如果你是正在攻读MBA的学子，你将通过最真实的企业商业案例学习到优秀卓越的管理理念和管理模式。

如果你是白领精英，你将通过世界级汽车产品感受到最新的智能科技和交互体验。

如果你是学生，你将通过顶尖智能的科技与自动化水平先人一步领略最前沿的科技成果与前瞻的设计理念。

广汽新能源智能生态工厂总投资47亿元、占地面积703亩，是全球领先的钢铝车身柔性生产工厂、是全球首个数字化自主决策工厂和深度定制工厂，还是全球领先的能源综合利用工厂。11月6日，集众多“黑科技”于一身的广汽新能源智能生态标杆工厂终于开放工业旅游。由广东电视台、羊城晚报、广东人民广播电台、南方网、21cn等13家媒体组成的首批参观团展开了一场科技智能生态之旅。

明星车型零距离

第一站是广汽新能源企业展厅，大气、开阔、极具设计感，首先映入眼帘的是智能监控大屏，能了解到先进物联网系统的强大运行能力。Aion系列车型搭载了T-box系统，在保护用户隐私前提下，包括车辆总数、在线台数、销售地区分布、用车习惯、充电习惯等在内的车辆运行数据均可在屏幕上实时显示。而这些数据都将会被用于产品的更新和研发，最终让用户获得更高品质的产品。然后媒体们与明星车型Aion LX和Aion S做了亲密接触。在美丽、优雅的接待小姐姐的专业介绍下，媒体们实际体验了Aion LX和Aion S，对它们的空间、智能、定制、内饰、颜值、科技给予高度评价，认为已经达到世界顶级水平，有一位媒体老师当场下定。

在大堂展厅，还与可爱的独角北鼻互动，既获得了最贴心的服务，又了解了广汽新能源的前世今生和车间参观的注意事项。

除了能近距离感受Aion系列车型，在展厅内还能体验全球领先的交互式定制，自由选择车身颜色、轮毂、内饰、智驾套装及其他选装，Aion S有超过16800多种的定制选项，Aion LX的定制选择多达60000种。当你定制的爱车生产到某个步骤时，还可以在APP上实时查看生产过程的视频，全程参与爱车定制。

尖端技术抢先看

打造高品质汽车，车间工艺最为关键。为了适应未来铝合金等轻量化材料应用，打造钢铝混合车身，广汽新能源运用了全球首创铝铆接及点焊切换技术，能实现全球领先的钢铝车身柔性生产，打造高安全、高品质、轻量化的车身。

参观的第二站是肩负着打造车身重任的焊装车间。380台机器人在大量的数据支撑下有条不紊工作着，全球领先的数字化自主决策系统通过大数据平台，让数据来为生产过程分析决策，效率、品质两不误。

国内首创钢/铝车身共线的总拼生产线应用了柔性定位系统与快速切换技术，1分钟即可完成铝铆接与钢点焊切换作业。

第三站，来到总装车间。

国内领先的底盘一体化自动合装系统完美融入大数据时代下的QA联锁生产流程管控模式，采用先进的自主追踪定位系统，误差自我补偿，实现高精度柔性自动定位，保证前、后悬架及电池共54个拧紧点位的精准对位。高度自动化生产线和超高生产效率也让在场媒体对广汽新能源的“智造”能力纷纷点赞。

作为世界级工厂，广汽新能源智能生态工厂还考虑到与生态融合，通过智能微电网实现了资源循环利用。约8.5万平方米的太阳能光伏电板在天气好的时候，日均发电量约为5万多度，可以负担工厂在满负荷运载时耗电量的15%，在自建储能系统中，我们则变废为宝，以新能源车上“退役”的锂离子动力电池储电，储电量能达到1千度左右。

在总装车间，大脑配备智能芯片的“聪明”生产线能够智能识别车辆定制参数，自主联络关联生产设备，按照定制工艺自我调节升降高度适应装配，实现人机和谐作业。

智能驾驶初体验

试乘试驾是整个参观过程的重头戏，也是最受媒体团好评的环节。在一饱眼福之后，一行人不仅上车亲身体验了Aion LX 3.9s百公里极致加速带来的狂飙快感，还感受了Aion S的L2自动驾驶，最后，还乘坐了能真正解放双手的L4完全无人驾驶的园内示范运行车。不少媒体都表示，Aion LX是他们目前所试乘过的体验最好的纯电车型，还想要带亲朋好友过来一同体验无人驾驶。

精美商品挑不停

在此行的最后一站精品商店内，媒体团提前过了一次“双十一”。从精致又有质感的展车模型，到独特又可爱的独角北鼻公仔、手机壳、钥匙扣等周边，商品种类繁多，应有尽有，每个人都满载而归。

智能生态工厂开放参观绝不是仅仅将工业和旅游简单叠加，大到线路和体验内容的设计，小到商品和票价的设置，方方面面都践行了广汽新能源为用户提供“先人一步科技享受”的理念。

高强度车身设计打造高安全标准

作为现代社会最常用的交通工具，汽车在发生碰撞时对驾乘人员起到关键保护作用的除了内在的安全气囊，就是外在的高强度车身了，而车身的强度主要是由车身结构和材质用料所决定的。2019款小蚂蚁采用的是3R-BODY环状车身结构设计，这种轻量化环状路径防撞车身技术是奇瑞内部技术标准——CHERYSMA智衡整车精益体系的核心之一。这种车身设计使得车辆在遭受剧烈撞击之时，车身一处受力可迅速分散至全身，抵消强大撞击力，为驾乘人员提供安全保证。

选材用料方面2019款小蚂蚁也丝毫不含糊，全车使用航空级轻量化的全铝材料，其高强度合金的应用比高达93%。这种材料的运用不仅降低车重使车辆灵动轻盈，更带来超强的车身刚性，在包括正面及侧面碰撞、侧异物碰撞及鞭打试验的专业碰撞试验中达到了五星安全标准。一个坚硬车身带来的安全感是任何保险都无法取代的。

三大电子系统保障行驶安全

确保行车安全，单靠驾驶者良好的驾驶技术还远远不够，多样化电子辅助系统的加入使得行车安全更加有保障。2019款小蚂蚁全面搭载包括C-ESC车身电子稳定系统、HAC上坡辅助系统、TPMS胎压监测系统，为用户提供更全面、更可靠的行车安全保障。

很多时候开车发生事故危险并不是人为因素，还有不可控的天气、道路因素。尤其是遇到雨雪天气，道路结冰湿滑，无论多高的驾驶技术都避免不了轮胎打滑，此时C-ESC车身电子稳定系统就派上了用场。通过传感器对车辆过度转向或转向动力不足情况进行动力纠正以及动力分配，确保2019款小蚂蚁行驶的侧向稳定性，让你无惧路滑、急转弯等各种路况。

而HAC上坡辅助系统可以使2019款小蚂蚁在坡路停车后重新起步时，自动控制刹车几秒钟时间，防止车辆下滑，提高坡起安全。而在天气炎热或长时间行车后，轮胎压力也是人们容易忽略的一个问题。2019款小蚂蚁全系标配TPMS轮胎压力监测系统，可时刻监控汽车轮胎压力及温度等数据，在数据异常时发出预警，防止因爆胎而引起的安全事故。

深厚科技底蕴造三电终身质保

打铁还需自身硬，奇瑞新能源专注新能源汽车领域二十年，积累沉淀了丰厚的科技经验。其研发的第三代纯电平台是采用具有国际竞争力的“V字型”正向研发的全国唯一、最新的纯电动汽车平台，2019款小蚂蚁所使用的正是这款技术平台。其优势在于车辆轴距长度可任意调节，电池组容量也可任意扩充，实现车辆的完美底盘调校，更带来高质量的安全保障。

对于新能源汽车而言，三电系统（电池组、电机、电控系统）是技术关键，亦是核心部件，关系着车辆的驾驶安全、续航能力、后期保养等各种事项。2019款小蚂蚁搭载的电池组达到了IP67防水等级，无惧城市中任何涉水路况，同时又能长时间防止尘土进入电池组内部。无死角保护电池组安全稳定。

除了过硬的产品技术和高品质的产品力，奇瑞新能源还始终以客户至上的品牌理念于行业之先为用户提供了最高保障——三电终身质保。从用户角度实际出发，针对电池衰减，实际用车成本，保养费用等等问题从根本上解决用户的使用焦虑，避免一切后顾之忧。

作为超长续航智趣纯电跨界车，安全一直是2019款小蚂蚁领先同行的优势所在。2019款小蚂蚁无论在车身强度、电子驾控还是三电系统保护方面都做足了功夫，让这款城市潮流新物种享受到多层次安全保护，带你穿越都市繁华，更带你安全回家。

高强度车身设计打造高安全标准

作为现代社会最常用的交通工具，汽车在发生碰撞时对驾乘人员起到关键保护作用的除了内在的安全气囊，就是外在的高强度车身了，而车身的强度主要是由车身结构和材质用料所决定的。2019款小蚂蚁采用的是3R-BODY环状车身结构设计，这种轻量化环状路径防撞车身技术是奇瑞内部技术标准——CHERYSMA智衡整车精益体系的核心之一。这种车身设计使得车辆在遭受剧烈撞击之时，车身一处受力可迅速分散至全身，抵消强大撞击力，为驾乘人员提供安全保证。

选材用料方面2019款小蚂蚁也丝毫不含糊，全车使用航空级轻量化的全铝材料，其高强度合金的应用比高达93%。这种材料的运用不仅降低车重使车辆灵动轻盈，更带来超强的车身刚性，在包括正面及侧面碰撞、侧异物碰撞及鞭打试验的专业碰撞试验中达到了五星安全标准。一个坚硬车身带来的安全感是任何保险都无法取代的。

三大电子系统保障行驶安全

确保行车安全，单靠驾驶者良好的驾驶技术还远远不够，多样化电子辅助系统的加入使得行车安全更加有保障。2019款小蚂蚁全面搭载包括C-ESC车身电子稳定系统、HAC上坡辅助系统、TPMS胎压监测系统，为用户提供更全面、更可靠的行车安全保障。

很多时候开车发生事故危险并不是人为因素，还有不可控的天气、道路因素。尤其是遇到雨雪天气，道路结冰湿滑，无论多高的驾驶技术都避免不了轮胎打滑，此时C-ESC车身电子稳定系统就派上了用场。通过传感器对车辆过度转向或转向动力不足情况进行动力纠正以及动力分配，确保2019款小蚂蚁行驶的侧向稳定性，让你无惧路滑、急转弯等各种路况。

而HAC上坡辅助系统可以使2019款小蚂蚁在坡路停车后重新起步时，自动控制刹车几秒钟时间，防止车辆下滑，提高坡起安全。而在天气炎热或长时间行车后，轮胎压力也是人们容易忽略的一个问题。2019款小蚂蚁全系标配TPMS轮胎压力监测系统，可时刻监控汽车轮胎压力及温度等数据，在数据异常时发出预警，防止因爆胎而引起的安全事故。

深厚科技底蕴造三电终身质保

打铁还需自身硬，奇瑞新能源专注新能源汽车领域二十年，积累沉淀了丰厚的科技经验。其研发的第三代纯电平台是采用具有国际竞争力的“V字型”正向研发的全国唯一、最新的纯电动汽车平台，2019款小蚂蚁所使用的正是这款技术平台。其优势在于车辆轴距长度可任意调节，电池组容量也可任意扩充，实现车辆的完美底盘调校，更带来高质量的安全保障。

对于新能源汽车而言，三电系统（电池组、电机、电控系统）是技术关键，亦是核心部件，关系着车辆的驾驶安全、续航能力、后期保养等各种事项。2019款小蚂蚁搭载的电池组达到了IP67防水等级，无惧城市中任何涉水路况，同时又能长时间防止尘土进入电池组内部。无死角保护电池组安全稳定。

除了过硬的产品技术和高品质的产品力，奇瑞新能源还始终以客户至上的品牌理念于行业之先为用户提供了最高保障——三电终身质保。从用户角度实际出发，针对电池衰减，实际用车成本，保养费用等等问题从根本上解决用户的使用焦虑，避免一切后顾之忧。

作为超长续航智趣纯电跨界车，安全一直是2019款小蚂蚁领先同行的优势所在。2019款小蚂蚁无论在车身强度、电子驾控还是三电系统保护方面都做足了功夫，让这款城市潮流新物种享受到多层次安全保护，带你穿越都市繁华，更带你安全回家。

8月，国内整个乘用车市场销量仍然低迷，同比下降9.9%。逆势增长的几家车企里，东风集团算其中一个。加上合资和自主品牌，8月东风集团的乘用车销量达23.74万辆，同比增长2.25%，而商用车增长更快，同比上涨14.25%，上月共售出4.45万辆。

虽然累计销量仍有下滑，但上月连续的好消息，似乎是对这个50岁国有品牌最好的注解。

东风的故事从十堰开始，这座小城最早只是一个很小的区域。第一批东风人是在1964年到1969年之间搬到山城，当时主要是为了响应三线建设。他们来自五湖四海，有些是从长春一汽过来的技术人员，有些是应届毕业生，还有些是从湖北、陕西等地方调来的工人，大概2.5万人。这也决定了之后十堰的人口结构具有移民城市的特点。

那时的东风，是大家口中的第二汽车制造厂，1969年正式成立，1970年耗资1000万，建起了整个厂区的基本生活设施。

时成举是1966年从一汽包建二汽，1967年正式调入二汽。来的时候还是单身。当时到了这里，都傻了眼，城市荒凉，马路上没几个人，生活条件极为艰苦。早上吃咸菜，晚上盐水当饭，有时还吃固体酱油，住在草棚，当地人叫芦席棚。

82岁的时成举，1967年调入二汽

冬天的时候，四处漏风。“当时我们喝水不像现在有自来水、井水，喝水我们得自己去挖井，在井里淘水喝。想吃蔬菜、猪肉，就得自己种菜、自己养猪。”

战权理是1966年清华大学汽车系毕业。1967年填报志愿后被分配到这里，当时和他同系的共有31个同学分配到二汽，占年级155名毕业生的1/5。1968年5月，他先去长春一汽总装实习劳动，  1970 年7月带上爱人，一起回到十堰。他俩有个半岁的女儿，当时总部规定，子女不能带进基地，俩人只好忍痛把孩子放在2千公里之外的奶奶家。

战权理1966年清华汽车系毕业，第二年和其他同学分配到十堰

1970年春节过后，战权理他们一行10人来到十堰基地，进行工厂工艺平面设计。当时进总装还没有今天的车城路，接他们进山的是解放牌卡车，车下了老白公路后，是从张湾沿着河道里开进去。

当时食堂在芦席棚里，几个人住在附近的老乡家，有5人住在阁楼。“我记得，2月份的十堰，山里寒风料峭，阁楼屋顶上的瓦片挡雨还行，但几乎起不到挡风的作用，一到夜晚，四处透风，冷得瑟瑟发抖，碰上雨雪天，更是透心冷。有位师傅从一汽到二汽后冷得坚持不住，因为一汽有暖气，他就用电灯泡取暖，烤褥子，结果一不小心，褥子烤出个大洞，差点着火。老乡家锅灶没有烟囱，一做饭，整个堂屋、阁楼就柴烟弥漫，环境可想而知。”

最早总装配厂也在芦席棚，当时的二汽主要生产军车和卡车。为了让二汽员工熟悉总成零部件，检验总成厂能力和总成质量，增添全体员工创业信心，大家装出了第一台两吨半越野车。“那时，采用两只木马支撑车架，用斤不落（也叫手拉葫芦）起吊大总成。”战权理当时分配在四大组之一的生产组。

82岁的时成举，站在位于十堰快要搬迁的东风44 厂，说：“当时我们的思想还是比较坚定的，那个时候党叫干啥你就干啥，一个铆钉到处搬，搬到哪儿就是哪儿。”

1992年，“第二汽车制造厂”改名为“东风汽车公司”。2017年，又再次更名为“东风汽车集团有限公司”。

50年的时间，东风集团已拥有17万员工，3家上市公司和15家主要整车企业。十堰已成为第一代东风人的家，也就此被贴上了“东风延安”的标签，虽然已失去早年“车城”的活力和繁荣，甚至还带着一丝衰败，但这座城市仍布满东风的痕迹。目前还留存的是东风商用车、军用车、零配件以及相关配套业务，而东风的总部和研发已搬至500公里外的武汉，而襄阳也成了轻卡、东风康明斯发动机的生产基地。

50年间，最具戏剧性的是东风商用车发动机厂和变速箱厂的分分合合。1969年，发动机单元还只是二汽的一个部门，当时第一代主机型是EQ6100，它支撑了整个东风公司的创业和发展。到了1993年，EQ6100系列产品年销量突破了13万，为东风汽车获得中国汽车行业第一个驰名商标立下功劳。

1997年，发动机厂建成EQ491发动机生产线，开始了二次创业。2006年，dCi11大马力柴油共轨发动机，上市后荣获多个奖项成为明星产品。2008年中型战略产品EQ4H发动机的诞生，重新奠定了发动机厂的行业地位。2013年DDi75发动机正式投入市场量产，目前开发的是最新的国六产品DDi13发动机。

变速箱业务一直都在发动机厂。1987年，变速箱从发动机厂里分割出来。对这两个厂，当时公司的要求是产能达到10万台，变速箱产能也要达到10万台以上。

变速箱先后经历了K系列的6挡变速箱、71mm中心距轻型变速箱、2000年的A148/A164变速箱产品、2003年自主开发的DF8S和DF5S，2015年，东风自主研发的14挡量产投入市场。2017年，引进的VT变速箱也迅速量产投入市场。

到2018年，总部又决定让变速箱和发动机重新组在一起成立动力总成工厂，有意思的是，试运营一年多以后，公司又决定成立动力总成事业部，搞得大家一时不知该称呼动力总成的负责人杨鹏为“杨总”还是“杨厂长”。

9月3日，襄阳的古隆中，举行了一场对谈。在光绪十九年湖北提督程文炳所立的牌楼前，东风50周年的过往也注定汇入历史，而未来还未发生，有待书写。东风站在“新四化”的跑道上，思考，行动，改变。

东风不讲“四化”，坚持“五化”，增加了一项“轻量化”。“轻量化是我们东风公司提出的一项技术，未来无论是乘用车、商用车，我们想节油的话，理论上我们必须把车造得最轻，所有零部件造得最轻，发动机造得最小型化。这个过程中，东风公司已经储备了很多这方面的技术，包括热成型、高强钢、镁铝合金、钢铝混合的一些技术存储了很多。” 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在对谈上说。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥

“到2025年，我们纯电动化这一块会达到20%，其他的80%还是传统的动力。未来对电动化的思考，实际上传统的燃油车必须按照国际上的法则，不断降低二氧化碳的排放，我们的油耗必须不断降低，达到每公里93克，这样的话要不断提升传统燃油机的效率，同时把变速箱的技术加上轻量化，那么我们的燃油车排放降低，同时加上电机比如48伏等等就叫电动化。”

东风正试图从产品制造商转型成制造和服务提供商，在整个价值链的延伸方面，把服务延伸到运营领域。如何让产品和服务实现运营成本最低，同时在电池容量和收益上找到平衡，这是50岁国企品牌现在的目标。

关于燃油车何时退市，何时被新能源车全面取代？东风电动车辆股份有限公司总经理杨守武首先认为在未来相当长一段时间内，中国的汽车市场一定是多种能源形式并存的阶段，不可能说单纯的说不用燃油了，或者还是全部用燃油，一定是多种能源并存的状态。

东风汽车股份有限公司副总经理李争荣说，“我们每年都开战略研讨会，在会上我们一致认为客车是第一步被新能源化的，当时底盘是中国第一，我们认为底盘的销量可能会下滑，然后这个预见被我们完全猜中了。实际上中国的客车在短短三年内全部被新能源车替换掉了，就是在城市物流里面这个应用场景非常好的情况下全部被替换掉了。”

李争荣觉得磷酸铁锂发展到现在，从安全性能和技术性能上，甚至成本上已经完全满足了城市的需求，所以，第一步被替换的是城市公交，第二部被替换掉的是城市物流。未来三年之内，城市物流一定会被电动化，因为现在实现的场景基础和所有条件基本上已经具备了。

他说，“我们做过策略，现在物流车，今年磷酸铁锂的价格在1000块钱以下，假如我们把产业链全部打通，把存能和回收的生态链全部打通大概可以降到400块钱以上，比现在还降一半，那么城市物流的价格完全可以和传统竞争。”

东风股份花了两年多时间，开发了一款真正意义上的电动厢式物流车，摒弃了传统车的特征，由新一班团队基于纯电动车开发出来的。目前出来的参数和所有成本要求比预期的好，预计明年就可以和传统物流车PK，李争荣说，“后年我相信它的成本比传统车还要低。”

以商业车起家的东风，仍在这个细分市场保持着动力和活力。50年，半百之际，时代坎坷跌宕，一切似乎又待重新开始。

在竞争日趋激烈的市场中，奇瑞eQ的销量却一直非常坚挺，从整体销量来看，A00级纯电动车势头仍然强劲。根据数据显示，奇瑞eQ以总计27032辆的销量成为1-8月份A00级市场销冠，同时取得纯电动车市场销量排名第四的亮眼成绩。

销量冠军，源自品牌理念

奇瑞新能源小蚂蚁系列到目前为止已经过三次迭代升级，从定位通勤车，到引领新风尚；从满足更多场景化需求，到更为便利贴心的细节设计；奇瑞新能源用比同级更专注的洞察力与更用心的技术精研，将小蚂蚁打造成用户出行潮流新宠。

2017年3月，小蚂蚁初代产品亮相上市，超高性价比广受市场好评；2018年，小蚂蚁300、小蚂蚁400先后突破A00级纯电动车行业续航大关，大幅提高车辆适用性；6月，新款年车型，2019款小蚂蚁震撼上市，以智能与科技为关键词，手机无线充电，自动泊车……强势定义都市通勤新风尚；

奇瑞新能源超前的技术创新和精湛制造工艺让小蚂蚁成为国内正向研发纯电平台，首款产销突破10万的纯电车型。且在共享出行市场实现交付量第一，十万用户信赖，成为A00级纯电动车市场的绝对领航者；是全球权威市调机构：J.D. Power君迪发布中国新能源汽车体验研究的第一年。奇瑞新能源小蚂蚁当仁不让，在小型电动车细分市场新车质量排名中荣登榜首。

世间之事绝无偶然，切实追随用户心愿是奇瑞新能源品牌力的关键，更懂用户才能理解市场，理解市场才能一展诚挚，奇瑞新能源不仅在产品上给到市场信心，更在品牌理念上树立起市场榜样。

精诚实干，20年成就强大竞争力

三年时间造就行业标杆，荣耀历程的背后，是奇瑞新能源强大品牌力与竞争力的支撑，更是奇瑞新能源20年技术潜修，领创新享的市场见证！早在1999年，奇瑞便开始着手于从事新能源汽车的研发，在技术方面处于国际先进水平，仅新能源技术专利便拥有超过600余项，小蚂蚁车型中便含带260余项技术专利。多年来，以技术立身的奇瑞新能源，打造出一批又一批叫好的纯电动车型。

奇瑞新能源拥有全球领先的第三代纯电动技术平台——LFS平台，该平台具有高度灵活性和可延展性，可适用于多种车身尺寸。与此同时，在纯电动车极其重视的轻量化领域，奇瑞新能源也是少数拥有研发实力以及装配量产车型的企业。国际领先的超级轻量化车身技术，让小蚂蚁骨架重量减轻40%，实现了节能与安全的极致平衡。

在未来，奇瑞新能源将会进一步完善三电系统的未来开发，与此同时，也会进一步拓展车载智能、自动驾驶等领域，将扩大包括电动化、轻量化、智能化的技术优势，持续围绕用户出行核心场景深挖产品优化方向，在践行绿色出行梦的路上卓越领航。

凯众股份前身为黎明化工研究院旗下公司，在上世纪90年代桑塔纳国产化进程中，黎明化工研究院获得了上汽大众桑塔纳的底盘悬架系统减震元件—聚氨酯缓冲块订单，由此跟着这款“神车”进入了汽车零部件领域。

据了解，杨建刚当时参与了桑塔纳聚氨酯缓冲块项目科研报告的撰写，他亲身经历了中国汽车产业从桑塔纳国产化到自主汽车品牌崛起、中国零部件供应商快速发展的历史。在他看来，当前汽车行业产销下滑的背景下，中国零部件企业在新四化领域仍能迎来机遇，与此同时，中国零部件企业有必要进行全球化布局。

起步与增长

“我们第一个产品原先是打算做大众桑塔纳的后缓冲块，这是从国外引进的项目，上汽大众当时在做国产化，我们技术和设备都具备了，但在很长一段时间里未通过大众狼堡总部的认可，后来我们转变方向，做了前缓冲块。”谈及进入汽车零部件领域的经历，杨建刚回忆称，凯众进入桑塔纳供应商体系的过程并非一帆风顺。

据杨建刚介绍，桑塔纳聚氨酯缓冲块项目当时是黎明化工研究院(2012年改名为黎明化工研究设计院有限责任公司，现为凯众股份第二大股东)研究和试生产的项目，自己参与撰写了科研报告，但该项目迟迟未获得大众总部认可，这期间恰逢黎明化工研究院进行改制，需要拿出真金白银对公司进行增资的不少员工，对这个项目产生了疑虑。但最终，凯众转而通过拿下聚氨酯前缓冲块订单，进入了桑塔纳的供应商体系。

资料显示，黎明化工研究院是原化学工业部综合性研究院，始建于1965年，是根据我国国防建设的需要，由北京、上海、天津和沈阳化工研究院的相关研究室在青海组建而成，主要从事化工新材料和化学推进剂及其原材料的研究开发；1984年搬迁至河南洛阳，1999年由原事业单位转制为科技型国有独资企业，2012年改制并更名为黎明化工研究设计院有限责任公司。

而凯众的创始团队也来自于黎明化工研究院，资料显示，上一届董事会中，凯众股份董事长杨颖韬、董事杨茂良、董事侯瑞宏、董事刘仁山、董事杨建刚均曾在黎明化工研究院任职，其中，杨颖韬曾任黎明化工研究院聚氨酯部部长，是教授级高级工程师。

借助于创始团队材料研究的专业背景，再加上中国汽车产业的迅速发展，进入汽车零部件领域之后，凯众的减震业务迅速打开市场，于2003年开始全球供货马自达6车型后缓冲块；随后，凯众逐步增加在减震元件领域的产能、产品布局，于2008年获得通用汽车GAMMA全球平台缓冲块项目。2018年，凯众股份的减震元件销量突破3200万件。

据凯众股份人士介绍，在减震元件-聚氨酯缓冲块领域，凯众上半年在国内新能源车产量前十车企中的市场份额合计为44.5%，超过了主要竞争对手，国内市场占有率排名第一；而在传统燃油车上，凯众股份的国内市场占有率排名第二。

值得说明的是，凯众在2000年左右涉足踏板业务，在2006年建立了第一条轻量化踏板生产线，供货上海汽车荣威750车型。目前，凯众股份踏板年出货量超过200万套，其主要客户为上汽乘用车、吉利汽车等。

调整布局与新机遇

“从2016年到2018年，我们营业收入和净利润三年间翻了一番。”杨建刚表示。数据显示，凯众股份在2015年、2016年、2017年、2018年分别实现营业收入2.5亿元、3.26亿元、4.5亿元、5.49亿元；同期实现归属于上市公司股东的净利润6416.56万元、8866.98万元、1.14亿元、1.27亿元。即凯众股份在过去三年里的业绩保持了高速增长。

但是，在今年上半年，凯众股份实现营业收入2.6亿元，同比下降10.64%；实现归属于上市公司股东的净利润6034.22万元，同比下降24.58%。

这一业绩表现与上半年国内乘用车市场的销量负增长有关。中国汽车工业协会数据显示，在今年1-7月，中国汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%，其中，乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。

杨建刚对此表示，虽然现在汽车行业形势不好，但凯众股份预计未来业绩仍能保持增长。

在汽车行业形势不好的情况下，车企对汽车零部件有降价的压力，而且车企对供应商开发速度要求提高了，这些反而会给国内零部件企业带来机会。

与此对应的是，国内零部件企业自动化程度、人均产值提高，且国内零部件供应商的反应速度快，比国外零部件企业有一定优势；同时，新四化对零部件提出的节能、轻量化等要求，也将给国内零部件企业带来机遇。

以凯众股份自身为例，杨建刚透露，公司员工在2017年、2018年持续保持在750人左右，但营收和净利润出现了大幅增长，即人均产值明显提高。“我们在2018年与江苏南通苏通科技产业园签订了协议，决定投资建设长三角生产基地，该基地规划建筑面积达4万多平方米，全新的生产基地将实现高度自动化。”杨建刚说，公司正在调整生产基地布局，拟进一步降低成本。

按照凯众股份的规划，未来上海将转变为凯众股份的总部和研发中心、新技术新业务孵化器，同时，在现有的洛阳、重庆工厂之外，凯众股份已经在南通、宁德建设新的生产基地，在未来，这四大生产基地将分别覆盖北方、西南、长三角、珠三角市场。

除了对生产基地进行调整，凯众股份日前还进行了董事会换届，其中，董事杨建刚成为新董事长；侯振坤成为董事，同时担任了总经理；原独立董事周戌乾成为董事；三位独立董事为张杰、朱宪、程惊雷。

杨建刚表示，此次董事会换届体现了年轻化、专业化、国际化的要求，同时有利于完善公司长期发展的治理结构。

在独立董事中，张杰曾任黎明化工研究设计院有限责任公司聚氨酯部课题组长、副主任、主任，目前系华东理工大学材料科学与工程学院教授，同时担任了中国聚氨酯工业协会常务理事、专家委员会主任。

朱宪历任上海通用汽车有限公司财务部总监，上海汽车资产经营公司副总经理，韩国双龙汽车株式会社财务总监、副社长，上海汽车集团股份有限公司审计室主任，上海汽车集团股份有限公司监事等，“他的加入可以极大地提高公司的内控水平”。

程惊雷曾任上海汽车集团股份有限公司上汽战略和业务规划部总经理，上海汽车集团股份有限公司总工程师CTO，“他的加入，在公司发展战略、业务规划方面会对我们有很大帮助”。

另外，接任杨建刚总经理职务的侯振坤出生于1981年，曾任恩福商业(上海)有限公司科长，马瑞利汽车零部件(中国)有限公司大客户经理，在凯众股份曾任销售总监、副总经理职务。杨建刚表示，侯振坤长期负责销售业务，更贴近客户，能把市场的声音带给管理层，同时，他的履历和专业也符合凯众股份年轻化、国际化布局的需要。

在业务层面，杨建刚表示，新能源汽车的发展给公司业务带来了利好。在减震业务板块，新能源车与传统汽车一样，需要聚氨酯缓冲块、减震支撑及其非金属附件；同时，由于新能源车对降低噪音的要求更高，这会提高这些零件的重量，并带来单车价值的提高。

据透露，在上半年，凯众股份的聚氨酯缓冲块产品在国内新能源车产量排名前十车企中的份额合计为44.5%，这一比例较凯众股份聚氨酯缓冲块产品在传统车的市场份额高出约10个百分点。

此外，凯众股份日前披露中报显示，上半年凯众股份实现新能源车型配套减震元件销售数量约104万件，占新能源乘用车市场约46.5%。

杨建刚同时指出，在踏板领域，新能源车对轻量化提出了更高的需求，会扩大轻量化踏板的应用。中报显示，在轻量化踏板总成方面，凯众股份先后获得了上汽乘用车ER31、吉利汽车集团VF12等项目，同时在原有新能源客户和开发项目基础上，威马项目批量供货，新进入了江铃新能源、北汽新能源等车企配套体系并获得项目。

新业务与国际化

汽车新四化对零部件提出的节能、轻量化需求，除了给凯众股份前述减震、踏板业务带来市场份额的提升，也促使该公司加快布局新业务板块。

据杨建刚透露，凯众股份已经布局了高性能聚氨酯承载轮业务和汽车电控业务。

具体而言，凯众股份旗下上海凯众聚氨酯有限公司是国内最早开发高性能聚氨酯弹性体的公司之一，获得了德国科思创(前拜耳材料科技)的技术支持以及Vulkollan®商标在承载轮业务国内的唯一使用授权，自身研发并应用了Superllan®材料，两种材料性能显著优于普通聚氨酯原料，产品广泛应用于叉车、铁路牵引车、隧道、单轨吊车、过山车轮、智能仓储等领域，可以实现国产替代。

对于汽车电控业务，杨建刚表示，凯众股份在2017年就已经开始布局，目前已经开发多款EPB产品，目前开发样品的台架试验评价与装车评价在同步进行中，产品总装生产线也在安装调试中，争取在今年进入一家主机厂的供应商目录。

杨建刚透露，公司已经制定了中长期发展规划：

对于减震业务，力争在5年内销量突破6000万件，国内市场份额达到50%，全球市场份额达到30%；10年内全球市场份额第一，达到50%以上。

对于踏板业务，力争5年内成为国内主流合资品牌的核心供应商，10年内成为全球知名供应商。

另外，对于高性能聚氨酯承载轮业务和汽车电控业务等新业务板块，凯众股份计划5年实现新业务销售占比达到20%，10年实现新业务销售占比达到50%，同时，公司将参股新材料和智能驾驶新业务，为未来培养新的战略产品。

在凯众股份的中长期规划中，国际化是多次被提及的关键词。

杨建刚直言，在和国外零部件企业进行竞标的过程中，国内零部件企业是否有海外供货能力、是否有国际化布局，是获得外资汽车品牌业务的一大因素；同时，国内零部件企业要突破单个领域市场份额瓶颈，进行国际化布局也是关键。

数据显示，凯众股份去年在美国实现营业收入约1500万元，在欧洲实现约750万元，海外业务总体营收实现3572万元。杨建刚指出，目前凯众股份在美国密歇根州设立了子公司，在英国、德国有办事处，在美国和捷克都有仓储基地，按照中长期规划，公司将在北美、欧洲建立生产基地，届时公司将拥有中国、北美、欧洲三大生产基地，具备全球配套供货能力。

不可否认，电池作为电动汽车的动力源，摆在最重要的位置，而影响纯电动车续航里程的因素众多，但总的来说主要有动力电池容量、能量密度、电池材质、整车质量、空气阻力系数和电机工作效率等因素。

而这其中，整车重量是影响电动车续航的巨大因素！相关研究表明，新能源汽车每减少100Kg重量，续航里程可提升10%-11%，还可以减少20%的电池成本以及20%的日常损耗成本。例如：特斯拉Model X 100D在采用了全铝车身等轻量化技术后，整备质量比之前减少了半吨，直接提高续航里程接近百公里以上。可想而知如果没有轻量化技术加持，特斯拉不会有这么高的续航里程。

不过，对于车主来说汽车轻量化还是一个比较陌生的一个词汇，但它确实已经成为了汽车降低油耗和电动汽车增加续航里程的一种途径。

氢云链根据目前市面上大多数轻量化设计的车型来看，在不涉及到安全的问题的情况下面，轻量化基本上都是从车身的材料和结构设计上面去进行实现。

目前比较实用的汽车轻量化的主要途径是铸件轻量化：具体可以使用密度小、强度高的轻质材料,像铝镁合金、塑料聚合物材料、陶瓷材料等；或者使用同密度、同弹性模量而且工艺性能好的截面厚度较薄的高强度钢。

除了采用新型轻质材料之外，也可以采用新型的结构设计。对汽车的结构进行分析，降低空气阻力，局部加强设计；现在使用的冲卯工艺就可以有效代替原来的焊接工艺等等都可以达到汽车轻量化的目的。

因此，对于新能源汽车而言，实现轻量化最大的好处就是能通过减轻车辆装备质量，来降低整车能耗，从而在不增加电池容量的基础上，实现续驶里程的增长；车辆的轻量化也是必然的趋势。

造型时尚动感，内饰科技感足

造型方面，新款帝豪GSe有着更加时尚的白+黑及红+黑的双色搭配选择，前脸采用了家族式的回纹进气格栅，封闭一体式的设计，造型非常前卫，并且能够有效降低风阻及风噪。两侧的前大灯组采用远近光一体LED透镜大灯，鹰眼式的造型设计，内部LED日行灯修长上扬，增添了不少犀利感。车身的侧面造型也非常动感，立体的腰线设计，搭配悬浮式的车顶造型，并且配有高达1.52m2的全景星空天幕。此外，新车在尾部还采用了GEELY专属字母标识，更加增添了时尚感。

内饰方面，新车采用了层次感十足的设计风格，360°环抱式一体式座舱，搭配T字型的中控台造型，流畅的弧线从中间向两侧延伸，视觉上极显张力与美感。材质的选择上也非常考究，面板采用蜂巢拉丝科技纹理，点缀哑光质感的金属装饰条，简约却不简单。金属质感的旋钮式换挡设计，造型精致小巧，更为内饰增添了不少时尚感。

此外，得益于领先同级的2700mm超长轴距，新款帝豪GSe内部空间非常宽敞，前后排腿部空间高达1121mm及922mm，乘坐更加舒适。后排座椅放倒后，储物空间高达1042L，轻松满足日常出行的储物需求。

智能配置丰富，安全性能更高

配置方面，帝豪GSe搭载了前后6个环绕式布置的扬声器，搭配DSP数字音响处理，可为用户带来更佳的音质体验。13.5英寸的液晶仪表搭配8英寸触控显示屏，只需三指滑动，就能使两个屏幕的信息全景传输，科技感十足。“你好，帝豪”语音交互操控系统的设计，用户利用语音即可轻松唤醒并控制音响、导航、空调等功能，驾驶更加便捷与安全。

此外，新车不仅能够支持百度CarLife系统手机映射，实现人、机及车互联控制，还可以利用手机APP，实现车况信息的实时获取，找寻停车位置等多项功能，可谓是全方位的智能管家，大大提升了驾驶的乐趣与便捷性。

除了智能化配置更加丰富外，新车还搭载360°全息影像，搭配4探头倒车雷达与高清行车记录仪，并配备LIM主动限速功能、TPMS智能胎温胎压监测系统及ESP车身电子稳定控制系统，进一步提高驾驶的安全性。此外，全车在多媒体及天窗顶部设有SOS紧急救援及ON CALL按键，在行车途中遇到突发状况均可进行求助，安全保障更高。

超长续航里程，终身免费电芯质保

动力方面，帝豪GSe长长长续航版带有ECO及SPORT两种驱动模式，其中600尊尚型采用独创的“智擎·纯电科技”，利用强劲的三电集成驱动系统，动力电池组容量为61.9kWh，搭配整车轻量化及低风阻的设计，以及9%的能量高效回收，综合工况续航里程高达450km。500车型则搭载了53.1kWh的动力电池组，续航里程为400km。按一般居民用电价格，新款帝豪GSe每公里电耗仅为7分钱，经济性表现还是不错的。

新款帝豪GSe还搭载了ITCS电池智能温控系统3.0版，在-30℃到50℃的温度范围内，均可进行智能的电池热管理控制，保证电池性能的稳定可靠，并提升15%的续航里程。同时，新车对电池也进行了多项严苛测试，保证电池在高温、涉水、碰撞等各种极端工况下依然安全可靠。此外，九月底前购车的用户还能获得终身免费电芯质保，以及终身免费道路救援等服务，这对于许多用户来说还是非常具有吸引力。

结束语：虽然最近几月都是车市预冷，并且，随着国家补贴的退坡，新能源车企所面临的压力与考验也更大，只有自身产品的实力与价格优势兼具，才能在竞争激烈的新能源汽车市场占据一席立足之地。不过，吉利新能源这次所推出的帝豪GSe长长长续航版，在颜值、性能及动力方面均有明显提升，并且，针对用户所关注的续驶里程及配置更是大幅度升级。对于长续航、长轴距、长质保的长长长续航版帝豪GSe，你心动了吗？

摘要：

1）提出一种全新的能源类别划分：移动应用能源。

2）总结移动应用能源的规律。提出如何发展移动应用能源科技的策略。

3）移动应用能源将会是人类能源应用的主要形式，未来人工智能成为劳动的主体，而人工智能要替代人，成为能源利用的主体。人工智能大部分能源利用都是移动应用。

4）未来人类地球、月球和火星之间的往返将可以如现在大型航空飞机一样频繁。这些跨越星体的人类活动需求能源总量巨大，这些人类活动都是移动应用能源场景。

今天我们介绍一种课本没有、常识不说的概念：移动应用能源。

在能源种类里，增加一个移动应用能源是否有必要。移动应用能源是指：能源载体跟随能源利用装置运动，能源装置不具备自发生产能源的能力，必须从外部补能。当前移动应用能源主要是有交通工具所用的能源，交通能源占到人类应用能源总量的20~40%之间。在未来人工智能、星际往返将是能源主要应用场合，其需求的能源总量远高于当前人类已使用能源的总量。而交通工具、人工智能、星际往返场景的能源都是移动应用能源的场景。增加这样一个能源分类的目的是发现并利用其能源规律。

举例说明一下，煤炭在用来烧水做饭，不算是移动应用能源。利用煤炭燃烧加热蒸汽机驱动火车，这样的应用场景是移动应用能源。

移动应用能源有什么特点呢？

移动应用能源特点有：

1）能源载体能量密度很重要、在合理范围内功率密度、能量密度越高越好。

2）补能方式，能源利用装置内装载能量总量的有限，必须及时补充能量。

3）能源利用装置本身也需要考虑能量转换效率、及能量利用密度。

4）能源载体输出特性要更好匹配能源利用装置的需求。

5）利用合理技术降低外部耗能需求因素，采用能源利用装置合理回收外部反馈能量。

图 1 LY混动车典型设计

上面5点特性，可以非常好低解释移动应用能源系统。可以非常好的解释并优化移动能源利用装置。

下面从电动化车辆的设计去说明：如何利用移动应用能源系统规律，优化其设计。

1）我们知道电动车锂电池密度在120~300WH/KG,功率密度在充电倍率1~4C之间，如何才能提高车载能源密度呢？努力去提高电池电芯能量密度并不是一个最佳的方案，通过使用单体能量密度更高的甲醇、汽柴油构成一个混合能源载体。车辆需求功率是波动，最大功率是平均功率的约5~15倍，降低高能量密度的甲醇、汽柴油功率密度，可以降低发动机重量。从而提高了整个能源载体能量密度。按照这样的思路，使用小功率增程发动机、发电机复用驱动。是目前能够提高能源密度的两个有效方法。

2）电动化车辆的补能方式，限于充电设施、加油站等补能方式的限制。什么样的补能方式才是最优的呢？当你把车辆当成一个能量容器，这个容器需要从外部获得能量。能量获得速度越快越好，能量价格越便宜越好。车主的补能方式场景非常多，我们设计车辆的时候能否把补能方式都配备了，让车主根据实际使用情况来自选选择。故LY混动车中设计了小功率2~15KW车载充电机，4C最大车辆功率快充，加油站加油补充增程系统燃油，外部机械充能（利用皮带带动增程发电机发电）。这四种补能方式可以让电动化车辆不再存在里程焦虑和充电难等缺点。

3）减少车载能源利用装置如电机、发动机、传动和车身轻量化等等部件重量，提高电动机、发电机、发动机的效率，也是提高车辆整体能量密度的关键。

4）车辆每次出行需求所需要的能源是可能不同的，有可能是车载能源的1%，也有可能是车载能源100%，中途还需要多次补能。让车载能源尽可能匹配出行需求，如让车载电池能够满足车主90%以上出行需求，比如在160公里以内，电池电量低于50公里，停车充电或者让增程系统发电。这种的做法是能源总量匹配，另外还有能源的转换匹配。也就是电机、发动机的功率匹配动力需求，这样可以保证电机长时间运行在高效区间。LY混动车通过电机功能复用、拆分确保了电机，发电机都能够保证在高效区间运行。

5）降低外部能耗因素、利用外部反馈能量。也是车辆常用的设计。

图 2 登月工程耗能巨大

上面的这些设计思想同样可以利用在其他移动应用能源上，比如阿波罗载人登月工程、人工智能主观能动劳动工具。下面我们通过阿波罗登月工程来说明如何利用移动应用能源的规律、优化登月工程设计。（以下内容详见 能源科技新知：移动应用能源（下篇））

1）提升能量密度

2）补能方式

3）能源利用装置的能量密度，转换效率

4）特性匹配

5）降低外因损耗、回收反馈能量

图 3 人工智能能源利用装置将会是能源利用主体

通过以上对电动化车辆、登月工程的移动应用能源的设计优化。说明了这样一种新发现能源规律。可以预计未来移动应用能源将会是人类利用能源的主要形式。尤其其当人工智能替代人类成为劳动主力，如何让移动应用能源更好服务人类生产生活？这个议题才刚刚提出，如同一座刚刚被发现的宝藏，可以让广大科研、技术人员寻宝。

夏天对中国造车新势力来说一半是海水一半是火焰，起火、召回、维权、欠薪、停工的坏消息不断，也有成员依然执着于创造历史。

7月17日，细雨中的十三朝古都、新晋网红城市西安，永宁门南广场，两辆爱驰U5在此发车。此后的60天，它们将一路向西，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、芬兰、瑞典、挪威、丹麦、荷兰、法国、瑞士、德国10个国家，终点法兰克福，全程超过1.4万公里。

这是一次跨国跨洲长途实路测试，沿途经历戈壁、沙漠、平原湖泊、高山森林等复杂路况，充电条件各异。对电动车来说，不仅在国内，在全球也是第一次。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在发车仪式上说，为了确保质量、安全和性能，爱驰U5已经完成了大量严苛测试，例如吐鲁番高温测试、北安高寒测试、盐城耐久测试等，累计完成道路实测350万公里。同时，按照欧洲法规要求而进行的各类测试、实验也在同步进行。

1.4万公里跨国长测不是营销噱头（发车仪式只邀请了极少数媒体见证），而是上市前最后一次大型测试。除了针对每个路段进行的专项测试之外，爱驰的工程师还会实时采集车辆的各种数据进行分析。

这些测试包括且不限于车辆的电气功能测试、电池包及高压安全验证、整车网络及诊断测试、舒适域功能测试、动力及底盘系统测试、车辆充电兼容性测试、动力系统性能和稳定性测试，以及舒适性、操控性的主观评价等等，通过大量的数据分析，来验证在不同国家、不同工作状态下U5的适应性和可靠性。

“就是要通过极限挑战，把国内外用户，今后在使用过程中可能遇到的各类场景，尽可能跑一遍。把各种看不到的问题、各个痛点尽可能试出来，解决掉。我们组织这场极限挑战测试，最根本的出发点，就是一切为了用户。”付强说。

之所以说“国内外用户”，是因为爱驰U5计划今年四季度国内上市，明年上半年在欧洲上市。

如果成真，不仅造车新势力，这在所有中国品牌汽车中也是第一家。在欧洲上市是今年3月日内瓦车展时爱驰吹过的牛，现在他们在紧锣密鼓地准备兑现它。

发车仪式后，汽车商业评论与付强进行了2个半小时的交流，话题涉及爱驰近况、U5以及近期行业大大小小的热点事件。

充电挑战

首先让人好奇的是，如此距离的电动车测试造车新势力没有过，传统厂商也没有过，爱驰为什么要做？

付强承认，这一路对电动车来说，续航、电池、充电都是严峻考验，目的就是用极端测试把用户未来可能遭遇到的问题跑出来、解决掉。

单从充电角度看这也会是一次极有意义的拉练，包括对欧洲市场的一次适应性拉练。途径的10个国家充电设施水平参差不齐。先进者如挪威，电动车市占率超过40%，充电条件比北上广更好；最差的哈萨克斯坦和俄罗斯路段类似我国偏远地区；中间状态的国家可以分别对应我国各级城市乡镇。

车队配备了便携式直流、交流充电设备，在充电设施不完善的地区可以做到有插座的地方就能给车辆充电。为了应对最极端的情况，车队还有备用发电车以防万一。

在充电服务或者说解决里程焦虑方面，此前蔚来除了常规的充电桩、快充，还创造出移动充电车、换电站、代客充电和综合以上方式的“一键加电”服务，几乎穷尽了能想到的所有充电方式。

爱驰硬生生又创造出两种。

一是B包电池。爱驰U5在后备箱位置可以再叠加内含8个电芯的电池包，电池包可进行租赁或购买，个人就能实现快速更换。B包电池的综合电量约20千瓦时，可以在原车503公里的NEDC续航基础上额外增加120公里。

二是充电机器人，车主可以通过移动端手机APP呼叫机器人并选择充电量需求，充电机器人将根据GPS数据定位车辆并自动完成充电全过程。以电池容量为65千瓦时的爱驰U5为例，充电机器人通过60千瓦直流快充可以在40-50分钟内完成充电80%。

汽车商业评论在今年3月的日内瓦车展上目睹过充电机器人的操作流程，但仍然不太相信这是一项可以商业化的技术。付强则坚称即将产业化，“应用场景分这么几类：第一类，老小区或老公共停车场等因各种原因无法再建桩的区域；还有一个场景在欧洲比较普遍，运营商的停车厂，大量车要一个一个充电的。”

随着U5上市，爱驰也会建立起类似一键加电的“5AI”充电整体解决方案，现在已知的是，它肯定会包含B包电池延长续航里程、充电机器人自动充电。

欧洲标准

付强说，此次测试的另一个原因是爱驰从建立的第一天起就以全球化公司为目标，所有产品都会在欧洲上市，从产品规划、定义到开发标准都按照欧洲标准进行，自然也会在欧洲测试。

“长测沿途经过的挪威、法国、瑞士、德国等国家都是我们未来的目标市场，借着这个机会我们要在当地市场向大家展示一下爱驰汽车的存在。最后一站我们想在法兰克福车展之前到达，希望借这个机会把爱驰汽车在日内瓦车展之后的一些进展向欧洲的公众，包括我们未来的潜在消费者做一个介绍。”

中国和欧洲是爱驰首要考虑的两大市场，为了能在两大市场同时销售，U5从开发之初就兼顾两个标准，就高不就低。

例如未系安全带时的提示，中国标准是只提示前排、不具体区分哪个座椅、未要求一直提示。欧洲标准则对车上所有座椅都提示、要能具体显示哪个座位未系、提示音始终鸣响直到系上安全带。U5在该项标准上采用欧标。

“在所有主被动安全方面，为了满足欧洲法规，我们反复测试，该拿的分都拿到了，特别是对后排的儿童、对行人的保护这些，我们也都做到位了。”付强说。

还包括很多看不见的部分，“比如内饰材料、电池包，是否安全、健康、环保，能不能降解，会不会造成次生污染，我们都严格遵循欧标。”

电池安全

今年夏天，多个品牌的电动车起火事件连续爆发，让社会公众对电动车最大的担忧从续航里程、充电转向安全性。行业内部也有声音认为电池的天然属性决定了它无法保证安全。

付强不认同这种观点，“电池从单体角度来讲肯定不如某一单体稳定，但是你要说从燃料本身来说，汽油绝对比电池更容易惹祸。”

“任何东西都有其危险性，就像酒虽然能带给人愉悦，但喝太多也一样会伤身，如何控制变得很重要。我认为电池本身不是毛病，同样的电池不同人在用，产生的结果不一样，有些厂家不出问题，有些厂家问题频繁集中，归根结底跟他们的电池管理系统和电池包的设计有大的关系。”

电池是否留有足够冗余、热失效之前能否及时洞察在他看来是电池安全的两个关键点，越来越需要高续航里程，车身轻量化不够的话只能提高单体电池的充放电深度，压缩冗余，容易出现热失效问题。

如果轻量化做得好，就能给续航里程和充放电深度留下更多空间。爱驰U5轴距2800毫米，标配版整备质量1700公斤，高配版1750公斤，在同级别电动车型中质量最轻，甚至比全铝车身的车型更轻。

“电池包的设计也决定了电池的安全性”，付强说，很多汽车电池出现问题是因为受到物理撞击，导致里面的模组和电池热失效，“爱驰的‘三明治’结构电池很好地解决了这个问题，通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构，实现电池包的干湿分离，解决了因电池冷却液泄漏导致的安全问题。”

2个半小时的专访付强有问必答，直到我们满意，只有一个话题点到即止——与江铃控股的混改。

爱驰入股江铃控股50%，长安汽车和江铃集团各占25%股份，爱驰创造了民营车企整合央企、地方国企的混改第一案，还负责江铃控股整合后的运营。

“一方面解决了爱驰的资质问题，另一方面让我们的产品线更加丰富。爱驰瞄准的是自主高端、合资主流这个区域段，主打一二线城市，陆风会是我们日后进军三四五线市场的一个重要载体。我们也会有序地推动陆风电动化。”

关于爱驰江铃仅限于以上表述，更多信息还没到可以公开的时机，但我们知道，那将是另一个波澜壮阔的完整故事。

这是世界上第一则汽车广告，广告词说该车保养容易，开1英里只需要0.5美分，又轻又结实。今天我们做车也一样，首先要便宜，这样才会有人买单，第二，整备质量轻，第三，加速性能好。为了降低油耗或者电能消耗,
不论是传统燃油车还是新能源汽车, 整车的轻量化设计目前是一个势在必行的趋势。

当前汽车市场销量下滑、竞争激烈，在增加整车成本的基础上轻量化已经不是多数车企的可选科目了，尤其是新能源汽车，虽然电动机代替了内燃机、减速器代替了变速箱，重量有所下降，但是也增加了电池包以及高压线束、逆变器、功率分配器、车载充电器等较重的子系统，导致新能源汽车的轻量化压力剧增！

各个国家、地方政府、州政府、交通部都有一系列关于排放量的法规。根据北美法规要求的减重目标规划，从2015年到，某车型整备重量要从1853公斤降到1664公斤，整整减少200公斤。随着燃油消耗量限制法规、汽车排放法规的要求日益提高，汽车轻量化技术是未来汽车设计的核心技术。

其实这些年我们可以看到，车的重量是略微上升的，因为我们对配置和安全性能的要求提高了。2018年新的碰撞法规提出了更高的要求，在满足功能的前提下，还要减重。

铝板有一个最大的特点，铝的疲劳寿命是特别差的。对客户来说，车要天天开，疲劳标准是要优于安全标准的。但是对于主机厂来说安全性能是要大于疲劳标准的。奥迪A8最新的车型，从原来98%的铝合金，降低到现在58%的铝合金，剩下全都是用钢。仅仅是因为铝合金贵吗？其实很大一部分原因，不是材料的问题，而是工程制造的问题。

现在行业内主流的车身技术路线有这么几种：

第一，传统全钢车身，仍旧是目前采用最广泛的技术。

第二，铝合金车身，比如蔚来ES8。

第三，钢铝混合车身，就是现在很多新车说的“下钢上铝”。

第四，碳纤维车身，如宝马i3。

每一种车身都有优点也有缺点。轻量化的目的，是在不影响功能性、安全性、耐久性的情况下，尽可能做得越轻越好。随着我们国家的发展，未来对车的加速性要求会越来越大。

轻量化设计的核心

第一，结构变化。打个比方，可口可乐的瓶子，软的跟纸似的，但是它做到了极致，放桌上很稳，拧盖子的时候能打开，因为在头部和尾部加了很多筋，这个就是结构设计。

第二，连接技术。很多人说，铝合金很简单，我也会做，但是铝合金工程化很差，只要不是自动化线，因为工人不同的操作，导致一致性很差。

第三，CAE仿真技术。金属是规律排布，我们可以预测它的破坏、失效模式。但复合材料比较复杂，汽车行业对复合材料的掌握还没有金属材料那么成熟，CAE的仿真计算发展得非常快。

第四，材料发展。我们的材料发生了翻天覆地的变化，10到15年间有了很大的发展。

轻量化的目的就是性能要最大化，重量越小越好，成本越便宜越好，这个时候客户的价值才能最大化。轻量化的途径一定是更好的材料、更好的结构、更好的工艺。

材料、结构、工艺互相联系。我们国家的高铁是挤压型材，而且是非常大的挤压型材，用的什么工艺呢？每节车厢其实是一个件，地板从头到尾是一块料，窗户也是同一块，稍微折一下把车送过去，中间地板一焊，所以材料出来了，选择结构和工艺，都是相辅相成的过程。

每家公司都有自己的战略目标和总体定位，比方说比亚迪就认为它做轻量化主要的目标是钢、铝，还有一点点镁、塑料，碳纤维不是他考虑的重点。又比如宝马，他们都做了很多投入，未来他会用大量的，他可能会用到碳纤维、镁合金、铝合金，同时会把钢的比重降低。再来看特斯拉，特斯拉用钢量非常少，未来他会把碳纤维和镁合金大大增加。

从整个做车来说，我们知道第一是安全。但安全性是会增重的，比方说改变耐久性，满足美标的NVH碰撞法规，满足C-NCAP碰撞法规，还有NVH模态、刚度、风阻各方面，都会增加重量。再就是功能，比方说全方位360度骨架、自巡航，都会增加重量。因此我们要把它减掉，第一个方式就是材料，材料完了以后才是结构优化，优化是什么呢？比如传递路径、截面。安全性、NVH、功能这三个方面的增重，我们目前希望通过材料、结构优化、工艺制造降下来。

1. 
轻量化在整车开发中的三个阶段

轻量化在不同的开发阶段有不同的开发手段，根据整车开发的特点，主要有如下三个阶段：

概念设计阶段。要把市场语言转化为工厂语言。概念阶段会把技术路线确定了，因此这个阶段决定了项目难易程度和成功概率。

方案设计阶段。一旦定了技术路线就进入方案设计了，需要测算技术路线的可实施性。通过方案设计可以预计销量的多少，销量少的话这个时候就要找替代路线，重新制定切实的方案。

详细设计阶段。不仅需要考虑材料断面的形状，而且壁厚的类型是什么等等一系列的细节，对我们来说都需要经过紧密详细的设计。

2. 
轻量化设计手段

材料：概念设计结束后我们就开始选择材料，材料选择涉及到车身、内饰、外饰、底盘、三电等。

结构：

1）车身骨架轻量化

车身骨架最好是一个闭合的截面，形成封闭式，也就是所谓的“环状”路径。车的结构分为两大类：承载式车身和非承载式车身。承载式车身就是每个件承担一定的载荷，非承载式车身主要靠车架承担。

2）车身断面轻量化

第一，优化零件断面结构，增加断面刚度与强度。不同的铝合金，自然失效、人工失效，得到的效果和性能是不一样的。

第二，改变零件承力力矩，缩小关键部位变形。

第三，增加吸能结构，改变材料强度搭配，是溃缩区域远离乘员，保护乘员安全。

3）零件搭接结构优化

零件的连接越来越重要，越是新的材料，对于连接的要求越高。所以零件的结构优化，

第一，增加传力结构搭接面接触面积，减小应力集中的现象。

第二，缩小搭接边，配合先进连接工艺，实现减重。

工艺制造：先进的材料、优化的结构需要相应的制造工艺。比如现在新能源车有很多铝合金型材的，前机舱没有电机了，电池跑到后面去，电机里有一样东西是要存在的，加制动液的时候需要人机这一块，包括挤压、辗压、铸造、冷冲压、液压、热成型等工艺，还有一些改善性能的工艺设计，比如辊压实际上是一个提升性能的工艺，辊压充分利用加工硬化材料的原理，用工艺来改变它。

3. 
轻量化优化手段

材料优化：从材料角度上来说有几个，材料模型、弹性。我们的工程师、产品设计工程师都需要熟悉。如果要做拉杆，要算刚度、强度。怎么做这些事，用哪些指标评价，怎么来选择材料，从这个角度上需要了解基础的数据。冲击载荷这些的计算很简单，把基本的材料参数输进去，计算出来，做一个对比，就可以知道哪种材料是最优化的，再把工程制造性加进去，选材就完成了。

结构优化：结构优化的设计方法包括：尺寸优化、形状优化，拓补优化、形貌优化。铝合金型材的优点在哪儿呢？它可以把结构做的非常复杂，而做这个很重要一点，接头。我们车也一样，一定会满足几个性能，我们通常讲的，弯曲刚度，车过坑的时候会扭转，所以它的弯曲刚度，刚度是抵抗变形的能力，所有这些东西取决于我们的接头，接头很重要。

工艺优化：热成型工艺原理非常简单，就是把钢板加热到一定温度，快速的胀火即快速冷却，快速冷却以后就会形成了非常细小的片状马氏体，然后再处理出来，还有高压铸造。

接头优化：所有的机械式的连接有一个优点，并不是它的强度有多么高，而是它的一致性比较好。

现今最热门的新能源汽车的轻量化势在必行，怎样做到减轻重量的同时，又降低成本。新能源汽车如果要增加10%的续航里程，就有几种办法。第一，放更多的电池，所以比亚迪的车离地间隙都非常低，因为他要保证全系车型续航里程500公里以上，怎么办呢？只能增加电池，一个不行放两个，两个不行放三个。但是增加电池就意味着成本增加。第二，减重。第三，改变风阻系数。第四，改变滚阻，这个代价是非常高的，意味着所有的连接件都要改变。

对于水氢机来说，可以轻松实现减重，而且是在不降低续航里程的基础上。那么它是如何做到的呢？

水氢机是采用汽化催化重整及纯化多项技术从醇水中获得高纯氢，通过质子膜系统产生电、热等多种能源的装置。

化学公式如下，制氢：CH3OH
+ H2O → CO2 + 3H2 发电：2H2
+ O2 → 2H2O + 电

水氢机的原料甲醇的优势非常明显，常温常压下是液体，能量密度高。若基于水氢机357转换效率(3公斤甲醇制备5立方米氢气发7度电），那么，一公斤甲醇相当于15.5公斤锂电池的能量密度（锂电池200W/kg），如水氢机的转换效率达到369(3公斤甲醇制备6立方米氢气发9度电），那么一公斤甲醇相当于20公斤锂电池的能量密度。因此，水氢机对于整车的轻量化具有重大意义。

文章来源：未来出行学院 未来出行学院  作者
熊飞

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