本田旗下的京滨(Keihin)、昭和(Showa)、日信工业(Nissin Kogyo)将与日立汽车系统(Hitachi Automotive Systems)合并为一家新公司，新公司名称暂定日立汽车系统

当地时间10月30日，本田汽车和日立制作所（Hitachi）宣布已同意将两者旗下的四家供应商合并成一家公司，将其打造成一家全球大型供应商，更好地利用规模化生产和研发资源开发下一代技术。

本田旗下的京滨(Keihin)、昭和(Showa)、日信工业(Nissin Kogyo)将与日立汽车系统(Hitachi Automotive Systems)合并为一家新公司，新公司名称暂定日立汽车系统，主要产品包括电动汽车传动系统、电子控制部件、底盘部件、电气系统、发动机部件、减震器、刹车和转向系统等。

日本第三大汽车制造商本田拥有京滨41%的股份，昭和34%的股份，日信工业35%的股份。日立汽车系统公司则是日本电子巨头日立的全资子公司。根据协议，本田将首先全面控制这三家供应商，并将它们合并为一家公司。然后将它们与日立汽车系统整合到新公司中。日立将持有新公司67%的股份，本田持有33%。

日立汽车系统CEO柯睿思(Brice Koch)称新公司的年收入将达到1.7万亿日元，员工总数为7.5万人。它将超越原来的竞争对手，成为日本第三大汽车供应商，仅次于丰田集团的电装(Denso)和爱信精机(Aisin Seiki)。新实体的客户将包括日产、福特、通用、丰田、本田、铃木、斯巴鲁、三菱和马自达。

图片来源：Automotive News

两家公司表示，整合将在大约一年内完成，在某些市场需等待反垄断机构的批准。具体的时间仍在确定中，他们的目标是到2021年实现“有吸引力的盈利能力”，到2025年成为新的全球大型供应商。

这些合作伙伴表示，新公司将在底盘控制、动力系统、电气化和安全技术方面处于领先地位。通过本田的三家供应商，日立汽车系统也将能够利用本田在摩托车领域的庞大业务。

日立执行副总裁Keiji Kojima表示，协同效应将提振日立的利润率，大幅节省成本，但他没有透露具体数字。

“汽车市场正在经历一场重大变革。” 柯睿思说道。他也提到了企业开发电动传动系统、自动驾驶系统和安全技术的新压力。

“市场的需求需要更强大的技术，需要更广阔的全球影响力，需要更多的人才聚集在一起。”他补充说道。

柯睿思指出，两家公司的合并带来以下几个好处。

通过将资源集中在一个公司，一个产品，产品开发效率大大提升，重复率减少。新公司在全球范围内建立生产基地，生产基地更贴近客户。最后，它将创造一个更大的客户群。

通过合并，两家公司致力于在某些细分市场获得顶尖的市场份额。新公司将在全球电动化方面排名第一，在底盘控制方面排名第二，在装有传感器和控制单元的安全系统上也处于领先地位。

“合并将帮助我们实现更大的增长，帮助我们更好地接触全球客户，从而提高效率，将我们的资源集中在最需要的地方。我们将有足够的资源来开发新的解决方案。” 柯睿思补充说道。

全球范围内，汽车制造商和供应商也正竞相联合力量，分担成本，以应对新一代技术的冲击，这些技术往往需要巨额投资。例如，丰田加强了与集团供应商的联系，努力调动它在电动化、自动驾驶和智能网联等领域的规模和专长。美国投资公司KKR收购了日产旗下的康奈可(Calsonic Kansei)，并将其与FCA控股的意大利公司马瑞利合并。（本文内容编译自Automotive News ，图片来自 Autocar）

在全球汽车销量下滑之际，汽车制造商们关注的焦点是每月新车销量与竞争对手相比如何。但是，更有说服力的衡量尺度是利润率。德国两家顶级汽车制造商就深受利润率的困扰。

宝马和戴姆勒正陷入了一个前所未有的尴尬境地:利润率甚至落后于大众市场的竞争对手。

通常，这两家公司的第二季度利润非常丰厚，但今年却出现了大幅度的下滑。宝马汽车业务部门的利润率为6.5%，低于去年同期的8.6%。戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰的利润率为-3%(扣除大量一次性收费用后为5.2%)，低于去年同期的8.4%。

今年上半年，宝马集团汽车部门的息税前利润下滑至2.8%，而奔驰汽车部门的营业额利润率为1.4%。这一结果远低于它定下的8%至10%的利润率目标。

两者的利润率甚至难与一些大众市场竞争对手相比。大众集团的核心品牌大众和斯柯达上半年的利润率分别为5.2%和8.1%。PSA集团调整后的汽车利润率达到8.7%。

Evercore ISI的汽车股票分析师阿恩特•埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)认为，投资者们尚未意识到，与其它类似的汽车公司相比，这些豪华车公司的股票价格过高。

“大众的交易价较宝马和戴姆勒低20%，市场似乎乐于忽略这一点。”埃林霍斯特在报告中写道。

宝马和戴姆勒对电动汽车和自动驾驶等未来技术的投资是其负面财务状况的一个关键因素。作为一个整体，戴姆勒集团今年上半年在研发上的支出占其营收的近5.8%。自2014年以来，这一数字一直在稳步上升，打破了2009年5.3%的年度峰值。

今年前六个月，宝马的研发支出占比5.9%，高于前一个季度。去年，这一比例达到7.1%，至少是2006年以来的最高水平。

不过，这些德国汽车制造商认为较高的研发支出水平是可以应付的，因为中国市场以外的业务在增长。但是，他们在中国市场的销量预计将连续第二年下降。中国和美国之间的贸易摩擦也引发了最近的经济颓势。

德国豪华汽车品牌的成本缩减计划刚好赶上因中美贸易摩擦造成的销量下滑。他们在美国制造的豪华跨界车，如奔驰GLE、宝马X5，都受到中国对美的关税回击影响。

在过去的10年里，宝马、奔驰等德国汽车制造商最大的战略优势就是在中国市场占据主导地位。当然，对于他们来说也有好消息，一些分析师预测中国汽车市场将出现回升。但是，就目前而言，德国汽车制造商正因他们在中国市场的成功受到冲击。（本文内容编译自Automotive News，图片来自AUTOCAR）

去年推出的新车中，给公司带来最多利润的既不是特斯拉，也不是什么疯狂的超级跑车，而是新款的保时捷911。

这款被公司内部以及粉丝称作992的保时捷标志性车型的第八代产品，从数据上看，它比去年推出的其他任何车辆都更有利可图。

彭博社最近的一份报告显示，新款911自推出以来，尽管它只占保时捷品牌销量的11%，但在公司总收益中却达到了近30%的份额。

这一比例超过了法拉利F8 Tributo、阿斯顿·马丁DBX、梅赛德斯-奔驰GLE、宝马X5等“精英”车型，而这些产品对其所属品牌来说正是最重要的利润来源。

具体来看，F8 Tributo的销售利润率高达50%，但只占法拉利汽车总利润的17%；阿斯顿·马丁预计2020年销售4500辆DBX，销量翻一番，但也只占其总销量的21%；奔驰的GLE和GLS一起，2020年能占到梅赛德斯收入的24%，销量占比则为9%；宝马X5占其汽车销售收入的16%，占销量的7%。

“所有这些车型的整体盈利水平都高得难以置信。”彭博汽车资产研究分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）说，“但其中最引人关注的是新一代911，这款产品将进一步提升大众集团的收益。”

“原因很简单。”迪恩解释说，“标价9.74万美元的911本身就是一款极赚钱的产品，在此基础上只要推出更多车型版本，那获得的收益自然会变得无比巨大。”

确实，提供诸如变速箱/底盘、内饰、照明甚至敞篷等方面的可选配置，汽车制造商在提高零售价的同时，并不会产生太多额外的成本。

至于高性能方面，拿Turbo来说，假设他们销售1万辆Turbo，再加上GT3和Turbo S，这就意味着保时捷光靠这一类衍生品就能为公司带来5亿美元利润。

此外，贸易战、经济放缓使德国汽车销量降至2010年以来的最低水平，梅赛德斯-奔驰和宝马都受到了影响，大众2015年柴油丑闻引发的对持续污染的担忧也是一大问题。

但对保时捷来说，它最大的市场在中国，在这里的产品价位定得也高，因此它在汽车行业转型的大趋势下，受到的影响应该不会太强烈。

“保时捷处于领先地位，不会有什么问题。”迪恩给出了这样的评价。

2018年，保时捷全球销量增长3%，达到256255万辆，而911的销量增幅更是达到了10%，至35573辆，且还是在车型换代的情况下实现的。仅去年一年，保时捷911的全球销量就超过了宾利、法拉利、阿斯顿·马丁和兰博基尼的总和。

“911的吸引力比以往任何时候都更强。我们的车标能吸引来越来越多的消费者。”保时捷执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）在公司的销售报告中写道。

更重要的是，新的911发挥着双重作用，那就是它能抵消刚刚发布的电动Taycan的预期损失。保时捷预计生产2万至3万辆Taycan，这意味着该品牌将投资66亿美元，其中包括在德国斯图加特总部附近新建一座工厂。

对此，迪恩解释说：“911 Carrera推出的时机刚刚好，保时捷靠它能弥补向电动车过渡阶段的收益。”

保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）则认为，Taycan最终将产生“良好的利润率”，特别是在高端版本上，尽管回报不会像其他车型那么高。

2023年也许会是这款电动车实现盈利的时间点，届时电池价格将大幅下跌。与此同时，保时捷首推利润率更高的Taycan高性能版会是一个明智的策略。

至于992，预计到2020年，其在品牌盈利中所占的比例将进一步上升。未来18个月里，随着利润率更高的版本（如Turbo版）推出，迪恩预计该衍生品的利润率将超过50%。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Hannah Elliott）

图片来源：BLOOMBERG

汽车零部件行业经历了10年的稳步增长，但分析师和预测人士认为，汽车销量下降、原材料成本上升以及研发支出增长带来的压力可能会让这场盛宴告一段落。

事实也的确在验证这一点。

8月5日，汽车供应商龙头博世首席财务官Stefan Asenkerschbaumer表示，将无法重现去年的高利润率。2018年，该公司息税前利润率达7%。

大陆集团第二季度财报显示其净利润暴跌41%，至4.85亿欧元。

采埃孚上半年的销售额同比下滑1.5%，约为184亿欧元。

法国汽车零部件供应商法雷奥营业利润下降32%，至5.14亿欧元，营业利润率从去年同期的7.7%降至5.3%。

美国汽车电子供应商伟世通第二季度净收入下滑80%，至700万美元；收益下滑3%，至7.33亿美元；利润总额下降33%，至7000万美元。

全球汽车零部件配套供应商百强公司的财报着实不那么乐观。

现在许多人担心，未来技术的不确定性、争执不下的关税之战以及与中国、墨西哥、加拿大和欧洲等主要贸易伙伴之间悬而未决的贸易问题，都将侵蚀供应商的价值及其股价，这些因素会让他们更难以满足当前的支出需求。

显然，汽车零部件行业已经处于转型阶段，在真正的持续性影响出现之前，一些公司已经开始在削减就业岗位。

8月5日，博世透露即将启动裁员计划。该公司预计今年汽车产量将下降5%，全球各大汽车制造商对柴油车生产需求的持续下降，因此，公司不得不裁员以应对市场下滑的趋势。8月7日，大陆集团在发布财报的同时公布裁员计划，并表示可能会出售部分燃油发动机零部件业务。

Challenger, Gray and Christmas Inc.的数据显示，截至5月，零部件行业在美国裁员近2.2万人，较2018年同期增加211%。

不过，德勤咨询公司汽车供应基础团队董事总经理兼负责人尼尔·冈古里（Neal Ganguli）认为，企业战略将决定其遭受的损失大小。

“过去的成功不再是未来收入的保证。”冈古里说，“汽车零部件行业本身将会增长，但供应基础会改变，因为每辆车的零部件成本将会上升，但这并不意味着上涨的浪潮将会托起所有的公司。”

他认为，行业收益的表象有些误导。

自经济大衰退以来，全球汽车供应商已经为股东创造了5100亿美元的价值，较衰退前的市值增加了一倍多。

但德勤8月发布的《全球汽车供应商研究报告》（2019 Global Automotive Supplier Study）显示，并不是行业中的所有公司都平均地取得增长。

排名前三分之一的汽车供应商贡献了超过99%的增长。冈古里补充道，令人不安的市场力量将推动行业的整合，供应商要么寻找更强的细分市场，纳入到自己的投资组合中，要么就会成为其他公司的附属品。

“如果身处一个商品化的领域，你要问如何去强化自己的业务发展，如何成为最后一家、两家或是三家屹立不倒的公司？比如，必须有人制造轴，那么这会是你们公司吗？解决办法就是形成规模、整合，优化成本，或者做好整合的准备。”

这种整合是由市场增长前景的长期预期推动的。根据这项研究，到2025年，变速箱和车轴等细分市场的销量预计将分别下降6%至10%。与此同时，电动汽车和自动驾驶汽车行业将会崛起。德勤预计，电动传动系统将增长306%，电池和燃料电池行业将增长266%，先进驾驶员辅助系统（ADAS）和传感器行业将增长190%。

采埃孚今年上半年的表现正可以说明这种分化。尽管该公司前6月的销售收入有所下滑，但在其九个事业部中有五个部门的营收上升，其中电子与ADAS部门营收增长最快，从去年上半年的7.81亿欧元增长到2019上半年的9.12亿欧元，同比增17%。

不过在汽车销量下降的大趋势中，供应商仍需要在低迷的市场中为可持续发展做好准备，因而行业的投资可能会增加。

经济下滑“将迫使企业加速整合”，冈古里说，“供应商将更加专注于自己的业务，这意味着剥离或收购将时有发生。”

图片来自Getty Images

7月24日，据日本共同社报道，日产计划在全球裁员1万余人，以扭转业务颓势。

这一数字约占该公司全球员工总数大约10%，远高于此前的估计。今年5月，这家日本汽车制造商表示，将裁员4800人。根据该公司的财务报告显示，截至今年3月，日产及其集团公司拥有约13.9万名员工。

另据财联社消息，日产汽车表示，有关第一季营业利润重挫90%的报道大致准确。该公司面临着各方面的压力。

从财务报告看，2018财年（截至3月31日）的12个月营业利润为3182亿日元，同比下降44.6%；净利润达到3191亿日元，同比下滑57.3%，创下9年来的新低。日产汽车营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润率为2.7%，较2017财年下滑了2.1个百分点。

2018财年，日产全球汽车销量下降4.4%，至552万辆，其中美国销量下降9.3%，至144万辆，欧洲销量下降14.9%，至64.3万辆。日产在美国市场和欧洲市场销量下滑较为严重。在日本市场，包括小型汽车在内销量增长2.1%，达到59.6万辆。而在中国市场，2018年自然年度的销量为156.4万辆，增长2.9%。

财务报告指出，公司面临着不利的商业环境。

由于受美国市场销售疲软的影响，销量显著下降。日产汽车也承认，在美国市场上依靠激励措施等实现数字目标的努力有些过头了。美国占其全球销量的3成，而现实的情况是，新车不降价就卖不出去。为了与丰田和通用竞争，日产一直通过提高销售奖金并降价提升销量。2018财年日产在销售奖金上的花费每辆车超过4000美元，较美国市场的平均水平高出大约1成。

欧洲汽车制造商协会数据显示，今年1-6月，在欧洲，日产是今年上半年受冲击最大的公司，欧洲销量下降24%。6月份新车注册量下滑了26.6%。今年上半年，日产全球销量降至220万辆，较去年同期相比跌幅高达7.5%。

这家汽车制造商预计，到2019财年，净利润还将减少近一半。该公司5月14日发布的2019财年（截至2020年3月）的合并净利润预期降至1700亿日元，同比减少47％。

雷诺-日产联盟2018年销量突破一千万辆的风光已然不再。当时，该联盟以1036万辆的销量排在大众丰田之后，位居全球汽车集团销量排行榜的第三。

去年底，时任董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌财务违规被捕，此后日产一直在努力重组管理团队，并重组与最大股东雷诺的关系。戈恩的被捕以及被驱逐显然使得日产与法国汽车制造商雷诺的全球联盟处于不确定的状态。

放弃前任提倡的大举扩张计划，在本财年（截至2020年3月底）结束之前，日产的全球产量将减少约15%。这是日产汽车首席执行官西川广人的新计划，也是近十年来最大的一次减产。削减过剩产能以及改善销售成本已经变得非常紧迫。

日产在南美和其他利润率较低地区的一些工厂可能会受到减产计划的影响，同时该公司可能会努力精简在日本的产量。

“汽车就像滚下楼的木桶，我们认为下行趋势很显著。”美银美林集团分析师约翰·墨菲（JohnMurphy）如此表示。

图文来源：Venturebeat ，作者：PHILIPPA J. BALESTRIERI

随着汽车和科技行业的“碰撞”越来越多，许多科技公司发现自己处于一个令人兴奋但又畏惧的位置，那就是不得不与老牌汽车制造商签订合同。

这些合同的作用之大，是它可以对技术的构建、科技公司和零部件制造商之间如何分担风险，以及最终产品收集到的数据归谁所有产生持久的影响。

如果处理不当，合同中看似让步“一寸”的选择，可能会产生“一里”的差距，即使是最有希望的独角兽企业也有可能因此遭受致命打击。

因此，这里有一些战略建议，供科技公司与汽车领域的老牌制造商进行谈判时参考。

为情况变糟做准备

说白了，合同是关于风险的。事先就一切事项将会发生怎样后果达成一致，这点毋庸置疑。对于与汽车制造商签约的科技公司来说，最终的计算结果也不会有什么不同。

然而，这两个行业在关于谁对组合产品负责以及谁必须赔偿谁的问题上，在很大程度上给出了相反的合同违约条件。

传统上，车企能够从零部件供应商那里获得危害可追踪的赔偿承诺，以补偿因供应商生产的用于汽车的全部或部分产品带来的损失。

然而，技术供应商通常将这种责任反向分配。

拿软件许可来说，许可方通常完全否认责任，受让方却经常被要求不能对使用软件造成的损害找供应商承担责任。

就合同策略而言，这对科技公司产生了一系列后果。

首先，公司应该预料到这种分歧，并做好准备。这包括特别注意汽车制造商可能在协议草案中加入的责任转移和赔偿条款。

同样，车企在谈判一开始就会对使用完全免除供应商责任或赔偿责任的措辞带有抵抗心理，科技公司也应对此做好准备。

或许更重要的是，科技公司应该设计出一种细致入微、足以强制执行的责任和赔偿语言。而不是依赖在软件方面传统的责任、赔偿和保证条款设置。后一种不太可能在系统故障可能导致人员死亡的情况下被强制执行。

科技公司为乘用车提供软件或硬件的任何协议都应符合这一标准，无论该车辆是否处于自动驾驶状态。

也就是说，服务于自动驾驶领域的科技公司必须特别谨慎地起草文件，因为社会对于（部分）人工智能“造成”的伤害深恶痛绝。

为进展顺利做准备

当一切顺利，产品和/或其输出（即数据）的价值增加时，恰当地分配风险同样必要。毕竟，设备复杂、技术含量高的车辆的相当大的价值将体现在相关知识产权中。

汽车制造行业虽然已经高度成熟，但从历史上看，其对知识产权的关注要少得多，交叉许可也没有“玩的得心应手”。

另一方面，科技公司有意识地将自己的大部分价值体现在知识产权投资（购买、生成和保护）的组合中，因此，在保护这些权利方面，它们通常都很老练。

这为科技公司在建立关系时提供了一个机会。

也就是让车企控制它带来（或在此期间开发）的任何硬件，但要确保与利润率更高的电子元件（称为“大脑”）和以系统为导向的相关知识产权的所有权。

科技公司应利用其在这一领域的知识优势，保护双方关系中引入和开发的知识产权。

此外，技术公司在就有关车辆生成的任何数据的所有权条款进行谈判时，都应特别谨慎。这是因为汽车正在变成作为服务商业和数据平台的连接设备，对于实现真正的L5级自动驾驶，数据生成将至关重要。

因此，在与制造商谈判条款时，科技公司要注意的是：1）防止某些条款将数据所有权隐式或显式地分配给他人；2）在将来添加防止此类分配的条款；3）在可能的情况下添加对拥有未来数据所有权肯定地陈述。

请注意，有关数据的条款往往是分部分进行的，但可以通过协议及其附属文件逐步落实，所以一定要协商所有相关条件，直到满意为止。

随着汽车和技术产业的不断融合，不仅有新产品推出，而且新合同规范也被创造出来，以管理由此产生的合作关系。

尽管科技公司在成功吸引汽车制造商方面处于有利地位，但它们必须确保在出现任何情况的时候，自己都能受到保护。

Philippa J. Balestrieri是Holland & Knight国际律师事务所旧金山办事处的律师，以其在交通和技术行业及其交叉领域的专业知识而闻名。

图文来源：Venturebeat ，作者：PHILIPPA J. BALESTRIERI

随着汽车和科技行业的“碰撞”越来越多，许多科技公司发现自己处于一个令人兴奋但又畏惧的位置，那就是不得不与老牌汽车制造商签订合同。

这些合同的作用之大，是它可以对技术的构建、科技公司和零部件制造商之间如何分担风险，以及最终产品收集到的数据归谁所有产生持久的影响。

如果处理不当，合同中看似让步“一寸”的选择，可能会产生“一里”的差距，即使是最有希望的独角兽企业也有可能因此遭受致命打击。

因此，这里有一些战略建议，供科技公司与汽车领域的老牌制造商进行谈判时参考。

为情况变糟做准备

说白了，合同是关于风险的。事先就一切事项将会发生怎样后果达成一致，这点毋庸置疑。对于与汽车制造商签约的科技公司来说，最终的计算结果也不会有什么不同。

然而，这两个行业在关于谁对组合产品负责以及谁必须赔偿谁的问题上，在很大程度上给出了相反的合同违约条件。

传统上，车企能够从零部件供应商那里获得危害可追踪的赔偿承诺，以补偿因供应商生产的用于汽车的全部或部分产品带来的损失。

然而，技术供应商通常将这种责任反向分配。

拿软件许可来说，许可方通常完全否认责任，受让方却经常被要求不能对使用软件造成的损害找供应商承担责任。

就合同策略而言，这对科技公司产生了一系列后果。

首先，公司应该预料到这种分歧，并做好准备。这包括特别注意汽车制造商可能在协议草案中加入的责任转移和赔偿条款。

同样，车企在谈判一开始就会对使用完全免除供应商责任或赔偿责任的措辞带有抵抗心理，科技公司也应对此做好准备。

或许更重要的是，科技公司应该设计出一种细致入微、足以强制执行的责任和赔偿语言。而不是依赖在软件方面传统的责任、赔偿和保证条款设置。后一种不太可能在系统故障可能导致人员死亡的情况下被强制执行。

科技公司为乘用车提供软件或硬件的任何协议都应符合这一标准，无论该车辆是否处于自动驾驶状态。

也就是说，服务于自动驾驶领域的科技公司必须特别谨慎地起草文件，因为社会对于（部分）人工智能“造成”的伤害深恶痛绝。

为进展顺利做准备

当一切顺利，产品和/或其输出（即数据）的价值增加时，恰当地分配风险同样必要。毕竟，设备复杂、技术含量高的车辆的相当大的价值将体现在相关知识产权中。

汽车制造行业虽然已经高度成熟，但从历史上看，其对知识产权的关注要少得多，交叉许可也没有“玩的得心应手”。

另一方面，科技公司有意识地将自己的大部分价值体现在知识产权投资（购买、生成和保护）的组合中，因此，在保护这些权利方面，它们通常都很老练。

这为科技公司在建立关系时提供了一个机会。

也就是让车企控制它带来（或在此期间开发）的任何硬件，但要确保与利润率更高的电子元件（称为“大脑”）和以系统为导向的相关知识产权的所有权。

科技公司应利用其在这一领域的知识优势，保护双方关系中引入和开发的知识产权。

此外，技术公司在就有关车辆生成的任何数据的所有权条款进行谈判时，都应特别谨慎。这是因为汽车正在变成作为服务商业和数据平台的连接设备，对于实现真正的L5级自动驾驶，数据生成将至关重要。

因此，在与制造商谈判条款时，科技公司要注意的是：1）防止某些条款将数据所有权隐式或显式地分配给他人；2）在将来添加防止此类分配的条款；3）在可能的情况下添加对拥有未来数据所有权肯定地陈述。

请注意，有关数据的条款往往是分部分进行的，但可以通过协议及其附属文件逐步落实，所以一定要协商所有相关条件，直到满意为止。

随着汽车和技术产业的不断融合，不仅有新产品推出，而且新合同规范也被创造出来，以管理由此产生的合作关系。

尽管科技公司在成功吸引汽车制造商方面处于有利地位，但它们必须确保在出现任何情况的时候，自己都能受到保护。

Philippa J. Balestrieri是Holland & Knight国际律师事务所旧金山办事处的律师，以其在交通和技术行业及其交叉领域的专业知识而闻名。