量产版M-Byte

“拜腾是一个有团队、有牌照、有工厂和各方合作伙伴支持的品牌，我们一定会死磕到底，相信未来越来越好。”

11月6日，拜腾汽车在其南京工厂为旗下首款量产车M-Byte举行“点映礼”。期间，拜腾首席事务官丁清芬做出如上表态，她强调，不论合作方、南京政府，还是拜腾自己，都不会因当下的困难，对行业失去信心。

“死磕到底”，首先是为量产。

按照最新计划，“点映”之后，2020年年中，M-Byte将实现量产。拜腾首席执行官戴雷介绍，正式量产之前，M-Byte将进行几个批次预生产，以保证最终交付给用户的车型品质过硬。

戴雷接受媒体专访

那么，为如期完成量产计划，拜腾准备得怎么样了？量产车和概念车有什么差异？

1车：先中国后北美，明年交付

M-Byte定位纯电动中型SUV，是拜腾旗下首款量产车型，11月6日的“点映”，也是该车继9月法兰克福车展之后，首次在国内亮相，展示最终量产定型的外观内饰。

10月22日，第一辆“工装件“M-Byte在拜腾南京工厂下线，“点映”当天展示的就是M-Byte“工装件”车型。

按照计划，2020年年中，M-Byte将开始量产，随后首先交付给中国消费者，预计2020年开始，接受欧洲和北美地区消费者预订，2021年正式进入欧美市场。

拜腾方面表示，拜腾M-Byte实现了概念车90%的设计，包括其标志性的48英寸大屏。

左图为M-Byte概念车、右图为量产版

量产版M-Byte与概念版有什么差别？

拜腾市场部分负责人介绍，和概念版相比，量产版M-Byte的尺寸更大，概念车的后视镜由两个摄像头代替，但在量产版车型上，由于法规要求，后视镜被保留；概念车采用按键式开门，量产版保留了隐藏式门把手；概念车的大灯组件位于车头下部，限于法规要求，量产版车型的大灯被移动到车头上方等。

量产版M-Byte的大屏幕

车内的48英寸大屏，是M-Byte最为人称道之处，关于这款屏幕的实用性、可靠性、安全性的讨论也从未停止。

据介绍，M-Byte大屏幕具有调节空调、氛围灯、音乐等功能。用户既可以通过驾驶员触控屏和副驾触控屏操控大屏幕，也可通过语音控制、隔空手势、人脸识别和实体按键与车辆互动。

对于部分用户对大屏幕安全性的顾虑，拜腾方面介绍：第一，屏幕上边缘不会阻碍驾驶员视线；第二，大屏幕可根据环境光线自动调节亮度和主题，最大程度避免驾驶员分心；第三，一旦发生严重交通事故，其防爆裂涂层能有效防止屏幕爆裂，保障车内乘员安全。

核心参数方面，M-Byte有3个版本车型，搭载72千瓦时和95千瓦时两种容量的电池，NEDC综合续航分别为430公里、505公里和550公里。动力方面，M-Byte采用的是三合一直流永磁电机，四驱版本的百公里加速仅为5.5秒。

价格方面，9月，戴雷在接受专访时透露，M-Byte的起售价格区间仍将保持在30-40万元之间。不过，戴雷此前也曾表示，M-Byte最初上市时，会从高中配开始，合适时间再推出入门版本。

2厂：“五加一”基地保障30万产能

5月8日，拜腾曾首次对外开放南京工厂，时隔半年，工厂进度如何?

拜腾南京工厂鸟瞰图

拜腾工厂位于南京经济技术开发区，具有整车生产和研发测试功能，建有冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间和中国研发中心。5月，《电动汽车观察家》参观该工厂时，五大厂房正处于设备安装和调试阶段。

目前，南京工厂已经陆续开始试装车生产。戴雷介绍，拜腾工厂按照工业4.0标准建设，是拜腾未来的核心竞争力之一。

比如，冲压车间采用5序伺服压机，速度比传统压机快30%；焊装车间配备了335台KUKA机器人，自动化率达到99%；涂装车间，选择了国内首次采用的横置烘房技术、环保型薄膜前处理和定量注蜡工艺。

拜腾南京工厂焊装车间主线总拼工位设备调试

值得一提的是，拜腾中国研发中心除建有热力学环境风洞、24通道、整车及零部件NVH、整车环境、可靠性、淋雨及零部件等传统研发试验室外，还有整车电磁兼容、三电系统、自动驾驶和车联网等以智能电动汽车为核心技术的试验室。

按照计划，拜腾南京工厂一期的产能是每年15万辆，全部投产后达到每年30万辆。

3钱：C轮5亿美元部分到账

从年初传言许久的C轮融资进度如何了？

对于媒体关于融资的提问，戴雷没有避讳。他介绍，拜腾C轮融资规模大约为5亿美元，目前，一部分已经到账，一部分流程还没有做完，但是近期会完成。根据拜腾此前透露的消息，拜腾C轮融资的参投方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金。

最近，拜腾的投资方又新增了韩国投资人。

拜腾和Myoung Shin签署战略合作协议

9月25日，拜腾与韩国汽车零部件制造商MS Autotech 旗下子公司Myoung Shin达成战略合作协议。根据协议，Myoung Shin将参与拜腾C轮融资，双方将共同开拓韩国电动汽车市场。

戴雷表示，除了Myoung Shin，拜腾未来很可能有更多海外投资方加入。“这段时间，中国的投资市场稍微冷了一些，但在国际市场，我们收到了很热情的反馈。”他说。

戴雷曾在不同场合多次提到控制成本的重要性，在国内新能源汽车行业增长乏力、投资环境严峻的情况下，如何把钱花在最该花的地方，尤为关键。

戴雷介绍，从年初开始，拜腾就开始进行固定成本和单车成本调整。固定成本方面，，拜腾团队人数一直控制在1600人左右；单车成本方面，M-Byte采用钢铝混合车身，在确保安全的同时，降低成本，有助于实现拜腾30万元入门级价格的承诺。

戴雷还重申了一汽对拜腾成本控制的重要作用。

他告诉《电动汽车观察家》等媒体，在与供应商谈判的过程中，任何一家新造车企业，都面临着合作零基础、供应风险高的问题，因此供应商出价较高。作为拜腾的股东之一，一汽在B轮投资时，就对拜腾开放了部分供应链资源，极大帮助拜腾控制了单车成本。

另外，戴雷强调，要控制成本，必须专注当前最重要的工作，非核心项目都不能做。

“很多从大公司出来的人，花钱并不像花自己的钱那样（节约），如果是花自己的钱，一定会想办法，决定哪些东西自己做，哪些东西找别人做，这是创业理念。我特别有感受，因为我自己投了钱，一定会把每分钱都当作自己钱，充分利用。”他不无感慨地说。

4资质：投产前一定能拿到

9月28日，一汽夏利发布公告称，以1元的价格将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权转让给南京知行，后者是拜腾汽车的关联公司。戴雷将此称为拜腾拿到资质的里程碑。

按照协议，拜腾需支付华利公司应付职工薪酬5462万元，以及华利汽车应偿还给天津一汽夏利的8亿元债务。但6月24日，一汽夏利回复深交所问询函时称，南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付。

此事是否会影响拜腾获取资质？

对此，戴雷回应称，不需为拜腾的资质担心。拜腾方面有非常清晰的时间规划。目前，拜腾正在与一汽密切沟通，一定会解决付款问题，确保在正式量产之前拿到资质。

5市场：

国内国际布局

自成立之初，拜腾的市场规划就是国内国际两手抓。

南京“点映”前夕，拜腾与瑞典Hedin Automotive、法国BYmyCAR Group、葡萄牙Salvador Caetano和瑞士Modern Driving等欧洲14个国家的零售和售后服务商签署谅解备忘录，为M-Byte进入欧洲电动汽车市场做最后准备。

戴雷还透露，近期，有不少东南亚和中东地区的客户主动联系拜腾，希望把拜腾引入当地。

在国内，拜腾线下采用“直营店+（零售）合伙人店”的服务网络。（零售）合伙人店提供基础设施和人员，拜腾则为（零售）合伙人店确立统一的销售流程和标准，并全程参与（零售）合伙人店核心岗位的招聘，以及员工培训。

1月，拜腾全球首家品牌体验店BYTON空间在上海开业

戴雷介绍，目前，拜腾已经与国内大约50家合作伙伴签署合作协议，采用直销模式，由合作伙伴具体运作品牌体验店。未来，将有100家拜腾体验店，覆盖中国的豪华汽车市场。

到目前为止，拜腾APP上注册预订M-Byte的用户达到5万人，其中一半来自中国，另一半来自美国和欧洲。不过，这5万多人没有交付订金，算是拜腾的粉丝和潜在客户。

拜腾量产，接受全球市场全面检验的时刻就在眼前。（完）

此文为了把蔚来捧成国货之光，特意拉来一个批判的靶子：知豆。与蔚来定位迥异、定价迥异的知豆，被直斥为“存在的意义就是骗补”。

这种对比衬托的写法特别能挑动读者情绪，但对知豆却有失公允。

如果了解我国新能源汽车发展的历史，如果了解知豆的发展历史，就不会轻易下这样随意的评判。

捧蔚来完全不必踩知豆。要说造车，知豆还算是蔚来的前辈。

知豆创始人——浙江台州人鲍文光，虽然不如安徽安庆人李斌有创业明星的光环，但要说All in造车，他比李斌更早。

李斌被人称作“出行教父”，鲍文光的江湖别号则是“电动汽车疯子”。

鲍文光2006年就开始尝试造车，李斌的蔚来则要到8年后才会出现。

所以，蔚来的发展某种程度上是受益于知豆的——作为电动汽车先驱，知豆对电动汽车的市场普及、消费者教育做出不可磨灭的贡献。

要比惨？鲍文光应该也算一个。

如同李斌的蔚来濒临危局一样，如今，鲍文光的知豆经历13年发展之后也深陷泥淖。

今年10月22日，阿里司法拍卖网站上出现了一则兰州知豆100%股权拍卖公告，起拍价1.38亿元，评估价为1.97亿元。拍卖由宁波市中级人民法院发起，将于11月24日10时至25日10时进行。

这则拍卖让知豆的窘迫真真切切地袒露出来。

近日，汽车商业评论从接近知豆的人士那里获悉，知豆正在与长安洽谈重组，但似乎进行得并不顺利。

昔日的电动汽车老大哥为何极速跌落？在汽车行业的这个冬天里它能否挺住？这是外界对知豆普遍存有的疑惑。

风暴

其实，自2018年以来，知豆就已经置身风暴之中，与知豆有关的消息大抵是坏消息。

7月，网友发文称，一百多名校招大学生被以到知豆宁海基地工作的名义招聘进来，然后被改派到兰州知豆工厂工作，却连车间都没进过，就被公司辞退。

知豆兰州工厂、知豆宁波基地的员工相继被爆出拖欠一线员工工资。

位于北京五道口的知豆汽车子公司知豆智信被爆出，从6月开始拖欠80多名员工工资达三个月，8月底，所有员工被指令在9日内迁往宁海总部。

种种迹象都指向一个残酷的事实：知豆没钱了。

2015年，知豆完成10亿元A轮融资。但在2017年底多氟多宣布战略入股知豆后，知豆原计划于当年底完成的20亿元B轮融资不了了之。

而在2018年6月底，鲍文光不再担任知豆总裁一职，来自汉腾汽车的李学明被任命为知豆的新总裁。

知豆陷入困境，2018年累计销量仅为1.5万辆，同比大跌64%。情况越发糟糕，7月知豆D2仅售出90辆，1-7月累计销售2095辆。

如同多米诺骨牌被推倒了第一块，知豆失速，上下游产业链、投资者都被波及。

双林股份2018年年报对知豆应收账款计提减值准备1.477666亿元。多氟多2018年年报对知豆应收款项计提坏账准备金额增加约8269万元、投资款计提坏账准备2450万元。

全国各地的供应商排着队前来讨账，相关法律诉讼爆发，其中多为买卖合同纠纷款项，案由多为知豆拖欠对方货款。

根据天眼查数据，从2018年9月13日到10月17日，知豆电动汽车有限公司已经列入被执行人达48次。今年8月15日，鲍文光被宁海人民法院下发高消费限制令。

出世

尽管知豆如今的处境让人唏嘘，很多人还是对鲍文光电动汽车创业之路的不易和坚守心怀感佩。

鲍文光出生于1970年，1992年从部队复员到浙江模具厂工作。之后，7年间，从学徒做到技术副厂长。

鲍文光与李斌一样，都属于先富起来的那部分人。李斌1996年在北京成立南极科技，月收入几十万元。鲍文光在企业干，1997年年收入就已经超过500万元。

经济上富裕起来，职位也基本做到了天花板，在一次欧洲旅行之后，鲍文光开始考虑创业。

单位领导不放人，鲍文光就借去北大读MBA的机会辞职。在学校听了经济学家林毅夫、周其仁等人的授课，他眼界大开。

2001年，鲍文光创立了黄岩新大洋模具有限公司，也就是后来的新大洋集团的前身，最初是开发汽车、摩托车、电动自行车模具及塑件，后来又扩展到无刷电机和控制器。

当时电动自行车整车厂开发能力比较弱，原来只做电动自行车中间体的新大洋后来又涉足整车研发，为厂家供应整套的CKD件。

新大洋做得风生水起，很多电动自行车生产企业甚至要提前三个月把款到其公司账上。鲍文光也成为业内知名的电动自行车大亨。

当新大洋占据电动自动车40%的市场份额的时候，鲍文光感觉到了继续上升的天花板。

创业者在成功之后会渴望更大的成功，在更大的舞台上实现自己的人生价值。鲍文光不再满足于两个轮子的事业，而渴望向四个轮子发展。

最初选择的并不是电动汽车。而是，老年代步车、旅游观光车及房车，都一一尝试过。

2006年，他开始在山东试着用其他车改装电动汽车。先是用卡丁车，后来尝试过用QQ、奥拓、奔奔的车身和底盘改装。

那个时候，电动汽车还是新生事物。鲍文光和团队完全摸着石头过河，就这样鼓捣出新大洋第一代电动车。

知豆从此萌芽。

它也生逢其时。2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，明确了新能源汽车的概念以及准入门槛。

也是在这一年，鲍文光遇到了电动汽车事业的第一位贵人——原菲亚特集团副总裁，63岁的意大利人巴齐。

当时巴齐从菲亚特退休一年多，希望在中国寻找企业合作开发电动汽车，到欧洲推广。两人一拍即合。

巴齐说，现在做开始正向设计开发，用5年时间可以把产品开发出来。

鲍文光照做了，两年间投入几千万元搞正向开发，联合意大利造型设计人员开发电动汽车专用底盘。这是新大洋第二代电动车。

2009年，鲍文光遇到又一个贵人——清华大学车辆工程系教授陈全世。

他来到车间参观，看到车子前舱、后舱、底盘各有一块电池，提出建议：以电池为核心，做底盘和车身开发，以及高压电和低压电的分配开发。

之前的研发需要推倒重来。已有的模具全部作废，几千万元的研发费相当于交了学费。

新大洋跟国内高校及科研院所及国外公司合作，组建了新的混合型技术团队，由此做出第三代电动车产品。

从2005年到2010年，七八个亿花完了，现金流开始紧张。为了拿到银行贷款，鲍文光不得不抵押新大洋在各地的厂房。

压力巨大的鲍文光去了北极，他要在找不到“北”的地方找方向。

从北极回来之后，鲍文光决定坚持下去，全力以赴电动汽车事业。用今天流行的话说，就是要ALL in电动汽车。

2011年，新大洋的电机电控实现自主生产。同年，山东新大洋电动车有限公司在临沂成立。

2012年10月23日，鲍文光在山东临沂一座酒店里宣布知豆电动车上市。这已经是其第四代电动车产品。知豆定位为城市微行纯电动车，看上去小巧可爱。

知豆这个名字是酷爱旅行的鲍文光在南极的冰天雪地里想出来的，他希望这辆车能够像小豆子一样播撒到广阔世界。

借路

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》，提出2015年纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销量力争达50万辆；到2020年生产能力达200万辆，累计销量超过500万辆。

整个新能源汽车行业备受鼓舞。但鲍文光却高兴不起来，因为没有造车资质，知豆属于黑户，不但享受不到任何国家补贴，还被市场拒之门外。

以致于知豆产品落地之后，先走的是国外市场。2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走入欧洲市场。在那里，它叫GREENGO。

但电动汽车的最大市场在中国。

鲍文光一直在用卖电动自行车零部件的钱来养电动汽车。他的朋友将他的电动汽车之路戏称为“小羊养大象”。

但电动汽车太烧钱，慢慢地，小羊养不动大象了。

2013年，新大洋在山东、天津、台州三大生产基地的厂房全部被抵押。最后一个厂房抵押出去的时候，鲍文光甚至想过要回家务农。

就在这一年年底，鲍文光遇到了第三位贵人：时任众泰汽车董事长的吴建中。

众泰与知豆达成合作，于2014年开始给知豆代工生产。5月，知豆汽车正式进入国内市场销售。

当年，尾标为众泰知豆的电动汽车一下子就卖了7400辆，排在我国纯电动汽车市场第三位，成为当年行业的一匹黑马。

后来知豆为什么又跟吉利合作？

根据鲍文光对媒体的表述，当时有企业向工信部举报众泰给知豆代工不合规，知豆需要找一个车企进行股权合作才行，而让众泰拿出几亿元入股有些勉强。

于是，知豆开始接触吉利。2014年10月，鲍文光去见电动车事业的第四位贵人——李书福。两个台州老乡要联手了。

谈判进行得很快。2015年1月10日，新大洋电动车科技有限公司成立，吉利控股集团、新大洋机电集团(鲍文光和创始人团队)、金沙江创投基金各占50%、30%、20%。

为了让知豆生存下去，这次合资鲍文光失去了第一大股东的身份，也失去了对公司的控制权。

第二天，合资公司首款产品知豆D1在兰州基地下线，尾部有“吉利”字样，续航里程也从众泰知豆时期的120公里提升到160公里。当时兰州基地年产能为10万辆。

2015年6月23日，第二款车型知豆D2上市，续航里程进一步提升至180公里。市场指导价为10.88万元，能拿到4.5万元/辆的国补，再加上地补和厂补，终端参考价格为4.98万元。

同年9月1日，吉利知豆电动汽车宁波基地开工，一期规划年产能10万辆。总投资达30亿元，规划总年产能规模为30万辆。

在众泰和吉利的加持下，知豆电动汽车开了挂，2015年年销3万辆，占国内纯电动汽车销量的12%，成为当年销量最高的国产纯电动乘用车。

那时候，鲍文光对未来很乐观。知豆2016年的销量目标为：保5万辆争6万辆，力争实现翻番增长。

资质

进入2016年，知豆汽车却出现了外界意想不到的状况：前4个月销量为0。

后来媒体了解到的情况是：知豆兰州工厂在这段时间内做了升级改造，停产了符合“双80”标准的知豆车型，改为生产达到了国家要求的“双100”标准的产品。

5月，知豆电动车恢复生产。但2016年全年知豆仅销售2.4万辆，与原定的销量目标相去甚远。

6月22日，吉利汽车发出公告拟将宁海知豆电动汽车股权出售给第三方投资者。

按照吉利的说法，减持知豆股份是为了保证知豆电动车拿到独立的国家公告。因为根据发改委汽车产业政策的要求，已经在册的整车生产企业不能单独申请电动汽车公告。在吉利旗下知豆单独申请公告就受到限制。

整个股权交易完成之后，鲍文光及其团队再次成为单一大股东，占知豆汽车股份接近30%。控股权又回归到创始人手里。

2017年3月1日，知豆成为国内第11家获批的新建新能源乘用车项目。11月1日，又成为国内第4家通过工信部审核获得纯电动乘用车生产资质的企业。

这么多年，知豆终于拿到独立资质了。鲍文光心中的石头总算落了地。

9月12日，知豆D2S上市。官方售价为18.88万元，享受补贴后终端售价为5.68万元。

11月10日，知豆D3上市。两个版本NEDC续航分别为210公里、310公里，补贴后售价分别为8.98万元和10.98万元。

2017年，知豆主要靠D2和D2S支持市场，年销量为42484辆，同比增长109%。

截至2017年底，知豆实现总产销10万多辆，位居中国新能源汽车市场第三，A00级市场第一，占领国内纯电动乘用车15%的市场份额。

拿到独立资质，新车接连上市，这真是知豆硕果累累的一年。

2017年年底，鲍文光接受媒体专访曾信心十足地表示，知豆今年有希望实现收支平衡，明年实现盈利。

以为是崭新的开端，不曾想竟是下滑的起点。此后知豆的销量再未超过2017年。

复盘

走过13个年头，作为电动汽车的先驱，知豆陷入困顿，它的发展值得行业思考。

如果复盘一下知豆的崛起与跌落，会有这样一个清晰的发现：知豆，成也补贴，败也补贴。

在2015年年末的一次新能源汽车会议上，欧阳明高直言，我国新能源商用车的增长速度有些超乎想象——同比增幅有11倍之多，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”。

一分析，这种异常增长的原因是6~8米纯电动轻客补贴过高所致，当时这种车每台补贴60万元，甚至高过了车辆成本。

丰厚补贴的诱惑之下，有车企铤而走险，弄虚作假套取国家新能源补贴。

2016年1月，新能源汽车骗补这一行业潜规则被媒体曝光。随后，工信部等四部委联合启动了骗补核查行动。下半年，骗补车企曝光的曝光，处罚的处罚。

骗补丑闻对行业带来的直接后果是：补贴政策的调整。

2017年实施的新能源补贴政策不但提高了车辆续航里程等要求，同时为了堵上骗补漏洞，非私人购买的车辆申请补贴要求里程达到3万公里。

最大的改动，还是补贴拨付方式的改变：先审核，后发放。这就意味着，当年度销售出去的车辆补贴到手时间大大延迟。

3月19日，工信部装备工业司发布《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》。

公示显示，在吉利名下，知豆早期销售的D1、D2均有补贴核算：2015年，清算补贴共计16281万元；2016年，清算补贴为27571.5万元。合计为4.38525亿元。这笔三四年前售出车型的补贴资金有望在今年下发。

另外，车辆获取补贴标准逐年提高，补贴额度也逐年退坡。

2015-2016年，续航150-250公里的纯电的乘用车还能拿到4.5万元国补。2017年，同样续航区间的车辆只能拿到3.6万元。

到了2018年，续航150-200公里能拿到1.5万元国补，200-250公里能拿到2.4万元；，续航150-250公里车型直接被取消国补。

这正是知豆车型所在的续航区间。尽管后来推出的知豆D3有了310公里续航版本，但补贴后售价10.98万元，并没有市场竞争力，2018年仅售出456辆。

迟来的补贴资金，补贴标准的提高，补贴政策的退坡，日益激烈的市场竞争，这些因素的叠加最终压垮了知豆。

知豆也在试图拓宽产品线，2018年7月17日工信部第310批机动车产品公告，知豆旗下首款5座车型——小型电动SUV知豆D5赫然在列。

此前，根据知豆的规划，到2020年将有D3S、D4、A1、A1S、Z1、Z1S 6款全新产品推向市场。

就在1月11日、21日，知豆还先后分别与武安市、南京市各签署了一个投资120亿元、年产20万辆纯电动汽车项目。

但随着知豆陷入资金困境，这些规划估计也会变成泡影。

期望

纵观新能源汽车市场，知豆所在的低端电动车市场，以及蔚来所在的高端电动车市场，还算是目前新能源汽车比较容易突破的两块。

尽管A00级车辆的占比相比之前有所下降，但目前市场份额仍然十分可观，在30%到40%之间。

与知豆D1、D2同为A00级电动小车的宝骏E100、E200，就仍然运作良好，还开创了新能源汽车发展的柳州模式。

蔚来虽然也有自己的发展困境，但作为少有的40万元以上的中国品牌乘用车，它有不亚于迪粉的忠实拥趸。

蔚来和知豆，看似有云泥之别，却是一根绳子上的蚂蚱。

因为不管是高大上的蔚来，还是低调朴实的知豆，目前阶段它们面临的共同对手，仍然是燃油车。

两家企业定位不同，却都是中国新能源车企的典型，它们的困境，也共同折射出新能源汽车当下的发展境遇。

汽车业的冬天，我们期望蔚来能挺过去，知豆也能挺过去。

谁能挽救知豆？

此前有报道称，知豆曾与吉利商谈，吉利给出的建议是缩减成本，千人级别的裁员。

了解知豆近况的一位人士则向汽车商业评论透露，知豆正在与长安商谈重组，但好像并不顺利。他还直言，“从目前看知豆翻盘的机会太渺茫了”。

根据《中国汽车报》的报道，已经离职的某位知豆中层曾这样表述，知豆作为民营企业有着自己的无奈，造车既缺资金又缺人才，“很多当初的选择在今天看起来都是不对的，但在当时的情况下，却是最合理的”。

这是知豆的悲哀，但又不只是知豆的悲哀，恰是这波新能源汽车潮流中诞生的不少创业公司的真实写照。

曾为知豆核心团队成员的一位人士告诉汽车商业评论，“企业是企业家靠身家性命做的，没有亲身经历和操盘的人，评论对错都是不合适的。”他敬佩鲍文光企业家的情怀，并相信他在当时情形下做出的是最合适的决策。

任何事后的评价，对于局中人的处境，都没法切身体会。何况是九死一生的创业？

鲍文光曾说过这样一句话：“干电动汽车，民营企业去干就像走沙漠一样，100个企业家进去，能活出来两个就不错了。”

当年在知豆拿到资质之后，他曾用20个字概括了知豆的造车经历：“无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、贴牌、二婚、自主资质。”

本以为熬出头的知豆会迎来峰回路转柳暗花明，不曾想后续竟是：停产、欠款、拍卖。

但或许，这还远远不是知豆故事的终章。

日前，恰逢各大上市车企披露三季报的密集期。

在我们统计的20家整车上市公司中，共有13家公司前三季度净利润呈同比下滑状态，其中7家整车上市企业前三季度净利亏损。

这当中，长安汽车净利亏损幅度最大，1-9月累计亏损达26.62亿元，另一家落户于重庆的汽车企业力帆股份前三季度的亏损幅度同样较大，达26.33亿元。

主流上市车企三季报“亏”当头，进一步体现了车市的下行压力。根据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-9月，国内汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，较去年同期分别下滑11.4%和10.3%。

虽然降幅有所收窄，但行业专家认为回暖的趋势远不及预期。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉我们，在销量下滑的同时，车企的销售收入和利润也将大打折扣。

不过也有证券分析师认为，目前行业去库存已接近尾声，或将为龙头企业带来机遇，伴随着年末汽车销售旺季的到来，行业低谷已成过去，未来整车板块的风险偏好有望进一步提升。

龙头企业机遇来袭

“汽车板块已经到了谷底阶段，预计不会继续下行了。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤在接受专访时表示。

我们注意到，近期，花旗上调了中国部分汽车股买入评级。针对此次评级，花旗方面表示，在房地产成交保持稳定的情况下，中国较小城市的居民在购买汽车方面的支出将会增加，预计未来15个月将有3710亿元人民币的资金从房产转向购买汽车。

虽然目前从前三季度的产销数据和上市车企的营收表现上，并未看到明显的回暖趋势，但是降幅的收窄也在一定程度上呈现出行业内的两极分化正在加剧，龙头企业的机遇将越来越多。

通过梳理已披露的上市车企的三季报，会发现上汽集团仍然稳坐“利润奶牛”的宝座。

前三季度，上汽集团实现营业收入5853.45亿元，同比下滑13.25%，净利润下滑24.86%至207.93亿元。虽然该公司的营收和净利出现了下滑，但值得关注的是，与上半年相比，上汽集团第三季度的营收和净利润下滑幅度有了较为明显的收窄。

除了上汽集团的业绩出现向好趋势外，长城汽车在三季度的表现也很抢眼，今年前三季度，长城汽车实现营业总收入约为625.78亿元，归属于母公司股东的净利润约为29.17亿元；其中第三季度净利润约为14亿元，同比增长507%。

有分析认为，长城业绩的抢眼得益于其销量结构的优化。在三季报发布后，长城汽车的股价也应声上涨。

天风证券分析称，今年上半年由于“国五国六”政策的切换，行业库存大幅下降，在去库存周期接受后，行业内的龙头企业将迎来重大机遇，再加上年底的汽车销售旺季到来，汽车板块的谷底将成为过去。

新能源汽车市场短期承压

今年上半年，得益于中国新能源汽车的高速增长，多家新能源车企营收净利都实现了增长。然而受到新能源补贴退坡和“国五国六”切换的影响，新能源汽车市场自7月以来开始出现波动，截止目前已经出现连续三个月的同比下滑。数据显示，9月新能源汽车销量8.0万辆，大幅下降34.2%。

而从上市新能源汽车披露的三季报来看，其净利表现也不甚乐观。

公告显示，1-9月，北汽蓝谷实现营业收入174.84亿元，同比增长78.64%；归属于上市公司股东的净利润亏损2.7亿元，同比下降303.55%。

比亚迪方面披露的公告显示，1-9月公司实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%；净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。其中，三季度净利润为1.192亿元，较上年同期的10.5亿元锐减了88.6%。

比亚迪预计，公司全年净利润为15.84亿元到17.74亿元，下滑幅度为36.19%至43.03%，这意味第四季净利润的增长更是微乎其微。

两家新能源上市企业的业绩遇冷，暴露了新能源汽车市场也在承压。浙商证券认为，新能源乘用车销量及补贴的下滑，是导致其业绩承压的重要原因。

不过浙商证券也特别指出，短期内补贴的退坡为行业带来了波动，但长期来看新能源汽车市场的承压仅是暂时状态，仍然较为看好比亚迪的竞争力。

本田旗下的京滨(Keihin)、昭和(Showa)、日信工业(Nissin Kogyo)将与日立汽车系统(Hitachi Automotive Systems)合并为一家新公司，新公司名称暂定日立汽车系统

当地时间10月30日，本田汽车和日立制作所（Hitachi）宣布已同意将两者旗下的四家供应商合并成一家公司，将其打造成一家全球大型供应商，更好地利用规模化生产和研发资源开发下一代技术。

本田旗下的京滨(Keihin)、昭和(Showa)、日信工业(Nissin Kogyo)将与日立汽车系统(Hitachi Automotive Systems)合并为一家新公司，新公司名称暂定日立汽车系统，主要产品包括电动汽车传动系统、电子控制部件、底盘部件、电气系统、发动机部件、减震器、刹车和转向系统等。

日本第三大汽车制造商本田拥有京滨41%的股份，昭和34%的股份，日信工业35%的股份。日立汽车系统公司则是日本电子巨头日立的全资子公司。根据协议，本田将首先全面控制这三家供应商，并将它们合并为一家公司。然后将它们与日立汽车系统整合到新公司中。日立将持有新公司67%的股份，本田持有33%。

日立汽车系统CEO柯睿思(Brice Koch)称新公司的年收入将达到1.7万亿日元，员工总数为7.5万人。它将超越原来的竞争对手，成为日本第三大汽车供应商，仅次于丰田集团的电装(Denso)和爱信精机(Aisin Seiki)。新实体的客户将包括日产、福特、通用、丰田、本田、铃木、斯巴鲁、三菱和马自达。

图片来源：Automotive News

两家公司表示，整合将在大约一年内完成，在某些市场需等待反垄断机构的批准。具体的时间仍在确定中，他们的目标是到2021年实现“有吸引力的盈利能力”，到2025年成为新的全球大型供应商。

这些合作伙伴表示，新公司将在底盘控制、动力系统、电气化和安全技术方面处于领先地位。通过本田的三家供应商，日立汽车系统也将能够利用本田在摩托车领域的庞大业务。

日立执行副总裁Keiji Kojima表示，协同效应将提振日立的利润率，大幅节省成本，但他没有透露具体数字。

“汽车市场正在经历一场重大变革。” 柯睿思说道。他也提到了企业开发电动传动系统、自动驾驶系统和安全技术的新压力。

“市场的需求需要更强大的技术，需要更广阔的全球影响力，需要更多的人才聚集在一起。”他补充说道。

柯睿思指出，两家公司的合并带来以下几个好处。

通过将资源集中在一个公司，一个产品，产品开发效率大大提升，重复率减少。新公司在全球范围内建立生产基地，生产基地更贴近客户。最后，它将创造一个更大的客户群。

通过合并，两家公司致力于在某些细分市场获得顶尖的市场份额。新公司将在全球电动化方面排名第一，在底盘控制方面排名第二，在装有传感器和控制单元的安全系统上也处于领先地位。

“合并将帮助我们实现更大的增长，帮助我们更好地接触全球客户，从而提高效率，将我们的资源集中在最需要的地方。我们将有足够的资源来开发新的解决方案。” 柯睿思补充说道。

全球范围内，汽车制造商和供应商也正竞相联合力量，分担成本，以应对新一代技术的冲击，这些技术往往需要巨额投资。例如，丰田加强了与集团供应商的联系，努力调动它在电动化、自动驾驶和智能网联等领域的规模和专长。美国投资公司KKR收购了日产旗下的康奈可(Calsonic Kansei)，并将其与FCA控股的意大利公司马瑞利合并。（本文内容编译自Automotive News ，图片来自 Autocar）

从白酒到汽车，中国资本市场的“股王”宝座，未来有可能在这两大消费行业龙头之间流转吗？中国已经成为全球第一的汽车产销大国，为什么中国的“股王”不能像日本资本市场一样，来自汽车股？或者说，中国汽车行业龙头上汽集团，有没有可能成为下一个“股王”？

若抛开中国、日本两国投资者的投资偏好差异因素，中国的汽车市场虽然在近两年里遭遇了连续28年高增长之后的调整期，但目前千人保有量是170辆，距离全世界平均水平190辆，距离发达国家的500辆至800辆，仍有增长空间。

从汽车产业链发展进程来看，中国、日本的汽车产业在起步阶段都经历过模仿、零部件国产替代等，目前，两个国家的汽车产业都有了很好的工业基础，中国汽车产业在产品质量、工艺、造型等方面都有了长足的进步，相关零部件领域也涌现了一大批龙头企业，比如，宝钢股份和福耀玻璃是汽车用钢、汽车玻璃领域的龙头，这两家企业在全球也都是相应领域的头部企业。

对标日本汽车行业龙头丰田汽车，中国从汽车大国到汽车强国需要借鉴的地方有哪些？

日前，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”专访团走进上汽集团，针对这一问题，上汽集团人士提到，其一是丰田汽车的精益生产模式，其二是技术、专利以及品牌力优势，其三是丰田汽车业已成熟的海外布局。

数据显示，丰田汽车在2018财年（2018年4月至3月）实现营业总收入1.84万亿元，实现净利润1146亿元；若不考虑分部间抵消，丰田汽车在日本本土实现营收1.01万亿元，在北美、欧洲、亚洲分别实现营收6584亿元、1971亿元、3356亿元，即丰田的海外收入占比较高。

实际上，在海外布局方面，伴随着国内汽车市场负增长格局的持续，越来越多的中国汽车企业将目光瞄向了海外市场。

从数据上看，今年前9个月，中国汽车产销完成1814.9万辆和1837.1万辆，相应汽车企业出口量为74.8万辆，作为全球汽车产销第一的大国，这样的出口比例确实有点低。但换个角度，这也说明中国汽车产业的海外市场有增长空间。

需说明的是，中国汽车出口量在2012年曾首度突破百万辆，但此后一度回落，直到去年才再次突破百万辆，达到104.1万辆。

在国内汽车产销蒸蒸日上的情况下，汽车出口为什么会在突破100万辆后出现回落？这一现象或许可以从中国摩托车产业出口上面得到解答。

在过去，中国的摩托车曾打败日系摩托车，在东南亚市场占据一定市场份额，但因为未注重售后服务，等品牌和口碑滑坡之后，以价格低廉为优势的中国摩托车在这些市场的份额不增反降。

进军海外市场，意味着中国汽车企业将直面丰田、大众等跨国汽车巨头的竞争，而这些巨头在海外的布局已经相当成熟，中国汽车企业要如何突围？

在2018年，上汽集团将“国际化”加入“新四化”里，这意味着，上汽集团这家中国汽车龙头对海外市场的重视程度提高。

资料显示，在2016年，上汽集团的海外汽车销量首次突破10万辆，达12.6万辆，成为中国汽车出口领域的全国第一；随后两年里，上汽集团海外销量分别为16.4万辆、27.7万辆，增势明显，且与第二名逐渐拉开了距离。

对比上汽集团的整个汽车销量，虽然上汽海外出口的比例目前还比较低，但可喜的是，这家汽车龙头吸取了摩托车等产品出口的经验和教训，以用户需求为驱动，以“新四化”为抓手，注重售后服务和品牌建设，提供了差异化的产品和服务，在诸多海外市场实现了突围。

比如，在泰国，上汽的MG汽车可以提供i-Smart系统服务，这是当地首款可以使用泰语进行语音控制的互联网汽车，这一产品在日系汽车占主导的泰国市场迅速走量；同样，在玛鲁蒂铃木长期占主导的印度市场，上汽印度基地今年6月底上市了印度首款互联网汽车后，这款车迄今已拿到超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

单从海外布局看，对比日本“股王”丰田汽车，中国汽车企业对海外布局的重视程度提升，对“新四化”的布局也已取得一定的突围优势，若以目前百万辆汽车出口为起点，待到中国汽车海外布局成熟之时，有没有可能，中国资本市场的“股王”花落汽车行业？

这个消息对于电动汽车公司和电动汽车支持者们来说都是一个好消息，预示着人们对于电动汽车的接受程度在不断的提高。在最近进行的特斯拉第三季度财报电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公布了这一个振奋人心的消息。

特斯拉在今年的目标是，在销售超过36万辆汽车，而目前的销售额已经达到交付了95，200辆汽车，而这只是前三个季度的成果，在最后的三个月里完成1万辆的销售额似乎并不是天方夜谭的事情。持续亏损的特斯拉终于要迎来了盈利，这将会带动特斯拉的股价大幅提升，在过去的时间内尽管华尔街一直很看好特斯拉，但是它的实际战果很难让人信服。

特斯拉在过去未曾盈利的主要原因是，虽然特斯拉在过去卖出了不少的汽车，但是其主要还是入门级的Model 3，属于薄利多销的典型产品。真正的主力产品还得靠Model S，不过它的销量却并没有像Model 3 那样飞涨，所以特斯拉虽然看似销量不错，却一直处于亏损状态。

而研究特斯拉的财报我们可以发现，Model S的销量依然没有上升，所以我们可以推测特斯拉找到了在Model 3上获得更多盈利的方法，无论是生产还是交付过程中的成本减少，让它成功扭亏为盈。

另外的原因还包括了中国市场，作为全球最大的汽车市场之一，特斯拉在上海开设了特斯拉超级工厂，实现了特斯拉车型的国产化。这不仅使中国消费者可以能够更快、更便宜的获得特斯拉电动汽车，更是让其减少了关税、运输成本等一大批开支，对于中国市场的后续开发也是极为重要的基石，让它可以迅速的面对国电动汽车市场的波动。

而且在接下来即将推出的特斯拉皮卡车型和Model Y也会对它接下来的销售造成一波助推，或许特斯拉的转变点就在今年。

智电点评

特斯拉成立于2003年，在08年推出了第一款电动汽车，其后的发展颇为顺畅，但是在这么长的时间内，很少有盈利的时候。连年亏损的它却依然可以存在于市场之上，就证明了电动汽车的发展是正确的，特斯拉的车型品质是值得的。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

开始建厂，招聘员工

从年初开始，关于特斯拉与上海自贸区之间的一些协议谈判内容就已经被爆出。显然，两者在这次的谈判上还是比较顺利的，以至于这次事件过后不久，特斯拉在上海自贸区的工厂建设就已正式开始。

同年7月份，特斯拉就开展了上海超级工厂的招聘面试，涉及到总装生产、总装设备、涂装生产、质量部等部门，并给出最快一个月到岗的信息。从这一系列进展来看，特斯拉的国产话进程还是比较顺利，甚至，其速度之快超越了不少行内人士的预估。

开启预订，宣布投产

在一系列信息的发展之下，特斯拉在今年5月份就宣布了国产特斯拉Model 3的预订开始。国产Model 3前期只推出一款车型，为标准续航后驱升级版，售价32.80万元。彼时，不少的潜在消费者都纷纷完成了预订，可见特斯拉产品的吸引力还是足够强大的。

8月份，特斯拉官宣年底会正式投产，此时的社交网站上还爆出了特斯拉上海工厂内已经有Model 3的白车身，这一速度再次让竞争对手们惊讶。

开工，扩建，投产

据报道，特斯拉计划在年底前实现每周3000台的产量。这一消息一经爆出，不少网友都在讨论，特斯拉的国产速度之快会对国内的新能源汽车市场造成何等程度的打击。

据了解，特斯拉上海超级工厂从破土动工到开始进入投产，前后仅用时8个月，这样的速度，不仅体现出中国基建行业的能力，更能切身体会到当地对于这一行业的重视。如今，扩建工厂以及完成通电、调试等信息进一步爆出，国产Model 3离我们越来越近了。

消费者的期待

尽管是一个来自国外的“造车新势力”，但是，特斯拉在国内市场的表现似乎并没有受到任何影响。从Model S到Model X再到如今的Model 3，特斯拉在全球的市场销量以及口碑也都是有目共睹的。一方面，与特斯拉本身其产品的优秀产品力不无原因；另一方面，也表现出了国内消费者对于国产新车的期待。国产Model 3的预订量虽然没有实际数据，但关注度却是实打实的高。

打击？挤压？还是共存？

在赞叹、惊讶特斯拉的国产速度之余，我们不得不面对的，便是国产Model 3对于国内新能源汽车市场的打击。与其说是打击，或许会用挤压更为合适。

要知道，如今国内自主品牌的新能源产品体系虽然已经初步完善，但是在国产Model 3同级中，实际能影响到的产品并不多，不过也会有一定的错位竞争，例如蔚来ES6、广汽新能源Aion LX以及小鹏P7等等产品，预计都会受到国产Model 3的影响。国产Model 3会对部分产品有所影响是肯定的，但至于是否严重，还是最终的共存竞争，现在还无法下定论。

结束语：特斯拉这一系列的操作，在让国内的自主车企以及造车新势力感到压力、感到竞争的同时，也势必会激励它们将更多的精力投入到产品的研发以及消费者调研上，做出更多国内消费者真正喜爱的产品。从这一层面上来看，Model 3的国产不仅为消费者提供多了一个选择，还为国内往后的新能源汽车产生积极影响。

新车共推出智·舒适型、耀·豪华型、创·尊贵型共3款车型，官方指导价10.38万-11.98万（综合补贴后）。其中智·舒适型工况续航里程为305km，耀·豪华型与创·尊贵型工况续航里程为405km。

售价与续航的平衡 比亚迪e3主打性价比

一直以来，纯电动汽车市场中，10万元紧凑级轿车这一细分市场始终被消费者所诟病，究其原因是续航里程与售价无法达到平衡。续航里程超400km，能够满足家庭全场景出行需求的车型售价均在12万以上，而价格一旦下探到10万左右续航里程则大幅缩水。

e3的横空出世彻底打破这一局面，其优秀的405km工况续航里程极大的提高了消费者的用车半径，同时其售价仅为10.38万元起，大大降低购车门槛。

硬核e3 满足操控与舒适的需求

e3旨在创造NEXT家庭主义，力争满足家庭内每位成员的需求。e3搭载了比亚迪自主研发永磁同步电机，最大功率可达70kW，跑车式超短前后悬、0.28Cd轿跑级风阻系数以及轻量化的车身设计，让e3的0-50km/h加速仅需3.9秒，再搭配上由前奔驰S级底盘调校专家汉斯亲自操刀的底盘调校，打破了电动车避开谈操控的认知。

虽然热爱操控但绝不偏执，针对家庭中的女性用户，e3更是精心研发出低至1-2Hz的摇篮级舒适振动频率，极致的NVH搭配上三位一体驾驶模式、ESP车身稳定系统、胎压监测、倒车影像等领先同级的安全配置的引入，让她们从容面对任何艰难道路，尽享舒适与安全的驾驶体验。

此外，“Follow me home”自感应大灯、便捷的手机APP 蓝牙钥匙和Keyless智能钥匙等众多实用性极强的人性化配置，让驾驶从此变得更加智能，同时e3还拥有同级别车型中鲜有的560L超大后备箱容积、常规家庭出行的大包小包早已不在话下，甚至热爱滑雪的极限运动发烧友们也是完全不必担心放不下滑雪板的苦恼，更有高清化妆镜等体贴入微的贴心配置，可谓女司机的福音。

比亚迪e3的“三电一芯” 安全、效率

回归本质，如同燃油汽车的“三大件”一样，作为一台纯电动车，三电系统毋庸置疑是消费者们最为看中的。依托比亚迪专为电动车打造的e平台，e3拥有同级别车型中首屈一指的“三电一芯”，与王朝系列同源的三电系统，无论是安全性还是可靠性，都已在用户中形成了强大的口碑，在这点上，选择比亚迪的70万新能源车型用户就是最强有力的证书。

并且e3依托于e平台的强力赋能，充分满足用户的自驾需求；针对当下年轻消费群体快节奏的生活状态，e3提供的快充模式，仅需充电15分钟便可续航100公里，充电效率的有效提升，让即使从传统燃油车型转投新能源车型的用户也不会感到困扰。

所谓“一芯”，是e3搭载了同级别车型中独有的比亚迪IGBT4.0技术，在一辆电动车上，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等，可谓是一辆电动汽车的CPU。正因如此，值得一提的是，e3在输出功率更强的同时，损耗相比同级车型降低约20%。

此外，以电池起家的比亚迪在电池安全方面是有保障的，15年动力电池0事故，累计安全行驶200亿总里程早已成为业内美谈。此次e3搭载的比亚迪自主研发的三元锂电池，能量密度达到160wh/kg，该电池不仅经过过充、挤压、火烧等多项严苛考验，还拥有7维4层电池安全保护系统等行业领先的科技配置。

内外兼修 ，兼具“舒适性+实用性+轿跑感”

所谓内外兼修正是对e3最好的诠释，除了强大的品质外，e3在设计上也有新突破，由世界顶级大师沃尔夫冈•艾格领衔的设计团队所打造的Crystal Energy（焕能水晶）设计理念，以天马星空般的创造力打造出轿跑感十足的外观设计，前脸采用罗曼晶钻星阵式格栅设计，搭配上由282颗LED晶耀灯光系统组成的狭长前后灯组，在5mm切割折线贯穿式LED晶耀尾灯、6mmLED流水式转向灯的呼应下，辨识度极高。

面对智能、网联等新技术的迅猛发展，比亚迪团队全局优化DiLink智能网联系统 ，深度开发整个安卓生态，力争最大限度提升用户体验的车机系统性能。在当下大部分车机系统仅能满足音乐、导航等基础应用的情况下，e3已配备10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，内置比亚迪全新推出的DiLink2.0智能网联系统，无论是流畅性还是UI逻辑均做到全面超越同级车载智能系统。

一方面，该系统搭载了比亚迪智能云服务系统，能够为用户提供远程控制、车况服务、位置服务和数据应用等诸多功能，还支持OTA智能远程升级，彻底消除以往用户还要前往4S店升级的困扰，让用户在出行途中，“听着小曲哼着歌”就可将系统进行更新。

另一方面，该系统还支持市场上万余种APP下载，微信、视频早已不在话下，更可在闲暇时光畅快地来一把王者荣耀，超高的可玩性让旅途从此不再乏味，让孩子在旅途中也不再因无聊而哭闹，也为更多的用户带来了跨时代的智能体验。

用户的福音

为感谢一直以来关注并支持比亚迪的消费者们，比亚迪更是推出众多惊艳福利，首付仅需20%便可轻松拥有这台硬核e3，同时购车即可享受最高24期0息金融政策、2年免费云服务、免费赠送价值6000元的充电桩、6年或15万公里超长质保、电芯终身保修等多重福利，此外，12月31日前购车用户还将免费赠送价值4000元的sport＋运动套装，更多优惠详情等你来探索。

电动出行，10万级纯电新标杆

随着时代的发展，越来越多的消费者已经接受了将纯电动汽车作为替换燃油车或家庭的第二辆车的观念，其中品质与安全是他们购车的主要考量因素。作为新能源汽车引领者，比亚迪凭借强大的技术与深耕市场多年的丰富经验，创新打造出了这台“好看、好开、好用、好省、好安心、好智能”的e3车型，让纯电动车不再只是指标政策下燃油车的代替品，而是真正成为了10万级纯电出行新选择。

可以预见，面向正在蓬勃兴起的纯电动汽车市场，e3凭借比亚迪e平台领先技术的加持及其产品力上的硬核表现，将助力更多年轻家庭用户敞开心扉、拥抱电动，也将助力更多年轻家庭用户体验更美好的未来出行方式！

历史总能记住那些“第一个吃螃蟹的人”。

宋立恭，长春通立汽车的当家人，投资建设了中国第一家一汽大众品牌4S店，东北第一家奥迪品牌4S店（全国第五家开业的奥迪特许经销商）。宋立恭这一“出发”就是20余年，披荆斩棘、荣辱与共，将自己的事业与一汽、一汽-大众、奥迪紧紧联系在了一起。

长春通立汽车毗邻着一汽-大众销售公司总部，这种“得天独厚”的地理优势，使得长春通立汽车与厂家有一种天然的亲近感。走进他的办公室，整洁朴质大方，又不失品味。满满一书架的奥迪历代各型各款汽车模型，足见热爱。

眼前这位业内响当当的人物目光炯炯，笑容可掬，亲和力十足；聊起与一汽-大众奥迪品牌结缘的经历，则更加眼里有光，情真意切。这位典型的东北汉子豪爽直率，交流时，感受不到太多的年龄感，一枚坚守梦想与饱含激情的灵魂，永远年轻。

离开与另一种形式的回归

“这就是缘分！”这位生于斯长于斯，奋斗于斯的“一汽子弟”呵呵一笑，说“一汽就像我的另一个家”。正是这种解不开的缘分，使宋立恭与“一汽”自始至终休戚与共。

1984年毕业后，宋立恭就进入当时的一汽轿车厂（红旗工厂前身）工作。10年里，他先后参与了一汽奥迪100售后服务网络的组建、一汽-大众销售网络的初期组建工作。在这宝贵的十年，年轻的宋立恭对汽车行业的整个运作与销售过程有了了解，为今后几十年的汽车事业奠定了坚实的基础。

“像是改革开放的春风在心里播下一颗希望的种子”，1994年，站在时代临界点的宋立恭，渴望证明自己，渴望探寻更多可能性。于是，那一年，他离开了一汽集团，从此开启了经商之路。从汽车零部件销售，挣得了人生中的第一桶金；从一汽-大众特约服务站/中国一汽轿车服务站的建成，再到携手一汽-大众奥迪成为特许经销商；重回长春的宋立恭以另一种方式回“家”，成为一汽-大众奥迪最亲密的合作伙伴。

追忆1999年10月, 宋立恭与其他11位奥迪首批候选投资人抵达深圳麒麟山庄，与奥迪品牌签订协议，成为中国首批接触到4S店经营理念的人。至今，回忆起当时的场景依然记忆犹新，宋立恭感怀地说，“为了让我们充分感受新展厅的设计风格，奥迪特意带我们到当时刚建成不久的深圳机场参观，告诉我们‘这就是 hangar’。”在这之前，投资人们谁都难以想象自己能在那样明亮宽敞，处处便捷简约舒适、充满设计感的地方卖自己的车。那次之后，大家的心中像是被打开了一扇窗，“虽然当时我们手里的资金也不多，很多经销商都是一边建店，一边销售，做原始的资本积累。但是大家都是朝着 ‘hangar’这个目标努力”。

2000年，12家奥迪4S店在中国先后建成。建店之初，宋立恭从未想到奥迪品牌进入中国后会如此热销。“因为在2005年之前，奥迪车应该都是中国市场上非常难买到的车。”在良好的销售态势下，长春通立4S店表现尤为优异。当年全国奥迪4S店总体年销量大约在10,000辆左右，而长春通立奥迪单店销量就达到1,500辆，荣获当年冠军。时至今日，长春通立奥迪承载了16万客户的支持与信赖，见证并参与了奥迪品牌在中国市场本土化的进程。

这个经历让宋立恭明白了一个道理：心中要有梦，要坚定成功的信念，更要有克服困难不畏风险的行动力与决心。

有趣的是，缘分为宋立恭画了个圈。因为长春通立汽车店址与一汽-大众销售公司总部只有一步之遥，因此还发生过不少有趣的事。宋立恭哈哈笑道：“你知道吗？一次我在出差，居然收到对门一位一汽-大众的领导的电话说‘立恭，你们点楼上烤漆房烟道咋还冒烟了？’”也许在宋立恭心里，近的不止是距离，更是与一汽间的情感。

同呼吸共命运

“在中国，没有一汽集团的合资合作，就没有一汽-大众奥迪的今天，更没有我们这些奥迪经销商。”这是宋立恭在专访过程中一直重复的话，坚定而有力。宋立恭告诉我们，自奥迪4S店三位一体新模式引入中国后，宋立恭的汽车销售有了强劲发展，随着奥迪品牌的大卖，以他为代表的投资人们也完成了第一批资本积累。

4S店概念的引入，引领了汽车流通方式的改革，一汽-大众奥迪作为行内佼佼者，无论从服务、产品展示、再到经营理念都给予经销商们细致的指导，有意识去培养经销商人员对豪华品牌的自豪感，这给了经销商们极大的自信与动力。

“喝水不忘挖井人”，宋立恭深表为然。作为以宋立恭为代表的一汽-大众奥迪投资人们，也同样深深懂得一汽集团对于奥迪品牌发展的重要性。多年来，他们一直坚持一个网络、一个渠道的销售方式，避免恶性竞争与资源浪费，破坏奥迪的豪华车品牌形象。宋立恭清醒地意识到：经销商的盈利除通过执行厂家商务政策获得合理的利润外，也应依靠提升自身经营能力、有序竞争和服务，从市场中获利，只有这样，才能获得共同而长远的发展。

市场发展规律就是这样，有起有落，在起伏中曲折前进。2018年的中国汽车市场迎来了历史上的一个拐点，经销商们面临更多挑战，，这种形势依然存在。面对困境，从集团到区域不断加强与经销商的沟通，并制定出最切实有效的营销战略，携手而战，共进退，形成合力，去迎接一切挑战。

“你面临需求多变的市场，你永不能松懈，要始终用心。”宋立恭眼中闪烁着光芒。

随着市场需求的变化，停滞不前最终面临淘汰，对市场具备敏锐直觉，对变化充满深切热爱的宋立恭很快意识到粗放式经营已然落伍，精细式经营才是如今发展的良方。宋立恭发现，随着90后甚至00后的在市场需求上的崛起，曾经的外形设计、宣传方式、已然不能满足他们的口味。面对这群更注重个人体验的用户，服务方式也必须转型。经过专业性调查与团队齐心协力的不断探索，逐渐由集中式服务变为点对点式服务，努力满足客户个性化需求，尽力想客户所想，令其使用体验更舒适。面对变化，积极转型，用心思考，这是通立汽车始终在行业保持领先的原因。

一位经销商投资人的回报与初心

虽说在商言商，但令人感动的是宋立恭言的不仅仅是商，他更重情，更不忘义。当“红旗”再一次成为一汽集团振兴自主品牌的排头兵时，宋立恭义不容辞挺身而出，高标准建设了全国第一家红旗品牌体验中心与红旗品牌培训中心。尽其所能为红旗品牌发展提供最大支持，是一位一汽-大众奥迪经销商投资人的回报。他坚信：“一汽集团的发展最终还是要靠自主品牌，如果一汽长时间在自主品牌上没有突破，那么迟早会被外资所轻视。利用合资的技术，助力红旗发展，做好红旗对于振兴一汽和增加在外企合作中的话语权都有重要意义。”一路走来，他所思所想，所作所为，始终对一汽集团与奥迪品牌怀揣着一种情怀：不忘初心，坚守始终。

“作为奥迪品牌在中国的首批投资人，我们感恩一汽。因为有一汽，我们才成为了奥迪品牌经销商，才能因奥迪品牌取得个人事业成就。”于宋立恭而言，是一汽培养了他，一汽-大众奥迪成就了他，他愿意用一切来反哺这片他深爱的土地，这也是一个中国汽车人的担当。

曾经往事既遥远又清晰，宋立恭与一汽、与奥迪不觉中已一起走过35载。而今的他因岁月的历练更加从容、豁达。笑称临近退休年龄的他，对年轻人充满包容与期待——“未来是他们的”。或许，这仿佛令他看到二十年前，蓬勃进取，旭日朝阳般的自己。

早在2018年11月的洛杉矶车展上，现代就向消费者们展示了其第三代的起亚秀尔，那时候就已经有了电动版和汽油版两种车型。但是虽然汽油版的车型已经上市开售，但是电动版的车型却很罕见，主要原因是其产量的限制。

起亚的发言人表示，起亚的电动汽车在全球的销量都有很大提升，甚至超出了目前起亚的生产力，这一问题将会在随后的解决措施中得到缓解，但是目前现代的所有资源都用于供应集中于一种车型Niro EV，以更好地满足客户的需求。

除了秀尔之外，现代的其他电动汽车也都受到了影响。比如现代Kona电气版，它和秀尔共享了同一个平台，而且其优秀性能受到了不少消费者的好评，其258英里（415公里）的续航是当前市面上少有的好成绩，但是依然受制于现代缓慢的生产力。

目前秀尔电动汽车的推出被推迟到了2021年，但是发售的延长还是有好处的。现代将会大大提升其续航里程，旧版的续航为111英里（约180公里），而新版车型的续航则是243英里（400公里），两倍的提升让你能够有更好的驾驶体验。新车也获得了64千瓦时锂离子电池组，以及201马力和291磅英尺扭矩的电动机。

现代秀尔的电池组和电动动力系统来自于起亚Niro，不过比起起亚Niro的239英里续航有所提升，不过不同的是Niro配备了一个混合充电标准(CCS)直流快速充电系统，可以在75分钟内完成80%的充电。这比竞争对手要慢一些，希望秀尔在上市时能有所提升。

这两辆车的差距不大，所以现代需要小心的定价，以防止两者之间产生冲突。而且因为现代公司生产力的限制，或许这两辆车的数量依旧不会很充足，而现代明显不会局限于目前的电动汽车，会在之后推出更多新车型，而生产力问题再不解决，就会成为制约其发展的最大原因。

智电点评

现代公司可能也没想到，自己的电动汽车居然也会供不应求，目前的局面只有开办新工厂才能解决，随着电动汽车市场的逐渐发展，对于生产力的压力会逐渐增大，现代如果再不及时解决这个问题，错失了发展的机会，会成为它最大的失误和遗憾。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

在过了3个月的过渡期之后，6月底，2019新能源汽车补贴政策正式开始实施，虽然补贴金额退坡，但是从销售终端的价格来看，车辆实际售价并未发生很明显的价格浮动。

氢云链认为这其中最主要的原因是以下这几个方面：

一、新能源汽车产品力提升被市场接受

众所周知，一款产品有没有销量，除了价格之外，更重要的是产品的品质、质量方面能否得到足够的保障，如果消费者觉得值，性价比高，自然而然就会购买。如果一款新能源汽车产品，即使进行促销，大降价了也卖不动，这就说明产品力是有很大问题的。

二、新能源汽车造车成本降低

由于之前新能源汽车的重新兴起，配套的产业发展并不是太完善，所以无论是电机还是电池制造成本都是比较高的，但是随着车企加大对于新能源汽车的重视程度和电池电机生产企业的竞争加剧，新能源汽车最为关键的动力电池组和电机成本是大幅度下降的，例如：2018年底，三元锂电池成本已从2017年的每瓦时1.7元左右下降到每瓦时1元上下，降幅高达40%以上。一辆电池容量60kWh的电动汽车，仅电池成本就能比2017年节省4.2万元，足以弥补因补贴退坡造成的利润下滑。这也就使得车企在生产的过程中，是能够通过成本的控制来应对新能源汽车补贴政策调整的波动的。

三、新能源汽车市场竞争激烈

在汽车市场，新能源汽车除了要与新能源汽车进行市场竞争，还要与燃油车竞争市场。由于新能源汽车在定价方面本就高于燃油车，如果在补贴退坡后选择涨价，无异于会把很大一部分潜在消费者直接推给燃油车，这样对车企而言，就没有利润；特别是在车市行情走向下坡的阶段，在激烈的市场竞争中，没有价格优势的产品必将没有销量，没有销量的产品必将失去市场，同时导致自己车辆拥有较大库存，库存一旦大了，为了缓解资金周转压力，经销商端就存在降价促销的动机，即使补贴退坡了，也是没有办法，总之，销量上不去，又何谈赚钱呢？

氢云链总结：

我们认为在后补贴时代，新能源汽车的价格会慢慢恢复正常，补贴前售价和补贴后售价这些名词将成为历史。到那个时候，就是真刀真枪拼产品力的时候了，产品定价由市场决定，而不应该受政策的影响，这才是健康的市场环境。

尊敬的徐和谊董事长、尊敬的各位评审团成员、尊敬的各位零部件企业代表、尊敬的各位媒体同仁、尊敬的各位来宾：

大家下午好！欢迎来到第四届铃轩奖盛典现场。感谢大家出席今天的颁奖典礼，也感谢北汽集团，感谢徐和谊董事长，给我们提供了这么好的颁奖舞台。

实际上，就像10月15日英文BEIJING新品牌在世纪坛发布意味着北汽集团将走向自主新征程一样，这也预示着从现在开始，铃轩奖，也就是中国汽车零部件产业年度贡献奖已经在进一步净化，进一步发展，一步一步在实现铃轩奖设立的初衷。

铃轩奖的初衷是什么？就是不仅发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为提供最佳供应商与主流主机厂的交流平台。

铃轩奖是汽车商业评论六大汽车评价体系之一，为什么我说评价体系而不是评奖？因为在中国，很多时候评奖就意味着排排坐，分果果，你一个，我一个，都是皆大欢喜的局面。

我们的评奖并不是这样的，我们有独立的姿态、专业的维度和公正的结果，我们希望通过我们的评价能够为中国汽车产业做出自己的贡献。

我们不仅是中国汽车的“看门狗”，也还是中国汽车的“瞭望员”，这是以推动中国汽车向前进为宗旨的汽车商业评论的使命，也是包括铃轩奖在内的这六大奖项的使命。

这里给铃轩奖再做一个广告。铃轩奖由汽车商业评论于2016年联合外部专业机构发起创立，你们可以在图上看到我们的合作机构，我就不一一具名。

铃轩奖参评对象为在中国制造的中国自主零部件企业和国际零部件企业，评审团成员来自行业权威机构和业内资深专家，他们从先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等七大指标进行评审。

迄今为止，铃轩奖已经是第四届了，我们知道我们有诸多的不足，但是如刚才所说，这次到北汽研发基地进行这个颁奖盛典，预示着我们进一步的变化发展。

变化发展在什么地方？我们将更热烈地拥抱主机厂，这里面有两层意思。

第一层意思，就是铃轩奖在积极寻找主机厂视野不到地方的崭新的创新的零部件企业外，将充分发掘整车采购的优势，从主机厂的供应商名单中，或者说从主机厂优秀供应商名单中，发掘优秀的零部件企业，这将使得我们铃轩奖参评的企业更广泛更全面。

第二层意思，就是从2020年第五届铃轩奖评审开始，我们将对铃轩奖评审团成员进行革新，选择一批优秀的主机厂零部件采购负责人作为铃轩奖评委。这将使我们铃轩奖的评价更加客观、公正和专业，更具多样性和更具公信力。

总而言之，这是铃轩奖充分借力一线品牌整车采购的优势，从整车顶层设计入手，更好地促进零部件和整车厂的交流和沟通，为中国优秀的汽车制造商挖掘各个细分市场的，有竞争力的优秀供应商。

从2020年开始，所有铃轩奖提名和获奖产品或技术的详细介绍，我们将整理成册，然后提供给所有整车企业的采购，研发及质量等部门。

我们这么做，也就是急主机厂所急，想零部件所想，我想，在中国汽车市场整体下行的通道中，应该来说更加弥足珍贵，更加有意义。一个有竞争力的主机厂，如果没有一个有竞争力的零部件供应商体系，那是不可想象的。

这里再介绍一下铃轩思享会，这是伴随着铃轩奖诞生的中国汽车零部件高端俱乐部，它成立的目的就是要成为主机厂和零部件交流的舞台。今天上午，部分获奖企业代表和铃轩思享会成员已经在这里和北京奔驰、北京现代、北汽新能源等北汽集团旗下主机厂采购部门的负责人举行了闭门讨论。明年铃轩奖搞得好不好，铃轩思享会承担着重要的任务。

最后回到2019铃轩奖评选，今年这个评奖自7月份启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，2019铃轩奖最终评出获奖案例26项，它们涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项，我在这里恭喜它们！

这五大类奖项分类也是铃轩奖经过前面三年的摸爬滚打之后得出的，未来也有可能发生变化，但是整体已经符合汽车四化的大形势。我希望今年铃轩奖评选出来的结果是经得住考验的，也希望它们能够进入更多的主机厂采购体系中去，为中国汽车发展添砖加瓦。我在这里祝福它们！

徐和谊董事长，各位亲爱的朋友，中国汽车产业，明天的形势会更加严峻，但明天的形势也将会更加喜人，我希望大家和铃轩奖一起奔跑，一起赢得汽车四化下的新未来。

谢谢大家。