历史总能记住那些“第一个吃螃蟹的人”。

宋立恭，长春通立汽车的当家人，投资建设了中国第一家一汽大众品牌4S店，东北第一家奥迪品牌4S店（全国第五家开业的奥迪特许经销商）。宋立恭这一“出发”就是20余年，披荆斩棘、荣辱与共，将自己的事业与一汽、一汽-大众、奥迪紧紧联系在了一起。

长春通立汽车毗邻着一汽-大众销售公司总部，这种“得天独厚”的地理优势，使得长春通立汽车与厂家有一种天然的亲近感。走进他的办公室，整洁朴质大方，又不失品味。满满一书架的奥迪历代各型各款汽车模型，足见热爱。

眼前这位业内响当当的人物目光炯炯，笑容可掬，亲和力十足；聊起与一汽-大众奥迪品牌结缘的经历，则更加眼里有光，情真意切。这位典型的东北汉子豪爽直率，交流时，感受不到太多的年龄感，一枚坚守梦想与饱含激情的灵魂，永远年轻。

离开与另一种形式的回归

“这就是缘分！”这位生于斯长于斯，奋斗于斯的“一汽子弟”呵呵一笑，说“一汽就像我的另一个家”。正是这种解不开的缘分，使宋立恭与“一汽”自始至终休戚与共。

1984年毕业后，宋立恭就进入当时的一汽轿车厂（红旗工厂前身）工作。10年里，他先后参与了一汽奥迪100售后服务网络的组建、一汽-大众销售网络的初期组建工作。在这宝贵的十年，年轻的宋立恭对汽车行业的整个运作与销售过程有了了解，为今后几十年的汽车事业奠定了坚实的基础。

“像是改革开放的春风在心里播下一颗希望的种子”，1994年，站在时代临界点的宋立恭，渴望证明自己，渴望探寻更多可能性。于是，那一年，他离开了一汽集团，从此开启了经商之路。从汽车零部件销售，挣得了人生中的第一桶金；从一汽-大众特约服务站/中国一汽轿车服务站的建成，再到携手一汽-大众奥迪成为特许经销商；重回长春的宋立恭以另一种方式回“家”，成为一汽-大众奥迪最亲密的合作伙伴。

追忆1999年10月, 宋立恭与其他11位奥迪首批候选投资人抵达深圳麒麟山庄，与奥迪品牌签订协议，成为中国首批接触到4S店经营理念的人。至今，回忆起当时的场景依然记忆犹新，宋立恭感怀地说，“为了让我们充分感受新展厅的设计风格，奥迪特意带我们到当时刚建成不久的深圳机场参观，告诉我们‘这就是 hangar’。”在这之前，投资人们谁都难以想象自己能在那样明亮宽敞，处处便捷简约舒适、充满设计感的地方卖自己的车。那次之后，大家的心中像是被打开了一扇窗，“虽然当时我们手里的资金也不多，很多经销商都是一边建店，一边销售，做原始的资本积累。但是大家都是朝着 ‘hangar’这个目标努力”。

2000年，12家奥迪4S店在中国先后建成。建店之初，宋立恭从未想到奥迪品牌进入中国后会如此热销。“因为在2005年之前，奥迪车应该都是中国市场上非常难买到的车。”在良好的销售态势下，长春通立4S店表现尤为优异。当年全国奥迪4S店总体年销量大约在10,000辆左右，而长春通立奥迪单店销量就达到1,500辆，荣获当年冠军。时至今日，长春通立奥迪承载了16万客户的支持与信赖，见证并参与了奥迪品牌在中国市场本土化的进程。

这个经历让宋立恭明白了一个道理：心中要有梦，要坚定成功的信念，更要有克服困难不畏风险的行动力与决心。

有趣的是，缘分为宋立恭画了个圈。因为长春通立汽车店址与一汽-大众销售公司总部只有一步之遥，因此还发生过不少有趣的事。宋立恭哈哈笑道：“你知道吗？一次我在出差，居然收到对门一位一汽-大众的领导的电话说‘立恭，你们点楼上烤漆房烟道咋还冒烟了？’”也许在宋立恭心里，近的不止是距离，更是与一汽间的情感。

同呼吸共命运

“在中国，没有一汽集团的合资合作，就没有一汽-大众奥迪的今天，更没有我们这些奥迪经销商。”这是宋立恭在专访过程中一直重复的话，坚定而有力。宋立恭告诉我们，自奥迪4S店三位一体新模式引入中国后，宋立恭的汽车销售有了强劲发展，随着奥迪品牌的大卖，以他为代表的投资人们也完成了第一批资本积累。

4S店概念的引入，引领了汽车流通方式的改革，一汽-大众奥迪作为行内佼佼者，无论从服务、产品展示、再到经营理念都给予经销商们细致的指导，有意识去培养经销商人员对豪华品牌的自豪感，这给了经销商们极大的自信与动力。

“喝水不忘挖井人”，宋立恭深表为然。作为以宋立恭为代表的一汽-大众奥迪投资人们，也同样深深懂得一汽集团对于奥迪品牌发展的重要性。多年来，他们一直坚持一个网络、一个渠道的销售方式，避免恶性竞争与资源浪费，破坏奥迪的豪华车品牌形象。宋立恭清醒地意识到：经销商的盈利除通过执行厂家商务政策获得合理的利润外，也应依靠提升自身经营能力、有序竞争和服务，从市场中获利，只有这样，才能获得共同而长远的发展。

市场发展规律就是这样，有起有落，在起伏中曲折前进。2018年的中国汽车市场迎来了历史上的一个拐点，经销商们面临更多挑战，，这种形势依然存在。面对困境，从集团到区域不断加强与经销商的沟通，并制定出最切实有效的营销战略，携手而战，共进退，形成合力，去迎接一切挑战。

“你面临需求多变的市场，你永不能松懈，要始终用心。”宋立恭眼中闪烁着光芒。

随着市场需求的变化，停滞不前最终面临淘汰，对市场具备敏锐直觉，对变化充满深切热爱的宋立恭很快意识到粗放式经营已然落伍，精细式经营才是如今发展的良方。宋立恭发现，随着90后甚至00后的在市场需求上的崛起，曾经的外形设计、宣传方式、已然不能满足他们的口味。面对这群更注重个人体验的用户，服务方式也必须转型。经过专业性调查与团队齐心协力的不断探索，逐渐由集中式服务变为点对点式服务，努力满足客户个性化需求，尽力想客户所想，令其使用体验更舒适。面对变化，积极转型，用心思考，这是通立汽车始终在行业保持领先的原因。

一位经销商投资人的回报与初心

虽说在商言商，但令人感动的是宋立恭言的不仅仅是商，他更重情，更不忘义。当“红旗”再一次成为一汽集团振兴自主品牌的排头兵时，宋立恭义不容辞挺身而出，高标准建设了全国第一家红旗品牌体验中心与红旗品牌培训中心。尽其所能为红旗品牌发展提供最大支持，是一位一汽-大众奥迪经销商投资人的回报。他坚信：“一汽集团的发展最终还是要靠自主品牌，如果一汽长时间在自主品牌上没有突破，那么迟早会被外资所轻视。利用合资的技术，助力红旗发展，做好红旗对于振兴一汽和增加在外企合作中的话语权都有重要意义。”一路走来，他所思所想，所作所为，始终对一汽集团与奥迪品牌怀揣着一种情怀：不忘初心，坚守始终。

“作为奥迪品牌在中国的首批投资人，我们感恩一汽。因为有一汽，我们才成为了奥迪品牌经销商，才能因奥迪品牌取得个人事业成就。”于宋立恭而言，是一汽培养了他，一汽-大众奥迪成就了他，他愿意用一切来反哺这片他深爱的土地，这也是一个中国汽车人的担当。

曾经往事既遥远又清晰，宋立恭与一汽、与奥迪不觉中已一起走过35载。而今的他因岁月的历练更加从容、豁达。笑称临近退休年龄的他，对年轻人充满包容与期待——“未来是他们的”。或许，这仿佛令他看到二十年前，蓬勃进取，旭日朝阳般的自己。

从6月25日之后中国新能源汽车的销量急转直下，原本火爆的各大主力新能源汽车品牌销售服务店变得门可罗雀，似乎一夜之间原本着急购买新能源汽车产品的消费者突然之间就消失了。

前阵子，有媒体访问我原因的时候，我回复的都非常简单：

消费者购买需求突然大幅度降低的主要原因就是新能源汽车市场是典型的”政策前置型“市场，前半年市场需求火爆的原因是6月25日之后补贴政策将大幅度退坡，厂商在6月25日之前的抢装、促销力度空前，都希望在6月25日补贴退坡之前销售掉更多的新能源汽车；同时各大媒体也在不遗余力的不断渲染6月25日之后补贴大幅度退坡市场上的新能源汽车将有不同程度的提价。

不过6月25日之后的大幅度提价没有发生，虽然部分厂商采取了推新款涨价、减配售价不变等策略，但是的市场需求已经在各大厂商的“大促”之下几乎消耗的差不多了，市场急转直下也就不是意料之外的事情。

需求不会凭空而来，更不会凭空而去。经历了这么多年的市场“教育”，很多尤其是一二线市场的消费者已经能够很清楚的知道自己到底应该选择新能源汽车还是传统燃油汽车。虽然有可能受到政策的“逼迫”，但是更多的是对于价值的“向往”。即使在目前新能源汽车市场走冷，需求减少的当下，我依然对中国新能源汽车市场的发展持积极乐观的态度。

那明年、后年，补贴变得可有可无的时候，甚至是补贴彻底退破的时候，中国新能源汽车市场该走向哪里呢？

其实答案很明确！如果说前面这么多年，我们中国的新能源汽车企业更多的是“为政策造车”，那么，明年或者后年之后，将有更多的新能源汽车企业将“为市场造车、为需求造车”。顺便说一句，原本走的最早，走的最好的比亚迪。由于一直在“为政策造车”，在领先的那几年里，失去了真正为消费者、为市场造车的绝佳机会。而今时今日，当产业链日趋成熟，技术差异已经几乎不那么明显，甚至于在部分技术已经有企业开始超越的时候，再想重新迎头赶上已经是非常困难的事情了。

需求在哪里？

实际上市场上的真正需求无非就那么两大类。

第一大类是技术导向，在新能源汽车技术还不那么成熟的时候，更多的消费者愿意为更加先进的技术买单。抓住这一大类用户，就能持续的在技术快速迭代的同时，不断快速迭代自己的产品，而这种企业的代表在国外叫做特斯拉，而国内的代表企业就目前而言更有可能是广汽传祺新能源。

为什么说是传祺新能源呢？从传祺GE3开始，传祺新能源开始了新能源汽车市场的探索。如果说GE3是传祺新能源找感觉的车型，而aion S就是已经开始有感觉了，而Aion LX已经开始逐渐找到了感觉。NEDC最大工况续航里程650km，相比较特斯拉，这当仁不让也是世界上最长的工况续航里程数据。

根据汽车之家去年的调研数据显示，目前新能源汽车用户最在意的就是续航里程和充电效率两大技术实力。这一程，传祺新能源拔得了头筹，使用宁德时代提供的811镍钴锰三元电池，实现了续航里程的突破，相信传祺Aion LX在细分市场的表现应该不俗。而略显遗憾的是全球充电效率榜单最佳由保时捷的tycan拿走（中国的均胜电子旗下的德国普瑞提供技术支持）。如果传祺Aion LX在这方面也突破，或许市场的结果将更加的显著。而这就是在高端的需求上找到对的感觉。在产品价格无法与传统燃油汽车相抗衡的时候，技术上的突破将是企业获取用户认可的最佳路径。不得不说，在国产新能源汽车中传祺感觉很到位。

第二大类是成本导向，或许有人说这个是比亚迪最擅长的，以前我也一直这么认为。不过现在不这么肯定了。也许在之前这是非常确定的事情。毕竟比亚迪拥有与特斯拉匹敌的市场份额，同时又有全产业链突进的能力，成本控制能力或许无人能敌。但是一个比亚迪相比同业的竞品整车企业没问题，但是如果说从规模角度而言，携手几乎全行业的宁德时代在规模效应上更加的无敌；如果再加上均胜电子……等在供应链端也携手全行业的核心供应商呢？鹿死谁手犹未可知！

相比从技术角度突破而言，或许还需要等一个时机，等产业链的技术趋于成熟再为我所用，这样的风险相比自研核心技术要小很多，从成本角度突破却更加的困难。成本角度的突破首先需要核算一下新能源汽车与燃油车型全生命周期的成本差异，如果新能源汽车全生命周期的成本远高于同类同级别燃油车型。那只能抱歉的说，消费者不会买账的。如果成本趋同，此类消费者购买还需要其他的促进因素（比如说服务、驾乘体验、使用便利性……）。如果说全生命周期的成本远低于燃油车型，那恭喜您，消费者的选择意向将大幅度的为你转移。

简单说完了整车的发展路径，接下来我们聊聊动力电池。毕竟不论是续航里程还是成本控制。目前而言，最离不开的就是动力电池的发展。

目前能够实现完全商业化的能量密度最高的动力电池非811镍钴锰三元了。据宁德时代的信息，其高镍811镍钴锰三元电池成组能量密度最高可达200wh/kg，已经将特斯拉的NCA最高167wh/kg的成组能量密度甩在了后面。而如果宁德时代的200wh/kg的811镍钴锰三元电池包的大规模应用，650km的工况续航里程就不是制高点而是起点 。700km、800km的续航里程也将不是问题，不过成本将是最大的制约因素。

目前随着高镍化需求的增加、印尼对镍的限制出口，镍价一直在持续的上涨；同时因为嘉能可的部分铜钴矿山的停产，钴价也在触底回升之中，使用高镍所带来的高成本将不可避免。

与此同时，我们看到了另一个方向越来越有价值。

随着技术的升级、磷酸铁锂电单体能量密度目前已经达到最高190wh/kg，达到或突破200wh/kg，成组能量密度实现150wh——160wh/kg已经成为可能。而磷酸铁锂材料低廉的售价似乎能够让磷酸铁锂电池的成本还有进一步下探的空间，虽然目前磷酸铁锂电池的成本已经降到了600元/kwh左右的成本。如果你不追求技术的先进性、如果你也不太在意充满一次电的行驶里程跑的没有一箱油远、如果你更不在意多增加了几十公斤的额外整车，那恭喜你，搭载磷酸铁锂动力电池的新能源汽车更合适你。购买成本低廉、使用成本与高镍无异、产品寿命更优、多拉快跑、耐久性更好，这将是你最佳的选择。同时，这也是从事低端新能源汽车制造商的最佳选择。与同型同级别燃油车相比，有相同的价位、只有1/5甚至于1/10的使用成本，低端新能源汽车将为新能源汽车普及带来最大的支撑。

有人说，后补贴时代将给很多企业带来致命打击；也有人说，后补贴时代将给很多企业创造最好机遇。我说，如果你是在真正为市场造车、真正为需求造车，那后补贴时代将是你最大机遇，而市场将会给你最好的答案。

1、新能源汽车电池包压力平衡排气防爆阀，IP68级防水

为了预防电池包内电池组及控制系统性能受到水、灰尘等影响，PACK动力电池包需要进行密封，但是在完全密封的情况下，动力电池在充、放电及不同工况运行时其内部电芯会产生热量，造成动力电池箱内部气体膨胀；当停止工作时温度降低又会造成电池箱内气体压力变小，若气体无法及时排出或吸入以平衡箱体内外压力，电池包可靠性将受到严重影响，另外当电芯出现异常爆破时会产生高温高压，如果无法快速泄压，存在剧烈爆炸的风险，因此需要防爆阀（或称为安全阀）来维持箱体内外压力平衡，预防爆破或减少爆炸产生的损伤。

2、一汽轿车半年净利跌八成 将采纳市场化激励方式自救

一汽轿车发布半年度报告显示，公司整体销售8.66 万辆，同比减少22.95%；营业收入1070064.11万元，同比减少18.28%；营业利润-3160.41万元，同比下滑110.23%；利润总额6711.62万元，同比减少 78.46%；归属于上市公司股东净利润964.04万元，同比下滑88.09%；扣非净利－95198838。39，同比下滑252.37%。

3、旗舰来袭 宝马8系及7系典藏版今日上市

宝马汽车旗下的两个重磅车系将于今日更新“产品清单”，当天的发布流程首先是在今天下午发布（16:00-17:00）宝马7系华彩辉耀典藏版车型；接着在同日晚间（19:00-20:00）发布重磅的全新8系家族系列车型，从目前得到的信息来看将有宝马8系Coupe（双门硬顶版）、8系Convertible（敞篷版）、8系Gran Coupe（四门轿跑）以及M8等6款车型正式上市。

4、电池PACK压力防爆泄压平衡阀，3Kpa开启快速泄压通道

为了更好的服务客户，迎合市场需求，PUW蒲微已研发出一款3Kpa即可快速泄压的压力防爆泄压平衡阀。符合新能源汽车国际标准，并获得相关专利，具有安全性能高、使用方便、成本低廉、气密性好、防护性能优异、防水性好和检测方便等。

5、“811时代”来临 车企如何保证电池安全

关心电动车的朋友们最近会频繁听到一个词，“811”。想要追求深入了解的人不禁会发出灵魂三问。它是谁，它能干什么，它怎么了？实际上它是三元锂电池当中镍、钴、锰三种金属材料的比例，因为之前有“523”、“622”等比例，所以“811”顺利成章成为了它的姓名，全名为NCM811电池，为了方便我们下面就叫它811电池。

乘联会发布数据显示，7月份，全国乘用车市场零售148.5万台，同比下滑5%，环比下降15.9%，而新能源方面，7月新能源乘用车批发销量6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%，这是从2017年以来，新能源汽车市场的首次负增长。

淘汰赛加速 拼的就是综合实力

在销量下滑的背后，国内车企还面对着更多的压力，一方面，电动化、智能化、网联化和共享化发展趋势越发明显，各大车企纷纷推出全面升级的新能源汽车产品，但整体汽车市场价格却在不断下降，这“一升一降”，给车企带来的压力不言而喻；另一方面，“双积分”政策和一系列更加开放的汽车产业政策，更多国际车企及零部件企业将涌入中国市场，同样对国内自主车企及产业链造成了不小的压力。

总而言之，新能源汽车的淘汰赛已然开始加速，对国内自主车企来说，既是挑战，也是机会。相对比已经百余年的燃油车市场，新能源车市场刚刚进入起步阶段，虽入门者众多，但在中国市场可留下“分食蛋糕”者，靠的就是车企对市场的洞察力、产品力、创新力和品牌力等综合实力的比拼。

逆势突围 关键是整零关系

群狼环绕，自主车企该如何逆势突围，笔者认为，关键是构建好自身零部件的供应体系，合理优化整零关系，将自身优势延伸至整个产业链，形成合力抢占市场。

原因有三，其一，想要分得更多蛋糕，先要将产业的“盘子”做大做强，通过自主车企及零部件企业间的深度融合合作，既可以提供更广阔的的配套市场，也可以分摊市场冲击风险；

其二，车企的核心技术在于系统集成和产业链掌控，通过稳定的供应链管理，才可以实现在品质不断提升前提下的成本合理控制；

其三，由于中国市场的特殊性，市场需求和消费习惯差距较大，自主车企只有构建一个强关联、快响应、高品质的供应链体系，才能更好地发挥自身优势，灵活应变，快速推出满足市场需求的产品，抢占更多市场份额。

综合性价比 自主零部件企业值得关注

对于国内自主车企来说，在新能源方面的供应链体系建设，已经进行了不少布局，不过大多分为两种，一是与外资零部件企业合作，希望可整合双方研发技术、管理团队、市场资源等，但跨国企业在向中国新能源汽车方面一直“慢半拍”，一方面是因为企业自身体系庞大、决策周期长，另一方面是因为其对中国市场充满不确定性，观望态度居多；

二是独立开发生产关键零部件，用车企自身的市场资源为其提供便利，但新能源汽车核心零部件普遍拥有较高技术壁垒，短时间内车企独立开发零部很难有突破，技术水准远达不到市场需求。

而在这两种方式之外，还有第三种资源，就是自主零部件企业。不少车企始终认为其技术能力和外资企业存在巨大差距，然而在电气设备、三电系统等方面，不少拥有核心技术的自主零部件企业逐渐进入配套市场，依托于其本身技术和规模效应，既比外资零部件企业多了一定的成本优势和快速配套优势，也比车企独立开发零部件多了核心技术优势，对自主车企来说，是个极具性价比的选择。

以国内自主的电池、电控及电机等零部件企业为例，不少企业在产品性能和技术实力上都有着行业领先的水准。比如，动力电池方面的宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等，电控方面的汇川技术、上海电驱动、阳光电源等，电机方面的精进电动、大洋电机、卧龙电气等都在快速发展。

笔者认为，只有自主车企在研发、资金、品牌等方面具备足够的实力，尤其是自身对产业链的掌控能力，充分利用好外资零部件、独立开发及自主零部件等多方资源，才能在激烈的市场竞争中占得一席之地。

五月，小牛电动发布了第一季度财报，销售收入达到3.55亿，实现净利润1200万元。在电动车市场仍以传统铅酸电池车为主、少数企业占据市场大半江山的今天，身处激烈竞争中的小牛电动扭亏为盈，发展形势令人惊喜。

7月8日，港股发生剧烈震荡，开盘即有多支股票严重下跌，雅迪也不例外，股价下跌近25%低至0.88港元。但截至当日收盘，雅迪股票环比最低跌幅回涨近90%，达到1.68港元的价格，追回了24亿港币的市值，表现不俗。

在电动车行业的逆势中，小牛与雅迪用良好数据的证明了自身实力，展现了发展潜力。

同处在国内电动车行业第一梯队的雅迪和小牛，诞生时间相距长达十余年，但十年的时间仿佛并没有阻隔他们的默契，对高端市场的重视成了两家企业的共识。在这个市场上，小牛与雅迪开始了属于他们的较量。

回顾自小牛电动成立后的这几年，在电动车这块几乎被瓜分殆尽的市场上，上千家企业在此厮杀较量，大有剑拔弩张，寸土必争之势。但令人意外的是，雅迪与小牛没有预想中的短兵相接，殊死搏斗，他们似乎走在不同的赛道上，鲜有正面冲突，快速发展的高端市场成了他们不二的相逢争夺之地。

1雅迪先行，小牛后发

2001年雅迪科技成立，彼时国内电动车行业刚刚起步。同年小牛电动的创始人李一男刚刚离职华为创办了港湾科技，距离他创办牛电科技仍有近14年时间。

小牛电动的第一款电动车N1推出于2015年6月，随后在京东众筹凭借这一款车，小牛电动实现15天众筹7200万的奇迹，达到当时国内众筹史上的最高金额。定位为科技公司的小牛电动一出世便掀起行业波澜，备受关注。这一年，雅迪销量332.1万台，牢牢占据行业领军者地位。

雅迪与小牛的诞生相距数十年，这十多年的时间里国内电动车行业迅速发展变革。从铅酸电池到锂电池、从传统低端产品到智能高端产品、从传统制造企业到互联网科技企业，无数的品牌与产品在这些变革中诞生消亡，最终形成了今天的行业格局。

雅迪与小牛站在电动车行业快速发展时期的开始与结尾，遥遥相望。相隔的这14年时间，决定了雅迪与小牛从一开始就走上完全不同的路。

上世纪末，电动车开始大面积推广使用，1999年国家发布电动车国家标准，自此电动车行业发展进入正轨。从雅迪成立的2001年到2013年是国内电动车发展的黄金时期，这一时期电动车产量从59万辆增长至3695万辆，增长达60倍。

快速增长的背后是各方面技术、设计的不断革新。站在国内电动车发展黄金时期的雅迪，以此为起点，不断探索发展。

2004年雅迪斥巨资从日本引进全自动化生产流水线，12年获得电动摩托车生产资格，13年提出物联网电动车，16年雅迪上市。“连续12年销量领先”的广告语是雅迪多年发展的成果。雅迪在电动车最初的发展时代，走出了自己的成功之路。

近几年雅迪不断调整战略，成果斐然。2016年，成为销量在300万台以上的两家企业之一，2017年雅迪电动车销量突破400万台，18年雅迪年销量达到503万台，单从这个数据来说，雅迪似乎已经创造了行业的奇迹。今天稳居行业第一的雅迪仍在探索电动车发展的无限可能，而这一切都来源于之前十多年的扎实积累。

从众多竞争者中脱颖而出，从无锡到全国6大生产基地、远销全球77国。毫无疑问，雅迪是电动车黄金发展时期的绝对赢家，小牛这个新兴的企业未曾有机会参与这个时代，因而也错过了成为行业巨头的机会，但这样的遗憾，也为它后来在锂电池领域引领潮流埋下了伏笔。

市场往往瞬息万变，而市场微小的变化往往会带给企业巨大的改变。十多年的时间差，带给雅迪与小牛的不仅仅是资本经验的积累，更多的改变来自于带领它们走上了不同的发展道路。从海外市场、营销运营到整体布局，小牛与雅迪始终走在一条不同的路上。

2海外市场，版图扩张各展其能

如果说把握住了电动车行业快速发展时期，成就了今天雅迪和小牛在国内市场上的不同地位，那么两者在海外布局上从一开始就做了不同的决定。从0到无穷，相隔数年的雅迪和小牛用不同的方式不断探索，在国际舞台上书写着属于自己的无限可能。

雅迪：重视需求与产品

2007年雅迪成立了进出口有限公司，开始了它的海外发展之路，16年的港股上市和小牛的海外战略布局加快了布局海外这一战略的进程。

十年发展，雅迪交上了一份让人满意的成绩单。覆盖全球5大洋，畅销77个国家，全球门店数量达到拥有20750家门店，销量占据全球电动车总销量的11.7%，品牌影响全球数十亿的消费者。

回顾雅迪的海外发展之路，重视产品本身和市场需求，打磨高质量产品及针对性产品策略是雅迪一以贯之的特点。

迎合受众需求，提升消费者的体验，这是打开销路的最重要一步，也是赢得市场最重要因素。在高端智能化的电动车，以及完善的售后服务体系，极大的提高着用户消费体验的同时，雅迪通过对欧洲、北美、亚洲等多个地区用户的调研，根据当地的实际需求和用户喜好、习惯对产品进行了全新的优化设计，推出适应不同市场，满足不同地区消费者需求的电动车。

在重视需求的基础上，雅迪加大对产品的研发投入，重视产品设计、核心技术及终端服务等。雅迪导入丰田TPS精益生产体系，与国际知名设计师，和日本松下、美国闪电等一线厂商合作，推出G5等迎合市场需求的高端产品，通过在各个方面的不断努力，着力打造高质量产品，提升品牌知名度，确立自己的高端定位。

小牛：做出正确的选择

2016年小牛以德国为起点，进入欧洲市场，开始探索自己的全球化之路。之后的两年小牛电动迅速发展，今天已经进入了全球28个国家，海外营收总额达到总营收的18.8%。

16年，成立不久的小牛电动无论从何种角度看似乎都无法与雅迪较量，但就在这个时候，小牛做出了布局海外的决策。

同时，小牛并没有将目标放在距离近、行业标准较低的东南亚，而是将进军国际市场的首站放到了行业标准及其严格的德国，并以此为起点一举攻克了欧洲市场。事实证明正确的战略决策带给了小牛绝佳的发展机遇。

欧洲对于电动车环保，品质等方面的重视与小牛的高端智能定位相契合，小牛以此为起点打了第一场漂亮的仗，并就此跨入了国际市场。从德国，到荷兰、比利时、法国、意大利等国家，继而进军北美，再逐步扩大至东南亚市场。同一开始定位高端再拿下中低端市场的战略一致，小牛在走一条从难到易的路，成功迈出第一步，以后的发展自然水到渠成。

正确的选择不止一个，小牛的海外市场并没有使用直营和专卖店的方式，而是通过线下加盟的模式，将产品打包卖给更了解本国情况的经销商，由当地经销商进行宣传及售后。本土化的营销方式，使得产品能更快地适应当地市场被不同地区的消费者所接受，小牛也因此迅速打开了海外市场。

海外市场的竞争中，小牛从欧洲出发以德国为起点，用欧洲的标准同时向国内外市场发起进攻，而雅迪则是经过在国内的多年发展积淀后，从中国出发，立足国内面向世界。可以说目前，小牛以极快的发展速度完成了全球布局的重要节点，而雅迪在多年发展后已经铺开了全球布局的大网。小牛与雅迪用不同的方式写出了从0到1的篇章，未来发展仍有无限可能。

3营销传播，尽显企业性质差异

雅迪成立之时，国内互联网同电动车行业一样刚刚起步，传统的商业模式仍是主流，这种情况之下，雅迪毫无疑问地成为了一家传统的电动车制造企业。时间来到了14年，移动互联网的浪潮影响到人们生活的方方面面，互联网+成了任何行业都无法绕开的话题，在这个时代诞生的小牛，以互联网科技企业作为了定位。

不同的企业属性，带给了两家企业不同的发展思路，而这种不同从营销方式中就可见一斑了。

小牛电动，用做手机的方式做电动车

自成立起小牛电动就不同于传统的电动车品牌，从智能硬件到周边产品，从解决城市出行问题到打造“生活方式”，小牛电动建立了电动车领域里独树一帜的品牌，而“互联网+”这个已经不新鲜的词，贯穿了小牛电动的全部发展历史。

从NIU POWER产品线到粉丝“牛油”，小牛电动始终在用做手机的方式做电动车。

李彦说，小牛不仅仅是两轮电动车企业，更多是希望不仅仅给小牛电动的用户们提供车，而是更提供跟Lifestyle有关的产品，打造属于小牛电动的Lifestyle。

2018年小牛推出NIU POWEER产品线，骑行周边、文化周边来延伸自己的产品线。推出头盔、金属钥匙扣、装饰车牌、冬季骑行手套、T恤、鸭舌帽、帆布袋、挎包、钥匙扣、手环这些周边。

一系列的周边产品带给小牛电动的不只是 lifestyle出行品牌的打造和消费者对品牌的认可。Q1财报显示，小牛电动车非车收入占比达到公司整体收入的12.5%，毛利率接近50%，远高于电动车业务21.3%的毛利率，也远高于其他电动车企业不足3%的非车收入。不可否认，小牛电动在这个领域独领风骚。

如果说周边产品热卖是小牛电动品牌文化建立的结果，那么从建立之初就重视的粉丝效益则是品牌文化建立的重要一步。

“牛油”是小牛电动粉丝的名字，如同“米粉”、“果粉”一样，小牛的忠实的粉丝已经成为企业文化的重要部分，与品牌息息相关。

小牛电动建立官方社区，给粉丝提供线上互动机会，还会定期组织“牛油趴”等线下活动，就连纳斯达克敲钟时都有“牛油”的身影出现，足以见得小牛对粉丝的重视。

这些建设成效斐然，目前小牛电动已经在50多个城市建立了牛油俱乐部，全球突破50万个忠实粉丝。这些成果共同组成了牛油文化，创造了独特的品牌价值，增加了用户的黏性。

用做手机的方式来打造lifestyle，推出周边产品，重视粉丝效益，这些举措意义深远。

雅迪：打造全新移动互联营销模式

雅迪发展历程长达18年，期间几经变革。从国内电动车市场刚刚起步到目前发展成熟，从单纯的传统电动车到智能电动车，从铅酸电池到锂电池作为电动车行业的领军者雅迪从未掉队。究其原因，强大的环境适应能力和敏感的市场感知能力，对于雅迪的发展起到了十足重要的作用。

而这一点从雅迪之前的营销成果和近年来营销模式的调整就可见一斑了。

提高知名度是企业发展最重要的一步工作。相较于小牛的小众，雅迪可谓是绝对的大众品牌了，极高的市场占有率让雅迪被大众所熟知，而雅迪对于营销的重视也让它的知名度大幅提高，大量的电视广告宣传让“雅迪更高端的电动车”的广告语深入人心。

从这点来看雅迪在营销上似乎已经做的足够好了，但雅迪从未满足至此。在移动互联网发展如日中天之时，雅迪顺应这一趋势推出全新的营销方案，形成全方位的传播覆盖。

邀请众多明星担任代言人，充分利用粉丝经济效益。从胡歌、李敏镐、SHE到范迪塞尔，雅迪不断签约许多当红明星艺人作为品牌代言人，利用其明星的人设特点演绎树立雅迪高端、时尚的品牌特点。同时粉丝的从众心理和对偶像的无条件信任，也使得明星艺人的推广极大提升了品牌知名度和产品销量。

高频率投放广告，强化营销效果。雅迪与央视及主流卫视建立全方位战略合作，在腾讯视频，爱奇艺以及微信、网易客户端等优势平台上投放广告，赞助热门综艺如《青春的花路》、《天天向上》等，通过不断提高广告的重复率和受众接受度来提高广告的传播效果和强度。

举办线下活动，提高品牌认同。如果说线上的营销是为了提高知名度，那么雅迪线下的营销活动则是为了提升受众的品牌认可度。717骑行节的举办使得雅迪健康环保理念深入人心，赞助FIFA俄罗斯世界杯、开展试驾体验、城市快闪、文明出行等活动让消费者对于雅迪的品牌认知不只停留在实用工具上，品牌的温度与情怀也被市场所认可。

全新的营销模式让雅迪被更多人所熟知，也被越来越多的年轻人所喜爱，高端的产品定位因此逐渐被市场记住。在与小牛的竞争中，雅迪用营销模式加之良好的产品体验一步步实现自我突破。

回望雅迪与小牛走过的这一路，虽同为电动车厂商但不同的诞生时期，带给了他们不同的发展机遇和战略选择，也成就了两家不同的企业。殊途之后，通往未来的又是一条怎样的路呢？

今天人工智能成了未来发展的大方向，新国标推开了行业变革的大门，消费体验、个性化设计成了更多人购物的考虑因素。新的时代背景之下，智能高端、安全可靠成了电动车行业发展的关键词。雅迪与小牛这两家走在不同道路上的企业，在这一趋势之下开始走向同一个终点。

4锂电池，备受重视的行业发展大趋势

2015年，小牛电动大胆做出尝试，推出全系锂电池产品，开始改变传统电动车行业。目前，小牛占据了锂电池电动车26%的市场份额，遥遥领先其他对手。作为行业领军者的雅迪虽在锂电池领域奋起直追，却依然落后于专注于此的小牛，在锂电池领域小牛仍旧独领风骚。

四月，新国标的发布成了电动车行业改革的契机。严格的质量体积控制，对安全环保的严苛要求等规定，对行业发展提出了新的要求。使用质量轻、体积小、续航更好的锂电池必然成为行业发展的新趋势，难以达到标准的铅酸电池虽仍是主流但势必被淘汰。

在市场占比仅3%的锂电池电动车真正开启了属于自己的时代，小牛也迎来了属于自己的新机遇。

四年的深耕，小牛在锂电池领域不断发力，对超过20亿骑行数据的采集分析和超过60万块电池长时间使用的验证，使小牛电动智能锂电发展到全新阶段。四月发布了4代NIU Energy™ 睿电™ AI 动力锂电系统科技，利用系统兼容性技术与智能充电技术，提升锂电各项性能。

雅迪虽在锂电池的战场上没有占据先发优势，但在这一领域依然坚持不断探索发展。早在2016年，雅迪便在行业推出了“黑钻电池”技术，从技术源头参与到电池的研发和品质把控中去，增加电池导电性和容量。同时，雅迪还在黑钻电池中添加稀土固化因子、保密抗硫化因子和低温抗寒因子，电池更稳定、更耐寒、更长寿。广受关注的雅迪G5电动车，采用智能电池管理系统就是其成果。

今天国家政策和市场需求的双重作用下，锂电池成为电动车行业发展的必然选择。与铅酸时代引领行业的雅迪相同，今天全系产品都为锂电池的小牛电动，在发展五年后的今天走在锂电池电动车行业前端，代表着行业的新趋势。

铅酸电动车的主流地位仍不容置喙，但今天的电动车行业已经拉开了新时代的序幕。锂电池从寿命、体积、蓄电能力等方面的优势已远超铅酸电池，选择发展锂电池电动车已经成为雅迪和小牛的共识。

5高端市场，未来的决胜地

2014年可以看作是国内电动车行业的一个低谷，国内电动车市场趋于饱和，价值长期持续的价格战和缺少创新变化的产品让行业发展陷入困境。

转折出现在15年。横空出世的小牛，以高端定位带给了市场新的命题。同一年，雅迪调整公司方向，提出“更高端”的战略，走出低价的泥沼，进军高端市场。

走在不同道路上的雅迪和小牛默契的将目标对准了同一个市场，在这里展开了他们的对抗。

相同的高端定位，同样注重产品设计、营销推广和终端服务的发展方式，从定位到方法看似偶然的巧合足以见得两家企业未来竞争之激烈，也可见这块阵地的重要。

四年发展之后，单纯从高端电动车的角度来说，专注于此的小牛似乎更有优势。智能高端的产品定位已经深入人心，成为高端电动车的典型代表。产品均价达到远超行业平均水平的4688元就足以证明，小牛电动在高端市场上已经站稳了脚跟。

面对小牛在高端产品上的汹汹来势，雅迪直面应对迅速布局。近年来推出的米思、极光、缤钻版E3、E7等高端产品构成了完整的高端产品生产线，但长达数十年的中低端定位给市场带来的固化认知仍难以在短时间内，虽有“雅迪更高端的电动车”这样脍炙人口的广告语，但多数普通消费者仍难将其与高端相联系。

回到市场角度，一切却又有不同。价格仍是大多数用户考虑的最重要因素，大量的产品消费仍以中低端为主，高端产品成为主流并不现实。单纯发展中高端的小牛在市场份额上远不及覆盖高中低三端市场的雅迪。

发展虽有差异但今天看来，选择进军高端市场是雅迪与小牛的必然的选择，这一决策带给两家企业绝佳的发展机会。

小牛用智能高端的定位，为自己打开了国际国内两个市场，在大厂林立的市场上迅速打开了一片天地，连年来产品销量增幅都在70%以上，更是在第一季度扭转了长期亏损的僵局实现了盈利。雅迪公布的数据显示，自雅迪提出“更高端”战略定位，2016年雅迪的中高端车型销量增长了92.7%，高端车型增长了71.9%；2018年，实现突破503万辆级的行业奇迹。

雅迪小牛的高端产品战略定位，无疑迎合了中国制造的发展趋势，助力了它们逆势增长的同时敲开电动车行业高端领域的大门。

回顾过往，这些成绩只是起点，高端化的背后隐藏着电动车行业发展的巨大潜力。投入高端市场将成为雅迪与小牛的必然选择，这片战场也将成为他们的必争之地。

近年来，电动车行业的迅速崛起与发展为众多电动等品牌带来了发展机遇，提供了成长转型的机会。新国标下，以智能为定位，打造高端品牌是整个行业未来发展的大趋势，采用锂电池走智能高端路线的小牛电动车和在各个方面发展均衡的雅迪未来发展总体向好。

时间带来不同，又让不同趋于一致。相较以往，现在相同的产品与市场定位必将带来更大的竞争，殊途同归的发展历程将带给小牛与雅迪怎样的结局，在此相逢之后它们将走向何方，这一切还需要时间见证。

除了是全球汽车产销第一市场，中国显然已经成为推动汽车行业向四化转型发展的核心市场。

中国新能源汽车销量占全球总销量的半壁江山，政府出台其他国家望尘莫及的支持政策，消费者对电动车和汽车共享、无人驾驶等新的数字化出行服务的接受度比其他国家更高……

所以，如果能很好地抓住中国市场，赢得中国消费者，也就相当于抓住了这一轮汽车行业变革的机遇，全球汽车巨头对此心知肚明。

秉承“在中国，为中国，为全球”承诺的宝马集团，早已把中国作为其ACES战略落地的重中之重，努力推进“2+4”中国战略（BMW、MINI品牌+ACES）加速落地，把新四化关键领域的创新融入到当下及未来的产品和服务中，以期为中国消费者提供更安全、可靠，更轻松和愉悦的未来出行服务。

宝马集团全球在德国之外的最强研发力量就在中国，北京、上海和沈阳三大研发中心形成“铁三角”，涵盖自动驾驶、互联科技和电动出行等所有核心创新领域。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐（Jochen Goller）在近期一次发言中曾表示：“中国政府鼓励和支持创新，年轻的中国客户对新科技充满热忱，而中国拥有众多世界级的高科技公司，这让我们坚信，中国已经立足于塑造未来出行的前沿，而我们正坚定地将宝马集团的研发理念和技术专长融入中国构建智能交通和智慧城市的宏伟目标，携手中国合作伙伴引领未来出行的潮流。”

自动驾驶朋友圈进一步扩大

麦肯锡2018年的一份研究报告显示，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，到2030年自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

BMW iNEXT

麦肯锡2018年的一份研究报告显示，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，到2030年自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

作为引领出行变革的先锋，宝马集团早在2006年就首次进行了高度自动驾驶汽车的赛道演示，还在刚刚结束的宝马集团未来峰会上，展示了无人驾驶车辆接送用户的“按需出行”应用场景。在进行系统性和前瞻性研发投入的同时，宝马集团不断将阶段性的成熟科技推向市场。

宝马不但是第一家在中国获得自动驾驶路试许可牌照的国际汽车制造商，也是首个在中国实景演示高度自动驾驶的豪华车企。预计2021年BMW iNEXT实现量产之后，宝马将在包括中国在内的主要市场开展L4级自动驾驶车队测试。在这款车量产之前，宝马将进行500万公里实际道路测试以及2.4亿公里的电脑模拟测试，以覆盖尽可能多的交通场景。

中国具有全世界最典型的复杂交通场景，如果能搞定中国道路的自动驾驶，在其他市场就都不在话下。宝马在北京和上海的自动驾驶研发团队拥有研发人员近100人，他们专注于根据中国典型交通场景进行自动驾驶功能的开发与验证。

“中国的市场之大、交通条件之特殊加上中国在数字化方面的独特优势，势必让中国成为自动驾驶推广的前沿。”高乐近期表示，宝马希望在这一进程中扮演先锋角色。

近日，宝马与腾讯合作建立宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，将支持宝马在中国的自动驾驶研发和技术创新，研发出更加符合本土市场的自动驾驶技术和产品。

7月19日，宝马集团中国高性能数据驱动开发平台成功签约

再加上之前，与中国联通达成5G移动通信业务合作，与四维图新达成高精度地图业务合作以及以理事会成员身份加入百度阿波罗开放平台，宝马在中国的自动驾驶领域朋友圈正在逐步扩大。

面向未来做布局，其实风险巨大，特别是自动驾驶这样的领域，涉及众多前沿技术，充满太多不确定性，一家公司的力量是有限的，所以必须以开放的心态，联合更多的力量。

在目前来看，自动驾驶仍然是未来出行需要合力攻克的共性技术，跨企业、跨行业、跨国别的联合研发更能加快其进程。在这个领域，宝马正是跨行业开放式合作的倡导者和推动者。

为电动化做好技术与生产准备

相对于自动驾驶需要与更多伙伴合作推进，在电动化上，宝马决心把核心技术牢牢掌握在自己手中。

宝马一直坚持自主生产电力驱动系统和高压电池系统，其电力驱动技术已经升级到第四代。第五代eDrive电力驱动技术将最早应用到2020年将在中国沈阳生产的纯电动BMW iX3上。

BMW iX3原型车

宝马已在沈阳铁西工厂设立了高压动力电池中心，自己组装电池组，已应用于最新款的BMW 5系和BMW X1的插电式混合动力车型。除了电芯来自于宁德时代，电池能量管理系统、电机、电控设备等都是宝马在中国自己研发。这些创新技术得到广泛的应用后，则会汇入全球研发体系，向全球进行输出。

充电网络方面，底宝马将在中国市场把公共充电服务网络扩张至10万个充电桩，以进一步满足车主对于充电的需求。

在中国市场，宝马新能源车型2018年共销售了23000台。上半年BMW新能源汽车销量同比增长近四成，其中，BMW X1和BMW 5系的两款插电式混合动力保持热销。

2020年将在中国沈阳生产的纯电动BMW iX3只在中国生产，不仅供应中国市场需求，也出口全球市场。

虽然一直有某某年禁售燃油车的声音出来，但大概没有人能准确地预测从传统内燃机车型向电动车型过渡的进度和速度。高乐认为，在这种情况下，企业必须考虑两个问题，首先是技术开放程度，其次是生产灵活度。

宝马决定在沈阳生产基地生产iX3车型，首先因为之前搭载内燃机的BMW X3车型已经在那里生产了，宝马的生产线有高度的灵活性，可以根据市场需求灵活分配产能。

届时，BMW iX3车型将与搭载内燃机的BMW X3车型在沈阳共线生产。如果市场初期iX3需求量不大，就可以将更多的产能分配给X3。如果iX3需求量猛增，则可以迅速调整。

“对宝马而言，要做的是让生产线同时满足纯电动车型、插电式混合动力车型和内燃机车型共线生产，以便更灵活、快速地响应市场变化。”高乐说道。

华晨宝马沈阳生产基地5G信号100%覆盖，传输速率达1Gbps

今年7月，宝马沈阳生产基地实现5G网络的第一次技术迭代，成全球首个5G汽车生产基地。

铁西工厂、大东工厂和动力总成工厂实现三大工厂100%的5G信号覆盖，总覆盖面积超过300万平方米。移动网络终端传输速率提升至1Gbps，大幅度提高了数据传输效率。

生产领域的5G网络升级将为宝马的电动化转型提供制造端的支持，也是宝马进一步在其他领域探索5G应用的一个良好开端。

着眼于未来，耕耘于现在

在“2+4”中国战略部署下，宝马也在自动驾驶和电动化之外的其他领域取得扎实进展。

比如，宝马已经在成都成立全资子公司（宝马出行服务有限公司）来运营ReachNow即时出行业务，还是首家在中国获得网约车牌照的外资车企。今年年内宝马还将成为第一个将“天猫精灵”集成到车载系统的汽车品牌，为用户提供语音交互和AI服务。

宝马在中国市场取得的销售业绩，正是其“2+4”中国战略厚积薄发的结果。上半年，宝马在中国市场累计交付350070辆BMW和MINI新车，同比增长16.8%。

新BMW 5系与BMW 3系家族交付量均超过7.5万辆，而全新BMW 3系刚刚在6月底上市，预计今年晚些时候销量拉动作用就会显现出来。

全新BMW 3系

全新BMW X3上半年共交付超5.8万辆；BMW X1上半年累计销售超4.8万辆，继续保持细分市场领导地位；全新BMW X5同样展现出强大产品力，上半年销量超过1.1万辆。

顺应中国市场消费升级的大趋势，今年宝马不断丰富大型豪华车产品矩阵，创新BMW X7和新BMW 7系上市后收到市场积极反馈，而全新BMW 8系家族将于今年三季度推出。

全新BMW 8系四门轿跑车

需要特别指出的是，宝马集团在今年上半年的销量增速不仅跑在整个中国豪华车市前头，也远超宝马集团全球市场0.8%的同比增长，这意味着未来宝马集团只会更加重视中国市场。

高乐就曾表示，宝马集团董事对中国非常重视，董事会每一个成员平均每年来中国五次以上，“有了集团董事对中国市场的深刻了解，在我向总部提出具体方案和建议时，就更容易得到快速理解与支持。”

当下，不管是单论国内市场，还是从全球范围来看，汽车企业的分化都在加剧，强者愈强，弱者愈弱。只有着眼于未来，肯未雨绸缪，企业才能更从容地做好当前的业务，宝马在中国的发展就是一个很好的例证。

为应对当前市场的不确定性，宝马集团还坚定地携手经销商伙伴，赋能经销商应对行业转型，提升高档的客户体验。今年宝马联合经销商提出了“十项承诺”的项目，着重打造卓越客户体验；此外，还特别为大型豪华车客户甄选出大型豪华车旗舰经销商，进一步提供专属的服务体验。

J.D.Power《2019中国新车购买意向研究》调查显示，BMW品牌位列品牌影响力首位，从侧面证明了宝马对于消费趋势和客户需求的准确把握，以及正确的产品策略。

面向未来，长期扎根中国本土的宝马将继续落实ACES关键创新领域，倾听中国市场需求，对产品进行本土化调整加入更多适合中国客户的配置和设计，为中国客户提供丰富的产品和出行服务体验。

在汽车工业的四化变革中，新的挑战处处可见，新的技术层出不穷，如果不能及时保持对前沿领域的关注与探索，就随时有被世界抛弃的风险。虽然汽车四化的大方向就在那里，但这条道路充满了太多目前还看不清的迷雾，所以对任何一家车企来说，不碰壁，不走弯路，几乎是不可能的。

那该怎么办？

宝马给出的答案是，保持思想的领先和思维的开放，着眼于未来，耕耘于现在。

在新能源趋势下，造车新势力如雨后春笋般出现，对比传统的造车企业，造车新势力面临资金、技术、产品、销售等问题，总体来看，还是离不开“钱”，而且造车新势力如今在市场中虽然受到强烈关注，但是从市场反馈和销量表现，与传统造车企业相比，呈现出“脆弱”。

新势力市场份额小，现金流成大问题

在上半年的交付量数据中，威马以其8566辆的交付量占据榜首位置，小鹏、蔚来位列前三，而在上半年新能源狭义乘用车销量为57.7万辆，而造车新势力占比在5%左右，可以说在市场中并不占据优势，而且对比传统造车企业有很大差距。

汽车销量恰巧是支撑造车新势力持续发展的重要因素，现今的造车新势力最缺的就是资金，需要在尽可能短时间内，产生正向的现金流，无论是应对负债还是维持企业正常运转上，现金流都显得那么重要。所以融资成为产生现金流的重要途径，无论是在现今发展还是未来发展上，都起到重要的支撑作用，然而融资也是一把“双刃剑”，如果自身产品和企业做的不成功，融资通常称为了“续命”工具，而且实际上对企业来说，是“慢性自杀”。所以需要造车新势力把控这个度。

脱离温室环境，抱团取暖成主流

即便拥有了强大资金支持，在现今的汽车市场，竞争态势日益严峻，尤其是在新能源领域，随着新能源补贴的退坡，对于造车新势力来说，无疑于雪上加霜，在刺激市场消费的途径中起到副作用，需要的是企业自身刺激市场，而且长期处于政策保护下的新势力，在国家政策放开市场之后，新势力面对的竞争者不再是单纯的自主品牌，面临着国外优秀电动车行业的直接竞争，新势力如果不具备强大的竞争力，那么就会面临物竞天择的自然法则。

而新势力在发展的初期阶段，会采取合作的方式来解决自身代工厂、动力电池等问题，动力电池厂也采取了与新势力合作的方式，优势互补，完成动力电池的供应，可以说是可取所需，例如宁德时代合作蔚来、投资拜腾等诸多行为，可以感觉到动力电池厂商对造车新势力的兴趣，但是动力电池厂商也面临着一个难题，那就是取消动力电池白名单，和造车新势力面临的挑战一般，同样要正面竞争国际型的电池工厂。

电池厂商和造车新势力是否会“抱团取暖”？如今看这种趋势十分明朗，在残酷的市场竞争中，不仅击败竞争者是一种胜利，而且注重多方合作更是一种战略，电池厂商和新势力随着市场竞争合作会更加密切，协同发展，从而达到合作共赢的效果。

面对生存圈，新势力如何破局

寻求合作也是基于产品的基础上，现实生活中，消费者对新能源汽车产品首要考虑的因素是产品质量问题是否稳定可靠，在此基础之上延伸到产品安全性、产品性能等方面。而获得消费者信任的方式通过消费者需求得出只有质量稳定、安全性好、性能优秀产品，才能赢得消费者青睐，才能使企业持续性的发展。不仅要注重企业发展，更要把控消费者需求，为消费者更好的服务，当然前提是建立在优质的产品基础之上，让消费者满意、放心。就如爱驰汽车的谷峰表示，实现从0到1的转变，就要踏实的把路子走好，经营效率要控制好。

现今来看，新势力在应对汽车市场变化中，采取了三种方式，从用户需求、竞争对手、创新技术入手，对产品定位做深入分析，明确了解消费者需求，在满足用户出行要求的基础上，通过创新技术让用户享受到智慧生活。

现实中，新势力在量产第一辆车的时候，就已经把产品定位尽可能做到完美，例如蔚来ES8进军高端品牌，竞争特斯拉产品，通过互联时代和人工智能，卓越的续航能力在市场中立足；而其他造车新势力的产品，小鹏汽车、威马汽车走的都是大众化路线，在产品定位上直接将价格控制在大众接受的范围之内。威马汽车沈晖看来，汽车市场的发展规律显示，豪车公司难以生存，发展规模量产的汽车公司更有前途。

而在当今电动化、互联化、自动驾驶新浪潮下，造车新势力在满足电动化的同时，也在向着互联化和自动驾驶深入发展，积极探索发展之道，让企业时刻处于茁壮成长的关键时期，为企业的未来打下坚实基础。

事实证明，现今造车新势力的发展之首要任务，不在于竞争对手的强大、财务的压力，而是市场需求，增加消费者信任度是当前重点任务，而这方面又对产品质量提出更高要求，如果产品质量过硬，加上以诚信为本，那么不会在新势力发展初期出现客户信任危机、舆论压力、产品质疑等问题，并且将会在今后的发展中，会增加市场信任度，赢得良好口碑，增强企业竞争力，造车新势力向着成熟企业发展并不是问题。

（1）普利茅斯

普利茅斯公司是克莱斯勒汽车制造公司在康采恩的分部。普利茅斯的英文Plymouth是英国一个著名港口的名字，名字中有一帆风顺的含义，所以也有人把这种车型叫做顺风牌。

1959年世界上首台普利茅斯车Valiant问世，此款车曾是蒋介石与宋美龄的座驾。

（2）土星

土星汽车是1980年代通用汽车公司旗下汽车品牌，企图开发先进的土星牌轿车以抵御外国轿车大规模进入美国市场。为通用公司建成最晚的分部，也是唯一从通用公司内部建立起来的分部。主要产品分为豪华轿车SL、旅行轿车SW和跑车SC。

作为通用汽车公司最年轻的品牌，不存在背历史包袱，以市场需求为准绳，创新立异轻装上阵，这就是土星车的特点。

（3）水星

水星汽车作为福特汽车公司旗下唯一的自创品牌。20世纪30年代中期，福特汽车的管理层意识到：在经济型的福特车和豪华的林肯车之间仍存在市场机会，于是在1935年开发出了水星品牌，进军中档车市场，1938年正式问世。

当时的水星也曾风靡一时，配备了强劲的V8发动机，一年之内就占领了美国2.19%的轿车市场份额。

7月10日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布了6月汽车产销数据。6月，汽车产销同比降幅有所收窄，产销量分别完成189.5万辆和205.6万辆，比上月分别增长2.5%和7.5%，比上年同期分别下降17.3%和9.6%，同比降幅比上月分别缩小3.9和6.8个百分点。

1-6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点，销量降幅收窄0.6个百分点。

截止6月份，我国汽车产销已出现12连降，虽然6月汽车产销同比降幅有所收窄，但下半年的压力仍不容小觑。

企业去库存力度加大，乘用车零售销量回暖

根据中汽协的数据显示，6月乘用车产销分别完成159.8万辆和172.8万辆，比上月分别增长7.2%和10.7%，比上年同期分别下降17.2%和7.8%，降幅略小于汽车总体。

证券时报·车资本注意到，全国乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)的数据显示，6月狭义乘用车零售达176.6万台，同比增长4.9%，相对于今年1-5月累计下滑11.9%的增速大幅改善，也是时隔12个月后的首次同比正增长。

狭义乘用车零售的正增长，为行业内带来了不少信心提振，不少分析机构都在讨论车市是否会就此回暖。而根据中汽协的数据显示，6月乘用车市场的销量并未出现正增长。

↓白色框出的为7月9日、7月10日的汽车整车行业K线图

一正一负两项数据，不禁令不少投资者感到疑惑，究竟哪个数据更具参考价值呢？

乘联会秘书长崔东树告诉证券时报·车资本，这是统计口径不同导致的，中汽协统计的是数据是批发数据，事实上，根据乘联会对于乘用车批发数据的统计，今年6月狭义乘用车批发168.7万台，同比下降7.9%，这与中汽协的统计，基本是吻合的。

“之所以6月的零售数据会出现回暖，主要还是与国五国六切换有关，很多企业加大促销力度，去库存力度明显，大部分企业都在争取在6月底完成上牌”，崔东树说。

那么，对于投资者而言，究竟批发数据，还是零售数据的参考价值更大呢？

一位不愿具名的证券分析师告诉证券时报·车资本，通常大家参考的都是中汽协的数据，因为批发数据最能有效地反应车企的当期业绩。尤其是在行业一直处于正增长的时候，大家通常关注的都是批发数据，也就是中汽协的数据。

“但现在产销持续下滑，按到传导机制来看，零售会领先批发数据由负转正，因此，零售数据的回暖，是具备先行指标意义的。”该证券分析师告诉证券时报·车资本。

不过，他也强调，因为6月份处于国五、国六的切换期，因此库存的消化是较快的，也有可能会造成7月份的需求透支，因此现在大家都比较关心7月份的市场零售数据，如果仍呈现正增长，那么证明市场确实有回暖迹象，其参考价值更大。

由此可见，实际上，对于业内人士而言，批发数据是更具参考价值的，也更能够反映车企的业绩，但如今在市场遇冷的背景下，从业者更愿意将注意力转移至零售数据上，毕竟从零售数据的表现来看，6月份乘用车销量已经“由负转正”了。

不过，在这位证券分析师看来，因为6月仍处于国五、国六的切换期，6月份零售数据的回暖，对于判断市场未来行情的参考价值有限。

降幅收窄，行业产销整体下降压力较大

中汽协方面认为，从6月份产销数据完成情况看，虽然行业整体降幅有所收窄，但是行业产销整体下降依然面临较大压力，产销已经连续12个月呈现同比下降。

截止证券时报·车资本发稿前，已有18家上市车企发布了6月份的产销快报。在已经披露6月份产销快报的18家上市车企中，共有10家车企的销量增长率为负。其中，降幅超过50%的车企为0，降幅在20%-50%的车企有6家，降幅在10%-20%的有2家，降幅在10%以内的车企有2家。值得注意的是，降幅最大的车企为华菱星马，6月份降幅达35.88%。

另有8家车企的销量本月为正增长，增幅超过50%的车企有0家，增幅在20%-50%的车企有1家，增幅在10%-20%的有2家，增幅在10%以内的有5家，其中，金龙汽车增幅最大，达27.03%。

上市车企6月销量速览

• 上汽集团（600104）6月销售466539辆，同比下滑15.97%；

• 东风集团（00489.HK）6月销售247975辆，同比下滑0.20%；

• 广汽集团（601238）6月销售188970辆，同比增长5.59%；

• 吉利汽车（00175.HK）6月销售90875辆，同比下滑29%；

• 长城汽车（2233.HK）6月销售63299辆，同比增长1.79%；

• 福田汽车（600166）6月销售44682辆，同比下滑4.31%；

• 比亚迪（002594）6月销售38735辆，同比增长3.08%；

• 江淮汽车（600418）6月销售31756辆，同比增长11.47%；

• 江铃汽车（000550）6月销售23509辆，同比下滑27.93%；

• 小康股份（601127）6月销售19363辆，同比下滑16.94%；

• 东风汽车（600006）6月销售12108辆，同比增长3.87%；

• 金龙客车（600686）6月销售6387辆，同比增长27.03%；

• 宇通客车（600066）6月销售4550辆，同比增长13.18%；

• *ST 海马（000572）6月销售3702辆，同比下滑34.16%；

• 华菱星马（600375）6月销售2146辆，同比下滑35.88%；

• 中通客车（000957）6月销售1722辆，同比增长6.49%；

• 亚星客车（600213）6月销售601辆，同比下滑2%；

• *ST安凯（000868）6月销售320辆，同比下滑27.27%。

中汽协称，从上半年产销情况来看，汽车产销整体处于低位运行，低于协会年初的预期。

受7月1日部分地区切换国六标准，以及新能源汽车补贴过渡期于6月25日结束，在厂家和经销商促销政策的共同促进下，乘用车市场需求比上月有所回升，企业去库存力度加大，企业端库存降至2014年7月以来的最低点。

而根据中国汽车流通协会(下称“流通协会”)的调查显示，6月份汽车经销商综合库存系数为1.38，同比下降28%，环比下降16.4%，库存水平位于警戒线以下。

不过，流通协会也明确指出，6月份部分地区由于国五清库，经销商出现价格倒挂现象，利润损失较多，同时客户透支也较多，极有可能影响7月销量，在加上7月气温较高，是传统的“销售淡季”，会进一步影响7月销量。

中汽协方面表示，事实上，消费者的信心并未受到“价格促销“等因素而有所提升。

随着7月1日国家购置税新政的正式实施及部分地区国六标准的正式切换，消费动能或有所改善，这些将会成为下半年市场需求改善的积极因素。

不过，中汽协强调，协会预期全年汽车总体产销将呈现负增长，协会呼吁政府有促进消费政策能够尽快落地。

新能源汽车细分类型繁多，目前仍以纯电动汽车、插电混合动力汽车为主。同时，氢能源汽车正在迎头追赶。氢能源汽车分为两种，氢内燃机汽车(HICEV)和氢燃料</燃料电池</电池汽车(Fuelcellvehicle-FCEV)。

目前，发展较快的为氢燃料电池汽车。氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题。

为了解决氢能汽车的氢源问题及配套加氢基础设施的不足问题，合即得研发了的“AH7500水氢机”，该系统采用催化重整及纯化多项技术从甲醇水中获得高纯氢，再通过质子膜系统产生电、热等多种能源。AH7500水氢机是高效环保的发电模块，已实现应用在汽车上的应用，它可有效缓解充电基础设施覆盖不足的问题，还可以减少充电设施的投入。水氢汽车直接利用AH7500水氢机为电动机供电，从而为汽车提供动力，水氢机替代了传统电动汽车中的锂电池，只要原料箱中有充足的水氢原料即可保证水氢汽车的续航能力。

在《中国制造2025》中提到，到2020年要生产1000辆左右的燃料电池车。此外，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中专门指出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，《规划》提出目标：2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。

1、《规划》提出未来着力解决的两大重点是解决氢燃料电池成本高企和加氢站数量不足。

2、《规划》要求加强燃料电池基础材料与过程机理研究，推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发。

3、加快提升燃料电池堆系统可靠性和工程化水平，完善相关技术标准。

4、推动车载储氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展，推进加氢站建设。

此次《规划》专门提及氢燃料电池汽车未来目标及成本下降，表明政府对氢燃料电池汽车产业的支持，为氢燃料电池汽车产业化提供保障。

除了中央下发的相关政策以外，各省市也陆续发布了推进燃料电池车发展的文件。据悉，目前广东省、上海、苏州、佛山、武汉等地区发文明确提出推进燃料电池汽车产业化。此外，大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿扶持氢燃料电池发展的相关规划。

数据来源：中商产业研究院整理

2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》首次提出了我国氢能产业的发展路线图，对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。而《中国制造2025》明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。此外，上海、武汉等城市也发布了氢燃料电池汽车相关政策，深圳、北京等地相关政策也在制定当中。

从国内市场布局来看，布局客车与专用车领域的企业居多。国内用于示范的氢燃料电池汽车已达200余辆，累计运行里程十余万公里。氢燃料电池客车还停留在示范运行的阶段。国内氢燃料电池汽车仍处研发试行阶段，预计车辆产业化及快速推广要到2020-2025年，市场普及预计要在2025-2030年。

此前，中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

氢能源汽车快速发展，燃料电池迎风口。目前，氢能源汽车正处于应用示范的阶段，虽然部分车企已开始量产，但产量相对来说并不大。随着氢能源汽车的发展进入成熟阶段，产量将迎来爆发式增长时期，氢燃料电池的市场需求将大大打开，对于水氢机来说也将面临着爆发式的增长，水氢机推向市场首先要解决水氢机的产业化制。为了解决水氢机的产业化，公司已着手打造水氢产业平台，今后，这个平台将是一个集聚100家水氢科技企业的联盟。早在2018年，集团公司已经启动了AH7500水氢机的产业化，并率先在山东启动10万套AH7500水氢机产业化项目。

新能源汽车细分类型繁多，目前仍以纯电动汽车、插电混合动力汽车为主。同时，氢能源汽车正在迎头追赶。氢能源汽车分为两种，氢内燃机汽车(HICEV)和氢燃料</燃料电池</电池汽车(Fuelcellvehicle-FCEV)。

目前，发展较快的为氢燃料电池汽车。氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题。

为了解决氢能汽车的氢源问题及配套加氢基础设施的不足问题，合即得研发了的“AH7500水氢机”，该系统采用催化重整及纯化多项技术从甲醇水中获得高纯氢，再通过质子膜系统产生电、热等多种能源。AH7500水氢机是高效环保的发电模块，已实现应用在汽车上的应用，它可有效缓解充电基础设施覆盖不足的问题，还可以减少充电设施的投入。水氢汽车直接利用AH7500水氢机为电动机供电，从而为汽车提供动力，水氢机替代了传统电动汽车中的锂电池，只要原料箱中有充足的水氢原料即可保证水氢汽车的续航能力。

在《中国制造2025》中提到，到2020年要生产1000辆左右的燃料电池车。此外，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中专门指出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，《规划》提出目标：2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。

1、《规划》提出未来着力解决的两大重点是解决氢燃料电池成本高企和加氢站数量不足。

2、《规划》要求加强燃料电池基础材料与过程机理研究，推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发。

3、加快提升燃料电池堆系统可靠性和工程化水平，完善相关技术标准。

4、推动车载储氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展，推进加氢站建设。

此次《规划》专门提及氢燃料电池汽车未来目标及成本下降，表明政府对氢燃料电池汽车产业的支持，为氢燃料电池汽车产业化提供保障。

除了中央下发的相关政策以外，各省市也陆续发布了推进燃料电池车发展的文件。据悉，目前广东省、上海、苏州、佛山、武汉等地区发文明确提出推进燃料电池汽车产业化。此外，大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿扶持氢燃料电池发展的相关规划。

数据来源：中商产业研究院整理

2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》首次提出了我国氢能产业的发展路线图，对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。而《中国制造2025》明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。此外，上海、武汉等城市也发布了氢燃料电池汽车相关政策，深圳、北京等地相关政策也在制定当中。

从国内市场布局来看，布局客车与专用车领域的企业居多。国内用于示范的氢燃料电池汽车已达200余辆，累计运行里程十余万公里。氢燃料电池客车还停留在示范运行的阶段。国内氢燃料电池汽车仍处研发试行阶段，预计车辆产业化及快速推广要到2020-2025年，市场普及预计要在2025-2030年。

此前，中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

氢能源汽车快速发展，燃料电池迎风口。目前，氢能源汽车正处于应用示范的阶段，虽然部分车企已开始量产，但产量相对来说并不大。随着氢能源汽车的发展进入成熟阶段，产量将迎来爆发式增长时期，氢燃料电池的市场需求将大大打开，对于水氢机来说也将面临着爆发式的增长，水氢机推向市场首先要解决水氢机的产业化制。为了解决水氢机的产业化，公司已着手打造水氢产业平台，今后，这个平台将是一个集聚100家水氢科技企业的联盟。早在2018年，集团公司已经启动了AH7500水氢机的产业化，并率先在山东启动10万套AH7500水氢机产业化项目。