如果以出厂合格证统计，1-9月，中国共生产燃料电池汽车只有1531辆。不过，这一数据已经是历史最好，同比大涨515%。

无疑，目前氢燃料电池汽车的发展，比纯电动更依赖政策。因此，氢燃料电池汽车产量在政策过渡期的6月达到顶峰，此后的政策空档期，产量大跌。

在厂家方面，中通客车独占鳌头；在车型方面， 厢式运输车占据半壁江山。

以上内容，来自我们首次尝试编制的氢燃料电池汽车季报——《过渡期产量登顶，空档期潜伏观望——三季度中国燃料电池汽车产业观察》。更多季报内容，在附后的25页PPT。

本田CLARITY

本田旗下的氢燃料电池车CLARITY亮相，　这款新车的造型设计十分个性，两侧大灯与中央的格栅通过狭长的镀铬饰条相连，新车采用了LED大灯，两侧还采用了LED光带设计。在车身侧面，这款车的车柱和车顶都采用了黑色装饰。新车的长宽高分别为4915/1875/1480mm，车身重量为1890kg。

在动力方面，这款车搭载了氢燃料电池动力系统，锂离子电池组安置在车厢地板下方。其所搭载的电机最大功率为177马力（130kW），燃料电池的功率为103kW。其加氢时间约为3分钟，JC08工况测试下的续航里程可以达到750km。

丰田Mirai Concept

新款Mirai采用了基于丰田汽车TNGA家族的动感设计，拥有低重心、流畅的车身线条，其车身长宽高分别为4975mm、1885mm、1470mm，轴距为2920mm。内饰上面，新款车型的概念车采用了环绕式中控台以及12.3英寸宽屏一体式中央面板，车内座椅为五座布局。

动力方面，新车将搭载氢燃料电池系统，官方表示相比于第一代丰田Mirai ，第二代产品将提升燃料电池系统性能及氢气存储容量，可增加30%续航里程，总续航里程有望达到644公里。

现代Nexo

外观方面，前脸配备大尺寸进气格栅，中间带有品牌LOGO点缀，两侧大灯采用LED光源，前脸两侧的灯组造型整体较为修长，并且中间有一条LED灯带进行连接，整体外观看起来颇为帅气。

内饰方面，搭配7英寸+12.3英寸的贯穿式中控让人耳目一新，新车方向盘采用双辐式设计理念，配备可视化盲点监测、车道跟随辅助以及远程自动泊车辅助等功能。

动力方面，搭载第二代氢燃料电池系统，加上最大功率163Ps，最大扭矩有395Nm的电机，最高时速达到179km/h，百公里加速时间为9.5s，续航长达805km。

捷尼赛思GV80

捷尼赛思GV80概念车在前格栅处采用了镀铬中网，前大灯则采用双横条LED设计，车头、轮圈、B柱等区域，也都采用了网状风格，个性十足。整车轮廓非常简洁、流畅，除了突显未来感之外，它甚至还具备不少的复古元素。

内饰方面，捷尼赛思GV80概念车也颇具豪华感，配色和布局显得大气。双辐式方向盘上采用环绕式按键操作，中控屏采用了22英寸可弯曲OLED液晶屏、支持分屏显示，可为驾驶者和乘客分别提供不同的显示内容。

动力方面，捷尼赛思GV80概念车搭载了一套氢燃料电池系统，目前官方并未公布这套系统的具体信息。

现代HDC-6 NEPTUNE

外观方面，现代HDC-6 NEPTUNE拥有一个巨大的前风挡，造型相当突出。车头处拥有LED屏和贯穿式LED大灯，屏幕内部可显示车辆状态、公司徽标以及其它实用型信息。此外，它采用了封闭式轮圈造型，以突显其新能源车的身份特征。

内饰方面，为了减少盲区视野，它采用了"透明A柱"设计，A柱内侧带有屏幕，可显示外部摄像头拍摄的画面，这样就把A柱遮盖掉的部分重新显示了出来。驾驶舱布局相当简洁，2个座椅可进行旋转。

动力方面，搭载了两套Nexo的氢燃料电池系统电机，最大功率255Ps；配备了4个储氢罐，能够提供600-800英里续航(约960-1280km)，最大可扩展至8个储氢罐。官方宣称，当现代HDC-6 NEPTUNE真正量产时，会拥有更加强大的电机，以满足性能和载物需求。

爱驰汽车Gumpert Nathalie

外观方面，Gumpert Nathalie采用了较为赛事化的设计风格，新车配备了前唇、拖车钩、风刀、侧裙以及大尺寸的后扰流板，而黄绿色的车漆也突出了它的运动感。

内饰方面，新车配备了赛用方向盘，内饰设计将为驾驶员提供专注的驾驶氛围。同时还配备了智能车载交互系统，能为驾驶员提供道路辅助以及车辆状态等信息，而这些都集成在了方向盘前方的液晶仪表中。

动力部分，Gumpert Nathalie配备了基于甲醇氢燃料电池的纯电动力系统，其中包括甲醇氢燃料电池和四个独立的电动机，其系统综合最大功率达到555马力，峰值扭矩920牛·米，并匹配了具有两个前进挡的变速器。

福田欧辉FC

这款氢燃料电池客车车身9米，是亿华通、丰田汽车、北汽福田合作推出的首款产品。三方于去年签署合作备忘录，基于各方在电堆、动力系统、整车集成等方面的技术优势与产业积累，联合研发面向2022年北京-张家口冬奥会的9米和12米氢燃料电池客车。

加拿大巴拉德动力系统公司成立已有40年，作为氢燃料电池先驱，它从1983年就开始研发该技术，却一直没能靠此获得利润。

但随着人们对非碳基交通工具的兴趣日益浓厚、燃料电池和氢燃料的成本正在下降、排放规则在收紧，这扩大了这种技术的吸引力。

这是一种允许车辆以宇宙中最丰富的元素为动力，却只释放副产品水和热的技术。

总部设在温哥华郊外本拿比的氢燃料电池生产商认为关键时刻终于到来，看到了期待已久的增长。

“过去一年已经有了真正的变化。在欧洲部分地区，燃料电池驱动的电动公交成本与传统燃料版本相比，已经具有了竞争力。”巴拉德CEO兰迪·麦克尤恩（Randy MacEwen）表示，“另外，该技术的应用正在向船舶、火车和叉车等领域多元化发展。”

加拿大标准普尔多伦多证券交易所综合指数显示，巴拉德是今年表现第二好的股票，其市值达到17亿加元。

除此之外，该公司在获得一家中国投资者的支持后，越来越多的人猜测，氢燃料电池的大规模应用可能不远了。确实，今年的一系列交易表明，这种技术正在渗透到传统汽车行业。

9月，美国动力设备制造商康明斯以2.9亿美元收购了加拿大燃料电池生产商Hydrogenics；由意大利阿涅利家族控制的卡车制造商凯斯纽荷兰工业同意向Nikola氢燃料卡车公司投资2.5亿美元；世界最大的汽车零部件供应商博世宣布与瑞典Powercell公司合作，开展到2022年大规模生产燃料电池的计划。

“尤其是在商用车辆上，氢具有优势。”麦克尤恩解释说，“用氢燃料和用柴油给卡车或公共汽车加油一样快，而单纯地把电池配备到更大型的车辆上，反而会加重其重量。”

巴拉德相信，在目前全球使用的3000辆燃料电池公交和卡车中，它能占到70%到80%的市场份额。

该公司将把重点放在欧洲。在那里，一辆燃料电池公交的成本5年内从约100万欧元降到了37.5万欧元。麦克尤恩预计，到2025年，四分之一的欧洲主要城市将提供这种动力的公交车。

中国投资

去年，中国潍柴动力股份有限公司以1.63亿美元收购了巴拉德20%的股份，使之成为巴拉德的最大股东。

明尼阿波利斯LSCM分析师罗伯特·布朗（Robert Brown）称，这笔大交易将使燃料电池技术进一步渗透到全球最大的汽车市场。彭博新能源财经（BNEF）报告显示，截至6月，汽车制造商、燃料供应商和其他私营机构宣布的氢燃料电池投资金额已达170多亿美元。

政府的支持力度加大也对氢燃料电池产品的推广起到重要作用。中国计划对氢动力汽车的大规模部署提供补贴，并投资于燃料补给基础设施。这可以看成是试图复制使之成为全球最大电动车市场的策略，达到降低成本和规模效益的目的。

逆向工程

自美国要求引渡华为CFO后，加拿大与中国的关系变得有些紧张。而巴拉德在中国的成功不得不说是加拿大企业在华业务前景黯淡之际的一个亮点。

但同时，巴拉德知道其在中国的竞争对手正试图发展自己的燃料电池技术，“我在中国看到过和我们类似的设施。”麦克尤恩说道。

他还表示，使用巴拉德技术的公交车累计运营已达35000小时，而氢燃料电池乘用车一般来说只需要有5000小时的耐用性就可以。

该公司一直控制着其核心技术——被称为燃料电池心脏的膜电极组件（MEA），在质子交换膜（PEM）燃料电池方面拥有超过30年的经验。

“我们已经在核心知识产权上投资超过10亿美元，因此，别人想要达到同种水平，不仅意味着要有重大投资，还需要研发相当长的一段时间才有可能实现。”麦克尤恩接着说，“真到了那个时候，我们可能早就提高了技术的标准。”

漫漫长路

通过BNEF的数据可以发现，截至2018年底，全球只有大约1万辆燃料电池乘用车，预计未来20年里，这项技术不会在私家车市场中获得任何重要的份额。

而人们对氢燃料车的怀疑依然存在，尤其是在建设该行业所需的加氢站方面尤为明显。

不过，BNEF确实看到了长途重载卡车运输行业对燃料电池的需求正在加大，但表示扩大所需的基础设施和降低清洁氢生产的成本将意味着进展会非常缓慢。

这里就不得不提特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），他早就表达了对氢燃料电池的不屑，认为这种技术的缺点必将使其走向汽车的死胡同。

股票被高估？

2000年左右的科技热潮中，巴拉德股价曾接近200加元，但从未盈利。有分析师预计，该公司要到2022年才会出现净收入。

罗仕证券则将巴拉德评级为卖出，“该股估值已脱离基本前景，而且似乎没有考虑到任何与在华业务相关的风险。”分析师克雷格·欧文（Craig Irwin）在一份报告中写道。

然而，麦克尤恩并不气馁，对他来说，“未来的增长趋势看起来非常有吸引力，盈利就在眼前”。（文章&图片来源：Bloomberg、Ballard）

在日前由中国电动汽车百人会主办的2019全球未来出行大会上，世界经济论坛全球出行理事会联席主席、能源转型委员会（ETC）主席Adair Turner（阿代尔·特纳）在接受专访时表示：“中国在新能源汽车，特别是电动汽车的发展领域将持续处于世界领先者的位置。”

纯电动与燃料电池

谁将成为主流?

对于现在市场上主流的纯电动技术和燃料电池二种技术，Adair Turner认为，两种技术路线的应用场景是不一致的，其中：

纯电动可以满足的是城市内公交车、物流车、出租车等短途车辆的适应，覆盖的是城市范围内的应用场景，且未来会成为主流；

而燃料电池尤其是氢燃料电池，主要将用于中长途等长距离的运输，包括载客运输等；

在二者之间的形态，则主流是混合动力模式，未来将被应用于卡车和客车方面。

总体来说，未来在中国纯电动的应用程度将大幅提升，这是必然的趋势。

而对于电动汽车的价格问题，Adair Turner也表达了自己的看法。

他认为，中国在政策的支持下，电池的价格将持续下降，由此，电动汽车整体的价格将会低于燃油车。未来制约电动汽车发展的核心障碍将是基础充电设施的建设。

在阿代尔·特纳看来，充电基础设施包括二个层面，一种是普遍用于私家车的慢充，理想的状态是随时都可以找到。另一种是应用于长途的快充。如若解决这一障碍，需要公共政策手段支持，来尽可能地满足慢充桩的建设，在市场的推动下，最终充电基础设施的价格也会呈现较为明显的下降趋势。

新能源汽车领域

中国将保持领先地位

Adair Turner认为，中国在新能源汽车领域，尤其是在电动汽车的发展上，会保持领先者的位置。虽然欧洲等一系列的汽车生产制造商拥有百年历史，在燃油车领域拥有丰富的技术优势，但是在电动汽车方面，中国所走的路径和发展速度是远远优于欧洲的汽车制造商的，包括大众、奔驰等。

目前，新能源汽车在中国良好的发展环境和政策带动下，已经实现了经济效益，长此以往保持这种稳定的增长动力，中国将在新能源汽车领域保持持续领先的地位。

据Adair Turner介绍，目前在伦敦推出的电动出租车，均是由中国制造的。由此可见，中国在电动汽车领域的优势，已经成功拓展到了国际范围。下一步如果能够结合技术发展，将电池的使用成本进一步降低，政府提供更多的政策支持，中国的领先优势将会更持续。

“我认为在下一步发展电动汽车的路径当中，最应当重视的是政策方向，以及尽可能的提出新的目标，来确保电动汽车的推广，包括一些产量销量等目标，中国禁止燃油车的目标时间应该更早，并强化一系列的支持，才能保证中国在新能源汽车领域里面良好的发展势头。”Adair Turner表示。

此外，他还指出，中国在无人驾驶领域也是处于世界上较为靠前的地位，虽然目前很多国家都在探索无人驾驶技术，但是更多的是脱离于交通体系和社会环境的技术探索，并没有在城市中进行运行。而中国的各个城市，则对无人驾驶拥有明确的目标，这是非常明显的优势。

其中比较值得关注的就是这款GV80，一款非常惊艳的概念车，前脸的进气格栅被分为了上下两层，上方是一个类似桃心的设计，有点像马自达的中网设计，并且使用了镀铬条进行包围，两侧的大灯非常纤细，也被分成了上下两层，可以看到里面有四个灯组，很有未来感。整个车头给人的感觉还有点复古，类似于劳斯莱斯和宾利这些超豪华品牌的古典美感。

车身侧面腰线有点很像拱桥，简单直接又不失优雅，有点奔驰的感觉，下方还有充满运动感的风洞设计，尾灯设计和前大灯保持一致，也是狭长的上下两层分组，中间是捷尼赛思的Logo和英文标识，很有国际范儿。

内饰方面，GV80搭载了狭长的22英寸的曲面OLED屏幕，不会因为太高而阻挡视线，符合新能源车的潮流，可以进行分屏显示，还可以根据客户需求提供定制服务，做屏幕这个事情，对韩国人来说可真是一点问题都没有。

而这款GV80的最大亮点还不在于设计层面，而是将会搭载氢燃料电池系统，不用加油也不用充电，既能环保出行，也不用担心续航短充电时间长的问题，氢燃料电池在使用习惯上几乎和现在的燃油车几乎一模一样，就是因为技术难度高，现在很难普及，全球的加氢站也没有几个。

但韩系车在这个领域还有很有造诣的，今年在全球已经发生多起跟氢燃料车有关的事故，不过主要是在运输和储存方面，每次第一时间拿出应对措施的车企，除了我们熟悉的丰台之外，都会发现还有现代的身影，原来他们的氢燃料汽车也已经在全球多个地区进行销售，可见在氢能源方面，现代还是有一定成绩的，相比我国的氢燃料汽车还停留在商用车阶段来说，韩系车明显已经走在了前面，而作为高端品牌的捷尼赛思GV80，相信也不会让我们失望。

我国交通运输以路上运输为主体，新能源商用车的发展刻不容缓。新能源商用车主要分为两大类：纯电动与氢能源。无论是哪种动力类型，应用车型都主要集中在轻微卡、厢式运输车以及专用车上，在重卡的应用仍有待发展。

目前新能源商用车与乘用车一样，以纯电动为主流。但由于受电池能量密度等技术条件的限制，国内的纯电动商用车集中在轻卡、厢式运输车等载重量较小的车型。以纯电动轻卡为例，国内纯电动轻卡综合工况的续航里程几乎都在300公里左右，续航焦虑要比乘用车更加严重，这也限制里纯电动商用车的发展，目前还是以城市配送，快递快运为主，难以承担长距离、大载重的运输任务。

随着技术的发展，燃料电池商用车逐步向实用化阶段发展，其加氢快、续航长、动力系统重量小的特点更适合运输领域，氢燃料电池中卡和重卡产品也正逐步推向市场，为运输市场的绿色发展提供了广阔的前景。

在本次武汉国际商用车展上，一汽解放、江铃重汽、三环集团等企业带来了燃料电池汽车产品，其中一汽下面带来武汉国际商用车展的氢燃料电池车型。

江铃重汽

江铃重汽带来了两款燃料电池汽车。一款是江铃威龙氢燃料牵引车，这也是第一款登上工信部公告的燃料电池重卡，另一款是凯锐燃料电池中卡，预计将于今年年底推出。

威龙氢燃料电池牵引车

凯锐燃料电池中卡

据了解，凯锐燃料电池中卡采用的是江铃重汽自主研发的氢燃料电池系统，该车满载时，最高时速能够达到90km以上，续航里程420km以上。加注一次氢气的时间小于5分钟，百公里的氢气消耗量小于2.5kg。

江铃凯锐FCV参数表

三环集团

三环新氢卡

三环展出的“新氢卡”其实已经不新了，早在2018年三环就曾推出展车，号称“世界首台常温常压液体有机储氢氢燃料电池物流车”，该车储存氢气使用的是来自氢阳的“氢油”，而不是常见的储氢罐。

一汽解放

一汽解放则带来了一款燃料电池轻卡，这也是一汽解放首次展出燃料电池汽车产品。

此前在今年4月，一汽解放曾传出燃料电池测试台架成功运行的消息，在10月，一汽解放与白城签署了氢能产业合作协议，一汽解放推出燃料电池产品也只是时间问题。

我国交通运输以路上运输为主体，新能源商用车的发展刻不容缓。新能源商用车主要分为两大类：纯电动与氢能源。无论是哪种动力类型，应用车型都主要集中在轻微卡、厢式运输车以及专用车上，在重卡的应用仍有待发展。

目前新能源商用车与乘用车一样，以纯电动为主流。但由于受电池能量密度等技术条件的限制，国内的纯电动商用车集中在轻卡、厢式运输车等载重量较小的车型。以纯电动轻卡为例，国内纯电动轻卡综合工况的续航里程几乎都在300公里左右，续航焦虑要比乘用车更加严重，这也限制里纯电动商用车的发展，目前还是以城市配送，快递快运为主，难以承担长距离、大载重的运输任务。

随着技术的发展，燃料电池商用车逐步向实用化阶段发展，其加氢快、续航长、动力系统重量小的特点更适合运输领域，氢燃料电池中卡和重卡产品也正逐步推向市场，为运输市场的绿色发展提供了广阔的前景。

在本次武汉国际商用车展上，一汽解放、江铃重汽、三环集团等企业带来了燃料电池汽车产品，其中一汽下面带来武汉国际商用车展的氢燃料电池车型。

江铃重汽

江铃重汽带来了两款燃料电池汽车。一款是江铃威龙氢燃料牵引车，这也是第一款登上工信部公告的燃料电池重卡，另一款是凯锐燃料电池中卡，预计将于今年年底推出。

威龙氢燃料电池牵引车

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据了解，凯锐燃料电池中卡采用的是江铃重汽自主研发的氢燃料电池系统，该车满载时，最高时速能够达到90km以上，续航里程420km以上。加注一次氢气的时间小于5分钟，百公里的氢气消耗量小于2.5kg。

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三环集团

三环新氢卡

三环展出的“新氢卡”其实已经不新了，早在2018年三环就曾推出展车，号称“世界首台常温常压液体有机储氢氢燃料电池物流车”，该车储存氢气使用的是来自氢阳的“氢油”，而不是常见的储氢罐。

一汽解放

一汽解放则带来了一款燃料电池轻卡，这也是一汽解放首次展出燃料电池汽车产品。

此前在今年4月，一汽解放曾传出燃料电池测试台架成功运行的消息，在10月，一汽解放与白城签署了氢能产业合作协议，一汽解放推出燃料电池产品也只是时间问题。

我国交通运输以路上运输为主体，新能源商用车的发展刻不容缓。新能源商用车主要分为两大类：纯电动与氢能源。无论是哪种动力类型，应用车型都主要集中在轻微卡、厢式运输车以及专用车上，在重卡的应用仍有待发展。

目前新能源商用车与乘用车一样，以纯电动为主流。但由于受电池能量密度等技术条件的限制，国内的纯电动商用车集中在轻卡、厢式运输车等载重量较小的车型。以纯电动轻卡为例，国内纯电动轻卡综合工况的续航里程几乎都在300公里左右，续航焦虑要比乘用车更加严重，这也限制里纯电动商用车的发展，目前还是以城市配送，快递快运为主，难以承担长距离、大载重的运输任务。

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江铃重汽

江铃重汽带来了两款燃料电池汽车。一款是江铃威龙氢燃料牵引车，这也是第一款登上工信部公告的燃料电池重卡，另一款是凯锐燃料电池中卡，预计将于今年年底推出。

威龙氢燃料电池牵引车

凯锐燃料电池中卡

据了解，凯锐燃料电池中卡采用的是江铃重汽自主研发的氢燃料电池系统，该车满载时，最高时速能够达到90km以上，续航里程420km以上。加注一次氢气的时间小于5分钟，百公里的氢气消耗量小于2.5kg。

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三环集团

三环新氢卡

三环展出的“新氢卡”其实已经不新了，早在2018年三环就曾推出展车，号称“世界首台常温常压液体有机储氢氢燃料电池物流车”，该车储存氢气使用的是来自氢阳的“氢油”，而不是常见的储氢罐。

一汽解放

一汽解放则带来了一款燃料电池轻卡，这也是一汽解放首次展出燃料电池汽车产品。

此前在今年4月，一汽解放曾传出燃料电池测试台架成功运行的消息，在10月，一汽解放与白城签署了氢能产业合作协议，一汽解放推出燃料电池产品也只是时间问题。

我国交通运输以路上运输为主体，新能源商用车的发展刻不容缓。新能源商用车主要分为两大类：纯电动与氢能源。无论是哪种动力类型，应用车型都主要集中在轻微卡、厢式运输车以及专用车上，在重卡的应用仍有待发展。

目前新能源商用车与乘用车一样，以纯电动为主流。但由于受电池能量密度等技术条件的限制，国内的纯电动商用车集中在轻卡、厢式运输车等载重量较小的车型。以纯电动轻卡为例，国内纯电动轻卡综合工况的续航里程几乎都在300公里左右，续航焦虑要比乘用车更加严重，这也限制里纯电动商用车的发展，目前还是以城市配送，快递快运为主，难以承担长距离、大载重的运输任务。

随着技术的发展，燃料电池商用车逐步向实用化阶段发展，其加氢快、续航长、动力系统重量小的特点更适合运输领域，氢燃料电池中卡和重卡产品也正逐步推向市场，为运输市场的绿色发展提供了广阔的前景。

在本次武汉国际商用车展上，一汽解放、江铃重汽、三环集团等企业带来了燃料电池汽车产品，其中一汽下面带来武汉国际商用车展的氢燃料电池车型。

江铃重汽

江铃重汽带来了两款燃料电池汽车。一款是江铃威龙氢燃料牵引车，这也是第一款登上工信部公告的燃料电池重卡，另一款是凯锐燃料电池中卡，预计将于今年年底推出。

威龙氢燃料电池牵引车

凯锐燃料电池中卡

据了解，凯锐燃料电池中卡采用的是江铃重汽自主研发的氢燃料电池系统，该车满载时，最高时速能够达到90km以上，续航里程420km以上。加注一次氢气的时间小于5分钟，百公里的氢气消耗量小于2.5kg。

江铃凯锐FCV参数表

三环集团

三环新氢卡

三环展出的“新氢卡”其实已经不新了，早在2018年三环就曾推出展车，号称“世界首台常温常压液体有机储氢氢燃料电池物流车”，该车储存氢气使用的是来自氢阳的“氢油”，而不是常见的储氢罐。

一汽解放

一汽解放则带来了一款燃料电池轻卡，这也是一汽解放首次展出燃料电池汽车产品。

此前在今年4月，一汽解放曾传出燃料电池测试台架成功运行的消息，在10月，一汽解放与白城签署了氢能产业合作协议，一汽解放推出燃料电池产品也只是时间问题。

【欧辉客车展台】

此次展会由中国道路运输协会城市客运分会、北京公共交通控股(集团)有限公司共同举办，以“绿色出行、智慧交通”为主题，聚焦城市公共交通全产业链联动发展以及深度融合，成为引领中国城市公共交通产业的风向标。

【开幕式现场】

【中国道路运输协会城市客运分会理事长 王春杰 等领导一行参观福田欧辉展台】

【中国道路运输协会城市客运分会理事长 王春杰、北京公交集团总经理 朱凯、

福田汽车集团业务副总裁、欧辉客车事业部党委书记、总裁 梁兆文 共同参观展区】

绿色基因，助力公交客运绿色升级

作为中国新能源客车的先行者和探索者，福田欧辉以“全天候 · 致未来”为主题，800平米的最大展位亮相本届展会A001展台。6米-12米全米段的新能源城市客车，涵盖纯电动、混合动力、氢燃料电池三大新能源动力组合，配合“实车实景”的“模拟站台”全面展现了城市公交绿色出行的创新图景。

【欧辉客车“模拟站台”】

在福田欧辉的展位上，包括BJ6105纯电动城市客车、BJ6127纯电动城市客车、BJ6680纯电动城市客车、BJ6123氢燃料电池城市客车、BJ6855混合动力城市客车五款新能源城市客车以及BJ6590校车6大系列产品，全面满足从大中型城市干线公交、大城市支线公交、一二线城市短途定线班车以及城郊线路、城市街区或社区之间的狭窄支线道路等“全天候”场景下的绿色公交产品。

【福田欧辉-BJ6123氢燃料电池客车】

【来自北京东四十四条小学的小朋友参观并体验欧辉校车】

在展会现场，福田欧辉BJ6123氢燃料电池城市客车赢得全场瞩目。该产品以氢燃料为动力，不仅在能源转化效率方面比传统内燃机大幅提升，同时，其产物仅为电、热和水，真正实现了零排放、无污染，具有绿色环保、性能卓越、多重安全、驾乘舒适、经济实惠、智能操控等多重优势。目前，福田欧辉氢能源客车已圆满服务于2008年北京奥运专线，并且在张家口K1、K2线路实现批量运营。本月底，由20辆欧辉氢能源客车服务的张家口K3线路也将投入运营，为即将到来的2020年冬奥会，营造一个真正的绿色“冬奥生态圈”。

作为中国绿色客车领导品牌，福田欧辉客车从创建伊始就把新能源作为自己的核心战略，并且逐步发展掌握了全方位的新能源汽车技术(电池、电机、电控)，成为中国公共交通绿色升级的强大助力。

品质铸魂，引领公共交通高质量发展

作为共同交通的核心阵地，公交客车运营时间、里程长，载客人数多，承担着城市居民日常通勤的重要职能，车辆品质与安全可靠就成为第一需求。

一直以来，以匠心铸品质始终是福田欧辉不渝的追求。持续多年的“品质发现之旅”足迹覆盖全国，更渗透到欧辉客车的全产业链与客户之间，福田欧辉品质客车有口皆碑，带动了中国客车行业的“品质向上”。

【代表“国典品质”的福田欧辉“致敬礼宾车”】

在刚刚过去的“庆祝新中国成立70周年大会”上，欧辉客车更是凭借“国典品质”圆满完成23辆致敬礼宾车、5辆主题彩车和2310辆接驳保障车辆的国典护航重任。

与此同时，以“人”为本的客运车辆安全也是欧辉客车的品质基石。在本次展会上备受瞩目的BJ6123氢燃料电池城市客车，就采用了电安全 技术、氢安全技术、氢电耦合安全系统等多重安全技术，以及符合国标要求的整车布置设计，全方位保证了氢燃料电池客车的安全性。

不仅如此，得益于多年的行业积累和对客车技术的不断研究，福田欧辉客车赢得了全国各地公交客户的信任，身影遍布祖国大江南北，还在西藏、海拉尔等地接受了极端天气下的多维度考验，并且成功收获缅甸、巴基斯坦、埃及等海外客户的信任，成为中国客车品质升级的领跑者。

对品质毫不动摇的坚守、对科技创新毫不吝啬的投入、对新能源毫无保留的探索，是欧辉客车快速发展的强大底蕴。未来，福田欧辉将以“品质+绿色”双核驱动，提供更优质的客车产品，全面助力城市交通运输转型升级，引领绿色出行新时代。

在日前由中国电动汽车百人会主办的2019全球未来出行大会上，世界经济论坛全球出行理事会联席主席、能源转型委员会（ETC）主席Adair Turner（阿代尔·特纳）在接受专访时表示：“中国在新能源汽车，特别是电动汽车的发展领域将持续处于世界领先者的位置。”

纯电动与燃料电池

谁将成为主流?

对于现在市场上主流的纯电动技术和燃料电池二种技术，Adair Turner认为，两种技术路线的应用场景是不一致的，其中：

纯电动可以满足的是城市内公交车、物流车、出租车等短途车辆的适应，覆盖的是城市范围内的应用场景，且未来会成为主流；

而燃料电池尤其是氢燃料电池，主要将用于中长途等长距离的运输，包括载客运输等；

在二者之间的形态，则主流是混合动力模式，未来将被应用于卡车和客车方面。

总体来说，未来在中国纯电动的应用程度将大幅提升，这是必然的趋势。

而对于电动汽车的价格问题，Adair Turner也表达了自己的看法。

他认为，中国在政策的支持下，电池的价格将持续下降，由此，电动汽车整体的价格将会低于燃油车。未来制约电动汽车发展的核心障碍将是基础充电设施的建设。

在阿代尔·特纳看来，充电基础设施包括二个层面，一种是普遍用于私家车的慢充，理想的状态是随时都可以找到。另一种是应用于长途的快充。如若解决这一障碍，需要公共政策手段支持，来尽可能地满足慢充桩的建设，在市场的推动下，最终充电基础设施的价格也会呈现较为明显的下降趋势。

新能源汽车领域

中国将保持领先地位

Adair Turner认为，中国在新能源汽车领域，尤其是在电动汽车的发展上，会保持领先者的位置。虽然欧洲等一系列的汽车生产制造商拥有百年历史，在燃油车领域拥有丰富的技术优势，但是在电动汽车方面，中国所走的路径和发展速度是远远优于欧洲的汽车制造商的，包括大众、奔驰等。

目前，新能源汽车在中国良好的发展环境和政策带动下，已经实现了经济效益，长此以往保持这种稳定的增长动力，中国将在新能源汽车领域保持持续领先的地位。

据Adair Turner介绍，目前在伦敦推出的电动出租车，均是由中国制造的。由此可见，中国在电动汽车领域的优势，已经成功拓展到了国际范围。下一步如果能够结合技术发展，将电池的使用成本进一步降低，政府提供更多的政策支持，中国的领先优势将会更持续。

“我认为在下一步发展电动汽车的路径当中，最应当重视的是政策方向，以及尽可能的提出新的目标，来确保电动汽车的推广，包括一些产量销量等目标，中国禁止燃油车的目标时间应该更早，并强化一系列的支持，才能保证中国在新能源汽车领域里面良好的发展势头。”Adair Turner表示。

此外，他还指出，中国在无人驾驶领域也是处于世界上较为靠前的地位，虽然目前很多国家都在探索无人驾驶技术，但是更多的是脱离于交通体系和社会环境的技术探索，并没有在城市中进行运行。而中国的各个城市，则对无人驾驶拥有明确的目标，这是非常明显的优势。

手握油电混合动力，力推氢燃料电池技术的丰田，是特斯拉眼中实现电动汽车霸主的最大障碍。

当年开发RAV4 EV电动版过程中，没人知道丰田与特斯拉究竟发生了什么样的分歧，但特斯拉成为今日电动汽车的霸主，其动力电池唯一供应商的松下绝对功不可没。

曾经，全球传统车企对电动汽车嗤之以鼻，唯有特斯拉在默默坚持，最终借助独一无二的智能系统和规模车型Model 3 获得了市场地位。

如今，大众推出MEB平台，并一口气推出数款全新设计的纯电动汽车，而一汽大众和上汽大众的MEB电动汽车专属工厂也即将完工投产。

虽然在纯电动汽车领域，丰田近几年才有所动作，但是油电混合动力技术已经是汽车电动化的初始阶段，丰田至今已经累计生产了超过1300万辆电动化汽车。

在此之外，更高电池容量的插电混合动力汽车普锐斯PHV，在美国市场曾经也是新能源汽车的销售冠军。代表终极新能源汽车的氢燃料电池汽车，丰田MIRAI 销量很快就会突破1万辆。

丰田油电混合动力汽车采用性能更加稳定的镍氢电池，在需要更大电池容量的插电混合动力汽车、纯电动汽车，锂电池就成为一个不二选择。

前几年丰田还在疯狂地鼓吹充电速度超快的固态电池，被马斯克狠狠鄙视之后，现在似乎已经销声匿迹了。

汽车排放标准日趋严苛，在氢燃料电池技术达到大规模推广水平之前，丰田不得不提升现有汽车电池容量的装载，降低汽车整体油耗和排放。

不管是全球动力电池数一数的制造商，还是与特斯拉全面而长期的合作，同为日本企业的松下是丰田的首选中的首选。

虽然丰田在中国与比亚迪和宁德时代相继签署了合作协议，最终具体的合作内容还不得而知，但是丰田和松下在动力电池的合作却是全面而具体的。

在方形电池、固态电池和下一代电池展开合作。双方相关的研发、技术、人员都集中到2020年底即将成立的合资公司，合资公司在中国和日本将拥有5家工厂，并且产品将不仅仅供应丰田，还将供应所有有需求的车企。

在展开全球电动汽车制造和销售大联盟之后，丰田将其全球销售550万辆电动汽车的目标提前了5年到2025年，其中氢燃料电池和纯电动汽车等零排放车型销量将达到100万辆。

丰田2020年在中国率先投放其全球首款纯电动车C-HR，到2025年将向中国市场投入10款以上的电动新车型，而这个进程还有望继续加速，雷克萨斯首款纯电动车型也即将在11月正式发布。

特斯拉与松下的合作场景，很难想象一个做事细腻的日本车企和大大咧咧的特斯拉竟然能够实现这么长时间的合作。

在2014年松下与特斯拉的合作文件中，位于美国的Gigafactory超级工厂将在2020年实现35GWh电芯和50GWh电池包的产能，届时工厂员工将达到6500人。

在松下找到了丰田这个最大的客户，并致力于开发新技术和稳定供应体制。特斯拉收购了Maxwell电池，上海超级工厂的电池供应商选择还未尘埃落定，双方的忍耐似乎达到了极限。

松下抱怨特斯拉过多干预美国超级工厂的生产、管理效率低下，并且频繁提出降价需求，而特斯拉则埋怨松下拖慢了超级工厂的产能。

Model 3 带来的规模化效应，即将由Model Y 带来的无限可能和完全爆发的规模，让特斯拉在动力电池领域获得市场青睐，拥有充分的话语权，松下独家供应商的地位岌岌可危。

诚然，丰田的规模体量是特斯拉所不可比拟的，在丰田快速推动汽车电动化的进程中，一个中国市场的销售规模就足以让松下的业务超越以往。

在汽车新时代的发展之下，尽管特斯拉销量在不断增长，很大程度上却是因为传统车企并没有进入这个领域，市面上的高端智能纯电动汽车寥寥无几。

在这个历史背景下，虽然上海超级工厂将最终给特斯拉翻倍的产量，但是与之同时，奥迪、宝马、奔驰，大众、丰田都已经将电动汽车最为全新开拓的市场，或许特斯拉很快就会达到增长极限瓶颈。

丰田和特斯拉都在致力于零排放汽车梦想，特斯拉已经借由纯电动汽车实现了其汽车梦想，丰田的氢燃料电池汽车则还有长的路要走，但这一辆MIRAI是否就像极了七年前特斯拉成立之初的Model S呢？

特斯拉引以为傲的电动技术和智能汽车系统，前者已经拥有众多现实的竞争对手，而智能汽车系统不仅仅是系统本身，还需要更多实车和实地的验证和优化，体量更大的丰田们或许能够厚积薄发。

松下与丰田的合资公司PEVE刚刚宣布，1996年成立至今，在日本的三家工厂生产的混合动力电池累计数量达到1500万台，这是全球动力电池的里程碑。

丰田可谓是汽车界的老手，电动汽车战略说来就来；松下似乎已经厌倦了美式的大条道理和咄咄逼人，萌生退意；特斯拉羽翼已丰，作为动力电池最大的用户，自信可以左挑右选。

不管如何，电动汽车这一场戏，随着角色的增多，人物关系已经越来越复杂，情节也将更加精彩而跌宕起伏。

在全球电动汽车发展进程中，中国市场必定扮演最为重要的角色。在这个承载未来希望的市场，丰富的资源，一日千里的发展速度，似乎什么事情都有可能发生，什么事情都有可能发生改变。