造车新势力自诞生就被动地处于汽车行业的风口浪尖，甚至在刚兴起之时还被业内人叫作“入侵者”。

最疯狂的2015年，行业涌现超过200家新造车团队，百家争鸣。

发展至今四年的时间，人们对造车新势力们的不看好并未减弱分毫。“它们根本不懂汽车”“所谓造车新势力不过是为了圈钱”“互联网造车简直天方夜谭”种种类似的声音不绝于耳。

终于在法拉第未来（FF）创始人贾跃亭出走美国时，人们对造车新势力的质疑到达了顶点。

造车新势力的起起落落，像一出无人导演的闹剧，从最初的气势如虹到如今的千疮百孔。

但不可否认的是，这群“不懂汽车的入侵者”给汽车行业带来了更多前沿的科技和概念，在一定程度上推动了国内汽车业的发展。

正因为它们自出生就伴随着舆论，造车新势力的任何风吹草动都能引来各种解读，一时看好一时唱衰。而近段时间以来，备受瞩目的除了蔚来当属拜腾。

不断跳票

2018年1月，拜腾在美国拉斯维加斯正式发布首款量产版样车BYTON Concept。当时宣布这款车初量产，但时至今日，量产进程已经几度延后至2020年中。

“政府资金和C轮融资资金正在陆续进入。”11月6日参观拜腾南京工厂时，其负责人告诉汽车商业评论。年初宣布的C轮融资迟迟无法落地，拖到年中，再拖到四季度，终于落地。但，这轮融资比之前的计划时间，推迟了三个月。

资金之后是资质。

2018年9月拜腾花费一元钱接手了一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质。但其母公司南京知行需承担一汽华利共计8.5462亿元的债务及职工薪酬。

双方约定，南京知行需在2018年12月1日前偿还30%债务，4月30日前偿还40%债务，9月30日前偿还20%的债务。

转折发生在今年6月下旬，一汽夏利回应深交所问询函中内容显示，“由于南京知行的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内”。这表明，拜腾对一汽夏利的债务有逾期未还的情况。

再到最后的工厂跳票，根据拜腾此前的规划，其南京工厂计划在5月份完成设备安装、厂房交付，并启动量产车间项目。这一计划延期到了10月底，在11月6日参加工厂时，其工作人员表示：“昨天我们刚刚举办了开业仪式。”

量产、工厂、交付、融资跳票或许不足以动摇其根基，真正危险的信号也许来自创始人的离职。

上海车展的前一周，拜腾还在对创始人的离职消息进行辟谣，“有关媒体报道情况与事实不符，信息来源模糊。对此种捕风捉影的报道，我们不予置评。”

一周后的上海车展，昔日董事长毕福康站在了爱康尼克的展台上，宣布自己将出任该公司的CEO。

当初回应的有多斩钉截铁，事实摆在面前的时候打脸就有多疼。

还有机会

虽然经过了一番波折，但拜腾还算顽强，至少还活着，而且一切看起来正在向好的方向发展。

“拜腾已经度过了最危险的时期。”在其首席事务官丁清芬看来，拜腾现在是真正意义上“一切都好”。领导团队变更带来的余震已趋向平复，新一轮的融资开始陆续到位，工厂已落地，首辆量产车也已经正式下线。

丁清芬

随后，在参观、体验了拜腾M-Byte实车后，汽车商业评论（ABR）认为，拜腾或许真的还有机会。

机会来自两方面，产品力和市场。

首先，M-Byte实车外观设计保留了90%的概念车设计，甚至还有优化。其标志性的49英寸大屏也得以保留，由京东方定制，分辨率3840×720，峰值亮度1000nit。

这是全面屏全球首次应用于量产车中。

汽车商业评论（ABR）体验了其部分功能，整体操作顺畅，偶有卡顿工作人员表示还会继续调试，直到交付。

和全面大屏相对应的，专门设计来观赏大屏内容的旋转座椅，也保留到了量产车上。

单从产品来看，的确不失为一辆新物种级别的产品。丁清芬在专访中也告诉汽车商业评论（ABR），产品力是拜腾最大的核心竞争力。

另一方面，消费者和市场的包容度和拜腾的海外市场战略。

前几日，蔚来公布了其10月份共销售新车2625辆，同比增长61%。1-10月累计销量为14867辆。

虽然放在整个汽车销量或者新能源汽车销量中，这只是一个很小的数字。但在蔚来负面缠身的时候还能创下这样的成绩足以证明在市场上是有一批消费者愿意尝试新生物的。

何况除了国内市场，拜腾的机会还在海外市场。

近期，拜腾对外公布和欧洲一系列汽车零售商签订了合作协议。丁清芬在专访中更是坦言，相较不少国内电动汽车品牌，拜腾在欧美市场有更高的知名度。

甚至当前拜腾的5万意向客户中将近一半属于海外订单，这将使拜腾走出海外的路变得更顺畅一些。

在某种意义上而言，拜腾其实走在了诸多造车新势力的前面。

更多挑战

机会和挑战是并存的。

拜腾虽然度过了眼下的难关，但其最艰难的时刻或许还未到。

首先，充电设施。

距离交付产品还有半年的时间留给拜腾，但其充电网络布局还未真正启动。要知道特斯拉、蔚来的成绩在某种意义上取决于其充电服务。但无论是充电桩还是充电服务布局，离不开的是庞大的资金支持，这也将成为拜腾的考验之一。

其次，虽然拜腾一再称延期交付也不是坏事，至少可以避免新势力走过的坑。但这并不能意味着拜腾交付后的路就可以一马平川，问题的出现只是概率问题。

其次，是市场状况愈发艰苦。

随着补贴新政出台，我国新能源汽车销量截至11月已经连续3个月下跌。中汽协已将全年销量目标下调。

随之而来的是传统车企的转身。数据显示1-9月国内新能源汽车销量排行前十车型均被比亚迪、北汽、上汽、长城等传统汽车企业囊括。

另外，在量产、渠道、品牌、资金、服务等全方面的实对比力上，传统车企都优于造车新势力。

市场竞争只会愈发激烈。

而最主要的还是钱。

走到今天，融资的时间窗口已经接近关闭。

今年4月份，理想汽车的创始人李想曾表示，造车新势力融资窗口将在一年内关闭。如今，一年之期将至，融资对于新造车势力而言已经十分紧迫。

传统车企可以靠着燃油车业务持续不断为自己的新业务输血，但新造车势力不行，它们在未来很长一段时间内看不到盈利的曙光，依然需要外部资本的不断输血。

而随着资本市场环境遇冷，投资者变得越来越谨慎，融资只会变得越来越难，否则也不会出现李斌搭上自己身家All in蔚来。

更何况，拜腾规划在2022年达到企业的盈亏平衡。

业内资深人士告诉汽车商业评论（ABR）想到达到盈亏平衡至少销量要在10万辆，按照拜腾2020年中开始交付来看，一年半的时间完成10万辆新车的交付概率无限接近零。

对于拜腾而言，现在规划盈亏或许太早，活下去才是当务之急。

日前，恰逢各大上市车企披露三季报的密集期。

在我们统计的20家整车上市公司中，共有13家公司前三季度净利润呈同比下滑状态，其中7家整车上市企业前三季度净利亏损。

这当中，长安汽车净利亏损幅度最大，1-9月累计亏损达26.62亿元，另一家落户于重庆的汽车企业力帆股份前三季度的亏损幅度同样较大，达26.33亿元。

主流上市车企三季报“亏”当头，进一步体现了车市的下行压力。根据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-9月，国内汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，较去年同期分别下滑11.4%和10.3%。

虽然降幅有所收窄，但行业专家认为回暖的趋势远不及预期。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉我们，在销量下滑的同时，车企的销售收入和利润也将大打折扣。

不过也有证券分析师认为，目前行业去库存已接近尾声，或将为龙头企业带来机遇，伴随着年末汽车销售旺季的到来，行业低谷已成过去，未来整车板块的风险偏好有望进一步提升。

龙头企业机遇来袭

“汽车板块已经到了谷底阶段，预计不会继续下行了。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤在接受专访时表示。

我们注意到，近期，花旗上调了中国部分汽车股买入评级。针对此次评级，花旗方面表示，在房地产成交保持稳定的情况下，中国较小城市的居民在购买汽车方面的支出将会增加，预计未来15个月将有3710亿元人民币的资金从房产转向购买汽车。

虽然目前从前三季度的产销数据和上市车企的营收表现上，并未看到明显的回暖趋势，但是降幅的收窄也在一定程度上呈现出行业内的两极分化正在加剧，龙头企业的机遇将越来越多。

通过梳理已披露的上市车企的三季报，会发现上汽集团仍然稳坐“利润奶牛”的宝座。

前三季度，上汽集团实现营业收入5853.45亿元，同比下滑13.25%，净利润下滑24.86%至207.93亿元。虽然该公司的营收和净利出现了下滑，但值得关注的是，与上半年相比，上汽集团第三季度的营收和净利润下滑幅度有了较为明显的收窄。

除了上汽集团的业绩出现向好趋势外，长城汽车在三季度的表现也很抢眼，今年前三季度，长城汽车实现营业总收入约为625.78亿元，归属于母公司股东的净利润约为29.17亿元；其中第三季度净利润约为14亿元，同比增长507%。

有分析认为，长城业绩的抢眼得益于其销量结构的优化。在三季报发布后，长城汽车的股价也应声上涨。

天风证券分析称，今年上半年由于“国五国六”政策的切换，行业库存大幅下降，在去库存周期接受后，行业内的龙头企业将迎来重大机遇，再加上年底的汽车销售旺季到来，汽车板块的谷底将成为过去。

新能源汽车市场短期承压

今年上半年，得益于中国新能源汽车的高速增长，多家新能源车企营收净利都实现了增长。然而受到新能源补贴退坡和“国五国六”切换的影响，新能源汽车市场自7月以来开始出现波动，截止目前已经出现连续三个月的同比下滑。数据显示，9月新能源汽车销量8.0万辆，大幅下降34.2%。

而从上市新能源汽车披露的三季报来看，其净利表现也不甚乐观。

公告显示，1-9月，北汽蓝谷实现营业收入174.84亿元，同比增长78.64%；归属于上市公司股东的净利润亏损2.7亿元，同比下降303.55%。

比亚迪方面披露的公告显示，1-9月公司实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%；净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。其中，三季度净利润为1.192亿元，较上年同期的10.5亿元锐减了88.6%。

比亚迪预计，公司全年净利润为15.84亿元到17.74亿元，下滑幅度为36.19%至43.03%，这意味第四季净利润的增长更是微乎其微。

两家新能源上市企业的业绩遇冷，暴露了新能源汽车市场也在承压。浙商证券认为，新能源乘用车销量及补贴的下滑，是导致其业绩承压的重要原因。

不过浙商证券也特别指出，短期内补贴的退坡为行业带来了波动，但长期来看新能源汽车市场的承压仅是暂时状态，仍然较为看好比亚迪的竞争力。

说起豪车，路上现在越来越多可见的保时捷、玛莎拉蒂，奥迪、宝马、奔驰在推出入门级车型之后，就成为街车的标志。

BBA三家欧洲豪华车企，早早在中国实现了国产，占据全球销量的半壁江山，成为中国豪车的代言人，也成为自主车企一汽、北汽和华晨的救命稻草。

高于汽车平均水平的利润，在股比开放即将到来的日子里，华晨宝马有望成为历史第一家，而北京奔驰早就实现了交叉持股，奥迪甚至在一汽奥迪之外打造了全新的上汽奥迪。

车企要扩大规模，更多的产能和更低的成本，国产似乎是一条最为简单而现实的道路。

于是，沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌陆续通过旗下的合资车企实现了国产，林肯或许也将在年底通过长安福特实现国产，几乎所有车企都在中国实现了国产。

沃尔沃在国产项目的全面主导，实现了准独资的效应；凯迪拉克则借助上汽通用正面的市场名气。

陷入销售困境的长安福特，或许将不可避免拖累林肯，日产和本田的品牌同样无法撑起英菲尼迪和讴歌。

讴歌与本田共线生产之后，在销售渠道上面或许也将实现并网，销量持续下跌的讴歌已经豪华不再。

2018年，豪华汽车品牌在中国的销量中，第一阵营的奥迪、奔驰（不含SMART品牌）和宝马销量均超过60万辆，分别为66.09万辆、65.3万辆和64万辆，同比增长分别为10.9%、11.1%和7.7%。

第二阵营的凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃和捷豹路虎销量超过10万辆，分别为22.8万辆、16.05万辆，13.06万辆和11.48万辆，前两者增长幅度分别达到31.8%和21%。

纯进口的林肯有5.53万辆，英菲尼迪只有2.89万辆，讴歌和DS更是不足万辆，同比下跌超过30%。

上半年，奔驰、宝马和奥迪实现超过30万辆的销量，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃的实现了超过20%的增长。

在汽车销量持续下跌的背景下，如果说奥迪、凯迪拉克等等车企通过降价守住了市场销量，但是仍有车企即使降价促销也无人问津。

从市场表现来看，新近国产的几大豪华汽车品牌日子并不好过。凯迪拉克虽说保住了销量，但是售价却一降再降，失去了豪车的光环。更惨是日系的英菲尼迪和讴歌，在摘下了进口光环之后，几乎是一败涂地。

雷克萨斯，是一个特殊的存在，特殊在于原本设定的国产基线被连番突破之后，国产之路还遥遥无期；特殊在于它竟然仅凭纯进口的身份，就实现了其他新晋国产豪华品牌所无法实现的销量。

在汽车销量下跌的现在，雷克萨斯销量节节攀升，这还是在几乎完全没有终端优惠，甚至于加价的情况下实现，简直让人市场瞠目结舌。

从丰田公布的信息来看，雷克萨斯2018年全球698,330辆销量中，中国市场销量达到161,862辆。1月至9月全球销量为552,413辆，同比增长108.7%。

2月，雷克萨斯全球累计销量超过1000万台。上半年，雷克萨斯全球销量超过36万辆，其中中国市场约9.5万辆，同比增长达到136%。

雷克萨斯在中国会如此火爆，不仅仅是纯进口的光环所能够简单说明的。10月，雷克萨斯的ES、NX和UX获得日本JNCAP安全性能评价的最高级认证，这是雷克萨斯高端造车品质的一个缩影。

雷克萨斯在2025年之前，将实现全部车型搭载油电混合动力技术，插电混动和纯电动专属车型将在2020年代前半期投放市场。

虽然销量规模上落后，但雷克萨斯终于在中国电动汽车跟上了奔驰、奥迪、宝马等豪华车企的步伐。首款纯电动汽车将在11月正式全球亮相，并将于2020年正式上市。

在自动驾驶方面，以雷克萨斯LS 500h 为基础的TRI-P4 已经在测试之中，将于2020年7月至9月在日本东京真实路况展开L4级自动驾驶系统的测试。

丰田在中国的两大合资公司，一汽丰田和广汽丰田都在展开大规模的产能扩张，预计到2021年，丰田在中国的产能将超过200万辆。

一汽集团曾经公布将逐步引入丰田中高级轿车、中大型SUV和豪华品牌，中高级轿车是亚洲龙，中大型SUV有望就是一汽丰田版的汉兰达，最引人注目的就是丰田豪华品牌雷克萨斯的国产问题。

作为利润奶牛，雷克萨斯铁定是一汽和广汽两个合资伙伴必争的项目，ES和NX是雷克萨斯的主要销量来源，也是国产的优先车型。

或许上汽奥迪项目的从纷纷扰扰到最终尘埃落定，后续运行情况如何，将能给雷克萨斯一些参考。

一汽丰田和广汽丰田已经完成了TNGA架构的改造，丰富的制造经验和零部件资源，高度的自动化生产线，再加上正在建造全新的自动化智能工厂，雷克萨斯国产的条件已经成熟。

只是，不同于欧洲的山长水远，日本跟中国的距离几乎可以忽略不计，生产线的高度自动化，在日本投产和在中国投产的成本差异也并没有那么大。

与其打造一条全新生产线，还要冒着国产即降价的风险，何不戴着纯进口的光环一路走下去？

作为丰田最为重要的资产和品牌，雷克萨斯不容有失，诚然目前的全球经济情况并不是宣布国产的最佳时刻。

况且，在中国市场，专注于丰田品牌在市场的深耕细作，丰田品牌和车型能做的事情还有很多，包括RAV4的双车战略，普及的插电混合车型，Harrier和塞纳的国产等等。

让丰田品牌承担销量的任务，让雷克萨斯成为丰田品牌的光环，这或许也是丰田迟迟未实现雷克萨斯国产的一个考虑。

“雷克萨斯国产”，诚然是一汽和广汽所希望的事情，但却远远不是丰田所在意的事情。先别说国产之后的利润分摊，就连市场对国产车型的降价预期都足以让丰田原本丰厚的利润受到影响。

凯迪拉克、英菲尼迪和讴歌，国产之路的前车之鉴，让丰田更加小心翼翼。

前车之鉴，后事之师。

奥迪、奔驰、宝马通过国产实现了规模体量的爆发，但对利润看得更重的丰田来说，国产所带来的成本优势远远比不上失去的利润，更加比不上纯进口的品牌光环。

在雷克萨斯销量一路高歌之际，加价和服务太差的新闻开始不绝于耳。树大招风，还是得意忘形？都值得雷克萨斯好好深思，有则改之无则加勉。

新晋豪华车的国产之路，或是自降身价求销量，或是销量直线下滑，雷克萨斯在找到稳妥的解决方案之前，相信也不会轻易国产。

广汽丰田凯美瑞的向上突围和丰田在中国的逆势上涨，或许让雷克萨斯国产多了更多的可能性。

不管进口还是国产，我们都希望雷克萨斯都能够保持初心，给用户提供超越期待的产品。

正如雷克萨斯所说的，“倾注匠心于产品，造就每一个细节的极致，从看到它到驾驶它，都能感受到人车合一的共鸣”。

小鹏汽车销量目标4万辆

去年年底才上市交付的小鹏汽车，在今年的前几个月都表现出了后来居上的态势，销量一路超过了蔚来和威马汽车。尽管如此，小鹏汽车在前三季度的累计销量也仅有1.28万辆，完成率仅为32.00%，虽然小鹏的第二款车型P7马上就会在广州车展上市，但按照目前小鹏汽车的产能来看，就算小鹏P7拿到很多订单也无法在短时间内交付，完成年度销量几无可能。

蔚来汽车销量目标4万辆

按照去年ES8上市后的销量表现来看，蔚来在年初定下4万辆的目标，完全可以说是十拿九稳，但让人没有想到的是，年初蔚来ES8的几次自燃事故，加上召回产生的口碑下滑。财报也显示蔚来的亏损非常严重，不仅投资者失去了信心，消费者也变得更加谨慎，导致ES8销量严重下滑，ES6上市交付也只能勉强维持之前的销量。

前三季度的累计销量为1.23万辆，完成率为30.58%，现在蔚来的重心似乎已经并不在如何完成销量目标，而是要拿到更多的融资，毕竟根据财报显示，现在蔚来汽车的现金流已经不是很充裕了。

威马汽车销量目标10万辆

氢云链在年初看到威马汽车公布的这个销量目标时，就表示非常的诧异，现在也同样如此。高达10万辆的销量目标，实在不知道威马汽车是如何计算得出的一个结果，从前9月的情形来看，威马汽车并没有推出任何新车，只是给EX5推出了改款车型，累计销量为1.09万，完成率为10.90%，基本可以宣告完成无望。

合众汽车销量目标3万辆

合众汽车也许很多车友都不熟悉，但旗下的车型却让人印象深刻，就是哪吒N01，这款被电影带火的车型，前三季度累计销量为7029辆，完成率23.40%。

“捷豹路虎目前的重点是实现更可持续的增长和利润，而不是追求销量。”这是该公司首席商务官菲利克斯•布罗蒂加姆（Felix Bräutigam）给出的解释。

受到中国市场销量下滑、英国退欧、对柴油车需求下降等事件的影响，一年前，捷豹路虎宣布了一项价值25亿英镑的转型计划。

该计划被称为“Charge & Accelerate”（充电和加速），它彻底改变了公司的运营方式。

在此之前，捷豹路虎经历过近10年的创纪录销量增长（2017年销量超过60万辆，是2009年销量的三倍多，而且近年来中国市场的增长起到了带头作用），2015年公司利润更是超过20亿英镑。

但在2018/19财年末，捷豹路虎的亏损达到36亿英镑（包括以柴油为核心的31亿英镑资产减记），降幅是如此的戏剧化。不过，该公司最近一个财季的税前利润为1.56亿英镑，同比增长2.46亿英镑。

捷豹路虎CEO施韦德（Ralf Speth）在2019法兰克福车展上表示，充电和加速计划正在进行中，“进展非常顺利，已经超过了目标”。

他补充说，每一个投资决策仍然是一个会影响诸多环节的过程，这意味着临时关闭工厂以应对需求下降和裁员4500人。但同时，公司的经营方式也得到了重新调整。

当被问及重生的路虎卫士的销售目标时，布罗蒂加姆给出的还是说销量不是他们现在评判自己的标准。

“我们不想被销量推着走，这不是衡量一个高端品牌成功的标准。造出能卖钱的好车、实现利润并建立可持续的商业模式。这才是重点。”布罗蒂加姆说，“利润也不仅仅指的是商业利润，更是品牌和公司的附加价值。”

另一方面，捷豹路虎在中国的销量下降对其打击尤为严重。

2018年，该公司在中国的销售额下降22%。同年，高档车竞争对手宝马、梅赛德斯-奔驰和奥迪在中国的销量上升，捷豹路虎销量下降的原因则是质量问题和难以驾驭的经销商网络。“质量问题都成了这车的一个特色。”在捷豹路虎上海总部维权的车主说道。

今年7月至9月，中国的汽车销量同比增长24.3%。布罗蒂加姆表示，中国现在出现了复苏的“绿芽”，他说：“我们已和零售商密切合作，但要让他们达到最高水平，还有改进的空间。”

除此之外，虽然中国汽车市场已经开始专注于价格，并在价格上咄咄逼人，但捷豹路虎不会加入价格战，也就是说，它不会采取打折售车的途径。

“我们现在所走的每一步，不管是对是错，都将影响该品牌在中国未来15年~20年的发展。”

在一个拥有14亿人口的国家，每千人拥有的汽车数量大概是150辆，这一数值在美国是800辆~900辆，欧洲则是500辆~600辆。

从这点上来看，中国确实还有很大的增长空间。不仅如此，这里也是竞争最激烈的市场。

“不惜代价争取市场份额是个方法，但我们更想做的是吸引人们进入一些小众市场，想要这类车的人不会在乎是否有折扣。

现阶段，捷豹路虎确保了产品开发方面的投资，并为此致力于开发更多的电动车。明年，纯电动捷豹XJ将加入I-Pace之列，路虎揽胜产品线的兄弟车型也将紧随其后，成为路虎品牌的首款电动车。

相比较来看，对于像大众、福特这样的大型汽车制造商，他们对电动车进行巨额投资并不难，而捷豹路虎选择了与宝马联手，共同开发电力驱动单元，而非车型。

因此，在可预见的未来，捷豹路虎的产品投资重点将放在电动车上。捷豹路虎也相信，短期内它就能靠电动车赚钱。

“造电动车不是为了赶潮流，每辆车都要能赚钱才行。” 布罗蒂加姆说道。（文章&图片来源：Autocar，作者：Mark Tisshaw、James Attwood）

从白酒到汽车，中国资本市场的“股王”宝座，未来有可能在这两大消费行业龙头之间流转吗？中国已经成为全球第一的汽车产销大国，为什么中国的“股王”不能像日本资本市场一样，来自汽车股？或者说，中国汽车行业龙头上汽集团，有没有可能成为下一个“股王”？

若抛开中国、日本两国投资者的投资偏好差异因素，中国的汽车市场虽然在近两年里遭遇了连续28年高增长之后的调整期，但目前千人保有量是170辆，距离全世界平均水平190辆，距离发达国家的500辆至800辆，仍有增长空间。

从汽车产业链发展进程来看，中国、日本的汽车产业在起步阶段都经历过模仿、零部件国产替代等，目前，两个国家的汽车产业都有了很好的工业基础，中国汽车产业在产品质量、工艺、造型等方面都有了长足的进步，相关零部件领域也涌现了一大批龙头企业，比如，宝钢股份和福耀玻璃是汽车用钢、汽车玻璃领域的龙头，这两家企业在全球也都是相应领域的头部企业。

对标日本汽车行业龙头丰田汽车，中国从汽车大国到汽车强国需要借鉴的地方有哪些？

日前，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”专访团走进上汽集团，针对这一问题，上汽集团人士提到，其一是丰田汽车的精益生产模式，其二是技术、专利以及品牌力优势，其三是丰田汽车业已成熟的海外布局。

数据显示，丰田汽车在2018财年（2018年4月至3月）实现营业总收入1.84万亿元，实现净利润1146亿元；若不考虑分部间抵消，丰田汽车在日本本土实现营收1.01万亿元，在北美、欧洲、亚洲分别实现营收6584亿元、1971亿元、3356亿元，即丰田的海外收入占比较高。

实际上，在海外布局方面，伴随着国内汽车市场负增长格局的持续，越来越多的中国汽车企业将目光瞄向了海外市场。

从数据上看，今年前9个月，中国汽车产销完成1814.9万辆和1837.1万辆，相应汽车企业出口量为74.8万辆，作为全球汽车产销第一的大国，这样的出口比例确实有点低。但换个角度，这也说明中国汽车产业的海外市场有增长空间。

需说明的是，中国汽车出口量在2012年曾首度突破百万辆，但此后一度回落，直到去年才再次突破百万辆，达到104.1万辆。

在国内汽车产销蒸蒸日上的情况下，汽车出口为什么会在突破100万辆后出现回落？这一现象或许可以从中国摩托车产业出口上面得到解答。

在过去，中国的摩托车曾打败日系摩托车，在东南亚市场占据一定市场份额，但因为未注重售后服务，等品牌和口碑滑坡之后，以价格低廉为优势的中国摩托车在这些市场的份额不增反降。

进军海外市场，意味着中国汽车企业将直面丰田、大众等跨国汽车巨头的竞争，而这些巨头在海外的布局已经相当成熟，中国汽车企业要如何突围？

在2018年，上汽集团将“国际化”加入“新四化”里，这意味着，上汽集团这家中国汽车龙头对海外市场的重视程度提高。

资料显示，在2016年，上汽集团的海外汽车销量首次突破10万辆，达12.6万辆，成为中国汽车出口领域的全国第一；随后两年里，上汽集团海外销量分别为16.4万辆、27.7万辆，增势明显，且与第二名逐渐拉开了距离。

对比上汽集团的整个汽车销量，虽然上汽海外出口的比例目前还比较低，但可喜的是，这家汽车龙头吸取了摩托车等产品出口的经验和教训，以用户需求为驱动，以“新四化”为抓手，注重售后服务和品牌建设，提供了差异化的产品和服务，在诸多海外市场实现了突围。

比如，在泰国，上汽的MG汽车可以提供i-Smart系统服务，这是当地首款可以使用泰语进行语音控制的互联网汽车，这一产品在日系汽车占主导的泰国市场迅速走量；同样，在玛鲁蒂铃木长期占主导的印度市场，上汽印度基地今年6月底上市了印度首款互联网汽车后，这款车迄今已拿到超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

单从海外布局看，对比日本“股王”丰田汽车，中国汽车企业对海外布局的重视程度提升，对“新四化”的布局也已取得一定的突围优势，若以目前百万辆汽车出口为起点，待到中国汽车海外布局成熟之时，有没有可能，中国资本市场的“股王”花落汽车行业？

中国汽车工业协会（CAAM）发布的数据显示，9月份中国新车市场继续下滑。总体而言，9月份中国新车批发销量同比下降5.2%，至227.1万辆，新车产量同比下降6.2%，至220.9万辆。从环比来看，9月份新车总销量环比增长16.0%，产量环比增长11%。今年1月至9月，中国新车销量为1,837.1万辆，同比下降10.3%，而产量同比下滑11.4%，至1,814.9万辆。

9月份，中国乘用车销量同比下降6.3%，至193.1万辆，产量同比下降7.9%，至186.5万辆。根据中国汽车工业协会对乘用车的定义，乘用车包括轿车、运动型多功能车（SUV）、多功能车（MPV）和交叉型乘用车。上个月，轿车销量同比下降12%，SUV销量同比下降9.36%，MPV销量同比下降22.1%，交叉型乘用车销量同比下降15.1%。今年迄今为止，乘用车销量为1,524.9万辆，同比下降11.7%，产量为1,507.5万辆，同比下降2.1%。

9月份，中国品牌乘用车销量72.7万辆，同比下降9.8%，占市场乘用车总销量的37.7%。与此同时，9月份中国商用车（CV）销量为34万辆，同比增长1.9%，今年累计销量为312.2万辆，同比下降3.4%。9月份商用车产量同比增长4.0%，至34.5万辆，今年累计产量同比下降2.1%，至307.4万辆。

今年9月，包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCV）在内的新能源汽车（NEV）在中国的销量同比下降34.2%，至8万辆，今年累计销量达到87.2万辆，同比增长20.8%。上月纯电动汽车销量为6.3万辆，同比下降33.1%，今年累计销量为69.2万辆，同比增长27.8%。9月份，插电式混合动力车销量同比下降38.4%，至1.7万辆，今年累计销量为17.9万辆，同比下降0.8%。燃料电池汽车今年累计销量为1,251辆，约为去年的7.6倍。与此同时，上个月新能源汽车的产量同比下降29.9%，至8.9万辆。其中，9月份纯电动汽车产量同比下降26.1%，至7.4万辆，插电式混合动力车产量同比下降了44.1%，至1.5万辆。从今年累计来看，新能源汽车产量同比增长20.9%，至88.8万辆，其中纯电动汽车产量同比增长29.2%，至71.7万辆，插电式混合动力汽车产量同比下降5.4%，至17万辆，燃料电池汽车产量达到1,315辆。

深度解析

由于中美两国间持续进行的贸易战打击了消费者信心，中国汽车市场9月份继续放缓。不过，9月份新车销量环比增长16%。中国南方两个发达城市广州和深圳最近修订了车牌配额政策，以提振汽车销量。根据广州市交通局发布的一份声明，从6月至2020年12月，广州市将再增加10万个增量指标额度。增加的额度将分配给传统燃油车和电动汽车。

随着中国政府削减对新能源汽车（NEV）的补贴，这一领域的汽车销量在过去几个月也出现了下降。最新补贴政策与2018年相比几乎减半，并且政府进一步提高了车辆获得补贴的门槛。随着政府为推动电动汽车普及做出了强有力的承诺，中国汽车行业正迎来大量致力于改善电动汽车充电基础设施的资金涌入。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据（简称“联盟”）显示，截至7月，中国共拥有105万座公共和私人充电桩，相比之下，2018年底这一数字为77.7万座。这其中大约有44.7万座位于公共场所。不过，这一增长速度仍远远落后于政府到2020年建成450万座充电桩的目标。

与此同时，中国政府正在推广氢燃料电池。中国的目标是到2030年建成1,000个加氢站，以支持燃料电池汽车在商用车和乘用车领域的商业化。据中国有关部门近日发布的一份公告，中国将建立氢燃料电池产业生态系统并建设占地2平方公里以上的氢燃料产业集聚区，力争到2025年燃料电池汽车全产业链年产值突破500亿元人民币。

作为吉利新能源汽车独立品牌几何的首款车型，几何A自上市以来月销量一直维持在1000多辆，始终无法突破2000辆/月，远不及同期上市的竞品——广汽新能源Aion S。

与市场上其他电动汽车相比，几何A的造型设计非常前卫，拥有优雅的流线型外观，时尚的内饰……上市时，有不少多网友为之倾心。不过，前卫也意味着激进，坐进几何A的座舱，当我们把视线从科技感爆棚的中央通道转移到其他位置时，就难免会有一些失望。

“地补取消后，原本5000元的优惠也取消了。不过这个对销量影响不大，主要是一些设计上的硬伤，比如仪表盘太小和织物座椅。”小刘表示。

的确，全织物的座椅并不符合国人的喜好，即便是它“冬天不凉、夏天不热”，且使用了符合欧盟标准的优质面料，但在国人眼里，织物座椅会大大降低产品的品质感。此外，比手机屏幕还小的仪表盘（4.2英寸）也无法给提供国人需要的“大气感”，这降低了很多消费者对几何A的初始好感度。

相比之下，Aion S在设计方面就非常时尚，真皮座椅和双联屏更加符合当下大部分消费者的审美，加高的中央通道还营造出一定的品质感。与此同时，由纯电平台打造而来的Aion S在后排空间上也比几何A更有优势。同样采用这种设计思路的还有另一款紧凑级纯电轿车——比亚迪秦Pro EV。

有分析人士认为：“其实，几何A的产品力已经足够强。但是，竞争对手做得更好，这是几何A销量不佳的首要原因。”

不过，销量不能代表一切，几何汽车定位于高端纯电动车品牌，而据小刘介绍：“几何A的消费群体是我们店最高端的一批，比星越还要高，大多是公务员、精英白领等高收入人群。”如此来看，几何A在品牌向上方面，确实取得了一定突破。

针对中高端消费者，很多品牌开始将店面和展销活动搬到大商圈，小刘也告诉《电动大咖》：“我们确实需要在这方面向新势力学习，据我们所知，听说吉利计划在明年加大新能源车的营销力度，并且会将车搬到商圈、闹市区，让更多的年轻人和城市精英看到吉利在新能源领域的成果。”

面对新能源市场的先行者、领跑者比亚迪，吉利和广汽新能源在产品阵容方面落后很多。但Aion LX的上市，让广汽新能源始终保持着较高的市场关注度。虽然帝豪EV、帝豪GSe、嘉际PHEV、星越PHEV、缤越PHEV等车型，让吉利拥有更全面的新能源产品线，但这些车型很难将关注度引流给作为独立品牌出现的几何汽车。

广汽新能源Aion LX已在10月17上市，Aion系列产品阵容比几何品牌更快地得到了扩充。

几何汽车第二款车型何时出现？今年5月，网上流传出一款基于SX12打造而来的新车谍照，该车方向盘上的银色盾徽让网友猜测不已，认为这就是几何品牌第二款车——几何B。但是，吉利很快就否认了，这款车近期也被确认为是吉利的一款燃油车型——ICON。几何汽车第二款车到底何时亮相仍是未知数？

起步较晚、产品阵容不够完善让吉利“蓝色吉利行动”基本上化为了泡影——该战略于2015年提出，计划到2020年将新能源汽车销量占吉利整体销量的比例提高至90%以上。其中，插电式混动车型与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

数据显示，今年1-9月份，吉利电气化车型销量仅占整体销量的8.56%，仅为2020年目标的十分之一。

从中汽协最新产销数据显示，9月份，我国新能源汽车产销同比下降较快，产销分别完成8.9万辆和8万辆，销量同比大幅下滑34.2%。

从月度销量数据来看，新能源汽车销量今年6月份达到15.2万辆的高点之后，7月份销量跌去一半，只有8万辆，8月小幅回升至8.5万辆后9月份再度回落至8万辆。

在补贴新政施行之后，中汽协将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。截至9月仅销售87.2万辆，完成度仅为58.13%。中汽协秘书长陈士华认为，目前距离目标差距很大，四季度新能源汽车市场达成目标困难重重。

而在，燃料电池汽车方面9月出现逆势增长，燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。氢云链根据中汽研数据推算，9月份产销分别是232辆与197辆。

随着政府连续出台了相关鼓励消费政策，包括出台促进氢能产业发展、放宽或取消限购、皮卡进城等一系列政策，市场销量表现出来良好的增长势头。

新能源汽车市场三连跌

9月，新能源汽车产量环比小幅增长，销量有所下降；与上年同期相比，新能源汽车产销均呈较快下降。

9月，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆，产量环比增长2.0%，销量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，比上年同期分别下降44.1%和38.4%。插电式混合动力汽车产销环比均呈增长，纯电动汽车产量微增，销量呈一定下降。

1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比上年同期分别增长20.9%和20.8%，增速比1-8月明显回落。其中纯电动汽车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆，比上年同期分别增长29.2%和27.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成17.0万辆和17.9万辆，比上年同期分别下降5.4%和0.8%。纯电动汽车产销同比保持增长，插电式混合动力汽车小幅下降。燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍；而9月份产销分别是232辆与197辆。

燃料电池产销均增长

在燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-8月燃料电池汽车产销为1194辆和1125辆，而1-9月份的累计为1315辆和1251辆，也就是说，9月份燃料电池汽车产销分别为232辆与197辆，充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。

但在消费者比较关心的充电方面，自主品牌跟合资车企可就有着截然相反的考虑。国产的充电桩大多为第三方公司建设，车企很少参与，而合资车企更倾向于自建充电桩，比如特斯拉，其在北美和国内都建设了星罗棋布的充电站和充电桩，虽然特斯拉还未国产，但你一看到这个图就会感到震惊，特斯拉在我国经济发达地区所建的充电桩，已经达到了数千个，这也为日后国产特斯拉铺平了道路，消费者再也不用为充电而担心。

这也不仅是特斯拉一家车企的表演，上月刚刚发布Taycan的保时捷，也早就在德国开始了充电桩的建设，未来将服务于旗下和奥迪的新能源车，在800V的电压之下，充电20分钟就能续航400公里，比目前的快充速度提高了一倍以上。

反观自主品牌，就没有自建充电桩的想法，国内的大多数充电桩都来自第三方公司，比如特来电和国电南瑞等，也只是为了赚取服务费和运营费用，还有一些补贴，虽然适合大部分的新能源车使用，却并没有帮车企建立起护城河。

当然，这也有车企自身资金不足的因素，合资车企销量冠军大众汽车一年就在国内销售了超过400万辆新车，利润非常丰厚，但吉利作为自主品牌的销量冠军，巅峰年销量仅有136万，跟合资车企还不能相提并论，想走多远还得看着自己的钱袋子，尤其是自建充电桩这个举动，前期投入很大，资金回流速度却非常缓慢，特斯拉去年的汽车销量已经达到了25万左右，依然没有实现盈利，有相当一部分的投入就是给了充电桩建设，。

再来看看蔚来汽车，在首款SUVES8发布之时就宣布要在2020年在全国范围，建成1100座换电站，但伴随着终端销量不佳，蔚来已经把换电站变成了免费使用，也就是说，蔚来建设换电站会是纯粹的投入，不会产生任何盈利，而且后期的维护和使用还需要高昂的成本。再看看蔚来最近发布的财报，在大幅亏损之后，蔚来已经开始考虑放弃自身高端电动车的品牌形象，而是推出入门车型增加销量，境况之窘迫不难想象，想必换电站的资金投入也会减少。

而其它的传统车企，不管是吉利还是比亚迪，都没有公布过建设充电桩的计划，只是会参与第三方公司的充电桩建设，更多的还是以资本方式而非技术，也无法帮助自家的新能源车创造技术壁垒，待日后合资车企布局充电桩完善之后，恐会受制于人。

不管是低廉的使用成本，还是免费的牌照，身边也有朋友开始将新能源汽车作为一个购车选择，这说明新能源汽车在市场的普及度越来越高。

从几万元的比亚迪e2、北汽EC5，到十几万元的威马EX5、广汽新能源Aion S、广汽丰田雷凌双擎E+，再到三四十万元的蔚来ES8、宝马X1插电、特斯拉Model 3 。

再往上，还有奥迪e-tron、捷豹I-Pace和保时捷Taycan，轿车和SUV车型的不同区间价位已经有足够丰富的选择。

纯电动汽车将在2020年迎来新一波的发展高峰，但是纯电动汽车与生俱来的缺陷，或许将让其很快就被历史所淘汰。

如果说在燃油汽车市场有一个独特参与者，那肯定是非丰田汽车莫属。

在燃油车面临百年以来最严格的排放监管限制之时，丰田用油电混合动力技术，让燃油发动机得以继续在历史舞台继续生存下去。

在新能源汽车市场，丰田依旧是独特的。

全球车企在插电混合动力、增程混合动力和纯电动技术上，各自选择了一个发展方向之时，丰田依旧固执于自己油电混合动力技术，足够面对中期排放标准限制。

面向让燃油发动机完全不存在生存可能的未来汽车政策，丰田无心发展以上所述的三种新能源汽车，甚至于连曾经呼声很高的固态电池似乎也消失无踪，而是专注于氢燃料电池汽车的商用和普及。

油电混动系统和插电混动系统，将让燃油发动机和燃油车型能够继续在未来发挥余热。丰田无比清醒地认识到，纯电动汽车再怎么看也只是一个过渡产品。

以超高电池容量带来的超长续航，所带来的安全隐患似乎不可避免，而锂电池的衰减和充电速度慢这两个问题，似乎在纯电动汽车生命周期内都无法解决。

一个过渡性的产品，在成本意识高于一切的丰田面前，诚然无法让人提起兴趣而全身心投入。

不同于大众等车企开发全新的电动汽车平台不同，丰田的纯电动汽车将借由TNGA平台来实现，研发成本可以得到最大程度的压缩。

在销售市场上，2018年全球电动汽车销量已经超过200万辆。在中国这个最大的汽车市场，比亚迪、北汽、上汽等等这些新能源汽车销量的头部车企，更多的销量都到了网约车等等运营市场，而不是最重要的私人用户。

丰田在中国市场先是借用了一汽和广汽的电动汽车来暂时应对排放政策，而后从2020年开始的纯电动汽车布局，在动力电池与宁德时代和比亚迪达成了合作，在销售上与最大的移动出行服务商滴滴实现了合作。

基于这两个基础，丰田一方面延续目前的燃油加油电混合汽车的制造，无需投入过多的成本就能够满足排放政策监控。与此同时，氢燃料电池汽车的逐步商用和成熟，将让丰田能够应对未来的排放政策。

在2020年东京奥运上，丰田的氢燃料电动技术，包括乘用车、商用车、叉车等等都会成为主流应用，在此之后有望大规模推广。

在氢燃料电动技术发展方面，不再是当年混合动力技术般的独角戏，而是本田、现代、奔驰、宝马都参与进来，连中国的长城都在氢燃料电动技术展开了研究。

日本的所有车企都已经纳入了氢燃料电动技术发展体系JHyM，而丰田与宝马在氢燃料电动技术的合作早在2013年就已经开始。2016年，宝马和丰田签署产品开发合作协议，共同推动氢燃料电池技术。

在现有氢燃料电池汽车方面，已经有现代的ix35和Nexo、本田的Clarity，丰田的Mirai、奔驰GLC等等车型。

在法兰克福车展，宝马首次展示了氢燃料电池概念车——基于X5打造的BMW i Hydrogen NEXT，预计将于2025年上市。

跟丰田相似的未来汽车发展规划，宝马认为纯电动汽车根本没有市场。宝马的现阶段新能源汽车是插电混动车型，从现有车型改造而来的纯电动汽车作为补充。

油电混动让电动系统成为汽车驱动的辅助系统，插电混合动力结合了电动和燃油的优势，增程式电动汽车则是让燃油发动机成为电力来源，而不是成为汽车的直接驱动力。

氢燃料电池汽车，则是在以上技术的基础上，抛弃了发动机——这个汽车最后的排放者，由氢能发生器取而代之，从而实现汽车的最终零排放。氢燃料电池汽车将首次让汽车成为真正的环境友好型产品。

无需改变用车习惯、跟燃油车同等水平的3分钟数加注时间、无续航里程焦虑之中、无惧寒冷天气导致的续航衰减，也不同在充电的路上持续等待。

纯电动汽车不管是跟燃油车、混动车和氢燃料电池汽车对比，缺点都非常明显。更像是一个过渡产品，一个启发下一个时代的产品，而无法成为一个时代的产品。

电动汽车车企在宣传方面，更多关注电动化所衍生的汽车智能化，丰富的车载系统、网联实时在线技术、自动驾驶技术等等。

只是，这些技术从来都不是纯电动汽车的专属优势，而是电动化的优势。电动化，在混合动力汽车和氢燃料电池汽车上面同样可以实现。

在这个意义上看，纯电动汽车只能适用于特定应用环境和特定时间使用，只是新能源汽车的其中一种解决方案。

纯电动的续航里程和充电速度限制，导致需要大规模建设充电桩。不管是公共充电桩，还是家用充电桩，这样的一个大规模，不可避免的重复投资，是否值得？

当然，氢燃料电池汽车的发展之路也并不是一帆风顺的，同样有其需要解决的问题。在动力电池安全问题之外，还有关于氢气储能相关的安全问题。

高压氢气不管是在汽车上面，以及在加氢站同样存在着安全隐患，此前丰田加氢站的爆炸事故就是其中一个例子。

纯电动汽车一直以来需要让用户相信电池技术是安全的，但是自燃事件所引发的关注和担忧，已经成为电池的安全性成为不可逾越的心理障碍。

氢燃料电池汽车虽说有种种超越以往汽车优势，但是这样的一个心理障碍同样存在。

如果说加氢站的问题更多是成本方面，那么全新动力汽车本身所与生俱来引发的心理障碍，需要时间和事实来验证和解决。

毕竟汽车时常在高速状态下行驶，或者由于交通事故导致极端车况，谁都无法预料这辆携带着满满能量的汽车能否抵挡得了。

现代汽车预计，十年后的氢能汽车将达到目前电动汽车的规模水平，这个速度或许还会更快。加注3分钟就能行驶700公里的氢能社会，在十年内也许就会成为现实。

随着新能源汽车政策更加理性而贴合实际，混合动力将会成为现阶段新能源汽车的主流，而作为补充的纯电动汽车似乎已经处于全盛时刻了，很快就会被氢燃料电池汽车取代。

一个新生事物，在种种质疑面前却问题点频发，将会极大阻碍甚至于停扼杀它的未来发展可能。

反之，如果一开始就能够将问题点控制在合理范围之内，新生事物的任务仅仅就是按部就班、一步一个脚印地走向成熟。

幸运的是，不同于电动汽车是由特斯拉、蔚来等等造车新势力为主力推动，氢燃料电池汽车一开始就由行业巨头的丰田、宝马等车企来主导。

这将给氢燃料电池汽车的发展起了一个好的开端，从这一点上看，氢燃料电池汽车从一开始就是成功的。