此文为了把蔚来捧成国货之光，特意拉来一个批判的靶子：知豆。与蔚来定位迥异、定价迥异的知豆，被直斥为“存在的意义就是骗补”。

这种对比衬托的写法特别能挑动读者情绪，但对知豆却有失公允。

如果了解我国新能源汽车发展的历史，如果了解知豆的发展历史，就不会轻易下这样随意的评判。

捧蔚来完全不必踩知豆。要说造车，知豆还算是蔚来的前辈。

知豆创始人——浙江台州人鲍文光，虽然不如安徽安庆人李斌有创业明星的光环，但要说All in造车，他比李斌更早。

李斌被人称作“出行教父”，鲍文光的江湖别号则是“电动汽车疯子”。

鲍文光2006年就开始尝试造车，李斌的蔚来则要到8年后才会出现。

所以，蔚来的发展某种程度上是受益于知豆的——作为电动汽车先驱，知豆对电动汽车的市场普及、消费者教育做出不可磨灭的贡献。

要比惨？鲍文光应该也算一个。

如同李斌的蔚来濒临危局一样，如今，鲍文光的知豆经历13年发展之后也深陷泥淖。

今年10月22日，阿里司法拍卖网站上出现了一则兰州知豆100%股权拍卖公告，起拍价1.38亿元，评估价为1.97亿元。拍卖由宁波市中级人民法院发起，将于11月24日10时至25日10时进行。

这则拍卖让知豆的窘迫真真切切地袒露出来。

近日，汽车商业评论从接近知豆的人士那里获悉，知豆正在与长安洽谈重组，但似乎进行得并不顺利。

昔日的电动汽车老大哥为何极速跌落？在汽车行业的这个冬天里它能否挺住？这是外界对知豆普遍存有的疑惑。

风暴

其实，自2018年以来，知豆就已经置身风暴之中，与知豆有关的消息大抵是坏消息。

7月，网友发文称，一百多名校招大学生被以到知豆宁海基地工作的名义招聘进来，然后被改派到兰州知豆工厂工作，却连车间都没进过，就被公司辞退。

知豆兰州工厂、知豆宁波基地的员工相继被爆出拖欠一线员工工资。

位于北京五道口的知豆汽车子公司知豆智信被爆出，从6月开始拖欠80多名员工工资达三个月，8月底，所有员工被指令在9日内迁往宁海总部。

种种迹象都指向一个残酷的事实：知豆没钱了。

2015年，知豆完成10亿元A轮融资。但在2017年底多氟多宣布战略入股知豆后，知豆原计划于当年底完成的20亿元B轮融资不了了之。

而在2018年6月底，鲍文光不再担任知豆总裁一职，来自汉腾汽车的李学明被任命为知豆的新总裁。

知豆陷入困境，2018年累计销量仅为1.5万辆，同比大跌64%。情况越发糟糕，7月知豆D2仅售出90辆，1-7月累计销售2095辆。

如同多米诺骨牌被推倒了第一块，知豆失速，上下游产业链、投资者都被波及。

双林股份2018年年报对知豆应收账款计提减值准备1.477666亿元。多氟多2018年年报对知豆应收款项计提坏账准备金额增加约8269万元、投资款计提坏账准备2450万元。

全国各地的供应商排着队前来讨账，相关法律诉讼爆发，其中多为买卖合同纠纷款项，案由多为知豆拖欠对方货款。

根据天眼查数据，从2018年9月13日到10月17日，知豆电动汽车有限公司已经列入被执行人达48次。今年8月15日，鲍文光被宁海人民法院下发高消费限制令。

出世

尽管知豆如今的处境让人唏嘘，很多人还是对鲍文光电动汽车创业之路的不易和坚守心怀感佩。

鲍文光出生于1970年，1992年从部队复员到浙江模具厂工作。之后，7年间，从学徒做到技术副厂长。

鲍文光与李斌一样，都属于先富起来的那部分人。李斌1996年在北京成立南极科技，月收入几十万元。鲍文光在企业干，1997年年收入就已经超过500万元。

经济上富裕起来，职位也基本做到了天花板，在一次欧洲旅行之后，鲍文光开始考虑创业。

单位领导不放人，鲍文光就借去北大读MBA的机会辞职。在学校听了经济学家林毅夫、周其仁等人的授课，他眼界大开。

2001年，鲍文光创立了黄岩新大洋模具有限公司，也就是后来的新大洋集团的前身，最初是开发汽车、摩托车、电动自行车模具及塑件，后来又扩展到无刷电机和控制器。

当时电动自行车整车厂开发能力比较弱，原来只做电动自行车中间体的新大洋后来又涉足整车研发，为厂家供应整套的CKD件。

新大洋做得风生水起，很多电动自行车生产企业甚至要提前三个月把款到其公司账上。鲍文光也成为业内知名的电动自行车大亨。

当新大洋占据电动自动车40%的市场份额的时候，鲍文光感觉到了继续上升的天花板。

创业者在成功之后会渴望更大的成功，在更大的舞台上实现自己的人生价值。鲍文光不再满足于两个轮子的事业，而渴望向四个轮子发展。

最初选择的并不是电动汽车。而是，老年代步车、旅游观光车及房车，都一一尝试过。

2006年，他开始在山东试着用其他车改装电动汽车。先是用卡丁车，后来尝试过用QQ、奥拓、奔奔的车身和底盘改装。

那个时候，电动汽车还是新生事物。鲍文光和团队完全摸着石头过河，就这样鼓捣出新大洋第一代电动车。

知豆从此萌芽。

它也生逢其时。2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，明确了新能源汽车的概念以及准入门槛。

也是在这一年，鲍文光遇到了电动汽车事业的第一位贵人——原菲亚特集团副总裁，63岁的意大利人巴齐。

当时巴齐从菲亚特退休一年多，希望在中国寻找企业合作开发电动汽车，到欧洲推广。两人一拍即合。

巴齐说，现在做开始正向设计开发，用5年时间可以把产品开发出来。

鲍文光照做了，两年间投入几千万元搞正向开发，联合意大利造型设计人员开发电动汽车专用底盘。这是新大洋第二代电动车。

2009年，鲍文光遇到又一个贵人——清华大学车辆工程系教授陈全世。

他来到车间参观，看到车子前舱、后舱、底盘各有一块电池，提出建议：以电池为核心，做底盘和车身开发，以及高压电和低压电的分配开发。

之前的研发需要推倒重来。已有的模具全部作废，几千万元的研发费相当于交了学费。

新大洋跟国内高校及科研院所及国外公司合作，组建了新的混合型技术团队，由此做出第三代电动车产品。

从2005年到2010年，七八个亿花完了，现金流开始紧张。为了拿到银行贷款，鲍文光不得不抵押新大洋在各地的厂房。

压力巨大的鲍文光去了北极，他要在找不到“北”的地方找方向。

从北极回来之后，鲍文光决定坚持下去，全力以赴电动汽车事业。用今天流行的话说，就是要ALL in电动汽车。

2011年，新大洋的电机电控实现自主生产。同年，山东新大洋电动车有限公司在临沂成立。

2012年10月23日，鲍文光在山东临沂一座酒店里宣布知豆电动车上市。这已经是其第四代电动车产品。知豆定位为城市微行纯电动车，看上去小巧可爱。

知豆这个名字是酷爱旅行的鲍文光在南极的冰天雪地里想出来的，他希望这辆车能够像小豆子一样播撒到广阔世界。

借路

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》，提出2015年纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销量力争达50万辆；到2020年生产能力达200万辆，累计销量超过500万辆。

整个新能源汽车行业备受鼓舞。但鲍文光却高兴不起来，因为没有造车资质，知豆属于黑户，不但享受不到任何国家补贴，还被市场拒之门外。

以致于知豆产品落地之后，先走的是国外市场。2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走入欧洲市场。在那里，它叫GREENGO。

但电动汽车的最大市场在中国。

鲍文光一直在用卖电动自行车零部件的钱来养电动汽车。他的朋友将他的电动汽车之路戏称为“小羊养大象”。

但电动汽车太烧钱，慢慢地，小羊养不动大象了。

2013年，新大洋在山东、天津、台州三大生产基地的厂房全部被抵押。最后一个厂房抵押出去的时候，鲍文光甚至想过要回家务农。

就在这一年年底，鲍文光遇到了第三位贵人：时任众泰汽车董事长的吴建中。

众泰与知豆达成合作，于2014年开始给知豆代工生产。5月，知豆汽车正式进入国内市场销售。

当年，尾标为众泰知豆的电动汽车一下子就卖了7400辆，排在我国纯电动汽车市场第三位，成为当年行业的一匹黑马。

后来知豆为什么又跟吉利合作？

根据鲍文光对媒体的表述，当时有企业向工信部举报众泰给知豆代工不合规，知豆需要找一个车企进行股权合作才行，而让众泰拿出几亿元入股有些勉强。

于是，知豆开始接触吉利。2014年10月，鲍文光去见电动车事业的第四位贵人——李书福。两个台州老乡要联手了。

谈判进行得很快。2015年1月10日，新大洋电动车科技有限公司成立，吉利控股集团、新大洋机电集团(鲍文光和创始人团队)、金沙江创投基金各占50%、30%、20%。

为了让知豆生存下去，这次合资鲍文光失去了第一大股东的身份，也失去了对公司的控制权。

第二天，合资公司首款产品知豆D1在兰州基地下线，尾部有“吉利”字样，续航里程也从众泰知豆时期的120公里提升到160公里。当时兰州基地年产能为10万辆。

2015年6月23日，第二款车型知豆D2上市，续航里程进一步提升至180公里。市场指导价为10.88万元，能拿到4.5万元/辆的国补，再加上地补和厂补，终端参考价格为4.98万元。

同年9月1日，吉利知豆电动汽车宁波基地开工，一期规划年产能10万辆。总投资达30亿元，规划总年产能规模为30万辆。

在众泰和吉利的加持下，知豆电动汽车开了挂，2015年年销3万辆，占国内纯电动汽车销量的12%，成为当年销量最高的国产纯电动乘用车。

那时候，鲍文光对未来很乐观。知豆2016年的销量目标为：保5万辆争6万辆，力争实现翻番增长。

资质

进入2016年，知豆汽车却出现了外界意想不到的状况：前4个月销量为0。

后来媒体了解到的情况是：知豆兰州工厂在这段时间内做了升级改造，停产了符合“双80”标准的知豆车型，改为生产达到了国家要求的“双100”标准的产品。

5月，知豆电动车恢复生产。但2016年全年知豆仅销售2.4万辆，与原定的销量目标相去甚远。

6月22日，吉利汽车发出公告拟将宁海知豆电动汽车股权出售给第三方投资者。

按照吉利的说法，减持知豆股份是为了保证知豆电动车拿到独立的国家公告。因为根据发改委汽车产业政策的要求，已经在册的整车生产企业不能单独申请电动汽车公告。在吉利旗下知豆单独申请公告就受到限制。

整个股权交易完成之后，鲍文光及其团队再次成为单一大股东，占知豆汽车股份接近30%。控股权又回归到创始人手里。

2017年3月1日，知豆成为国内第11家获批的新建新能源乘用车项目。11月1日，又成为国内第4家通过工信部审核获得纯电动乘用车生产资质的企业。

这么多年，知豆终于拿到独立资质了。鲍文光心中的石头总算落了地。

9月12日，知豆D2S上市。官方售价为18.88万元，享受补贴后终端售价为5.68万元。

11月10日，知豆D3上市。两个版本NEDC续航分别为210公里、310公里，补贴后售价分别为8.98万元和10.98万元。

2017年，知豆主要靠D2和D2S支持市场，年销量为42484辆，同比增长109%。

截至2017年底，知豆实现总产销10万多辆，位居中国新能源汽车市场第三，A00级市场第一，占领国内纯电动乘用车15%的市场份额。

拿到独立资质，新车接连上市，这真是知豆硕果累累的一年。

2017年年底，鲍文光接受媒体专访曾信心十足地表示，知豆今年有希望实现收支平衡，明年实现盈利。

以为是崭新的开端，不曾想竟是下滑的起点。此后知豆的销量再未超过2017年。

复盘

走过13个年头，作为电动汽车的先驱，知豆陷入困顿，它的发展值得行业思考。

如果复盘一下知豆的崛起与跌落，会有这样一个清晰的发现：知豆，成也补贴，败也补贴。

在2015年年末的一次新能源汽车会议上，欧阳明高直言，我国新能源商用车的增长速度有些超乎想象——同比增幅有11倍之多，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”。

一分析，这种异常增长的原因是6~8米纯电动轻客补贴过高所致，当时这种车每台补贴60万元，甚至高过了车辆成本。

丰厚补贴的诱惑之下，有车企铤而走险，弄虚作假套取国家新能源补贴。

2016年1月，新能源汽车骗补这一行业潜规则被媒体曝光。随后，工信部等四部委联合启动了骗补核查行动。下半年，骗补车企曝光的曝光，处罚的处罚。

骗补丑闻对行业带来的直接后果是：补贴政策的调整。

2017年实施的新能源补贴政策不但提高了车辆续航里程等要求，同时为了堵上骗补漏洞，非私人购买的车辆申请补贴要求里程达到3万公里。

最大的改动，还是补贴拨付方式的改变：先审核，后发放。这就意味着，当年度销售出去的车辆补贴到手时间大大延迟。

3月19日，工信部装备工业司发布《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》。

公示显示，在吉利名下，知豆早期销售的D1、D2均有补贴核算：2015年，清算补贴共计16281万元；2016年，清算补贴为27571.5万元。合计为4.38525亿元。这笔三四年前售出车型的补贴资金有望在今年下发。

另外，车辆获取补贴标准逐年提高，补贴额度也逐年退坡。

2015-2016年，续航150-250公里的纯电的乘用车还能拿到4.5万元国补。2017年，同样续航区间的车辆只能拿到3.6万元。

到了2018年，续航150-200公里能拿到1.5万元国补，200-250公里能拿到2.4万元；，续航150-250公里车型直接被取消国补。

这正是知豆车型所在的续航区间。尽管后来推出的知豆D3有了310公里续航版本，但补贴后售价10.98万元，并没有市场竞争力，2018年仅售出456辆。

迟来的补贴资金，补贴标准的提高，补贴政策的退坡，日益激烈的市场竞争，这些因素的叠加最终压垮了知豆。

知豆也在试图拓宽产品线，2018年7月17日工信部第310批机动车产品公告，知豆旗下首款5座车型——小型电动SUV知豆D5赫然在列。

此前，根据知豆的规划，到2020年将有D3S、D4、A1、A1S、Z1、Z1S 6款全新产品推向市场。

就在1月11日、21日，知豆还先后分别与武安市、南京市各签署了一个投资120亿元、年产20万辆纯电动汽车项目。

但随着知豆陷入资金困境，这些规划估计也会变成泡影。

期望

纵观新能源汽车市场，知豆所在的低端电动车市场，以及蔚来所在的高端电动车市场，还算是目前新能源汽车比较容易突破的两块。

尽管A00级车辆的占比相比之前有所下降，但目前市场份额仍然十分可观，在30%到40%之间。

与知豆D1、D2同为A00级电动小车的宝骏E100、E200，就仍然运作良好，还开创了新能源汽车发展的柳州模式。

蔚来虽然也有自己的发展困境，但作为少有的40万元以上的中国品牌乘用车，它有不亚于迪粉的忠实拥趸。

蔚来和知豆，看似有云泥之别，却是一根绳子上的蚂蚱。

因为不管是高大上的蔚来，还是低调朴实的知豆，目前阶段它们面临的共同对手，仍然是燃油车。

两家企业定位不同，却都是中国新能源车企的典型，它们的困境，也共同折射出新能源汽车当下的发展境遇。

汽车业的冬天，我们期望蔚来能挺过去，知豆也能挺过去。

谁能挽救知豆？

此前有报道称，知豆曾与吉利商谈，吉利给出的建议是缩减成本，千人级别的裁员。

了解知豆近况的一位人士则向汽车商业评论透露，知豆正在与长安商谈重组，但好像并不顺利。他还直言，“从目前看知豆翻盘的机会太渺茫了”。

根据《中国汽车报》的报道，已经离职的某位知豆中层曾这样表述，知豆作为民营企业有着自己的无奈，造车既缺资金又缺人才，“很多当初的选择在今天看起来都是不对的，但在当时的情况下，却是最合理的”。

这是知豆的悲哀，但又不只是知豆的悲哀，恰是这波新能源汽车潮流中诞生的不少创业公司的真实写照。

曾为知豆核心团队成员的一位人士告诉汽车商业评论，“企业是企业家靠身家性命做的，没有亲身经历和操盘的人，评论对错都是不合适的。”他敬佩鲍文光企业家的情怀，并相信他在当时情形下做出的是最合适的决策。

任何事后的评价，对于局中人的处境，都没法切身体会。何况是九死一生的创业？

鲍文光曾说过这样一句话：“干电动汽车，民营企业去干就像走沙漠一样，100个企业家进去，能活出来两个就不错了。”

当年在知豆拿到资质之后，他曾用20个字概括了知豆的造车经历：“无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、贴牌、二婚、自主资质。”

本以为熬出头的知豆会迎来峰回路转柳暗花明，不曾想后续竟是：停产、欠款、拍卖。

但或许，这还远远不是知豆故事的终章。

从左到右依次为证券时报常务副总编辑周一、上汽集团副总裁兼财务总监卫勇、上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰

周一：上汽现在是中国最大车企、行业一哥，从市场份额来说，中国每卖出四辆车就有一辆是上汽的。回过头来看，上汽过去是抓住哪些机会，有哪些经验可以分享？

卫勇：上汽能取得目前这样的成绩，是几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，奋斗了60多年。

上汽的第一个阶段，是我们打造了凤凰牌，就是后来的上海牌轿车，当时实现了批量化生产，在国内汽车行业，算是行业当当响。

第二个阶段是改革开放时期。汽车行业是改革开放比较早的一个行业，从早期谈判到1984年合资成立了上汽大众（注：1984年10月正式签署《上海大众汽车有限公司合营合同》；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立）。这是一个很重要阶段，通过合资合作，我们开始建立了真正意义上的现代化大工业生产，而且建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，我们从制造向研发、销售、金融等拓展，逐步建立了全产业链。

第三个阶段是加入世贸组织后，轿车消费进入家庭，汽车行业迎来又一轮的开放机遇。上汽抓住了中国汽车市场快速增长的机遇、轿车进入家庭的机遇，从一个地方性企业，发展成为目前年销量超过700万辆的汽车集团。

目前上汽又进入了新的阶段。从以前的快速增长进入了高质量发展阶段。我们的目标很清晰，结合时代特点、消费趋势、技术变革机遇，从一个传统制造企业，加快转型开放，成为为消费者提供移动出行产品和服务的综合供应商。我们的抓手是“新四化”，即电动化、智能网联化、共享化和国际化。

周一：上汽是国内汽车行业最大一条船，或者说是最大的一部车，如果要转型或者升级、调整，会不会转向难度大一些？

卫勇：这个问题要辩证来看，一方面，我们在国内领先，但是也清醒的认识到，我们跟国际跨国汽车巨头比，还是有一定差距。

真正难调头的是他们，我们为什么推“新四化”？也是因为我们在传统方面积累不是很丰厚，举例来说，我们对发动机、变速箱的投入，不像国际汽车巨头那么大成本，相比较而言，我们转型比他们容易一些。

另一方面，现在市场不好，竞争压力很大，像我们这样的企业还好，能扛的住，有一些小企业可能先倒下。所以从这两点辩证来看，我们还是很有信心。

我们现在在世界汽车行业排名第七，在接下来的阶段里，整个产业竞争会进一步加剧，我们更多的是把内功练好、品牌向上，把重点东西抓好，现在不再是简单扩大规模的阶段，关键是看增长质量、结构优化，把创新转型步伐迈上去，往这个方向不断努力。

周一：2018年以来，汽车行业出现比较大的变化，产销出现负增长。对于行业形势，上汽怎么看？公司在应对行业形势变化方面，现在有哪些措施？

卫勇：我们近期的干部大会上，董事长陈虹用了八个字——“稳中求进、进中求新”。

2018年出现了汽车行业28年以来的首次负增长，行业里叫多年一遇，我们觉得可能会是“一遇多年”，后面这段时间里，可能2-3年里都会是“一遇多年”，所以要做好打持久战的思想准备。

我印象很深的是，自1990年以来，中国汽车行业哪怕是2008年国际金融危机，也能保持6%以上的增长，去年的负增长是一次比较大的挑战，但我们觉得，中国汽车工业连续28年高速增长之后，应该到了一个调整期。这个调整带来的市场压力很大，但同时对我们来说，也是一种机遇。

我们的应对措施，一是抓整车销售、拓展市场，在变革期里，更要苦练内功；第二，我们要坚定不移抓长远，推进“新四化”，为我们的未来建立差异化竞争优势。

为什么说这个时期也是机遇期呢？一是倒逼，在原来快速增长的时候，很多问题都看不出来，但现在行业出现下降，自主品牌跟合资、外资品牌的差距，就能明显感受到，这个时候，自主品牌在技术等方面要进行反思，到底有哪些问题。另外，自主品牌要拓展新的差异化细分市场，比如，走国际化经营，拓展新的市场领域。这些只要抓住，都会是机遇。

周一：上汽降低今年销量目标的原因是什么？随着行业洗牌的加剧，整个汽车行业集中度未来会是个什么格局？

卫勇：今年还剩一个季度，目前行业回暖的迹象不是很明显，去年下半年汽车行业是负增长，可能第四季度因为基数原因，数字会好看一些，但是现在的实际终端市场，转暖迹象还不是很明显。在这个阶段，我们没想过把希望放在政策刺激方面，更多的是做好自己的事、苦练内功。我们现在也在过苦日子、降本增效、提高质量、抓好服务水平等，我们努力把品牌打造好，这样的话，政策等外部因素来了，对我们会更好；不来，我们也能够坚持下去。

这个背景下，今年我们把年销量目标从710万调到了650万，这也对应了整个市场的下滑。但是，我们对市场占有率还是有追求的，我们关注的重点不是绝对值，而是相对市场份额。去年上汽的市场占有率是24.1%，就是说，每4辆汽车里面，就有1辆是上汽制造的，我们这个市场份额会努力保持。

另外，我们更加追求在“十三五”，甚至“十四五”，把整个传统结构调过来，比如说，之前的结构可能太重或者太硬，我们会往软的、新的服务方面调整，这是我们的一个核心。转型是高质量发展，不是追求一个绝对数值，我们会保证市场份额，并把内部结构转过来，真正体现高质量发展。

此前很多资本进入汽车行业，目前看来，汽车行业没有想象中那么美好，比较客观的说，汽车行业是一个大投入，而且需要持续投入，虽然行业蛋糕很大，但进入这个行业不是那么容易的，很多社会资本进来后，发现造车实际是一个很苦的活。现在出局的人开始逐步增多，随着行业洗牌的加剧，行业集中度会进一步提升。

周一：上汽的郑州基地二期和宁德基地按照进度是今年释放产能，这个时间节点投产是否会给产能利用率带来压力？

卫勇：上汽乘用车的郑州基地二期和宁德基地预计今年投产，产能合计增加40多万辆，按去年上汽乘用车70多万的产销量，去年产能利用率在90%以上，但是，产品导入需要腾挪产能，在增加40多万辆产能后，上汽乘用车的产能利用率仍会在70%以上，而且还会保持弹性，我们有信心把产能利用率做上去。

另外，大众MEB工厂这个项目也在按照计划走，MEB工厂是大众全新的电动车架构，只生产电动车，这是大众电动化战略在中国的落地。

周一：去年公司净利润有360亿元，可以说是“日赚一亿”，从公司角度来讲，去年分红比例下降，近期储架式发行了200亿元债券，是不是在考虑储备粮草、准备过冬？

卫勇：行业下行是大家共同面临的，对我们来说，这时候的现金流管理非常重要。我们在开拓多层次融资渠道，比如银团贷款做储备，发债筹措资金。我们要建立长效、低成本、多层次融资体系，除了这次的储架式发债，还有股权类融资，我们也在做。

另外，上汽旗下创新类公司也在做对外融资，像斑马网络、车享这些商业模式或技术创新的公司，未来会用到更多的社会资本、动用更多的社会资源，这些公司也在进行对外融资。未来也希望这些公司能借助科创板的东风，可以进行分拆上市。这是一个融资体系，我们会做通盘考虑。

周一：上汽对新能源的布局是怎样的？新能源对传统燃油车的颠覆会在什么阶段？

卫勇：纯电、插电式混合动力、燃料电池，这三条路我们都在走，目前从市场技术成熟程度和成本因素看，插电和纯电动发展比较快，燃料电池可能还需要10年左右的时间，燃料电池目前属于市场导入期，电动车市场正逐步成熟，几个技术路线处在不同的阶段。对燃料电池来说，整个产业链的建设需要一个过程，必须实现真正的成本下降，我们现在已经掌握了燃料电池的核心技术。

欧美国家很多都宣布了停售燃油车的时间。我们感觉新能源对传统燃油车的颠覆需要多个条件，一个是技术的进步，目前新能源车，尤其是纯电动车，电池价格没有下来前，电动车价格比传统车还要贵，当然，价格的下降还要靠规模。第二，目前使用环境不充分，比如充电不方便。

我们感觉，到2030年，新能源车占比不会超过传统车占比，这个比例在发展过程中需要进一步观察，但总的来说，新能源的发展趋势是不会变的。

我们以前的投资，更多的是产能投资、研发中心建设，现在募集资金主要是投入新能源、新产业、新方向，比如上一轮我们在2015年开始做的、2017年完成的定增，那一轮150亿元定增中，有70多亿元投入新能源汽车，后面还有智能制造、汽车金融的布局，都是新的方向。

我们在半年报里提到要过苦日子，但是涉及到公司重大研发、重大战略的投资，我们不会停，从财务上讲，我们要通过发债、银团贷款或者其他的融资手段来确保这些，因为没有这些投资就没有未来，我们内部叫“有保有压”，保是面向未来的、战略类的投资。

除此之外，比亚迪还有一款车型也是让消费者苦等了很久，就是宋MAX车型，燃油版早在2017年就已上市，直到今年年初才推出了插电混动版宋MAX DM，一同在车展出现过的宋MAX EV，却直到近日才上市，不过这个上市还不一般，因为宋MAX EV限量销售100辆，还仅供应北京市场。

外观方面，宋MAX EV基本延续了其它两个版本的设计， 最大的变化就在于中网，不是横向镀铬条，而是矩阵式的小镀铬条，和其它纯电车型保持一致，同时也是纯电动车型不需要进气格栅的缘故。本次发布的宋MAX EV只有两款车型，都搭载了矩阵式的LED大灯、以及日间行车灯和车前雾灯，并且支持大灯可调和延时关闭。

内饰方面，宋MAX EV也带上了比亚迪的家族设计，氢云链曾在上海车展体验过这一车机系统，确实非常简洁，且很有趣味性，相信很多年轻消费者都会喜欢，不过在尺寸上还是有一定的区别，低配车型为10.1英寸，高配则是12.8英寸。

更为吸引人的还是在一些细节方面，比如说电动座椅的按键，就跟奔驰一样是布置在了车门上，非常的精致，刚开始可能会不习惯，但习惯了之后就会发现确实好用。

动力方面，本次上市的宋MAX EV搭载了59.1千瓦时的电池容量，前置单电机的布局，系统总扭矩达到了280牛米，但因为MPV车型车身较重，所以加速性能并不会很突出，而且续航表现也比较一般，刚好是401公里，两款车型的补贴后售价分别为17.98 万和 19.98 万，氢云链认为这个价格确实有些过高，不过考虑到目前市面上并没有直接的竞争对手，还是很有前景的，更何况在北京市场，比亚迪的市场份额可是一直都很高，元EV还是销量最好的新能源车，相信宋MAX EV限量供应的100辆车很快就会售罄。

在电动汽车销售强劲以及政府为推动电动汽车普及做出强有力承诺的背景下，中国汽车行业正迎来大量致力于改善电动汽车充电基础设施的资金涌入。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据（简称“联盟”）显示，截至7月，中国共拥有105万座公共和私人充电桩，相比之下，2018年底这一数字为77.7万座。其中大约有44.7万座位于公共场所。不过，这一增长速度仍远远落后于政府到2020年建成450万座充电桩的目标。

目前，充电桩行业由多家中国运营商主导。国内电动汽车充电服务运营商特来电新能源公司在全国拥有13万个充电桩网络，紧随其后的是国有运营商国家电网以及快速增长的国内基础设施制造商星星充电。特来电财报显示，2018年公司总收入同比增长13.7%，达到58亿元人民币（约合8.14亿美元）。

值得注意的是，这是该公司自2014年开业以来首次实现盈亏平衡，净利润达到2亿元人民币。特来电在公共充电服务领域占据40%左右的市场份额；该公司将其财务业绩改善归因于充电桩流量增加、运行效率提高及政府补贴政策的转变，即政府根据充电桩运行效率而不是新建充电桩数量来激励充电服务提供商。

传统的石油和天然气公司也正在充电市场寻求更大的市场份额。据《中国日报》报道，中国最大的加油站运营商中石化于今年8月宣布，该公司已在海南省海口、三亚市区及8个环岛高速服务区的10座加油站建成了40个充电桩。中石化还将加快综合能源供给站建设，为用户提供加气、充电、加氢在内的一站式服务。外国公司也在调整其进军中国充电市场的步伐。7月下旬，英国石油公司和滴滴出行成立了一家新的合资公司，共同在中国建设电动汽车充电基础设施。在此之前，两家公司于今年5月在广州开设了一个试点站点，该站点拥有10座快速充电桩，功率从60千瓦到120千瓦不等。英国石油公司表示，该合资公司未来成功与否对于实现其成为中国领先电动汽车充电服务提供商的目标至关重要。

深度解析

中国在2015年宣布计划到2020年新建480万座充电桩。由于电动汽车制造商和特来电等专门充电服务提供商的大量投资，中国公共充电桩数量一直在快速增长，这也被视为推动电动汽车广泛应用的关键引擎。新能源汽车（NEV）销量的增长也让汽车制造商、服务提供商和决策者们相信，充电基础设施的合理部署将有助于扩大中国电动汽车驾驶者的基数。截止上半年，中国新能源汽车保有量达到340万辆，其中主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

未来10年，纯电动汽车销量将继续增长，预计今年销量将超过110万辆。尽管电动汽车充电桩数量激增，但许多公共充电桩管理不善，使用率相对较低。不过随着该行业竞争加剧，这一情况将有所改善。

9月26日，电动汽车初创公司小鹏汽车首个超级充电站正式投入运营。这座与特来电公司共同建设的充电站位于青岛市，小鹏汽车将继续利用特来电公司的专业知识，实现在中国各地布局1,000座超级充电站的计划。

大众还与中国公司星星充电合作，为其电动汽车用户提供充电服务。这家由大众和星星充电共同成立的全新合资公司，将专注于家庭智能充电墙盒和快速充电站等电动汽车充电设施的研发。

地方政府也正在加大力度，加强这一薄弱环节以推动电动汽车加快普及。据《中国日报》报道，北京成为今年首个以电动汽车充电基础设施运营指标考评为依据来提供补贴的城市。其评估标准包括几个方面，包括设施的维护和管理，以及这些充电设施每天和每年的使用频率。

细分广东省电动汽车公共类充电桩产品来看，目前广东省公共类充电桩以公共充电桩为主，专用充电桩建设规模不大。截至8月，广东省公共充电桩建设数量达到46262台，而专用充电桩建设数量仅为6986台，广东省专用充电桩的建设增速远远低于公共充电桩。

按充电方式划分公共类充电桩市场，目前广东省公共类充电桩以交流充电桩为主，而交直流一体充电桩则逐步淘汰出市场，占比从2016年拥有17.71%的市场份额到2018年已降为0.57%。截至8月，广东省交流充电桩建设数量达到38705台，直流充电桩建设数量达到14350台。广东省直流充电桩运营数量在2016年仅占据12.69%的市场份额，截至8月，该值已上升至26.95%，广东省直流充电桩的建设在近两年出现了高速增长的趋势。

目前广东省公共类充电桩以公共充电桩为主，专用充电桩建设规模不大。

GDP增速持续下行，二季度增速仅为6.2，不仅低于政府预期的6.3，更是创下了自1992年有数据以来的历史最低值。各项指标创下新低将会是中国经济的常态，换句话说，我们要习惯一个不再高速增长的中国。作为中国经济支柱第二大产业汽车，在经历了2018年的销量寒冬后，进入并没有迎来预期的触底反弹，而是依然走在向下滑行的路上。

乐车邦4S店托管业务旗下的人和岛，是汽车行业高端人脉社交平台——依托于平台众多的汽车经销商高管会员以及乐车邦线下签约门店，可以获取到一手、真实的经销商运营数据。我们连续两年开展全国汽车经销商运营状况调研，通过数据的有效整合，将繁芜杂乱的信息压缩，让经销商管理层可以多维度、结构化、数据化地去看待市场现状、走势和发展机会。

本次调研共收集有效样本量2410份，覆盖82个品牌，320个城市，调研对象为4S店部门总监、总助、副总经理、总经理以及经销商集团管理人员。

上半年：总量下降、局部繁荣、深度调整

在全球六大汽车市场均面临寒冬的窘境下，中国汽车市场的降幅有些出乎意料，呈现出了2位数以上的下降，并且是连续14个月的下降，这是在中国车市顺风顺水了近三十年后的首次连续一年负增长。

虽然市场总量下降，但是对于细分品牌来讲，则是各有千秋。豪华品牌逆势增长，市场份额扩增2个百分点；合资品牌两极分化趋势愈发严重；日系、德系两大头部品牌整体向上；而平价合资品牌愈发边缘化；自主品牌的市场份额被严重挤压，较2018年同期缩减4个百分点，消费持续向上集中，呈现部分品牌局部繁荣的态势。

产业链下游的经销商更是处于水深火热中，呈现出深度调整的态势。根据天眼查数据显示，上半年，全国1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人股东变更，超过500家企业关闭注销。虽然企业法人、股东变更不一定完全代表4S店出售买卖，兼并整合，但这一数据有力地说明了4S店的关停并转已经成为常态化。如果站在市场的角度来看，依靠市场的力量淘汰一批非主流品牌以及管理落后的经销商并非一件坏事，但是作为个体经销商，谁都不愿意成为最先出局的一员，都在努力地调动一切资源，避免最先出局。

1-7月，全国乘用车上牌量为1219.7万辆，同比下降1.5%。由于全国16个省市在7月1日实施国六排放标准，经销商不仅加大优惠力度降价清理国五库存，还有部分车辆通过提前上牌方式转移消化，使得提前实施国六排放的省份6月份销量短期冲高，但也过度透支了未来一段时期的消费，三季度预计会有较大回落。

全国各省市由于经济、人口的差距，销量增长表现不一。以北京、上海为代表的一线城市，由于高保有量基数带来的置换性销量增长特征明显；陕西省主要增长区域以西安及周边城市为主，西安市人才落户政策，增加了大量常住人口，消费需求得到释放，带动了整体增长；山东受到青岛、烟台等沿海城市的带动，销量增长平显高于内陆城市；新疆、西藏由于同期历史基数小，保持小幅正向增长。

经销商整体盈利态势愈发严峻

随着整体销量的持续下滑，市场整体经营环境日趋恶化，汽车经销商自2018年起亏损面逐步扩大。上半年全国44%的汽车经销商呈现亏损状态，而盈利经销商占比仅为29%，总量不足9,000家。

豪华品牌经销商盈利最佳

豪华品牌中雷克萨斯盈利状况依然保持最佳，盈利经销商占比达到79%；其次为奔驰品牌，67%经销商都处于盈利状态，值得关注的是上半年奔驰品牌经销商盈利占比相较2018年度缩减3个百分点；宝马品牌上半年销量显著，并且上半年厂商对完成批售任务的经销商给予了2018年4季度以及一季度补贴，盈利经销商占比较上年度有所回升，为44%；奥迪经销商盈利态势与2018年度相较变化不大，盈利经销商占比为38%；沃尔沃品牌厂商根据每个季度的市场情况给予经销商补贴，一季度补贴2.5个点左右。厂家根据市占率调整销量，根据终端零售折扣情况，调整返利和给予经销商补贴，今年上半年销量整体呈现高速增长，其年盈利经销商占比相较2018年末有所提升，达到56%；凯迪拉克因多款产品临近换代，依然延续国5车型生产和批发，而6月份清库多款车折优惠幅度接近50%,盈利经销商相较2018年缩减，目前仅有37%的经销商盈利；捷豹路虎在豪华品牌中起伏，三分之一的店端亏损运营；英菲尼迪、进口大众亦有超过4成的经销商处于亏损区间内。

合资品牌日系经销商盈利最强

合资品牌经销商盈利能力两极分化现象明显。日系品牌盈利比例最高，丰田品牌盈利经销占比超过70%，本田品牌盈利经销商占比达到60%；日系另一主力品牌东风日产，经销商亏损状况较2018年度有所降低，由2018年度的38%降至33%；大众SUV战略初见成效，一汽大众盈利比例高于同门兄弟上汽大众，分别为45%和39%；法系品牌全线溃败形势仍未得到扭转，上半年标致、DS、雪铁龙以及雷诺均有部分经销商退网，店面关闭，亏损经销商占比超过70%；韩系品牌亏损情况有所好转，北京现代42%亏损，起亚55%亏损；美系品牌中别克成经销商亏损深度有所扩大，由2018年末的50%扩大至52%。长安福特61%亏损，广汽菲克经过2018年的调整以及部分经销商退网后，厂商压库现象得以缓解，亏损经销商占比由80%下隆至61%。其它小众合资品牌亏损面均达到60%以上。

自主品牌经销商盈利状况最为严峻，超过半数以上经销商亏损，仅有两成经销商盈利

一方面由于合资品牌的挤压自主品牌销量下滑严重， 同时其自身保有客户流失亦在不断增长，售后业务难以支撑店端费用；另一方面，近两年新入市品牌主要以自主品牌为主，其店面多为新建或改建店，目前多处于亏损状态，再加之国五车型清库等多重因素叠加影响，自主品牌盈利能利愈发下降，上半年度仅有20%的经销商盈利，近六成经销商呈现亏损局面。

盈利经销商主要集中在少数几家主流自主品牌车企旗下，哈弗、吉利、领克、红旗、比亚迪品牌经销商盈利状况显著好于其它品牌；宝骏、五菱、荣威、长安、WEY、北汽、东风、奇瑞以及其它自主品牌，亏损比例均超过50%以上。

新能源品牌经销商盈利比例亦呈现缩减局面

新能源品牌入市快速增多，补贴日亦退减，经销商的盈利能力亦受到较大挑战。上半年亏损比例扩大8个百分点，亏损经销商占比35%，由于新能源品牌多数销售店面属于旧店改造，与传统燃油车4S店相比硬件投入小，目前整体盈利能力略高于自主品牌。

汽车市场发展预期

一、宏观经济发展面临新的风险挑战，外部环境压力加大，居民消费信心下降， 中国车市将延续负增长态势

中央政治局今年4月份对宏观经济的整体表述为：一季度经济运行总体平稳、好于预期，开局良好；而7月末的会议中为下半年的经济定调则是:当前我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大。与此同时，外部环境多方面博弈，中美贸易摩擦逐渐从关税战扩大到科技战、金融战、投资限制、人才交流受阻等多方面博弈。由此带来的对相关企业的打击，将会导致大量岗位流失，预计影响199万-420万人就业；其中与中美贸易关系密切的机电、机械以及劳动密集型出口产业受到较大冲击，由此将严重影响居民大额消费信心。

由于消费动能不足，再加之上半年车市整体下滑深度较大，下半年车市整体回暖概率不高，全年预计延续负增长态势，乘用车销量较2018年预计将会减少100万辆。

二、中国车市正式进入存量市场博弈阶段，优胜劣汰将会加速，各个细分市场表现预期：

1、豪华品牌整体有望继续保持增长

一、二线城市整体私人汽车保有量接近1.4亿辆， 且换车年限普遍集中在5-8年内，庞大的基盘用户数量，较短的用车年限，为以增、换购为主的豪华品牌销量奠定了良好的基础，豪华品牌销量将有望继续保持增长。

2、合资品牌两极分化趋势将会更为显著

合资品牌两极分化趋势凸显，优势资源愈发向头部品牌集中，部分边缘化的合资品牌，将会逐步淡出中国市场。

3、自主品牌（含新能源）面临生死大考，三分之二以上的自主品牌将会淘汰出局

目前中国市场在售的包含新能源在内自主品牌多达115个，而能够进入年销量10万辆以上阵营的车企仅有17家。随着市场洗牌进程的加剧，以及新能源汽车补贴的退减，以市场为导向的竞争态势将愈发激烈，三分之二以上的自主品牌将会淘汰出局。

三、私人汽车家庭拥有量为0.44，区域差异较为明显，中长期市场总量仍有增量空间

虽然行业内多以“千人保有量”与成熟发达的欧美市场对比，作为衡量行业成熟度，或者研究行业增量潜力的重要指标。但乐车邦智库一直认为，中国市场无论从人口密度、道路总里程亦或交通、环境等多方因素都与欧美市场存大巨大差别。在当前阶段，按照家庭拥有车辆比例来评测各省、市细分市场的增量潜力更具有实际指导意义。截至2018年末， 中国私人汽车家庭保有量为0.44辆/户，各省市区域差距较为明显，在经济发达的高保有量区域将会进入以置换、升级为主的消费模式，在欠发达地区，汽车普及仍有增量空间。

9月9日，日产宣布CEO西川广人（Hiroto Saikawa）将于当月16日辞职，由COO山内康弘（Yasuhiro Yamauchi）代理CEO一职，正式的继任者将于10月底确定。正如管理层的动荡，日产美国经销商内部也风起云涌。

对于尚未敲定的下一任日产CEO，美国的经销商向日产提出了一些建议，其中呼声最高的就是稳定性。他们已经厌倦了日产多年来持续变化的营销计划和工厂野心勃勃的销量目标。

“我们不能一直做试验。”新奥尔良郊区Ray Brandt汽车集团的CEO雷·勃兰特（Ray Brandt）表示， “今天客户买一辆汽车可以得到5000美元的优惠，可是第二天又什么优惠也没有了。我们的客户已经对我们失去了信心，认为我们在骗他们。”

去年11月，一向以强硬态度著称的日产前社长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌财务违规而被日本当局逮捕。如今，接替戈恩管理工作的西川广人也退出了日产管理层。此前，他曾试图扭转戈恩的许多策略，尽管其中一些策略曾在本世纪的大部分时间里推动了日产发展。自戈恩被免职以来，日产经销商一直在努力应对不断变化的商业策略和工厂领导层的轮换。

“经销商们把未来押注在日产可以扭转形势上。因为我们目前没有太多回旋的余地。”犹他州南约旦市的一家经销商负责人泰勒·斯莱德（Tyler Slade）说道。

经销商们向下一任CEO提出了以下建议:

1. 修复关系

多年来，日产工厂一直在向经销商们施压，要求他们提升销量，两者之间的关系变得越来越紧张。无论如何，他们需要被安抚。斯莱德警告称:“如果他们不解决这个问题，日产的经销商会被其他汽车制造商抢走。”

2. 提高经销商的盈利能力

熟悉日产汽车内部数据的知情人士称，约30%的日产美国经销商处于亏损状态，有10%勉强实现盈亏平衡。经销商店铺较低的利润往往会导致商店广告的减少和关键员工的流失。

尽管日产牺牲了经销商的盈利能力推出了一系列激进的奖励计划，但是仍未赶上另外两个日本品牌丰田和本田。

3.拒绝低利润

亚特兰大的史密斯汽车集团（Smith Automotive Group）总裁、日产汽车全国经销商咨询委员会（Nissan National Dealer Advisory Board）主席斯科特·史密斯（Scott Smith）表示，管理层必须努力提升日产汽车的品牌价值和声誉。

史密斯表示，该品牌经销商最近一直处于低利润率，使用“当日特价”，“不顾信用地吸引客户”，长此以往，市场会很狭窄。

4. 解决阶梯奖励计划难题

为提升日产在美国的市场份额，戈恩在2011年到2017年期间实行了阶梯销量激励计划（stair-steps incentive program）。为激励经销商们实现雄心勃勃的月度、季度或年终销售目标，日产为其提供现金奖励。该计划当时也确实起到了一定效果。2017年3月，它帮助把日产在美国的市场份额提升到了10%。

但是，这种激励计划也引发了一系列问题。经销商们认为这些销量目标定的不切实际，在内部养成了一种打折促销文化，有损日产汽车的二次销售价值，也破坏了经销商们的盈利能力。

多年来，日产汽车的阶梯销量激励计划不断修改完善，但仍令许多经销商感到恼火。但是，这一极具复杂性和挫败感的计划也导致一些经销商放弃了该品牌。

经销商必须达到8个绩效目标才能解锁最高的奖金。“我们需要降低复杂性，”斯莱德说，“卖掉车，拿到钱。这将推动经销商盈利。”

5. 提高营销支持

在8月底的一次经销商会议上表示，日产表示9月份会把广告和营销支出提高32%。一些经销商抱怨说，日产在产品发布方面的支出过于节俭。他们指出，这将需要更多的展厅激励。

“不要只是发布产品然后就离开。”斯密斯说，“日产不会超前支出;他们把钱花在后期，以售出产品。”

斯莱德对此表示同意，并以去年推出的新一代Altima轿车作为例证。他觉得工厂应该花更多的钱为重新设计的汽车的独特卖点——全轮驱动做广告。

“丰田、本田、现代没有全轮驱动的中型汽车;但我们有，”斯莱德说，“我们怎么没有更好地强调Altima的全轮驱动能力?”

6. 缩短产品更新周期

日产拥有美国汽车行业最古老的生产线之一。经销商表示，丰田通常每四年到四年半更新一次产品，而日产的平均更新周期为六年。缩短产品周期将有助于日产更快地应对消费者口味的变化，同时吸引客户更频繁地进入其经销商店铺。

7. 削减产品线

一些日产汽车经销商表示，他们需要一个更易于管理的投资组合，减少配置选项和内饰级别。日产有18个品牌，每一个品牌下都有三到四个内饰组合。太多的配置和内饰选择使得零售商进货变得愈加复杂，成本也更高。

8. 坚持路线不动摇

经销商们表示，他们希望日产汽车下一任CEO不会通过恢复西川广人之前的策略来解决美国市场销量下滑的问题。经销商委员会主席史密斯表示，盈利能力现在比销量数字更重要。

“采用180度大转弯的策略无异于自杀。”史密斯说道，“经销商已经陷入痛苦之中。”

（本文内容综合自：Automotive News ，图片来自：Star Nissan）

整车设计，并没有像其他产品那般，充满新能源的前卫感，就这款车上，感受到更多的是居家氛围，但是直观视觉上，颇有“天外来客”的感觉，这款车的封闭式进气格栅包裹，非常有提议化理念，加上圆润的车身轮廓设计，舒适、协调气息袭来。

侧身设计，采用贯穿式腰线相配，并没有凹陷式轮廓装饰，整体略显饱满，多幅式金属轮毂相配上车身，突出流线型车体的运动感，车身期间采用黑色轮廓线相配，并不会因为全身白漆而显得单调。

中控台设计简约，但是采用拼接之后，皮质加上各种材质，感觉有冗杂的感觉，中控大屏相配上液晶仪表，突出人车交互的便利，但是在电动车中，这类设计非常普遍，当然这款价位的车型，已经算是非常良心了。座椅细节上，采用了真皮材质，就舒适性而言，包裹性和支撑感非常突出。

这款车工信部续航里程为410KM，在当今汽车市场，非常突出了，最大输出110KW，峰值扭矩为330N·m，总体来说，性价比非常合适，但是考虑之后的用车情况，还得具体来看，就现在对于普通家庭来说，10万左右的车型是重点选择，而这款车又是一款新能源，极大贴合家用，当然有的家庭一直纠结于买燃油还是买新能源，客观来说，无论是油价问题还是城市限行，新能源车型都是不错选择。

充电设施不足很重要原因就是企业盈利难，民间资本投资热情不高。由于充电桩运营前期需要大量的投入，而且回报周期长，盈利模式单一，目前已经有一些充电企业黯然退场。

一线城市公共充电站多服务于公共车辆。比如公交车、专用车。这种充电站的利用率可以达到很高水平。但同时还有大量充电桩分散在停车场等场所，这种零散的充电桩往往利用率偏低。

很多时候，电动汽车车主好不容易找到一个充电桩，却发现停车位已经停燃油车或者是已充满电却迟迟无人开走的电动车。另外，充电桩损坏也降低了使用率。虽然一线城市的充电桩数量已经十分可观，但利用率低下使得充电难问题依旧无法解决。

利用率低下是由于充电设施管理粗放。在充电桩市场发展初期，大量企业跑马圈地，一味追求规模，重视新建充电桩而轻视运营，希望借此获得更多的补贴同时抢占更大的市场份额。这就导致了很多充电桩布局不合理，管理运营缺位。

充电企业也有自己的难处：零散的充电桩派专人管理很不经济；停车位本来就紧张，况且充电企业并没有把停车位租下来，没有理由不让燃油车停车。

考虑到一线城市紧缺的停车资源，充电企业没有财力去建设大型专用充电站，必须要与停车场等部门进行合作，零散充电桩管理就需要依靠相关单位的物业。

很多充电企业在抱怨停车场等单位不配合，或者要价过高等问题。然而现实却是物业公司如果无法从充电桩的运营中获得好处，就不会积极参与充电桩管理。既然需要别人帮忙管理，就需要把利益关系厘清，合理分配相关利润。

这样一来，充电企业的成本势必会上升。但从长远看来，这种成本的上升是值得的。只有零散的充电设施得到良好的管理，充电设施的使用率才能够提升，充电企业才能逐步提升盈利能力，进而又能力对相关方进行分利，从而形成一个良性循环。

盈利难是根源

实际上，仅靠充电业务，刨除各项成本，充电运营公司很难实现盈利，必须降低成本，开拓其他的盈利模式。只有充电运营公司实现了盈利，才能够向物业公司分利，实现对分散充电桩的良好运营。

充电运营企业不能仅仅是忙于跑马圈地，扩张市场份额，还是要回归对既有资源的管理。

充电桩的建设可以采取集中社会力量共建的方式。这样可以降低成本，减轻充电企业负担。目前已有一些充电运营企业采取这类方式进行充电桩的建设。比如通过投资方、运营方和场地资源方有效整合社会资源、对成本进行分摊，根据投资比例分享收益。

随着新电改政策的推行，社会资本也可以成立售电公司，以批发价格获得电力，以零售价出售。充电桩运营商可以利用这一政策利好，获得相关资质，赚取电价差。

针对充电桩与停车位之间的矛盾，一些充电桩运企业开始把停车位划入自己的经营范围。通过租赁停车位，整合停车场地资源，实现停车与充电的的灵活转换；同时通过停车位收入反哺充电营收。不过这将会进一步加重前期投入成本。

很多充电桩运营企业表示，仅靠充电收入很难实现盈利。依托充电服务带来的流量进行营利将成为运营企业的重要收入来源。最直接的便是广告，比如在充电桩上安装液晶屏广告。

每家充电运营公司大多都有自己的App，这实际上一种导流的接口。这种接口可以和电商、汽车租赁，汽车销售，汽车维修保养等业务进行连接，拓展充电行业商业途径。

充电桩不应该仅仅是充电装置，还应该是连接其他商业的接口。如果充电桩运营企业可以凭借良好的充电服务聚拢一大批新能源车用户，就可以以此为基础整合各种资源，使自身的盈利模式更加多元化。

8月进入车市产销回升期，环比开始呈现增长，但增幅并不明显，上半年国五车型促销透支影响还未完全消退。从乘用车车型看，本月仅SUV销量呈现同比增长，其余车型均下降。

受补贴下降的影响，新能源汽车产销同比继续呈现下降，且降幅扩大，产销同比分别下降12.1%和15.8%，新能源乘用车、商用车销量均出现大幅下滑。其中纯电动汽车同比下降6.0%，插电式混合动力汽车销量同比下降41.3%。在补贴下降的第二个月，新能源汽车呈现出十分疲软的态势，与上半年强力逆势增长形成鲜明对比。

燃料电池汽车方面同样产销低迷，根据中汽研数据推算，8月份产销分别是18辆与19辆，但由于目前燃料电池汽车订单基本来自于政府公共项目，因此现阶段燃料电池汽车的产销情况不能完全反应产业发展情况。

政府连续出台了相关鼓励消费政策，包括放宽或取消限购、皮卡进城等，但地方政府跟进力度一般，市场同样没有良好的反馈。下半年已经过去

汽车市场总体降幅继续收窄

根据中汽协数据，8月中国汽车产销分别完成199.1万辆和195.8万辆，同比分别下降0.5%和6.9%，产量同比降幅收窄，销量同比降幅有所扩大。其中，乘用车产销分别完成169.3万辆和165.3万辆，环比分别增长10.9%和7.9%，同比分别下降0.7%和7.7%。商用车销量降幅收窄。商用车产销分别完成29.8万辆和30.5万辆，环比增长7.3%和8.6%；产量同比增长0.9%，销量同比下降2.8%。

1-8月，汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量同比分别下降12.1%和11%，产销量降幅比1-7月分别收窄1.4和0.4个百分点。

尽管一年以来多次出台鼓励消费的政策，但乘用车市场并没有给出良好的反馈，连续下跌已经14个月。好消息是下跌降幅已经收窄，随着相关政策的进一步出台，年底前仍有止跌的希望。

来源：中汽协

新能源汽车市场两连跌

8月份新能源汽车继续下跌，未能够扭转7月的颓势。

今年8月，新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。其中纯电动汽车销量为6.9万辆，同比下降6%；插电式混合动力汽车销量为1.6万辆，比上年同期下降41.3%。插电式混动下跌趋势明显。燃料电池汽车方面，中汽协没有直接公布数据，但根据相关数据计算，本月燃料电池汽车完成销售19辆。

1-8月，新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆，比上年同期分别增长31.6%和32.0%。其中纯电动汽车产销分别完成64.3万辆和62.9万辆，比上年同期分别增长41.4%和40.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成15.5万辆和16.3万辆，比上年同期分别增长1.6%和5.7%；燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，比上年同期分别增长7.0倍和7.3倍。

来源：中汽协

在经历了新能源汽车5、6、7月增速过山车般的变化后，8月份终未能复制6月份在下跌后重回高速增长的表现，补贴退坡的影响显露无遗。长年以来，在补贴政策的支持下新能源汽车产业发展迅速。补贴退坡之后，新能源汽车能否经受住市场的考验，很快就能见分晓。

来源：中汽协

燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-7月燃料电池汽车产销为1176辆和1106辆，而1-8月份的累计为1194辆和1125辆，也就是说，8月份燃料电池汽车产销分别为18辆与19辆，充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。

来源：中汽协 氢云链整理

自主品牌市场占有率仍未收复40%关口

自主品牌乘用车市场份额同比依然在下降，但环比有所上升。8月份中国品牌乘用车共销售61.4万辆，同比下降10.2%，占乘用车销售总量的37.2%，同比下降1.1个百分点；1-8月，中国品牌乘用车共销售517.8万辆，同比下降19.5%，占乘用车销售总量的38.9%，同比下降3.5个百分点。其中，8月中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为18.3%、49.9%和70.4%，同比均下降。

来源：中汽协

经历了6月短暂的回升之后，自主品牌市场占有率持续下降，没有收复40%的关键点。自主品牌在合资品牌价格下调的情况下如何保持市场份额，并实现价格天花板的突破，还需要产品、营销、管理等各方面全方位的提升。

凯众股份前身为黎明化工研究院旗下公司，在上世纪90年代桑塔纳国产化进程中，黎明化工研究院获得了上汽大众桑塔纳的底盘悬架系统减震元件—聚氨酯缓冲块订单，由此跟着这款“神车”进入了汽车零部件领域。

据了解，杨建刚当时参与了桑塔纳聚氨酯缓冲块项目科研报告的撰写，他亲身经历了中国汽车产业从桑塔纳国产化到自主汽车品牌崛起、中国零部件供应商快速发展的历史。在他看来，当前汽车行业产销下滑的背景下，中国零部件企业在新四化领域仍能迎来机遇，与此同时，中国零部件企业有必要进行全球化布局。

起步与增长

“我们第一个产品原先是打算做大众桑塔纳的后缓冲块，这是从国外引进的项目，上汽大众当时在做国产化，我们技术和设备都具备了，但在很长一段时间里未通过大众狼堡总部的认可，后来我们转变方向，做了前缓冲块。”谈及进入汽车零部件领域的经历，杨建刚回忆称，凯众进入桑塔纳供应商体系的过程并非一帆风顺。

据杨建刚介绍，桑塔纳聚氨酯缓冲块项目当时是黎明化工研究院(2012年改名为黎明化工研究设计院有限责任公司，现为凯众股份第二大股东)研究和试生产的项目，自己参与撰写了科研报告，但该项目迟迟未获得大众总部认可，这期间恰逢黎明化工研究院进行改制，需要拿出真金白银对公司进行增资的不少员工，对这个项目产生了疑虑。但最终，凯众转而通过拿下聚氨酯前缓冲块订单，进入了桑塔纳的供应商体系。

资料显示，黎明化工研究院是原化学工业部综合性研究院，始建于1965年，是根据我国国防建设的需要，由北京、上海、天津和沈阳化工研究院的相关研究室在青海组建而成，主要从事化工新材料和化学推进剂及其原材料的研究开发；1984年搬迁至河南洛阳，1999年由原事业单位转制为科技型国有独资企业，2012年改制并更名为黎明化工研究设计院有限责任公司。

而凯众的创始团队也来自于黎明化工研究院，资料显示，上一届董事会中，凯众股份董事长杨颖韬、董事杨茂良、董事侯瑞宏、董事刘仁山、董事杨建刚均曾在黎明化工研究院任职，其中，杨颖韬曾任黎明化工研究院聚氨酯部部长，是教授级高级工程师。

借助于创始团队材料研究的专业背景，再加上中国汽车产业的迅速发展，进入汽车零部件领域之后，凯众的减震业务迅速打开市场，于2003年开始全球供货马自达6车型后缓冲块；随后，凯众逐步增加在减震元件领域的产能、产品布局，于2008年获得通用汽车GAMMA全球平台缓冲块项目。2018年，凯众股份的减震元件销量突破3200万件。

据凯众股份人士介绍，在减震元件-聚氨酯缓冲块领域，凯众上半年在国内新能源车产量前十车企中的市场份额合计为44.5%，超过了主要竞争对手，国内市场占有率排名第一；而在传统燃油车上，凯众股份的国内市场占有率排名第二。

值得说明的是，凯众在2000年左右涉足踏板业务，在2006年建立了第一条轻量化踏板生产线，供货上海汽车荣威750车型。目前，凯众股份踏板年出货量超过200万套，其主要客户为上汽乘用车、吉利汽车等。

调整布局与新机遇

“从2016年到2018年，我们营业收入和净利润三年间翻了一番。”杨建刚表示。数据显示，凯众股份在2015年、2016年、2017年、2018年分别实现营业收入2.5亿元、3.26亿元、4.5亿元、5.49亿元；同期实现归属于上市公司股东的净利润6416.56万元、8866.98万元、1.14亿元、1.27亿元。即凯众股份在过去三年里的业绩保持了高速增长。

但是，在今年上半年，凯众股份实现营业收入2.6亿元，同比下降10.64%；实现归属于上市公司股东的净利润6034.22万元，同比下降24.58%。

这一业绩表现与上半年国内乘用车市场的销量负增长有关。中国汽车工业协会数据显示，在今年1-7月，中国汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%，其中，乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。

杨建刚对此表示，虽然现在汽车行业形势不好，但凯众股份预计未来业绩仍能保持增长。

在汽车行业形势不好的情况下，车企对汽车零部件有降价的压力，而且车企对供应商开发速度要求提高了，这些反而会给国内零部件企业带来机会。

与此对应的是，国内零部件企业自动化程度、人均产值提高，且国内零部件供应商的反应速度快，比国外零部件企业有一定优势；同时，新四化对零部件提出的节能、轻量化等要求，也将给国内零部件企业带来机遇。

以凯众股份自身为例，杨建刚透露，公司员工在2017年、2018年持续保持在750人左右，但营收和净利润出现了大幅增长，即人均产值明显提高。“我们在2018年与江苏南通苏通科技产业园签订了协议，决定投资建设长三角生产基地，该基地规划建筑面积达4万多平方米，全新的生产基地将实现高度自动化。”杨建刚说，公司正在调整生产基地布局，拟进一步降低成本。

按照凯众股份的规划，未来上海将转变为凯众股份的总部和研发中心、新技术新业务孵化器，同时，在现有的洛阳、重庆工厂之外，凯众股份已经在南通、宁德建设新的生产基地，在未来，这四大生产基地将分别覆盖北方、西南、长三角、珠三角市场。

除了对生产基地进行调整，凯众股份日前还进行了董事会换届，其中，董事杨建刚成为新董事长；侯振坤成为董事，同时担任了总经理；原独立董事周戌乾成为董事；三位独立董事为张杰、朱宪、程惊雷。

杨建刚表示，此次董事会换届体现了年轻化、专业化、国际化的要求，同时有利于完善公司长期发展的治理结构。

在独立董事中，张杰曾任黎明化工研究设计院有限责任公司聚氨酯部课题组长、副主任、主任，目前系华东理工大学材料科学与工程学院教授，同时担任了中国聚氨酯工业协会常务理事、专家委员会主任。

朱宪历任上海通用汽车有限公司财务部总监，上海汽车资产经营公司副总经理，韩国双龙汽车株式会社财务总监、副社长，上海汽车集团股份有限公司审计室主任，上海汽车集团股份有限公司监事等，“他的加入可以极大地提高公司的内控水平”。

程惊雷曾任上海汽车集团股份有限公司上汽战略和业务规划部总经理，上海汽车集团股份有限公司总工程师CTO，“他的加入，在公司发展战略、业务规划方面会对我们有很大帮助”。

另外，接任杨建刚总经理职务的侯振坤出生于1981年，曾任恩福商业(上海)有限公司科长，马瑞利汽车零部件(中国)有限公司大客户经理，在凯众股份曾任销售总监、副总经理职务。杨建刚表示，侯振坤长期负责销售业务，更贴近客户，能把市场的声音带给管理层，同时，他的履历和专业也符合凯众股份年轻化、国际化布局的需要。

在业务层面，杨建刚表示，新能源汽车的发展给公司业务带来了利好。在减震业务板块，新能源车与传统汽车一样，需要聚氨酯缓冲块、减震支撑及其非金属附件；同时，由于新能源车对降低噪音的要求更高，这会提高这些零件的重量，并带来单车价值的提高。

据透露，在上半年，凯众股份的聚氨酯缓冲块产品在国内新能源车产量排名前十车企中的份额合计为44.5%，这一比例较凯众股份聚氨酯缓冲块产品在传统车的市场份额高出约10个百分点。

此外，凯众股份日前披露中报显示，上半年凯众股份实现新能源车型配套减震元件销售数量约104万件，占新能源乘用车市场约46.5%。

杨建刚同时指出，在踏板领域，新能源车对轻量化提出了更高的需求，会扩大轻量化踏板的应用。中报显示，在轻量化踏板总成方面，凯众股份先后获得了上汽乘用车ER31、吉利汽车集团VF12等项目，同时在原有新能源客户和开发项目基础上，威马项目批量供货，新进入了江铃新能源、北汽新能源等车企配套体系并获得项目。

新业务与国际化

汽车新四化对零部件提出的节能、轻量化需求，除了给凯众股份前述减震、踏板业务带来市场份额的提升，也促使该公司加快布局新业务板块。

据杨建刚透露，凯众股份已经布局了高性能聚氨酯承载轮业务和汽车电控业务。

具体而言，凯众股份旗下上海凯众聚氨酯有限公司是国内最早开发高性能聚氨酯弹性体的公司之一，获得了德国科思创(前拜耳材料科技)的技术支持以及Vulkollan®商标在承载轮业务国内的唯一使用授权，自身研发并应用了Superllan®材料，两种材料性能显著优于普通聚氨酯原料，产品广泛应用于叉车、铁路牵引车、隧道、单轨吊车、过山车轮、智能仓储等领域，可以实现国产替代。

对于汽车电控业务，杨建刚表示，凯众股份在2017年就已经开始布局，目前已经开发多款EPB产品，目前开发样品的台架试验评价与装车评价在同步进行中，产品总装生产线也在安装调试中，争取在今年进入一家主机厂的供应商目录。

杨建刚透露，公司已经制定了中长期发展规划：

对于减震业务，力争在5年内销量突破6000万件，国内市场份额达到50%，全球市场份额达到30%；10年内全球市场份额第一，达到50%以上。

对于踏板业务，力争5年内成为国内主流合资品牌的核心供应商，10年内成为全球知名供应商。

另外，对于高性能聚氨酯承载轮业务和汽车电控业务等新业务板块，凯众股份计划5年实现新业务销售占比达到20%，10年实现新业务销售占比达到50%，同时，公司将参股新材料和智能驾驶新业务，为未来培养新的战略产品。

在凯众股份的中长期规划中，国际化是多次被提及的关键词。

杨建刚直言，在和国外零部件企业进行竞标的过程中，国内零部件企业是否有海外供货能力、是否有国际化布局，是获得外资汽车品牌业务的一大因素；同时，国内零部件企业要突破单个领域市场份额瓶颈，进行国际化布局也是关键。

数据显示，凯众股份去年在美国实现营业收入约1500万元，在欧洲实现约750万元，海外业务总体营收实现3572万元。杨建刚指出，目前凯众股份在美国密歇根州设立了子公司，在英国、德国有办事处，在美国和捷克都有仓储基地，按照中长期规划，公司将在北美、欧洲建立生产基地，届时公司将拥有中国、北美、欧洲三大生产基地，具备全球配套供货能力。

受新款特斯拉Model 3的提振，8月英国电动汽车销量升至历史最高水平，但由于消费者信心下降，整体新车市场仍在下滑。

英国汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders，SMMT）9月6日发布的数据显示，8月电动汽车销量增至3147辆，占3.4%的市场份额，而2018年8月为659辆，同比亦实现大幅增长。

该协会表示，8月汽车总销量下滑1.6%至92573辆，通常这个月的销量都比较波澜不惊。

柴油车销量继续下滑，降幅达12%，曾经占据主导地位的柴油车需求连续第29个月下降。

SMMT负责人迈克·霍斯（Mike Hawes）表示：“8月通常是新车市场最平静的一个月，因此电动车登记数量的大幅增长显而易见，而且特别受欢迎。”

今年以来，汽车销量整体一直在下降，前8个月同比下降3.4%。

Motorway.co.uk数据分析网站的亚历克斯·巴特尔（Alex Buttle）表示：“英国硬脱欧的可能性加大，严重拖累了8月份的车辆注册数量，因为消费者在经济前景变得更加明朗前会推迟购买新车等高价商品。”

数据显示，特斯拉新推出的电动汽车Model 3凭本月2082辆的销量在所有品牌中排名第三，超过了福特福克斯的1886辆，但落后于大众高尔夫的3439辆以及福特嘉年华的3978辆。电动汽车首次进入前三名。对于从今年6月底才开始在英国交付的Model 3来说也算是一份很好的答卷。

尽管纯电动汽车的市场份额创下历史新高，但霍斯表示，到2050年要实现电动汽车100%的普及目标还有很长的路要走，因此他也呼吁政府详细阐明对低排放汽车的激励措施。

去年，英国政府将每辆纯电动汽车的补贴从4500英镑削减至3500英镑，并取消了几乎所有插电式混合动力汽车的补贴。业内人士表示，此举在一个新生市场中会适得其反。

“尽管制造商可以提供技术，但他们无法决定技术的普及速度。”霍斯表示。

Auto Trader商业主管伊恩·普卢默（Ian Plummer）表示：“尽管8月份的销量看上去令人鼓舞，但更长时间以来努力推广的另一种替代产品燃料汽车的销售正在停滞，因为目前的供给已经赶不上消费者需求的增长。”

“几乎可以肯定的是，这是英国即将退出欧盟的一个征兆，尽管制造商正努力生产足够的电池和电动汽车，但那些即将下线的汽车，注定要进入其他利润更高的市场。”

（本文编译自FT，作者Peter Campbell 图片来源：央广网）