车型售价为525，000美元（约360万），远超于公路车的157，500美元（约100万）。更不用说你还需要找到一条能符合赛车需求的赛车道。

讴歌NSX作为一辆跑车，本身就拥有了不错的性能，其设计目的便是为了满足消费者对于极致速度的追求，而那些赛车版本车型，更是为了能在众多急速车型中占据一席之地而设计的。但是两者之间的区别其实是很小，真正的区别还是在于操作者自身的技术。

智电点评

在赛车场上的那些急速操作，让很多赛事爱好者们都热血沸腾，但是赛车和公路车的区别其实很小，真正的区别还是在于驾驶者的技术和驾驶环境，只要你的技术足够好，你也可以在赛车场上做到那些炫酷的操作。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

刘科俯下身去认真看了合即得公司研发生产的“水氢机”，这是一台利用甲醇和水通过催化重整制氢，然后通过燃料电池发电的机器。所以在几年前的称呼还是“醇氢机”，命名“水氢机”还是在2016年合即得注册了全系列的“水氢”商标之后，其中原因且待后叙。

面对“水氢机”（他更希望叫醇氢机），刘科可谓“内行看门道”，因为他亲自参与和见证了美国等发达国家在氢能上花巨资走过的路，成功和失败的经验教训兼有。

他看了电脑机箱大小，为电动车充电的“车电宝”；看了为通信基站提供电源的供电系统；看了可以组合成电站的发电模块；特别是看了装在汽车上甲醇制氢通过氢燃料电池为电动车供电系统，并详细询问了有关技术指标……

他说，这将是氢能应用“最靠谱”的方向。刘科紧紧地握住了“水氢机”研发者向华的手！这大概是甲醇制氢发电技术路线发展历程中，值得记录的一握！我们向刘科问道，当前我国乃至世界流行的大规模制氢，通过加氢站或者其他管道，将氢气压缩到高压汽车储氢罐的技术路线前景如何？

刘科对此问题显然思考已久，他说，一是加氢站的氢气，是经过700公斤的压缩气体。因为氢气是世界上体积能量密度最低的物质，它只有靠压缩才能提高能量密度。但是请记住700公斤的压缩是什么概念？汽车轮胎的压力才5—6公斤。工业生产煤制油需要氢气，氢气容器需要十几厘米厚的钢板。对车载的储氢罐，因钢材太重，只好用碳纤维。但是现在碳纤维价格较高，并且在压缩氢气的过程中，本身就损耗很多的能量，使用成本高是全球业界的共识。

刘科在美国是能源部加氢站的项目负责人，美国加氢站在设计的时候，要求有个安全距离，它要求在一定的范围内不能有居民楼。他们在深圳做了一个估算，如果在深圳建一个每天供300辆车的加氢站，按照今天的安全标准，加氢站约需要8亩地，在深圳一亩地1亿元，8亿元建个加氢站，这辈子地价都还不完。如果在半个小时车程以外郊区建个加氢站，加氢来回一个小时，车就没人买了。

美国的氢能和燃料电池技术发展，从上世纪90年代开始到现在烧了不下几百亿美元，也没有解决好这些问题。所以现在中国处在氢能很热的时候，一方面到处在烧钱，一方面还没有把整个氢能的系统工程想透，容易在产业发展的战略方向上出现偏差。

天然气是制备甲醇最好的原料，比煤制甲醇更便宜，那就意味着全世界还有200年用不完的甲醇。就地把天然气转化成甲醇，甲醇只有1吨750元的成本。另外从运输来讲，固体（如煤）、气体都不可取。液体燃料永远是人类交通运输能源的首选，因为液体燃料，如汽油或甲醇，在陆上可以管路输送，跨海输送成本很低（是价格的1％左右），而且可以在储罐里长期储存。

最近，国家相关部委发文，把甲醇作为清洁能源的主要方向。以甲醇为原料的水氢机已经悄然拉开了产业化的序幕。

有了刘科院士和国际欧亚科学院的专家和院士的力挺支持，中国氢能源产业化的第一缕曙光，将从这里升起。

来源：科技日报