如果以出厂合格证统计，1-9月，中国共生产燃料电池汽车只有1531辆。不过，这一数据已经是历史最好，同比大涨515%。

无疑，目前氢燃料电池汽车的发展，比纯电动更依赖政策。因此，氢燃料电池汽车产量在政策过渡期的6月达到顶峰，此后的政策空档期，产量大跌。

在厂家方面，中通客车独占鳌头；在车型方面， 厢式运输车占据半壁江山。

以上内容，来自我们首次尝试编制的氢燃料电池汽车季报——《过渡期产量登顶，空档期潜伏观望——三季度中国燃料电池汽车产业观察》。更多季报内容，在附后的25页PPT。

对于政府和韩国唯一销售燃料电池汽车的现代汽车来说，这是一个耗资高昂的项目，也不一定能成功

为了借韩国政府大力推广氢燃料的机会大赚一笔，去年9月，Sung Won-young在蔚山市开设了一个加氢站。然而，仅仅一年过去，他就在考虑关掉它。

Sung运营的加氢站是蔚山五个加氢站之一。蔚山是现代汽车主要工厂所在地，共有约1100辆燃料电池汽车（下文简称FCV），是韩国拥有最多加氢站的城市。

政府为此支付了30亿韩元——比电动汽车快充设备的资金高出6倍。Sung的两个加氢设备每天都能看到现代Nexo SUV的稳定流量。

即便如此，由于这些设备每天只能为有限的汽车补充燃料，加之政府决定将零售氢燃料价格降至较低水平以吸引消费者，这里一直未能实现盈利。

“除非政府补贴运营成本，否则所有加氢站将别无选择，只能关闭。”32岁的Sung向路透表示，“否则，这里就会变成一大块价值30亿韩元的钢铁。”

除了上述阻碍加氢站商业化的因素外，今年的一起致命的储氢罐爆炸事件已引发当地居民针对氢燃料项目的抗议。

韩国总统文在寅（Moon Jae-in）将氢能称为这个亚洲第四大经济体“未来的面包和黄油”。他还为此设立了三步走的路线图：增加FCV产量，扩大燃料电池的生产，打造氢燃料生产和供应系统。他表示自己是这项技术的大使，设立了到2030年韩国道路上要有85万辆FCV的目标。

这一目标并不容易实现，因为目前为止仅卖出了不到3000辆。日本也是燃料电池汽车的大力支持者，其汽车市场规模是韩国的三倍，该国也计划在同一时间节点前达到80万辆。

对于政府和韩国唯一销售燃料电池汽车的现代汽车来说，这是一个耗资高昂的项目，也不一定能成功。

路透社的数据显示，根据目前的补贴水平，在截至2022年的五年内，文在寅会花费18亿美元的中央政府基金来补贴汽车销售和加氢站建设。

补贴将使Nexo的价格下调一半，至29300美元左右。这款于2018年3月推出的FCV今年销量也大幅上涨。相比之下，日本政府为丰田Mirai FCV提供了约原价三分之一的补贴，使其售价降到46200美元左右。

一些人认为，现代是政府大力支持氢燃料经济的主要受益者，但该公司也同时面临风险。它计划与供应商一道，到2030年在氢研发和基础设施建设上投资65亿美元。

现代在一份电子邮件声明中称：“大规模投资兴建氢燃料汽车生产设施、确保供应渠道和建立销售网络是有风险的。”

“高压”的氢

今年5月，韩国江陵一个政府研究项目的储氢罐发生爆炸，摧毁了一个有半个足球场那么大的建筑群，造成2人死亡，6人受伤。初步调查发现，爆炸是由氧气进入储箱后产生的火花引起的。

“一名受害者被压力冲走，然后被石头击中身亡，” Kong Gikwang说。

一个月后，挪威的一个加氢站也发生爆炸。9月底，韩国一家化工厂又发生氢气泄漏，随后的火灾导致三名工人烧伤。

这种安全隐患引发了韩国居民的抗议，他们反对在自己居住地附近修建氢气设施。

在江陵储氢罐爆炸的两天前， Kim Jong-ho在港口城市仁川对一座计划中的燃料电池发电厂发起了为期一个月的绝食抗议。仁川已同意重新评估该工厂的安全和环境影响。

爆炸发生后，潜在的运营商也开始临阵退缩。今年4月，平泽市选了两家汽油站运营商来经营加氢站，但不到3个月，这两家公司都决定退出，平泽市不得不重新寻找。

“起初，我很感兴趣。但我仔细研究之后，我意识到政府正在追求一些不能盈利的东西。”一位不愿透露姓名的运营商表示，“我一直在担心是否还会发生爆炸。”

为了消除这种担忧，政府正在为居民举行吹风会。现代也正通过Youtube和社交媒体宣传氢燃料，努力让消费者相信氢燃料的安全性。

“死亡之谷”

尽管政府计划在底之前建造114个氢站（FCV大面积推广的关键），但只有29个已经完工。加氢站的修建面临重重挑战，例如，从地方政府或企业筹集资金的艰难，选址的延误以及当地居民的反对。

那些决定要修加氢站的人也知道他们将面临一场艰苦的斗争。

一家财团的CEO Yoo Jong-soo在6月份的一份报告中表示:“将有一段时间会是死亡低谷。”该财团承担100座加氢站的建设任务，但预计要到2025年才能盈利。

这一包括现代在内的财团还呼吁政府补贴加氢站的运营。一位不愿透露姓名的工业部官员告诉路透社，这一提议仍处于考虑之中，尚未敲定。

现代汽车前工程师、汽车分析师Ryu Yen-hwa表示:“这只会增加纳税人的负担，他们不得不为政府在氢燃料项目上的挥霍买单。”她认为，燃料汽车没有商业意义。

今年8月，文在寅宣布明年将把“氢经济”支出增加一倍以上，达到5000多亿韩元。其中包括3590亿韩元用于FCV和加氢站，较今年增长52%，较2018年的298亿韩元大幅增长。

司机的烦恼

现代汽车将Nexo FCV称作“道路上的空气净化器”。该公司也寄希望于韩国政府在FCV方面的激进目标助其实现规模经济，以降低成本。

该公司计划当FCV年产量达到3.5万辆时将补贴前价格降到5000万韩元，希望到2022年每年生产4万辆FCV，而明年的计划是1.1万辆。与此同时，燃料补给方面的限制和加氢站数量的限制给上述目标带来了难度。

加氢站运营人员Sung说，虽然加氢站自我补给只需要大约5-7分钟，但下一个司机必须再等20分钟，这样才能在储氢罐中形成足够的压力来供应氢，否则汽车的储箱就充不满。

这意味着每天只能为大约100辆FCV提供服务，而他的加油站每天可为1000辆加油。许多司机也不愿意等上20分钟，不加满氢就离开。

“这很不方便。当我开车离开这座城市时，我就会感到焦虑。” Choi Gyu-ho也指出，其他城市缺乏加氢站，让他很难离开蔚山。

氢作为一种能源，十分清洁，而且来源广泛，可以从甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中获取。因此，韩国、日本等国家都将其视为提高能源安全的主要途径。但是，目前来看，FCV的普及仍有很长的路要走。

（本文内容综合自：Reuters 、The Diplomat ，图片来自：Reuters）

对于燃料电池的安全性，氢云链认为，从目前市场上使用的情况来看，还是比较安全的，只是在充能和氢气保存方面存在着一些问题需要技术攻关克服。

下面，氢云链大体在3个方面，介绍下氢燃料电池在安全方面的现状：

（1）产业标准：

在车载储氢系统领域内，早已存在各种标准，包括我国的国标、ISO标准、美国SAE标准、日本JIS标准等。标准中不仅定义了压力数据，同时也规范了安全性能（具体安全性能包括应力、腐蚀、泄漏、震动等规范及实验方式），在标准层面已经保证了安全。

（2）阀门自动控制系统：

氢燃料电池汽车使用的氢气浓度比为99.99%，远高于遇明火爆炸的4.0-75.6%浓度比，如果遭遇来自外界的明火燃烧，系统则会自动关闭多级阀体。当车载检测系统侦测到储氢罐或管路出现氢燃料泄漏，控制系统会即刻关闭氢气输出，避免与氧气混合，确保不会自燃。

（3）储氢罐结构设计及应急处理系统：

储氢罐本身也有着很高的强度，以丰田Mirai为例，储气罐由三层结构组成，最内层材料是高强度聚合物，中层是强化碳纤维和高强度聚合物的混合材料，外层是玻璃纤维和高强度聚合物的混合材料，静止状态下不会由罐壁泄露氢气，即使受到枪击被贯穿之后也能保持瓶体结构，使氢气泻出而不爆炸；在车辆着火的时候，一个叫易熔塞的阀门会受热熔化，强制性地按照一定速度排出氢气。

综上所述，由于氢气有快速逃逸的特性，泄压后不易燃烧或爆炸。

因此有业内人士提出，在极端汽车碰撞冲击情况下，可以通过监控关键部件加速度等指标，通过系统确认发生碰撞之后开启泄压阀释放氢气、降低气罐压力来避免爆炸。目前来看，实现量产的氢燃料电池安全技术成熟，使用安全有保障。丰田mirai工程师在访谈中甚至公开保证，丰田氢燃料电池汽车在时速80公里碰撞，气罐绝对不会爆炸。

近日，随着第一批乘客登上“泰歌号”氢燃料电池城市客车，标志着重庆首批氢燃料电池城市客车在重庆正式载客示范运营。

此次运营的“泰歌号”氢燃料电池城市客车由泰歌氢能汽车有限公司和开沃汽车集团共同合作研发，整车长度8.5米，核定载客64人，最高车速69Km/h。

配置方面，整车搭载6个35MPA的储氢瓶，车辆加氢5~10分钟，能续航400公里以上，百公里耗氢不大于4.5公斤；官方表示，该款车型拥有无污染低噪声、高效率、高技术、高续航等特点。

“泰歌号”采用氢燃料电池作为动力源，排放物仅为水，真正实现了零排放、零污染；氢燃料电池运行安静，噪声比传统汽车小；乘坐体验上，车辆采用空气悬挂，让乘客乘坐更舒适。

据悉，这是本届智博会三个场外实景体验场区之一。相关人士透露，本次智博会结束后，重庆第一条氢能公交示范运营线将在中国智谷•重庆经开区开通，低碳环保的交通工具将首次进入广大市民的生活，重庆将步入“氢能时代”。

接下来为您奉上1-6月「报告」氢能汽车推荐目录版。

氢燃料电池汽车是国内目前主要的落地应用。目前国内氢能行业尚处于市场导入期，氢能汽车仍处于一个很小的规模，订单大多数来自政府，氢能汽车销量更多反映的是政府对于氢能产业的推动力度。

而《新能源汽车推广应用推荐车型目录》等公告目录则更多体现了氢能汽车的发展水平和车企对氢能汽车的发展热情。

对比2018年，上半年的《推荐目录》呈现了上榜车型数量减少，燃料电池功率、续航里程提升，新上榜企业数量多，各车企上榜车型数量分布均匀的情况，显示国内燃料电池汽车领域已经度过发展冲动期，开始注重质量上的提升。

上半年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》燃料电池汽车上榜情况如表1.

图1 燃料电池汽车推荐目录汇总 来源：工信部 氢云链整理

值得注意的是，在2018年6月6日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第6批)》时同时宣布，自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》废止。

因此在数量上直接进行同期对比并不十分方便，但从总量上仍能看出一些趋势上的变化。

一、车型情况

1、车型数量

从车型数量看，在2019上半年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有15家企业工17款燃料电池汽车上榜，其中客车13款，运输车4款。而2018年全年共有17家车企74款燃料电池汽车上榜，数量上远多于上半年。

图1 2018年与上半年上榜车型数量（单位：辆） 来源：工信部 氢云链整理

在经历了2018年燃料电池汽车车型爆发式的增长后，在车型数量上进入了调整期。若下半年燃料电池汽车没有再次出现爆发式发展，《推荐目录》的燃料电池汽车上榜数量将大幅下降。这与目前燃料电池汽车定位在商用车上有一定关系，因为商用车在车型上远不如乘用车丰富。

图2 2018-2019各批次上榜数量情况（单位：辆） 来源：工信部 氢云链整理

2、车型种类

从车型种类看，依然以客车与厢式运输车为主，比例上与2018年相仿，但暂时还没有冷藏车车型上榜。值得注意的是，没有同时上榜客车和货车两者类型汽车的企业。

图3 上半年推荐目录车型类别占比情况 来源：工信部 氢云链整理

在客车上，共有11家车企共13款产品，大部分车企为国内知名客车制造商。值得一提的是，自主品牌领头羊吉利以客车形式推出首款燃料电池产品，是否预示吉利也将加入国内公交市场的竞争？

图4 上半年推荐目录客车企业车型上榜情况 来源：工信部 氢云链整理

在厢式运输车上共有4家企业4款车型，中通客车、南通皋开、一汽解放与东风汽车各有一辆上榜。有意思的是，对比去年在货车领域自己就上榜了8款车型的表现，东风今年可谓十分低调。

3、燃料电池功率情况

目前功率被认为是燃料电池最重要的指标之一。上榜的燃料电池汽车中，40-50KW的功率区间车型数量最多，共6款，30-40KW及60KW以上这两个区间紧随其后，均为5款。

图5 上半年推荐目录燃料电池功率分布情况 来源：工信部 氢云链整理

对比2018年，可以看到国内燃料电池汽车在功率区间分布上变化明显。30-40KW区间的占比明显下降，40-50KW，60KW及以上的两个功率区间占比提升明显。说明国内燃料电池系统在技术上有了明显的提升。

表2 2018年与上半年推荐目录燃料电池功率分布对比 来源：工信部 氢云链整理

二、企业情况

1、车企

15家上榜的车企中，新上榜车企多达9家，包括扬州亚星、南通皋开、中车时代、贵州长江、一汽解放、陆地方舟、广西申龙、吉利四川、厦门金龙等。同时，各车企上榜数量分布也较为平均，对比2018年车型集中度大幅下降，但每家车企也仅有1-2款汽车上榜。这说明发展氢能源汽车的车企增加的同时，车企研发新车型的热情也在下降。

图6 上半年推荐目录客车企业上榜情况 来源：工信部 氢云链整理

图7 2018年推荐目录客车企业上榜情况 来源：工信部 氢云链整理

2、燃料电池企业

提供配套的燃料电池企业共有12家，其中亿华通匹配车型最多，达到3款。由于上榜车型数量的减少，燃料电池企业头部聚集效应难以显现。另一种情况是，国内燃料电池企业整体水平上升，车企可选择的供应商数量增加，从而导致集中度下降。

图8 上半年推荐目录燃料电池企业配套情况 来源：工信部 氢云链整理

上半年，燃料电池汽车的销量为1102辆，已经达到2018年72%，同比增长7.8倍。在氢能领域投资大幅增长，市场反馈上升的情况下，推荐目录燃料电池汽车数量反而减少，显示行业渡过了冲动期，开始追求质量上的发展。

图9 2016-上半年燃料电池汽车销售情况 来源：中汽协 氢云链整理

氢燃料电池汽车领域能否保持理性发展，避免中国汽车产业“大而不强”的情况重演？让我们拭目以待。

近些年来，以氢能为燃料的氢氧燃料电池</电池发展迅速，以氢氧燃料电池为动力的燃料电池汽车也取得了一定进展。为推进氢氧燃料电池的发展，需要解决用氢来源并降低燃料成本等问题。

由于氢气密度小、易燃易爆等性质，在提取、输送、分配及加氢等环节存在储氢难、体积大、加氢困难、危险性大等缺点。

而目前主要是气罐加氢的方式来供氢，而分布式的加氢站目前还满足不了燃料电池汽车的加氢需求。

制氢方法主要有水电解制氢、生物质制氢、热解制氢、烃醇类重整制氢等方法，其中烃醇类重整是目前工业上应用的主要制氢方法，尤其是醇类重整在车载燃料电池系统中越来越受到人们重视。

由于甲醇重整具有体积小、重整温度低、能耗小、原料易得、 安全等特点，在现场制氢给燃料电池汽车提供氢源时，不仅解决了运输问题，并且在安全和经济方面也有一定的优势，是目前国内最易实现的燃料电池氢源载体之一。

而车载甲醇反应器在燃料电池汽车上使用需要满足启动快、 低温运行、 产品气杂质（如 CO）含量低等要求。因此，车载甲醇重整汽车被大家视为未来新能源汽车的重要组成部分。

近期，央视也对甲醇重整燃料电池产业做了专门报道，指出甲醇重整燃料电池即将迎来新风口，其未来发展前景广阔。

来源：央视交易时间

工信部甲醇汽车试点工作专家组组长何光远表示：“我国需要有一个新的能源替代汽柴油，在中国缺油少气相对富煤的国情下，利用劣质煤制甲醇，甲醇作为替代燃料是一个发展向。 ”

来源：央视交易时间

甲醇的危险性相对最低

据悉，来自于美国能源部的数据显示，在危险性上，甲醇的危险性总和为28级，远远小于汽油，柴油和天然气的危险性，甲醇是相对最安全的燃料。

除此之外，甲醇燃料电池采用的高温质子膜对氢气的纯度以及相应的配套设施的要求，也是它与传统的氢燃料电池相比具有优势；而且在传统的氢燃料电池路线上，我们自己也缺乏核心技术，特别像加氢，储氢，燃料电池等核心技术大部分依靠进口，缺乏核心竞争力。

来源：央视交易时间

工信部甲醇汽车试点工作专家组组长魏安力表示“中国目前有很多企业是买来主义者，包括一些膜，自己只负责组装，这是一个很可怕的现象，一旦市场高起来了，他再去这么买，就买不动了，因为对方会涨价。”因此我国未来在氢燃料电池的发展过程中，只有拥有自主的技术体系和核心技术，才能在产业链中不受制于人。

最后，当产品投放市场后，后市场的服务也非常重要！比如甲醇加注站，制氢设备的建设，市场维修和保障体系的建设等等。

中国内燃机学会秘书长李树生表示：“只要是以燃料成本占有其运营成本为主导地位的领域，甲醇燃料应该说都很有吸引力。”而自从今年3月新的政策发布后，全国对甲醇重整燃料电池的重视程度已经明显增加，研发和应用领域均有显著的增长。

氢云链了解到，无论从政府的相关政策层面，还是从市场化运作的程度来看，甲醇燃料正式迎来一个全新的发展机遇。

不知道大家觉得甲醇重整氢燃料能否成为氢燃料电池汽车一个新的出路呢？