10月29日，跟随中国汽车企业创新“安亭指数”专家团，我们亲临了广汽新能源的生产一线，在零距离参观工厂的同时，详细了解了广汽新能源的生产和研发环节。从2017年4月打造广汽智能新能源汽车产业园，到同年7月正式成立，广汽新能源利用了短短两年时间，推出了Aion S和Aion LX两款重磅产品，并从全方位、全链条和全角度进行了立体化的创新变革。

“研发先行”奠定基础

广汽新能源总经理古惠南透露道，广汽新能源诞生的背景是基于第四次科技革命，大数据、人工智能、清洁能源、生物科技为代表的新一轮科技革命，加速了整个行业的变革。在他看来，未来一定是多能源并存的状态，而纯电驱动则是大势所趋，是无人驾驶的最佳载体。

基于这样的背景，2017年广汽集团打造了广汽智能新能源汽车产业园，并组织成立了广汽新能源，以“电动化、智联化、轻量化、情感化”为重点突破口，致力于引领整个行业的智能网联变革。

行业专家评价称，广汽拥有自我颠覆的魄力和勇气。广汽新能源的骨干多是从传统车体系出来的，现在所做的事情则是在进行自我颠覆和革命，通过开拓新科技、新制造，新生态，新体系和新产品，广汽新能源已赋予了自己完全不同的新画像。

据广汽研究院智能网联汽车技术研发中心主任、院长助理、首席技术总监张进介绍，秉承着“研发先行”的准则，广汽推出了ADiGO，这是集智能工厂生态、自动驾驶系统、智联系统于一身的智能生态系统，为广汽集团实现智能化、向移动出行服务提供商战略转型提供了重要支撑。

未来，在智能网联领域，广汽研究院将致力于打造智慧互联汽车生态圈，引领行业智能网联技术发展。

据悉，广汽计划在2020年实现L3级高速自动驾驶，同时实现代客自动泊车功能。而在新能源汽车领域，基于现有的领先全球的第二代纯电专属平台GEP ，广汽新能源致力于在2025年在新能源领域达到国内前三，在2030年前达到比肩国际领先水平，并形成支撑覆盖中短里程-长里程，涵盖EV/HEV/PHEV/FCV全体系产品规划的技术能力水平。

以用户价值为导向

创新服务生态

在立体参观过广汽新能源的智能网联室、NVH实验室、道路模拟实验室、动力总成实验室和碰撞实验室后，不少行业专家表示，广汽新能源的创新性不仅仅体现在研发和先进的智能制造上，还体现在其对营销和服务领域的探索上。

吉林大学汽车研究院院长、长江学者管欣表示，汽车的本质是服务于用户，从这个角度来看，广汽新能源是真正以用户价值为主体来打造产品的。

据广汽新能源副总经理肖勇透露道，广汽新能源的营销是以“以客户为中心需求为出发点”，构建了以用户体验为核心，车桩网一体化的营销服务新生态。

在他看来，未来随着电动化车型的迅猛发展，发动机、变速箱将被取代，传统4S店盈利模式将不具备优势。与此同时，新的商业机会也在应运而生，电池、电机、电控、充电等服务和软件的升级，都需要车企去着重探索。

据了解，通过科技为服务赋能，广汽新能源以“APP+25hours体验中心”实现了线上线下无缝连接，既打破了传统的“主机厂-经销商-用户”的单向线性服务体系，也构建了“主机厂-经销商-用户”金三角服务体系。

中国汽车流通协会资深专家孙勇认为，这种在实践中以服务用户价值为导向的营销模式，正在重新定义着智能汽车。

从白酒到汽车，中国资本市场的“股王”宝座，未来有可能在这两大消费行业龙头之间流转吗？中国已经成为全球第一的汽车产销大国，为什么中国的“股王”不能像日本资本市场一样，来自汽车股？或者说，中国汽车行业龙头上汽集团，有没有可能成为下一个“股王”？

若抛开中国、日本两国投资者的投资偏好差异因素，中国的汽车市场虽然在近两年里遭遇了连续28年高增长之后的调整期，但目前千人保有量是170辆，距离全世界平均水平190辆，距离发达国家的500辆至800辆，仍有增长空间。

从汽车产业链发展进程来看，中国、日本的汽车产业在起步阶段都经历过模仿、零部件国产替代等，目前，两个国家的汽车产业都有了很好的工业基础，中国汽车产业在产品质量、工艺、造型等方面都有了长足的进步，相关零部件领域也涌现了一大批龙头企业，比如，宝钢股份和福耀玻璃是汽车用钢、汽车玻璃领域的龙头，这两家企业在全球也都是相应领域的头部企业。

对标日本汽车行业龙头丰田汽车，中国从汽车大国到汽车强国需要借鉴的地方有哪些？

日前，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”专访团走进上汽集团，针对这一问题，上汽集团人士提到，其一是丰田汽车的精益生产模式，其二是技术、专利以及品牌力优势，其三是丰田汽车业已成熟的海外布局。

数据显示，丰田汽车在2018财年（2018年4月至3月）实现营业总收入1.84万亿元，实现净利润1146亿元；若不考虑分部间抵消，丰田汽车在日本本土实现营收1.01万亿元，在北美、欧洲、亚洲分别实现营收6584亿元、1971亿元、3356亿元，即丰田的海外收入占比较高。

实际上，在海外布局方面，伴随着国内汽车市场负增长格局的持续，越来越多的中国汽车企业将目光瞄向了海外市场。

从数据上看，今年前9个月，中国汽车产销完成1814.9万辆和1837.1万辆，相应汽车企业出口量为74.8万辆，作为全球汽车产销第一的大国，这样的出口比例确实有点低。但换个角度，这也说明中国汽车产业的海外市场有增长空间。

需说明的是，中国汽车出口量在2012年曾首度突破百万辆，但此后一度回落，直到去年才再次突破百万辆，达到104.1万辆。

在国内汽车产销蒸蒸日上的情况下，汽车出口为什么会在突破100万辆后出现回落？这一现象或许可以从中国摩托车产业出口上面得到解答。

在过去，中国的摩托车曾打败日系摩托车，在东南亚市场占据一定市场份额，但因为未注重售后服务，等品牌和口碑滑坡之后，以价格低廉为优势的中国摩托车在这些市场的份额不增反降。

进军海外市场，意味着中国汽车企业将直面丰田、大众等跨国汽车巨头的竞争，而这些巨头在海外的布局已经相当成熟，中国汽车企业要如何突围？

在2018年，上汽集团将“国际化”加入“新四化”里，这意味着，上汽集团这家中国汽车龙头对海外市场的重视程度提高。

资料显示，在2016年，上汽集团的海外汽车销量首次突破10万辆，达12.6万辆，成为中国汽车出口领域的全国第一；随后两年里，上汽集团海外销量分别为16.4万辆、27.7万辆，增势明显，且与第二名逐渐拉开了距离。

对比上汽集团的整个汽车销量，虽然上汽海外出口的比例目前还比较低，但可喜的是，这家汽车龙头吸取了摩托车等产品出口的经验和教训，以用户需求为驱动，以“新四化”为抓手，注重售后服务和品牌建设，提供了差异化的产品和服务，在诸多海外市场实现了突围。

比如，在泰国，上汽的MG汽车可以提供i-Smart系统服务，这是当地首款可以使用泰语进行语音控制的互联网汽车，这一产品在日系汽车占主导的泰国市场迅速走量；同样，在玛鲁蒂铃木长期占主导的印度市场，上汽印度基地今年6月底上市了印度首款互联网汽车后，这款车迄今已拿到超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

单从海外布局看，对比日本“股王”丰田汽车，中国汽车企业对海外布局的重视程度提升，对“新四化”的布局也已取得一定的突围优势，若以目前百万辆汽车出口为起点，待到中国汽车海外布局成熟之时，有没有可能，中国资本市场的“股王”花落汽车行业？

按理说，日韩在贸易战方面闹成这样，对立与对抗已经是显而易见的问题。那么，双方的下一步该如何走，确实是值得关注的新现象。这不仅是由于，双方与中美都保持着贸易的三角关系，同时也是中国汽车制造的重要合作伙伴，如果双方企业同时视中国市场为优质资产的话，就会使他们在中国的合作与投放变的越发敏感。

日韩贸易战让双方更向中国市场倾斜

对于日韩发起的贸易战，对中国市场来说非常的敏感，不仅是由于，日韩汽车都在中国有着庞大的合作制造与市场占有率；同时，双方也存在着两个比较特殊的三角关系。一个是中国市场的制造合作；另一个则是与美国的利害关系，这都在日韩的贸易战中，起着非常关键的作用。为此，我们面对日韩的贸易战，绝不应该是简单的隔岸观火，而是需要与中国制造的合作联系起来，才能使我们不至于越来越被动！

可以说，在日韩爆发贸易战这几个月以来，双方在汽车市场的下滑已经非常的明显。其中，日系车在韩国市场出现的问题，可以说下滑的幅度既迅速，又凄惨，这就使得双方的应对，变得异常的棘手。至于下一步双方所面对的重心转移，不能不提及中、美两个巨大的贸易伙伴。由于双方在这两个三角关系中，一个是政治意义上的同盟，一个是全球最大的汽车市场，其选择的程度，显然对日韩汽车都有着一场重要的作用。考虑到，美国的汽车市场，随着通用与福特的问题接连不断，自然会使日韩汽车不得不共同转向中国市场。这就意味着，双方的新投放与新合作，只能是越来越强化中国市场的发力，这或许才能弥补日韩双方所受到的贸易战影响。

面对日韩贸易战“隔岸观火”心态为何要不得

对于越演越烈的日韩贸易战，表面上看，对中国市场的影响微乎其微，但如果从双方与中国制造的合作来看，问题就不是这么的简单。这是因为，日韩双方都与中国汽车制造有着千丝万缕的联系；而且，双方也都拥有着先进的制造能力，这就使得日韩汽车企业在倾向于中国市场的同时，更应该引起我们的高度重视！这就需要国内重新看待日韩汽车的新变化，一方面是如何面对日韩汽车倾斜带来的影响；另一方面，也势必存在着对自主汽车的挤压问题，这些都表明了日韩贸易战所带来的新变化。换句话说，这个时候还带着隔岸观火的心态面对，显然会使国内汽车越来越被动！

其实，日系车在韩国市场遭遇重大挫折的同时，国内的市场格局也在发生着微妙的变化。其中，市场整体的下滑及及经销商库存指数的高居不下，都使得中国汽车市场没有了以往的火爆！所以，在这个时候，出现了日系车在韩国市场的腰斩式下滑，只能使这些日韩车企在中国市场进行弥补。这样一来，就很容易出现更为复杂的竞争局面，其对中国自主汽车的影响，不用说也是非常巨大的。一方面是所投放的车型必然越来越多，容易在份额上对自主汽车构成影响；另一方面，日系车也会不断的提升新技术，甚至扩大合作规模，会对国内汽车产生新的变化，也会对中国制造形成挤压。所以，如果对日韩贸易战仅抱着隔岸观火的态度，是对中国汽车制造非常不利的！ 

至于董明珠如何再三抨击自主车的粗糙，自然也不是什么空穴来风，而是她通过多年在市场上的打拼，深刻了解一个行业从里到外制造的切身感触！只不过，董明珠缺乏一个给予她汽车专业理论支撑的团队，所以，说出的话太欠缺相应专业依据的支撑，这样一来，自然会招致业内大佬们的反感与反击！这不，在董明珠初次坦言自主汽车粗糙问题的时候，曾与长城汽车掌门人魏建军形成互怼，继而长城汽车在力邀董明珠参观长城以后，这种针对性的互撕也就缓和了许多。而董明珠的新观点，又开始集中在缺乏民族情怀以及新能源弯道超越等问题，也恰恰说明了董明珠再抨击方面，有了一定的选择发声！

至于董明珠所指的“粗糙”，如果从专业角度来看，显然是指内在制造方面以及成本与产出过程中的问题，这些都在一定程度上，触及了国内汽车与国际品牌的差距。只不过，由于董明珠在造车层面的话语权欠不足，自然就会受到行业内的攻击。但不能不说，董明珠所提到的粗糙，显然是对造车系统层面的更深刻认识，自然无法与奔驰、宝马以及本田等相提并论。如果再加上，一些企业主要是打”性价比“牌，自然其粗糙程度是明显存在的！

至于董明珠所提到的民族情怀一说，确实也说到了点子上。恐怕，这也正是许多国内从业人士的共识。这不仅是由于，现在当红的自主车型，均是靠国际设计精英掌舵，其设计理念与具体品牌自然都是一副洋面孔。就连少有的靠中国设计师硬撑着的车企，也主要是靠高度模仿国际市场车型为主，这就自然会欠缺中国文化的融入、更难有中国情怀的具体表现。如果要想解决这些问题，只能靠一代代国内设计人员的求索与突破，只有这样，中国汽车的情结才会慢慢的到来！

同样，在新能源汽车方面，弯道超越本身的含义，既有创新所出现的人无我有；更有国际制造望尘莫及的中国特色，这两点才是中国新能源汽车制造实现弯道超越的关键。而环顾国内汽车制造，已经呈现出爆发式的增长，但真正能从一开始就注重品牌与品质相容、设计与文化相融的制造，却是凤毛麟角！再加之一些车企资金链的压力，从一开始就注定存在着车企重形式、而轻内容的认识，这就容易使很多自主汽车企业有意无意的将专注力用在形式层面，如此一来，所形成的弯道超越，自然是难以为继的！

客观地讲，董明珠的忠言虽然有些逆耳，但绝对是值得重视的观点！这是因为，中国汽车的弱点暴露的同时，让董明珠这样敢想、敢说的业界人士认识到，并指出来，并没有什么不好！关键就在于，一旦让国际竞争对手知道，我们的竞争力自然就会不断的锐减！甚至可以说，董明珠敢于直面自主汽车的问题，总比说大话、拍胸脯的吹牛更有利于制造业的发展！同时，也会让业界能够清醒意识到，由于系统制造的欠缺，至少会在合理利润以及深化影响力方面有着先天不足！这或许才是最值得重视的问题！或许，正是因为这些，行业更应感激董明珠的知无不言、言无不尽才对！

上半年某明星新造车企业老板满世界找钱的时候——不仅找过投资企业，还找过传统车厂——新势力融资难的问题就已经开始凸显。

要知道该企业，可是具有国内最豪华的投资机构组团加持，竟然混到创始人亲自出马到处找钱的地步，可见新势力融资难的问题有多严重。

然而新势力最核心的问题并不是缺钱，而是难以用合适的方法拿到钱。

而尴尬的是，这种结果其实是新势力自己造成的。

一、缺钱并不新鲜，新能源汽车企业都缺钱

过去这半年，不仅造车新势力的老板在满世界找钱，部分传统车企的大老板也开始了融资的道路。

汽车行业大幅下滑，新能源汽车补贴大幅退坡。

一面是为了最大可能的提升市场地位而造成的大面积压库问题，一面是补贴退坡后卖一辆亏一辆的事实。

无论新势力还是旧势力，新能源汽车全行业正在经历烧钱大赛。

简单算一笔账。

全新构建一座10万产能的工厂最低金额30亿。

全新开发一款车，从研发、开模到市场推广，我们假定他是20亿。

这样50亿的固定成本就出来了。

通常机器设备按5年算折旧，厂房按20年。我们折个中，把那50亿都按10年期算折旧摊销，每年少说需要摊掉5亿的费用。

以上市公司北汽蓝谷为例，2018年，补贴还没退坡的时候，他的整体毛利是负数，其他企业也差不多。补贴退坡后行业企业只会更惨，但我们假设企业有较大能力，不知怎样就能弥补了这个负毛利，把毛利率提升到了0的水平。

也就说新能源汽车企业卖的钱恰好和成本相等。

那么每年至少要亏掉5亿的固定费用。当前一款车一年卖5万算优秀。

单车亏损额要在1万左右。

但这只是保守估计。

事实上主流新能源汽车企业，没有哪家只建了10万的产能。通常50万往上是正常水平。

不建工厂的蔚来，也花大力气投建了研发中心和体验中心。

从报表看他的亏损反而比建工厂的还高，单车亏损10万以上。

而大量建工厂、铺摊子的传统车企，单车亏损直奔10万的也不在少数。

烧钱不要烧的太优秀。

然而在这场烧钱大战中，传统整车企业因为有完整的体系，烧钱烧的比新势力顺利点。

传统整车厂两种烧法：

一是传统反哺新能源。只要传统车还能赚钱，不管是自主传统车也好，还是合资传统车也好，大家整体算盈亏，新能源车板块的亏损就能盖住。大股东自己可以承担。

然而随着18-19年持续不间断的汽车大幅销量下滑，传统板块也越过越难受。传统车企纯靠大股东烧自己钱的模式不仅烧的越来越难，也烧的越来越心疼。

二是靠体系内出行公司消化。这只不过是把新能源车板块的亏损转移到其他公司罢了。当前新能源汽车的销售60%以上靠对公，有些企业内部更高。出行公司不仅能消化产能，而且由于有运营，还能帮整车厂跑里程，拿补贴，一举两得。

然而这个方法也有局限。出行公司的回本是靠一块钱，一块钱跑单赚回来的。而整车厂押车是单台十几二十万下来的。入口大如斗，出口细如针眼。出行公司很快就吃成了消化不良的胖子。

内部腾挪只能解一时之困，在车市下滑，补贴退坡的恶劣环境下，都还是快速的暴露了出来。

传统车企和新势力一样，此刻在新能源这个阵线上都面临着如何续命的问题。

所以，现在有的投资人还在就“新势力烧钱但不会造车”来说新势力不行，就比较有问题了。

其实不是那么回事。

目前整个新能源行业在烧钱方面不分新旧。

仅从实业的角度说，有些新势力做的比传统车还漂亮。

烧钱不是核心问题，是不是真造车也不是。

新势力此刻艰难的关键点在别的地方。

二、新势力最大的问题是估值过高

资本市场一共只有两种游戏：一种是价值投资，相信企业未来带来的现金流的现值高过投资者此刻付出的投资，投资者用5毛钱买了一块钱的东西，未来可见的期间能赚钱。

另一种是击鼓传花。相信企业的故事，未来有人愿意出比投资者此刻投资的更高价格来买单，投资者用5毛钱买了别人未来愿意花一块钱来买的东西，未来可见的期间能赚钱。

在VC投资界，由于偏前期，不确定性特别高，基本没有什么人，什么企业能让人确定该企业未来一定能带来可观的现金流，尤其是机构投资者大部分要在3-5年退出的短暂投资期内，VC企业靠现金流覆盖投资成本的可能性微乎其微。

所以VC投资在很大程度上，靠第二种方法运转。

第二种投资的基础，是投资者和创业者一起，把企业包装成第一种企业。

第一种投资为了获得更大的利益，往往会用第二种投资的手法。

新造车势力中固然不乏第二种投资，而且自从有造车新势力这个概念以来就在泥沙俱下，一个接一个不停的死去。这样的项目死不足惜，它本身就是市场发挥自身优胜劣汰作用，推进行业健康发展的方式。

现在困扰造车新势力的其实是第一种投资，是那种在产业用第二种投资的手法在资本旺盛的年代，把自己包装过渡为第一种投资。

这种投资的目标企业经历了四个阶段：

第一阶段，明星企业咋咋呼呼，PPT造车的时刻，他们以靠谱的创始人和靠谱做事拿到了第一轮小投资。

第二阶段，咋咋呼呼的明星企业因为名大于实遭遇挫折，他们以靠谱的创始人和靠谱的做事风格，拿到第二轮投资。人们开始认为靠谱企业才是明日之星。

第三阶段，咋咋呼呼企业的倒掉证明咋咋呼呼方式的新造车模式不可行。几个在逻辑上说的通的模式被选出来。这里包括我们前面说的靠谱企业。人们开始把对未来所有的想象堆到靠谱企业身上，给他高估值。

第四阶段，行业开始下行，新模式不断被证伪。人们认识到，不管以什么科技、什么模式加持，新势力最终还是需要通过卖车才能实现价值变现，车卖出去的技术和模式，才是好技术和好模式。尽管直到今天，还有人认为应该以新技术和新模式为基础给造车新势力高估值，但在投资者眼中，没有价值转化能力的技术与模式一文不值。新势力开始进入抢量产，抢交付阶段。靠谱企业的估值开始需要销量支撑。为了支撑估值，靠谱企业给了很好的成本预期和销量预期。

第五阶段，行业大幅下行，补贴大幅退坡。人们开始认识到新能源汽车短期销量爆发基本没有可能。靠谱企业通过努力，虽然实现了以市场水平来看还不错的销量，但远达不到支撑估值水平所需要的销量业绩。同时成本并不能达到预计的低水平，毛利和净利远不达预期。基于销量业绩评估的靠谱企业的估值水平受到挑战。

第六阶段，预先上市的企业，IPO估值以及实时估值都大幅跌破了上市前最后一轮融资的估值。市场对新势力的估值以这些企业为基准进一步下滑。为了进一步融资，靠谱企业发起了更高估值水平的新一轮融资。为了让投资人接受更高水平的估值。靠谱企业在新的投资条款里，签了对赌协议，给新融资更多特权，许诺如果投资人的投资达不到预期收益，靠谱企业全额偿还本金，并以每年15%的利率，付给利息，并且投资人有优先求偿权。股权投资，实质上已经变成了债权。

第七阶段，市场进一步恶化。由于认识到投资期限内，销量没有进一步突破和可靠盈利的可能。以激进风格搞明股实债的投资人，也觉得未来风险不可控，不再有新的投资注入。

然后，拿着一个纸面的高估值，让投资行业以外的人看起来，靠谱企业还处于靠谱的实业发展水平，其实是僵在了一个不尴不尬，不上不下的地方。

然而行业还在发展，烧钱仍在继续。

所以缺钱并不可怕，这种前期把自己捧得太高，此刻找不到台阶下，无法长期可持续给自己融资的状态，才是造车新势力最大的问题。

也是因为这个，投资人从茫茫创业军团大海的岸边，搭眼一看，大量的造车新势力如石沉大海，海面上仅存的几家要么千疮百孔，要么船舱里自己注满了水，随时有沉下去的危险。想拉他一把，还得坐上他的贼船，跟他一块往外舀水，凶险万端，还搞不清啥时候能掰扯清楚。

市场上有的是项目，就算吊死，也没必要非选一棵歪脖子树啊。

所以这就有了，造车新势力都不行的说法。

三、转机何在？

既然行业这么惨，那是不是整个造车新势力领域就全军覆没了吗？

显然不是。

在当前这个行业下滑的时点。

只要能给出合适的价格，有些新势力其实还是有很好的投资价值。

我之前的文章说过，判断中国新能源汽车的发展主要看三点：

一是从全球趋势和中国产业支持看，新能源汽车还是不是一个坚定不移往前走的行业，会不会有长远的发展。

二是新能源汽车的成本是不是可以在可见的将来显著降低，与燃油车平价甚至低于燃油车。

三是在新能源车平价到来成为市场主流之前，是不是有一批企业能获得源源不断的现金流活着支撑到那会。

对于问题一，全球的趋势和国家的政策导向，我们完全不用怀疑。

对于问题二，多家机构预测2025年将实现成本平价，宁德时代更是给出了2024年将平价的乐观估计。也就是说未来5-6年后，新能源汽车将进入确定获利期。

届时谁能成为市场领导者，谁必将获得长足的发展。不但可以在3000万辆燃油车替换成新能源车巨大市场中，收获巨利，还有可能因中国在新能源汽车的领先优势，引领中国汽车，第一次迈上世界舞台，去国际上圈钱。

即使达不到这种领先级别的市场地位。在行业内排个前几名，瓜分几万亿的市场份额，也是美滋滋。

这样的市场，有这样能力的企业，投资机构没有理由不投。

现在的关键，是问题三。

企业要有实力在未来5-6年的不赚钱，烧钱期获得源源不断的现金流。

不但不能死，还要烧着钱，去打开市场，获得尽可能高的市场份额，以确保进入平价阶段后，能够拥有可观的市场形成支撑。

那时，由于赚钱更容易了，竞争会再次激烈起来。

所以，某种程度上来说，此时此刻，虽然融资难，却是一个竞争不那么激烈的机遇期。

新势力要想崛起，此时是关键时刻。

然而要想抓住这个关键时刻，造车新势力和他们的现有投资人，都要着眼长远，关注长期利益。

第一点，就是不要再踩在高估值的虚名上飘在半空荡秋千了。

各投资方压一压水分，降一降估值，承担此刻一定的损失，以新的低估值为基础，追加投资也好，引入新的投资人也好。把企业扶起来让他能够熬过烧钱期，进入盈利期才是大家都有赚的关键。

否则踩定高估值，死等接盘侠，很有可能会拖死企业，连带拖死自己。

第二点，就是企业在融到资之后，加紧修炼基本功，打造产品，打造品牌，降低成本，做出真正有市场竞争力的中国新能源汽车产品。

向投资方证明自己有能力熬过烧钱期，并取得可观的市场份额，实力能打，赚钱有望。而不是还拿些虚无缥缈的技术和模式继续忽悠投资人。

汽车行业的核心技术，在于系统集成，在于产业链掌控，那是一套管理技术。他不是半导体市场那样的核心科技支撑型行业。

汽车行业的技术变革与模式变革，从属于制造业，还是高安全性需要产品。内隐型是知识很多，场景复杂，变革需要循序渐进，不管互联网+，还是智能+，都不会像一般消费品那样呈现瞬间爆发趋势。

汽车产品单次消费高，消费频次低，标准化程度低，库存与物流成本高。模式变革同样需要渐进，而无法向一般消费品与服务那样爆发。

这是过去许多年里，汽车创业者以一次次倒闭潮为代价，换回来的血的教训。

做好产品，做好品牌，稳妥的推进创新，证明自己创造销量的能力，先压低估值，再逐步翻盘。

是造车新势力面向市场最该做的东西。

去他的什么造车新势力都不行。

做好这些，造车新势力必将迎来胜出者。

因为所有的投资终究围绕价值在转。

踏踏实实耕作，切实创造出价值，以公道的价格卖出去的人，必将获得认可。

这四家公司是福特、本田、大众、和宝马北美，它们占了美国30%的市场。空气资源委员会主席尼格拉斯女士表示这是给白宫的一根橄榄枝。这一妥协协议将给汽车企业满足排放目标的灵活性，但避免了白宫建议中的大倒退。

协议内容如下：

1） 把现在2025车型年标准延长到2026年，提供更多的前期准备时间（lead time）并在每年温室气体排放减排方面降低要求：（每年降3.7%而不是现在要求的4.7%）。

2）提供额外的满足温室气体标准的车队积分以支持企业生产更多的电动车；同时保证汽柴油车在同一时期内逐步变得更干净。

3）给车企在车上安装温室气体减排的更多技术提供激励政策。

4） 对新技术的使用稍许放松限制并减少对新技术的审核批准程序。

5）在计算车企车队温室气体排放时排除计算上游的排放以简化合规。

6）上游减排可通过其它措施来完成。

7）许诺保证加州在清洁空气法里设定的权威和尊重其它州追随加州的能力。

本人认为这个政策对双方避免无穷无尽的打官司极为有利。车企可有长期规划的保证；免得换了一个政府又得重新设计新车。加州也显示了自己愿意退一步满足车企的要求。现在其它企业也在内部讨论是否跟进。这是加州走的一步好棋，将了华盛顿一军。