目前，市面上已经有不少的电动汽车品牌逐渐兴起，除了比亚迪和欧拉等平民电动品牌以外，还有很多像特斯拉之类的高端品牌也逐渐投入进来。

近日，美国电动汽车品牌Bollinger公布了旗下全新的SUV车型，新车定位于纯电动硬派SUV，预计将于2020年开始生产，且于2021年开始正式交付。

外观颇具硬派气息，内饰尽显简陋风情

外观方面，新车采用了偏向于硬朗的设计风格，横平竖直的造型透露出了十足的“硬汉”风情；圆形的大灯造型自带着几分复古的气息，而下侧的横杠造型则进一步增强了整车的硬派感。

贯穿式的腰线顺着前机盖顺势延伸到尾部，衬托出了满满的硬朗感，宽大的轮拱造型提升了野性，与胎纹较深的轮胎相结合，能轻松营造出硬派越野车专属的风情。

尾部方面，竖直的造型几乎毫无特色可言，但是却能够体现出十足的硬派感，进而带来满满的吸引力，两侧圆形小灯组成的柱式尾灯带来了平添了几分立体感，同时使尾部拥有着更高的辨识度，而隐藏式的排气设计则证明了这台车的新能源定位。单看外观的话，气场丝毫不输于奔驰大G。

内饰方面，新车采用了全黑的配色，在视觉上能够营造出沉稳的气息，但车内几乎没有任何富有科技感的设计，三幅式的方向盘略显复古气息，横平竖直的线条勾勒出了硬派感。

拆卸顶篷视野通透，四座设计实用性差

从图片上可以看出，新车的顶篷是支持拆卸的，和敞篷版牧马人有着一定的相似之处，拆卸后能够带来更好的视野，同时能够带来更为舒畅的驾驶体验。

座椅布局方面，官图上显示的是“2+2”式的座椅布局，实用性相对较差。不过，尾厢的空间表现还算是比较不错，即便是一家人出去游玩，空间表现也不会太差。

定价中规中矩

价格方面，新车的定价为12.5万美元，折合人民币后约为88.3万元，如此的价格，对于一台纯电动硬派SUV来说，确实算不上贵。

动力性能惊人

动力方面，新车采用的是120kWh动力电池组，峰值输出功率可达615马力，最高时速可达161km/h，根据官方给出的数据可知，仅需4.5S就能够完成0-96km/h的加速。此外，新车的离地间隙为380mm，与超强的动力相结合，预计能够带来良好的脱困能力。

小结：总体来看，Bollinger B1的综合产品力还算是不错，作为市场中并不多的纯电动硬派SUV，可谓是独具一格，若是厂商能够把控好自身的品质和品牌认可度，可能会在正式上市后会有着很不错的反响。不过，若是引入中国的话，很可能会出现卖不动的现象！

10月26日，以“拥抱每一个你”为主题的长安汽车第四届粉丝盛典在山水之城重庆盛大开启。怀着对长安汽车品牌的热爱，来自世界各地近500名长安FAN走进重庆，共同见证这场属于自己的荣耀回家之旅。粉丝盛典晚会环节长安汽车总裁朱华荣、长安汽车党委副书记王俊、长安汽车执行副总裁刘波、长安汽车执行副总裁何朝兵、长安汽车执行副总裁李伟、长安汽车执行副总裁谭本宏、长安汽车执行副总裁刘正均、长安汽车总会计师张德勇、长安汽车副总裁叶沛、长安汽车副总裁陈伟等长安汽车高管与长安FAN们欢聚一堂，共享这场轻松、愉悦、有温度的粉丝盛宴。

晚会现场，长安FAN所在城市地标倒计时视频惊艳全场，瞬间点燃了粉丝们的热情。随着长安汽车朱华荣总裁开场的一句“欢迎我们的长安FAN回家！”，晚会宣布正式开启，接下来朱华荣总裁亲切而自然地与长安FAN互动的方式，令长安FAN们惊讶与感动，他亲切喊出在场长安FAN的姓名，自豪地说出长安FAN曾给长安汽车提出的意见建议，言语间的价值认同，给在场长安FAN们满满的自豪感与归属感。

知音伙伴服务计划 演绎教科书式宠粉

朱华荣总裁与现场粉丝亲友般的互动，让大家倍感亲切。为了回馈长安汽车粉丝多年来的支持与信赖，本次盛典晚会上，朱华荣总裁公布了长安汽车全新的客户服务计划—“知音伙伴服务计划”，并向客户作出价格透明、交付准时、品质保障、响应快速、服务专业五项诚信服务承诺。

这一计划将带给长安汽车新老用户“专业便捷、主动省心、个性惊喜”的服务，以及提供有温度的愉悦体验。这不仅体现了长安汽车“以客户为中心”的服务理念 ，也彰显出长安汽车客户为尊的初心，某种意义上来说，也是为了更进一步宠粉。

荣誉殿堂 星光闪耀

一路走来，感谢有你，长安汽车精心锻造客户荣誉殿堂，为给长安FAN更多尊崇感。晚会对客户贡献标兵、优秀车友会、公益之星、创意之星、逐梦之星五个奖项进行了荣耀颁布，将本次长安FAN的荣耀之旅推上高潮，获奖粉丝们来自不同城市，拥有不同人生阅历，但他们有着共同的特点，那就是乐观、有爱、向上，这与长安汽车的价值观不谋而合。

荣誉殿堂颁奖环节精彩连连，闪耀星光为千万长安FAN树立起标杆典范。截至目前，长安品牌客户已达2803万，长安汽车会员达942万。粉丝是品牌的生命力，忠实的粉丝就像土壤、阳光和水，能给品牌的生命力提供向上生长的能量。对于长安汽车来说每一个长安FAN都是长安汽车熠熠生辉的根本。

品味艺术盛宴 乐享长安FAN文化

盛典现场，吉祥物安安萌趣舞蹈秀，长安FAN专属主题曲《每一个你》演唱，中国流行女歌手王筝倾情献唱《越简单越幸福》，科技感十足的激光舞表演，带给长安FAN愉悦的视觉与听觉盛宴。如果说第三届粉丝盛典首次公布长安FAN主题曲《每一个你》时，粉丝们更多的是感动，那么本次粉丝盛典长安FAN专属主题曲《每一个你》大合唱，粉丝们更多的则是亲切，当旋律在演播厅响起时，瞬间燃爆全场。

研发之旅 感受长安非凡实力

本届粉丝盛典除了晚会上的尽兴狂欢，晚会前还有形式多样的活动安排，让长安FAN的回家之旅更加充实而愉悦。

长安FAN第一站走进了长安汽车“六国九地”研发总枢纽——长安汽车全球研发中心，零距离感受长安汽车强大的研发实力。全球研发中心拥有设计、试验、管理等7大功能，仿真分析、噪声振动、被动安全等12大领域，混合动力、空调系统、非金属材料等180个实验室以及运用云技术打造的全球领先数据中心。参观完长安汽车全球研发中心，长安FAN直言“长安汽车强大的研发实力，是高质量产品的保证，令我们感到无比自豪”，还有长安FAN表示返程后准备立马提一辆CS75PLUS。

在汽车市场整体低迷的环境下，长安汽车品牌的市场份额竟连续4个月实现环比增长，截止昨天，新品CS75PLUS已累计销售2.6万余辆。优秀的成绩与长安FAN赞叹不已的全球研发领先技术实力息息相关。

粉丝沙龙 倾听客户之声

在接下来的粉丝沙龙环节，长安FAN与长安高管团队围绕科技智能如何改变未来出行、5G技术基于产品和服务的应用等话题进行探讨，长安FAN们畅所欲言，长安汽车也在思维碰撞中受益颇多。对于长安汽车来说，善于倾听客户意见是门必修课，只有走进客户内心，了解客户真实想法与切身需求，才能打造令客户满意的产品与服务。参加粉丝沙龙的长安FAN也表示，长安汽车了解自己的客户，尊重自己的客户，真正做到了以客户为中心。

践行经营客户理念 打造美好人车生活

处于第三次创新创业计划的长安汽车，正坚持 “一个核心＋四大转型“的发展思路，以创新为驱动，将效率打造成为核心竞争力，推动用户、品牌、产品、服务模式四方面的转型，即从服务客户向经营客户转型、从传统产品向智能化+新能源产品转型、从提供产品+服务向提供产品+服务+出行解决方案转型、从经营产品向经营品牌转型。

“1-9月，长安汽车还是实现了一些小目标，我们为客户投入了5.9亿元，客户满意度已超过95%。今天，我们将把三年10亿元提升至三年30亿元，打造知音伙伴服务计划。”长安汽车总裁朱华荣向在场的长安FAN汇报了近期长安汽车向经营客户转型取得的成绩。

长安汽车重视每一个消费者，真诚的倾听并接纳大家的意见，并不断提升品牌价值给予客户更多尊崇感。长安汽车加大对客户领域的人员投入、资金投入、时间投入，特别是专家、高层领导的时间资源投入。先后邀请667名客户，开展“高管陪您聊”215场，收集意见建议，开展“高职级人员接电体验”129次，倾听客户声音。通过“粉丝狂欢月”、 “粉丝盛典”、“重庆国际马拉松”等一系列以客户为中心的品牌活动，加强长安汽车和粉丝之间的情感维系。在本届粉丝盛典举办当日，长安汽车Radio正式开播。在这里，车主可以发现好音乐，听见好节目，认识好朋友。

今年粉丝盛典的主题为“拥抱每一个你”，一个拥抱，蕴含无限能量，传递彼此关爱与祝福，拉近长安汽车与长安FAN心与心之间的距离。长安FAN多年的相知相伴是长安汽车前进的动力，长安汽车也将为客户打造更加美好的人车生活。

近日，英国公司Click4Reg发布了一份美国市场汽车品牌搜索报告。报告显示，Click4Reg共研究了45个汽车品牌及旗下车型的数据，其中最受关注的品牌为特斯拉，月度搜索量高达224万。而特斯拉车型中，最受关注的是Model 3，它的月度搜索量达到了67.3万，这个数据与排在第11-14位的奥迪、雷克萨斯、梅赛德斯和大众汽车搜索量持平！如果我没眼花，榜单上的纯电动汽车厂家只有特斯拉一家，电动汽车产品也只有Model 3一款！

榜单上，排在第2位的品牌是丰田，月度搜索量为183万。搜索量最高的丰田车型是汉兰达，月度搜索量为36.8万。排在第3位的品牌是福特，月度搜索量为122万。搜索量最高的福特车型是探险者，月度搜索量为30.1万。

榜单上，月度搜索量最高的超跑品牌是兰博基尼，月度搜索量达到了82.3万，排在第9位，比日产、奥迪、梅赛德斯、大众这些受众最广的品牌还要高！

其他自己看吧，常见的品牌都在图里！

关于这辆电动汽车，雷克萨斯准备了很久。早在七月就邀请了部分媒体参观，但是因为禁止拍照目前也没有任何正式的照片传出，虽然雷克萨斯官方也发布了一些预告视频，但是内容若隐若现挑逗着消费者们的兴趣。

不过从参观者传出的消息来看，这辆电动汽车将会打破消费者们对于雷克萨斯的认知，而且作为一辆电动汽车，这辆概念车自然少不了各种便利科技的加持，将会是那一辆和旧有车型完全不同的车型，你很难将其归类为传统汽车分类中的任何一类。

不过因为电动汽车的出现，它自然是被分类为电动汽车，雷克萨斯的这辆电动汽车在外观上最大的不同是，不同于圆润光滑的电动汽车，它保留了格栅的设计。格栅作为传统汽车设计上重要的部分，不仅是可以让汽车美观，更是承当了冷却发动机舱的作用，但是电动汽车对于空气冷却需求的降低让它失去了意义，所以你很难在电动汽车的设计上发现传统的格栅设计。但是空气冷却对于电动汽车依然是有效的助力，所以雷克萨斯保留了这一设计。

促使雷克萨斯保留格栅的更主要的原因是，汽车格栅已经成为了各个汽车品牌的标志，就像是宝马的双肾格栅一样，人们可以通过分辨格栅来区分车型。比起车标的大小，格栅才是一辆车上更加显眼的标志，所以雷克萨斯在电动汽车上保留了其经典的纺锤格栅。

而关于这辆车的电动系统，雷克萨斯保持神秘并没有透露什么。对于它是否会和母公司丰田用相同的电动平台也没有透露太多的内容。但是目前我们知道的是，这辆雷克萨斯将会使用车轮电机，即在全车布局四个电动机每个轮子后面放一个，通过四个电动机的协调运作为驾驶者提供最好的驾驶体验。

当前市场上的大部分电动汽车每轴使用一台电动机，这意味着它们最多需要两台。但是四台电动机的意义不仅仅是在速度上的提升，更是对汽车的操纵性也有很大帮助，通过调整电机的转速，汽车可以更好的通过弯道。但是这项技术的这项技术的难度也是同样的高，目前还无法实现大规模生产，所以我们还需要好几年才能等到实车出现在我们面前。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

如何选择一款让人省心的电动汽车，一些技术参数五花八门，尤其是“三电：电池、电机、电控”的参数，看不明白、看不懂，让消费者产生选择综合症，左看右看，百思不得其要领。为此，笔者与国机智骏汽车工程师们深入交流，就电动汽车与传统燃油车的技术参数，按普通人的思维，从电动汽车与传统燃油车主要技术进行对比，准于不准，仅供参考。

1、正向开发与逆向开发

由于众多传统车企为了政策补贴，纷纷匆忙上马，在传统燃油车底盘的基础上，把发动机、变速箱换成了动力电池、电机系统，外观依然很传统的电动汽车，诸如奇瑞的eQ、北汽的EV、EU系列、吉利的帝豪EV、上汽、比亚迪等等。同样是电动汽车，内有乾坤，区别还是挺大的。从字面上看，正向开发就是从车辆造型、底盘、内饰、电器等全新设计，而逆向开发，在原车型的平台基础上面进行改装，说白了是油改电的改装车，两者相比，正向开发在安全性、空间感、配重负荷等方面明显优于后者，国机智骏汽车就属于正向开发，所以消费者在选择时要多问多看。

2、电机功率大与小之争

大家都知道电机的输出动力要明显优于传统燃油车的动力，在红绿灯的起跑线上，电动汽车属于强者。也就是说在电机功率选择上，无需做太多的纠结，因为目前电动汽车使用在城市，完全能满足动力强劲的体验感，但凡说自己的功率大、提速快的，续航动不动500公里的，一定要注意了，功率大代表着耗电量大，但小功率电机扭矩同样秒杀同级别传统燃油车，以国机智骏汽车GX5为例，电机功率90KW，续航338公里，实打实的干货数据，体现央企造车的责任。

3、汽车中枢VCU的重要性

电动汽车整车控制器VCU相当于大学生，而传统燃油车电子控制单元ECU就是小学生，目前谁掌握了VCU自主开发能力，就是把发展牢牢掌握在自己手中，实现整车级别的控制， 功能升级更快，对动作的响应更迅速，还具备能量回收，实现能量高利用率；而传统燃油车基本上国内没有自主开发的，都是依托零部件商自带功能，仅控制发动机、油泵、喷油器、节气门、点火线圈等，在智能化方面也落后电动汽车，未来电动汽车将是移动终端，国机智骏汽车自主拥有VCU知识产权，体现对核心技术的掌控。

4、电池模组的关健因素

现有电动汽车品牌动不动标榜电池能量密度高，其实“适配原则”才是硬道理，以现有技术水平，能量密度高会偶发电池内部环境不稳定，引发安全隐患，能量密度大于180Wh/kg的，在充电时要尤为关注。对于电池寿命而言，记住“快充”是短期行为，要想长久“慢充”是正道，有利于电池自我均衡、自我修复，另电池的一致性很重要，简单点说电池模组的能量大小取决能量最低的那块电池，“大家好才是真的好”。以目前电池技术，充放1500次保守测算，如国机智骏汽车GX5电量46度为例，8年15公里的质保，每年充电100次，开10年没问题，使用费用仅为传统燃油车的1/6，再加上保养维修等，体现最高性价比。

5、影响续航的两大因素

对于电动汽车而言有“物理条件、人为习惯”两大因素，一是外界温度过低，电池充电会产生惰性，就是充不足，但不是电池的错，所以南方城市适用电动汽车，黄河以北的用户得考虑下，除非有暖气地下停车场。二是人为习惯，包括充电习惯、驾驶习惯等，每天晚上回家养成下车即充电的好习惯，此时电池状态最佳，驾驶习惯就不多说了，为了保证长里程，最好不要加装电器。

汽车商业评论（ABR）从2016年8月推出第一季“造车新势力靠谱榜”以来，每半年左右更新一次，9月第六季时，造车新势力群体可以说是到了最艰难的时刻。

7月遭遇车主维权事件后，小鹏汽车董事长何小鹏大病了一场，变得沉默寡言，半个多月没在社交媒体上发声。

先前，小鹏是造车新势力中最一帆风顺的一家，车主维权是他们遇到的第一个正经坎儿，也是何小鹏从2004年创业以来最大的坎儿。

小鹏是造车新势力近况的代表，这个群体在中集体陷入麻烦，欠薪、裁员、关店、烧车、核心管理层动荡、被诉天价索赔……最严峻的共同问题是融资难。

奇点被曝欠薪，长江杭州、贵州、成都公司均被曝欠薪，前途被曝欠薪，金康赛力斯被曝裁员，蔚来裁员，蔚来上海工厂停建，蔚来车辆起火、召回，拜腾一位联合创始人出走，小鹏车主维权，理想轿车项目取消，威马被吉利诉21亿元侵权……

与造车新势力扎堆诞生的2015年左右相比，如今的全球经济形势、政治格局、贸易关系、汽车市场增量、投资活跃度、创业环境都天翻地覆，创业者在高峰期做出的判断、目标、规划在低谷期普遍出现偏差，困难随之而来。

面对这个时期普遍唱衰造车新势力的声音，汽车商业评论不敢苟同，因为现在是全行业处于全球性的下行和低谷阶段，只渲染造车新势力的困难是不客观、不全面，也是不公平的。

日产全球裁员1.25万人，福特计划2020年底前在欧洲裁员1.2万人，戴姆勒新CEO康林松上台即计划裁员1万人，捷豹路虎裁员6000人、关闭工厂，宝马裁员4000人，特斯拉裁员4100人，奥迪早在2月就宣布将裁员10%，大众3月宣布2023年前裁员至多7000人、6月宣布大众汽车德国裁员4000人，通用2018年11月就计划将裁员1.47万人，关闭7个工厂……

相比这些跨国巨头的裁员，造车新势力并没有更加不堪。

9月初成都车展上热闹的造车新势力展馆

“将是造车新势力的倒闭年”的论断盛行了半年，令那些戴有色眼镜的人遗憾的是，在中国，传统车企新生品牌幻速、比速、君马已经等于宣告死亡，早就奄奄一息的华泰有了力帆、众泰乃至海马的陪伴，还有江铃控股这样被造车新势力混改入主的。此外，福特在华合资企业长安福特刚刚止住连跌势头，而PSA在华合资企业神龙汽车则一跌再跌。

汽车商业评论认为，是“边缘汽车企业倒闭元年”，与这些企业是不是造车新势力没有关系。

反过来，我们也从来没有认为，回到2009年、2010年、2016年那些汽车增长大年，所有造车新势力都能活下来，只不过活的概率大一些、能多活几家。

拼多多能在电商高速增长期已过，市场被淘宝、天猫、京东垄断之时异军突起，真正有实力的企业能够穿越经济周期的起伏、市场的红蓝海，前提是能为用户提供新的价值，而一些造车新势力已经显示出这种能力。

的严峻形势只会是一个严选过滤器，留下更好的，淘汰多余的。

另一个可以与造车新势力横向做对比的群体是自动驾驶创业公司。造车新势力是汽车四化大潮下诞生的汽车产业新生力量，而自动驾驶创业公司则是汽车四化之一的智能化催生的新生事物，可以说，它们在很大程度上都有着相同的命运。在行业环境好的时候，这两者都是吸引海量投资的生力军，行业下行，二者遇到了相似的寒冬。

美国著名智库布鲁金斯学会的一份研究统计，从2014年8月到2017年6月的3年间，自动驾驶领域的投资与并购总额接近800亿美元。另一份CBInsights的统计数据显示，2018年前三个季度，全球自动驾驶创业公司吸引的风险投资高速增长，达到42亿美元，并远超2017年全年的30亿美元。

从2018年下半年开始，自动驾驶公司也遇到了资本寒冬。上半年，Drive.ai与Roadstar.ai先后破产倒闭，两者分别是硅谷和国内自动驾驶领域的明星公司。

显然，行业的寒冬是所有人的寒冬。但在汽车商业评论看来，同自动驾驶创业公司相比，造车新势力的实际境遇可能要远远好于自动驾驶公司。完全的自动驾驶难度过于巨大，而造车新势力建立在包括电动化、智能网联化、电商化、共享化基础之上，它依托的基础和开创出新天地的概率要远远高于自动驾驶公司。

而且，舆论在看衰造车新势力的时候往往忽视了在这个时点，仍然有资本热切地希望加入这个群体。最典型的就是房地产行业领头羊之一的恒大集团在收购贾跃亭的FF汽车不成之后，又花重金通过收购成立恒驰汽车。

在几乎所有公司裁员时，恒大新能源汽车研究总院在9月又放出8000人的招聘信息。

虽然恒驰汽车的前景还未可知，恒驰汽车的员工也在帮集团优惠卖房，但这个外来“野蛮人”对造车新势力看起来密集凶猛的投资至少说明了，在其他行业看来，新能源智能汽车依然是比其他行业更值得投资的赛道。

许多质疑者在反复追问一个问题：造车新势力凭什么和成熟汽车企业竞争？从战术上这是一个复杂的问题，在战略上，天际汽车董事长、CEO张海亮接受汽车商业评论采专访时的一段话或许可以给出答案。

“我女儿买个苹果iPhone，买个小米，她觉得这是智能手机，如果我告诉她诺基亚也出了智能手机，她会买吗？根本不会去买。为什么？因为品牌已经被固化了。”

这当然只是一个简单的类比概括，但在几大技术革命叠加、商业模式革命同时到来时，新品牌的机会是最大的。拼多多、OPPO、vivo能在红海中杀出一个天下，我们不相信汽车新时代大门洞开之时，偌大的中国汽车业没有与之匹配的新企业、新品牌诞生成长。

的行业寒冬也让之前纷繁复杂的造车新势力群体出现了明显分化，差距逐渐显现。汽车商业评论造车新势力靠谱榜第六季，TOP 10清晰浮出：威马、蔚来、合众、小鹏、理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES、博郡。

其中，威马、蔚来和小鹏属于已经有产品上市且处于风口浪尖上的企业，尽管有各种负面新闻，但汽车商业评论认为这些在企业发展中都属于正常现象。

其中，理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES这5家的产品将在末到2020年中交付，形成造车新势力第二波主力产品潮。它们实力均衡，各有特点。

天际汽车在成都车展

其中，合众是已经有产品上市且销量处于第四名，但因为代表其真实实力的产品还未推出，我们将其提升到第三名的位置。而博郡第一款产品将于12月下线，属于TOP10中最晚交付的企业，但是其整体技术实力不能小觑。

如果非要选择中国造车新势力TOP 20的话，那么零跑、华人运通、新特、前途、奇点、恒驰、赛麟、绿驰、FF和云度这10家企业或可列入。

至于国金、速达、国机智骏等等这样的企业，基本上可以说它们已经是属于边缘企业，未来基本上已经连陪跑的机会都没有了。

最高峰时多达300多家的造车新势力，汽车商业评论现在基本聚焦到这20家企业，它们中到底有多少最终能活下来，谁也不敢打保票，但因为它们各有特点或者说各有价值，未来阵亡者也有其特殊贡献。

艰难时局下，那些在2015年左右义无反顾投入这个大潮中的创业者经历了怎样的煎熬？刚刚将爱驰汽车从中国西安长途跋涉开到德国法兰克福创下吉尼斯世界纪录的爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的一段坦诚告白很有代表性。

9月5日，爱驰汽车在成都车展发布爱驰U5汽车补贴后预售价区间—19.79-30.21万元

9月10日，在法兰克福举办的中国汽车品牌之夜（China Auto Night）上，付强说：“要问后悔不后悔，今天阶段性地想一想，还是后悔的，问自己受这么大累，吃这么大苦到底值不值？但我们更多地想，一生中还有这样的机会能够赶上一个窗口，还有机会能够尝试下，一旦成功了呢？而且这种概率是存在的。”

汽车商业评论也认为造车新势力百分之百全部阵亡的说法并不科学。汽车四化大潮下，造车新势力代表了汽车的新物种、新体验，而新体验或者说新物种需要新品牌。

将自己的品牌称为豪华智能电动汽车品牌的BYTON拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）认为，传统豪华车品牌转型很麻烦，虽然他们也会转型做智能化、无人驾驶，但是从品牌DNA、定位和传统汽车包袱来说，还有点难度，而“这是我们的机会”。

虽然有些造车新势力初期管理粗放或者片面扩张，但造车新势力头部企业整体上基本从一开始就是精打细算过紧日子，现在更是如此，和传统车企完全不是一种玩法。我们排列TOP 10，不仅考虑了产品实力、资金状况，同样也考虑了它们的运营管理能力。

参加2019成都车展的蔚来汽车

蔚来创始人、董事长、CEO李斌承认当时在美国的扩张是被贾跃亭中美各建一家车企的做法迷惑，走了一段弯路，但企业整体机能还算健康。他现在也开始精简机构和人员，而其将要分拆出的充电板块，汽车商业评论了解到，潜在投资者已经非常踊跃。

上述两个方面都是今天中国汽车市场的现实，至于从哪方面出发作为自身行动的出发点就要看这个玩家自身的能力和魄力了。但有一点正在变得越来越清晰：在这一轮洗牌之后，中国市场极有可能孕育出一批真正伟大的品牌，而且这些品牌最大可能是由中国市场的本土车企创造的。

为什么我们的判断如此肯定？

这个问题我们首先要从诞生一批新品牌必要的土壤或者环境说起。抽象而言，我们可以把每个汽车品牌都抽象为一组功能、性能、体验和成本的平衡，这个平衡的构建策略不同，他能够吸引的目标用户自然也会不同。由于来自发达市场成熟车企的成熟品牌已经多达近百个，他们早已把可能的价值空间占满。因此在过去十几年里，中国品牌更多是在以更多配置、更大尺寸和更低价格参与竞争。本质上这些车企都不算真正意义上的品牌，因为他们并没有真正创造价值，而是在通过低价的方式“补贴”消费者，甚至损毁价值。

那么什么时候才会出现定义新价值区间的机会？一方面人们的生活方式如果发生巨大变化，这会影响到大家对车辆的需求和使用方式出现变化。另一方面如果技术本身出现颠覆式地变革，他也会推动汽车的产品形态产生变化，新的价值空间机会在这种变化中展开。我们可以看到，今天中国市场上面两个前提已经全都具备了。

首先，我们看到今天中国人的生活方式和用车方式、汽车消费形态确实已经形成了很多有别于全球其他市场的特色：

1、 市场规模占全球的30%，但超过50%的存量用户目前还只有一次购车经历。他们对产品的需求仍停留在相对表面或浅层体验上。但与此同时中国人的财富积累在过去20年中有了大幅增加，他们对产品的感知品质和仪式感有着远远高于其他市场的需求。而这两点又恰恰属于浅层产品体验的范畴，这会让中国用户把更多注意力放在内饰材质、工艺、仪式感等方面。

2、 中国拥有15亿人口，但只有3.9亿驾照和2.6亿汽车保有量。平均每辆车都需要同时兼顾2~3人，甚至更多人的需求。这会导致中国用户更加偏爱大车和座位数量更多的车，对后排空间的在意程度也远远高于发达市场。

3、 中国人拥有更强的家庭观念，三代同堂或者同城居住的现象依然非常普遍，这会催生更多6/7座SUV的需求，而这一产品形态在10年前是十分罕见的。

4、 中国用户在产品上要求更大空间、更多座位与冗余功能的同时，其购车预算依然相对有限。这会导致中国用户优先在自己不敏感或者不关注的地方做出妥协。在加上政府对减排的要求，小排量增压汽油发动机在中国市场找到了最多买家。

5、 一大批超大型城市的出现带来更多交通拥堵和排放问题，推动电动化和共享模式的持续试水。

6、 与发达市场另一个差异之处在于，中国车市几乎所有细分市场的用户年龄并没有显著区隔，而且35岁以下用户均占很大比例。这将导致用户更愿意追逐大屏幕、更炫酷的科技等属性，也更加愿意追赶潮流。

7、 ……

以上这些都构成了中国汽车市场非常独特的消费特征，针对这样的特征，我们看到国外车企更多还是采取改良式开发的方式迎合需求。比如十五年前的两厢改三厢，再到后来的加长轴距，以及最近更为深刻的本土化开发。但这些尝试依然无法从根源上满足越来越清晰而独特的中国消费者的口味。这是中国品牌诞生的第一个基础。

站在行业变革层面，我们必然绕不开汽车四化这个话题。毫无疑问，电动化、智能化、电商化和共享化已经对汽车行业的产品形态、商业模式产生了异常深远的影响，而这种影响最显著的市场正是中国。首先“四化”这个概括便源自中国，在2015年由贾可博士首先提出，比奔驰2016年发布的C∙A∙S∙E战略（Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动））更早。这种概括背后反应的其实是整个中国汽车行业对未来的预期。其次，在过去几年，中国市场出现了一轮声势浩大的新造车运动。一大批汽车行业的资深经理人、互联网创业者、基金公司，甚至地产商都加入到造车运动中来。

尽管这轮造车运动诞生的所谓“新势力”公司最终只会留下屈指可数的几家，但他们恰恰是“四化”最坚定的探索者。如今我们看到一些更有意思的趋势，比如新造车公司与成熟车企之间已经开始相互融合了，就像爱驰控股江铃国际，一汽注资拜腾这样。无疑这会让新造车运动更加深刻地开展下去。第三，也是最为重要的一个方面，中国用户已经被这些新概念成功吸引，开始认为传统车正在变得越来越无聊。而政府针对电动车、智能网联车的相关配套也在迅速完善。这等于打开了这轮创新的市场基础。

综合起来看，一方面中国人的生活方式和汽车消费方式已经逐步形成自身特色，另一方面行业变革又在加速诞生新的产品形式、服务形式或者商业模式的新机会。如此良好的土壤，必然会诞生一批真正伟大的汽车品牌。这些品牌一定会打开全新的价值空间，当然也等于为汽车行业做出真正意义上的“原创性贡献”。

在经历了国五换国六的疯狂促销之后，车市开始进入调整期。

中汽协最新数据显示，8月国内共销售新车165.3万辆，环比增长7.9%，同比下降7.7%。整体来看，车市仍处于低迷状态。

也不乏有跑赢大盘者，长安汽车就是其中一家。

日前，长安汽车发布了其8月的销量情况，数据显示，长安自主品牌汽车8月销量达92075辆，同比增长6.2%，环比增长11.7%。

上半年，长安汽车虽然在营收、利润等方面存在一些不足，但经历了触底调整之后，已经有了反弹的迹象，尤其是长安汽车的自主板块。随着降本和销售结构的改变，总体是稳中有升。

趁热打铁的道理，长安同样懂得。

在今年成都车展上，作为长安汽车“第三次创业——创新创业计划”战略下又一款重磅车型，CS75PLUS正式上市。

新车共推出六款车型，官方售价10.69万元—15.49万元，品牌代言人陈坤作为CS75PLUS第一位车主，从长安汽车董事长张宝林手里接到了第一把钥匙，他的站台将CS75PLUS的热度推向了新高。

肩负重任而来

4年前，长安CS75上市即热销，曾一度带动整个长安汽车销量增长。但随着2018年车市下滑，CS75销量也出现了前所未有的低谷期，年销量仅为14万辆。虽然出了中期改款车型但难掩其销量颓势。

也正因此，长安急需一款“走量”车型来挑起销量大梁。

长安汽车在CS75PLUS上的研发历时四年，凝聚了长安多年来在自主研发方面的积累和智慧，汇聚了中国、意大利、英国、美国、日本的近两千名专家、工程师共同研发打造，期间历经大量精密而严苛的测试。

在生产方面，CS75PLUS的智能工厂设备综合自动化率高达90%，数据自动传输率达到100%。另外在零部件供应商的选择上，博世、爱信AW、博格华纳等国际一线供应商的支持最大化地保障了零部件的质量和技术的先进。

“它最主要的竞争对手是日系三剑客。”这是长安方面对CS75PLUS的竞品认定。这意味着，和CS75瞄准的是哈弗H6、荣威RX5MAX等自主品牌车型不同的是，CS75PLUS对标的是合资品牌，最主要的就是日系三剑客。

官方称，CS75PLUS代表着中国汽车工业发展的最高水准，也在引领着中国汽车品牌向上突破的脚步。

这意味着，CS75PLUS不仅要挑起长安汽车销量的大梁，同时也要肩负起中国汽车品牌向上的重任。

为明日而来

“明日座驾”作为长安CS75PLUS的定位，不仅仅是说说而已，更是在其产品上下了狠功夫。

CS75PLUS全面升级了外观、智能、安全、动力等几个核心的方面，相比CS75系列要更年轻、更具未来感，也更容易吸引当下已成主力的年轻消费者。

新车搭载了长安引以为傲的遥控代客泊车系统APA5.0，这个功能可实现人站在车外即可实现自动泊车的科技。

新车还配备了同级少有的手机蓝牙钥匙，在全球任何有网络的地方，都可以将虚拟钥匙通过手机分享给他人，并且车主可无限次数的分享和收回虚拟钥匙，让借车用车不再麻烦。

除此外，像是当下比较流行的车机互联，长安CS75PLUS搭载TINNOVE OS汽车智能系统也能做到想你所想，大大提升用车便利性。

其次，在动力方面，作为“PLUS”车型，长安CS75PLUS的动力也有着一定提升，先说2.0T版本，这套2.0T+8AT的动力总成最大功率171千瓦、最大扭矩360牛· 米，在数据上可以匹配不少大排量自然吸气发动机。

且这台爱信的8AT也是业界有口皆碑的优秀产品，二者在经过长安的优秀调校后完美结合，带来了动力与经济性完美平衡。

该车还提供了1.5T车型，与之匹配的是口碑同样出色的爱信6AT变速箱。即使是1.5T版本，它的最大功率仍可达131千瓦，扭矩达265牛·米，百公里油耗仅为6.7升，成为日常家用的不二之选。

不仅如此，安全也成为CS75PLUS的重中之重。

CS75PLUS以达到“C-NCAP五星安全碰撞标准”与中保研“优秀”为研发目标，经过千次仿真、百次实车碰撞。高达38.3%的热成型钢、超高强度钢占比，保证整车结构稳定性及乘员舱空间完整性。

其抗弯强度能力优秀，各种碰撞场景中，都能最大程度上保证乘员生存空间。CS75PLUS还配备了六安全气囊，打造全方位的碰撞保护矩阵，侧气帘能100%覆盖车窗，最大限度保证后排乘客的安全。

已初露头角

一款产品的优劣最终还是要市场说了算，CS75PLUS的销售数据也印证了市场对这款车的看好。

自8月16日开启预售至9月4日，短短19天预售订单就达到11729辆，进一步印证了这款明日座驾的爆款潜质。

不仅如此，陈坤作为长安汽车品牌代言人的加入让CS75PLUS的未来更加可期。

活动现场，陈坤亲临展台为CS75PLUS上市助阵，依据自己的实际体验，陈坤给予新车极高的评价，并凭借自身强大的号召力向海量粉丝推荐这款车型。

“我不仅要做第一位CS75PLUS的车主，还要做第二位。”陈坤表示，并当场购入一辆新车。

作为长安汽车“第三次创业——创新创业计划”战略下的重磅车型，CS75PLUS以“用户思维”为导向，基于对未来出行生活与用车趋势的深度洞察，凭借超前的预见力以及严谨的品质把控，力争成为一款“满足用户未来需求”、“力争十年不过时”的明日座驾。

在汽车商业评论看来，对于长安汽车来说，CS75PLUS的诞生，不仅仅是一款新车而已。更是其“第三次创业”战略下的信号枪，也是其技术、研发、智能化的成果呈现。

而如今有了流量巨星陈坤的力挺，使其成为当仁不让的“网红”车型，我们有理由相信其未来可期。

天际的探索是一种勇气，更是一种决心。

1961年，日本歌谣浪曲界传奇巨星三波春夫为了表达对粉丝的敬意，直言“观众就是上帝”，舆论哗然，媒体将他列为“暴发户拜金主义”的典型。

第二年（1962年），山姆·沃尔顿在美国成立沃尔玛百货公司，沃尔顿先生是否受到三波春夫的影响无从查起，沃尔玛的经营原则却与三波春夫的理念异曲同工：第一条，顾客永远是对的；第二条，如果对此有异议，请参照第一条执行。这一理念在中国的语境下则成了“顾客就是上帝”，它对服务业的影响深入骨髓，不光是服务者将顾客看作上帝，顾客也这么认为。

在物质较匮乏的计划经济时代，供给不足形成卖方市场。有实力购买汽车的也只是少数人，实际上他们也很难找到做上帝的感觉，因为大家都是“同志”。以创新思维见长的造车新势力将用户服务上升到前所未有的高度。比如，蔚来汽车将自己标榜为用户服务企业，将购车用户和潜在用户服务到爽。

今年9月，成都车展上又一家造车新势力宣布了针对用户服务的宏大计划——天际汽车E星荟用户服务平台正式上线。天际汽车要下一盘什么棋着实让人好奇。

共同见证E星荟用户服务平台上线

“曾经有人问过我，在当前竞争环境下，如何提升消费者满意度？一千个人心中，有一千个哈姆雷特，对于天际汽车来讲，就是挖掘用户真实需求，聚焦核心客户价值，打造用户认可的汽车全生命周期服务体系。”

在成都车展某论坛上，天际汽车董事长、CEO张海亮如是说。张海亮口中所说、心中所想、脑海中盘旋的全是用户。很显然，天际汽车要发力用户服务，通过对消费者的洞察，采取措施满足消费者需求，力求在激烈的竞争中脱颖而出。

但坦白讲，车企的用户服务仍停留在探索和试错层面，后来者若能躲过前人踩过的坑，成功的几率将大大增加。

用户服务如何是好

今天的汽车已不是昨日的汽车，今天的用户也不再是昨日的用户。随着汽车的电动化、智能网联化、电商化和共享化，这一拥有上百年历史的交通工具被赋予更多新的功能和角色。

出行只是汽车最基础的一个功能，在此之上它还是移动办公室、微型KTV，实际上它成为了一个载体，不仅载人、载物，还承载着用户身份和个性的表达。

而当汽车拥有了以上功能，用户对汽车这个“大玩具”也就有了更多的诉求和期待。对用户来说，除了最基本的从A点到B点的位移、办公和娱乐，汽车更是一种陪伴，它是身体的延长，而通过汽车这一载体，用户也渴望找到“同类”，不同的品牌调性便将不同的群体区分开来。

因此，对于当下的车企来说，汽车、厂房、技术是资产，而托起品牌的用户更是一笔重要的财富，没有用户就没有一切，围绕用户可以展开一个足够诱人和足够有钱景的故事。

蔚来汽车创始人李斌发现了这个“秘密”并付诸行动，所以蔚来汽车以汽车界前所未有的姿态，真的让用户和潜在用户享受了上帝般的礼遇：花8000万元办发布会，为用户包机；NIO House选在城市最繁华处，让用户交友、娱乐、享受生活；李斌甚至计划捐出5000万股NIO股份为车主用户成立信托基金。

如上文所述，E星荟用户服务平台的上线也是天际汽车发力用户服务的一个明显信号。张海亮用八个字概括天际汽车的用户服务计划：“始于用户，不止于用户。”

天际汽车董事、CMO向东平的表述则更为详细：“未来，天际汽车将以用户为服务核心，以E星荟为平台，以海底捞极致服务精神为标杆，打造让用户满意感动的服务，成为汽车界的‘海底捞’，真正成为被用户定义的公司。”

天际汽车董事、CMO向东平介绍E星荟用户服务平台

很显然，天际汽车与蔚来汽车一样，只是将汽车产品作为一个入口，围绕汽车用户做文章，而能够发挥的点不只是用户本身。而且可以看出，天际汽车对于用户服务的野心不在蔚来之下。

蔚来、天际之外，对于重视用户服务的传统豪华汽车品牌，其产品品质本身的差异不大，以服务体验为主的附加值成为品牌间比拼的战场。但传统豪华汽车品牌的服务高度标准化，一成不变且缺乏灵活性，对于新时代的用户来说很难做到“懂自己”。

因此，在汽车业发生深刻变革与经济环境遇冷的特殊时期，如何在用户服务上创新，满足用户需求的同时兼顾可操作性和可持续性，这对车企是一种考验——不仅要有钱，更要有智慧。

汽车界“海底捞”的想象

8月，海底捞创始人张勇以138亿美元个人身价成为新加坡首富，海底捞逆天的服务也早已超出餐饮行业，成为企业学习的对象。

海底捞的服务总结起来无外乎：有求必应，无微不至，嘘寒问暖，小恩小惠。除了前几项温暖的服务，实际上“小恩小惠”必不可少，海底捞以很小的成本让顾客有了“获得感”。这一点需要造车新势力学习，巨大的服务成本是其应当吸取的教训。

天际汽车的E星荟是其E-CLUB的升级。“E”是天际品牌ENOVATE首字母；“星”是天际中的STAR，寓意为用户；“荟”乃荟萃、聚集之意。该服务平台志在成为链接一切的超级服务载体，通过互联网、云平台和大数据分析，系统改善智能营销和客户关系。

这是继“终身质量担保、三年免费畅行”的“产品+服务”营销模式后，天际汽车在客户管理与服务领域的再度创新。天际汽车并未提及服务成本问题，据汽车商业评论了解，天际方面对蔚来汽车的用户服务客观评价亦有所取舍，对不计成本的用户服务充满警惕，对服务的可持续性更加看重。

天际汽车对用户的观察细致入微，知道用户需要什么，也明白用户的每一个小心思。其服务平台围绕用户的需求，提供全时化产品体验、全景化社交互动和全周期用户服务。

全时化产品体验突破了时空限制，通过数字化、电商化的功能设置，让用户体验覆盖售前售中售后各环节，3D UI在线赏车、C2M个性定制、订单追踪、远程车控功能，让用户与车“心灵感应”。

全景化社交互动平台，不仅鼓励用户分享互动，找到志同道合的伙伴和圈层，也打通天际高层、服务商、用户的交流渠道，建立企业与用户的情感纽带。

全周期用户服务功能则整合第三方优质服务商，打造一站式、全场景、全生命周期售后服务，并可实现预约、服务、结算的全时、全域、全程在线管理，实现救援、理赔、充电、下单、客服、预约等均可一键完成。

从整体看，天际汽车的棋局是以E星荟会员为服务核心，以天际APP为服务平台，以365“天际悦行”为服务体系，以海底捞极致服务精神为标杆，加之银联云闪付战略合作的一站式金融解决方案，打造汽车界的“海底捞”。

今年4月，天际汽车宣布完成超20亿元人民币的A轮融资。本轮融资由大型上市公司领投，政府产业引导基金，产业链上下游资本和专业投资机构跟投。至此，天际汽车累计筹措资金已经超过65亿元人民币。

而豪华智能电动SUV天际ME7，作为天际汽车首款产品斩获了德国iF设计大奖。天际汽车董事、CTO牛胜福博士表示，借助天际APP，天际ME7原本就丰富的车联网功能更加“如虎添翼”，将车内车外场景彻底打通。

天际汽车董事、CTO牛胜福博士描述未来出行场景

目前，天际ME7尊崇始发版已开启全国限量预售。“天际汽车已经为天际ME7明年年初的量产上市做好了充分的准备。”张海亮博士透露。

天际汽车能否扛起用户服务的大旗，实现这一目标的可能性有多大？目前很难下定论，其间或许会遇到问题和困难，但天际汽车的创新和探索对整个行业有着积极意义。而且，通过天际E星荟用户服务平台的上线，E星荟会员将为天际汽车品牌内涵持续注入生命力，这对天际汽车无疑是利好的一面。

“青年是整个社会力量中最积极、最有生气的力量，国家的希望在青年，民族的未来在青年。”

1995年，在中央工艺美术美院，一场“中国未来车”的设计比赛开赛。当时，正值中国汽车合资大潮开启之际，这家车企此举是希望能够为设计符合中国市场需求的汽车作准备，而当时中国汽车品牌在乘用车方面几乎可以忽略不计。

一晃，很多年过去了，中国汽车的力量已经非同昔比，在产品品质上已经接近甚至达到合资水平，而且在汽车产业电动化、智能网联化以及共享化趋势引领下，大有超越合资品牌之势，为全球汽车产业增加中国原创贡献。

这种贡献从当下中国汽车品牌的不少产品中已经体现，但如果换个视角，从中国车企面向各大高校汽车设计专业的设计大赛结果来看，你将会得到更多，中国汽车或者说中国出行的未来，值得期待。

随着中国汽车力量的壮大，举办汽车设计大赛的车企这些年越来越多，包括东风公司在内的很多企业都有相关比赛。比赛的目的除了选拔后备设计人才、为自己的品牌造势之外，汽车商业评论（ABR）认为，为未来设计打开脑洞也是非常重要的原因。

设计最怕僵化，特别是汽车设计，周期长代价大，如何引领又不脱离现实，不是一件容易的事情。8月28日，刚刚在武汉举行总决赛和颁奖典礼的2019第三届“东风梦想车”中国青年汽车创意大赛给了我们最新的答案。

此次比赛历时6个月，最终由东风乘用车公司指导的湖南大学“城市之光”团队的作品《平行空间》从152件作品中脱颖而出，摘得大赛最高奖“东风梦想车”大奖。该用未来化的家居感外饰造型，打造了一个平衡虚拟与现实的全新空间，为人、车、社会之间创造出新的连接和沟通模式。

平行空间的设计理念试图在为人们提供两种状态：个人独处的空间以及开放的交流空间，帮助人们既能够在虚拟的网络世界交流，也可以重新回到现实生活之中，从而更好地融入现代社会。

“《平行空间》给了我很大震撼。它是探索未来2050年人、车和社会关系的一个故事。说实话，我没有想到现在年轻人已经对现实和未来有了这样深刻的洞察，而且还给出了很有想象力的解决方案。” 第三届“东风梦想车”中国青年汽车创意大赛评委贾可博士如此说道。

湖南大学“城市之光”团队成员杜怡静登台介绍作品时说，现实世界里有两种人，一种更愿意face to face去表达自己，甚至和陌生人去旅行；也有一些人比较内向，更愿意在虚拟的世界里表达自己，线下的约会已经过时，他们聊天的地点已经成了“王者峡谷”之类的地方。

她强调，“虚拟和现实这两个世界是并行存在的”，“平行空间”让人、车和社会联系得更加精密，而要解决这个问题“不是可望不可即的”。

《平行空间》获得大奖可谓名至实归，当下的汽车产业发展变化趋势，给每一位参赛者都创造了一个更大的发挥空间，人们已经不仅局限于对于颜值、风格和形式的追求，对于人机情感的交互以及场景应用的方向也有了更多的想象。

由东风本田支持的江苏大学“共产主义接班人”团队的陆空两用移动座舱“SC-B Concept Car”，以及由神龙汽车支持的湖南大学“dark design”团队的“东风风餐”移动城市餐厅就是集空间、共享和商业模式于一身的全新用车体验。

在人类对未来交通工具的探索中或许现在还给不出一个准确的方向，但或许可以从这群青年人的作品中找到一些答案，而“东风梦想车”大赛的举办，给了一次让这些年轻人对人与车与社会之间去深刻思考的机会和平台。

实际上，这些拥有天马行空想法的学生虽然都具有学习设计专业的基础，但在技法上却通常以常规车型做为训练，而当他们在比赛时所呈现出来的作品，却都是更具有想象力的非常规交通工具，瓶颈也就随之产生了。

为了解决这些短板，此次“东风梦想车”大赛特意将10强团队与东风公司旗下的各个车企进行匹配，联合了包括东风商用车、东风乘用车、东风日产、东风本田、神龙汽车、东风启辰、东风雷诺、东风股份、东风柳汽、东风小康10家车企共同参与。

在为学生提供各种培训辅导资源的同时，还通过近距离地对生产线进行观摩，直观地感受和了解不同车型的生产过程，突显了东风集团在各个方面的强大实力。

“飞升训练虽然只有短短的几天，但是在这几天中让我学到了许多新的知识，对汽车设计和汽车企业有了更新的体会和认识。”一位10强团队的学生表示，老师的培训仅是一方面，通过对东风汽车工厂进行参观，知道了汽车是如何通过自动化设备以及工人的组装，而设计师手下的每一笔线条都有可能对一款车型的制造产生影响，这对于他们未来真正从事相关工作具有画龙点睛的意义。

“青年是整个社会力量中最积极、最有生气的力量，国家的希望在青年，民族的未来在青年。”在第三届“东风梦想车”大赛总决赛上，共青团中央书记处书记傅振邦这样说道。

在“双创”浪潮迭起的当下，面向青年人才的各类赛事以蓬勃发展的态势，为企业的创新发展提供了另一条解决路径。

而“东风梦想车”大赛正是汽车行业具有代表性的一项“双创”赛事。不仅为青年人展示自身才华提供了平台，担当了企业创新人才孵化器的角色，同时还对行业内同类赛事的形式进行了突破和创新，实现了新的高度。

是新中国成立70周年，也是中国四大汽车集团之一的东风公司建设50周年。东风汽车集团有限公司总经理李绍烛表示：“同学们用极具前瞻性和设计感的作品，展现了新时代青年人的奇思妙想和敢想敢创造的精神风貌，让我们看到了汽车的美好未来。”

他说，青年是新时代的接力者，寄托着汽车行业的未来。东风公司希望与青年人才等有志之士一道，携手并进，为把梦想变成现实而不懈努力。

汽车商业评论认为，此言不虚。第三届“东风梦想车”中国青年汽车创意大赛获奖作品所展现给我们关于未来出行的理念，恐怕不只是有益于东风公司，同样对中国汽车乃至全球汽车，也是有益的启发。汽车已经不只是一个从A点到B点的交通工具，它是一个我们人类不可或缺的新的生存空间。

编者按

9月10日，在主机厂、汽车零部件公司以及媒体界的超百余名参与者的共同见证下，由汽车商业评论主办，红旗、WEY、爱驰三家车企联合参与的首个中国汽车品牌之夜（CHINA AUTO NIGHT）在德国法兰克福万豪酒店举行。

活动当晚，作为此次中国汽车品牌之夜的合作伙伴，So.Car汽车数据工场联合创始人张晓亮和奥地利EFS汽车企业咨询有限公司总裁雷霆（Truls Thorstensen）做了题为《汽车工业的中国贡献与战略机遇》的主题报告。

报告提出，中国消费者对汽车产品的需求正在从性价比向“品价比”切换，中国汽车市场独特的消费文化也日渐形成。同时，在市场寒冬下，中国车市将会终结劣币驱逐良币的市场格局，走向成熟。中国市场真正意义上的伟大品牌将在这一轮造车运动中脱颖而出，中国品牌真正杀入全球主流阵营的机会正在到来。

以下是报告精华内容的摘录。

中国式汽车消费

正在孕育伟大的品牌

今天中国汽车市场有一点正在变得越来越清晰：在这一轮洗牌之后，中国市场极有可能孕育出一批真正伟大的品牌，而且这些品牌最大可能是由中国市场的本土车企创造的。

由于来自发达市场成熟车企的成熟品牌已经多达近百个，它们早已把可能的价值空间占满。因此在过去十几年里，中国品牌更多是在以更多配置、更大尺寸和更低价格参与竞争。本质上这些车企都不算真正意义上的品牌，因为它们并没有真正创造价值，而是在通过低价的方式“补贴”消费者，甚至损毁价值。

那么什么时候才会出现定义新价值区间的机会？

一方面人们的生活方式如果发生巨大变化，这会影响到大家对车辆的需求和使用方式出现变化。另一方面如果技术本身出现颠覆式地变革，它也会推动汽车的产品形态产生变化，新的价值空间机会在这种变化中展开。我们可以看到，今天中国市场上面两个前提已经全都具备了。

首先，我们看到今天中国人的生活方式和用车方式、汽车消费形态确实已经形成了很多有别于全球其他市场的特色：

1、市场规模占全球的30%，但超过50%的存量用户目前还只有一次购车经历。他们对产品的需求仍停留在相对表面或浅层体验上。但与此同时中国人的财富积累在过去20年中有了大幅增加，他们对产品的感知品质和仪式感有着远远高于其他市场的需求。而这两点又恰恰属于浅层产品体验的范畴，这会让中国用户把更多注意力放在内饰材质、工艺、仪式感等方面。

2、中国拥有15亿人口，但只有3.9亿驾照和2.6亿汽车保有量。平均每辆车都需要同时兼顾2~3人，甚至更多人的需求。这会导致中国用户更加偏爱大车和座位数量更多的车，对后排空间的在意程度也远远高于发达市场。

3、中国人拥有更强的家庭观念，三代同堂或者同城居住的现象依然非常普遍，这会催生更多6/7座SUV的需求，而这一产品形态在10年前是十分罕见的。

4、与发达市场另一个差异之处在于，中国车市几乎所有细分市场的用户年龄并没有显著区隔，而且35岁以下用户均占很大比例。这将导致用户更愿意追逐大屏幕、更炫酷的科技等属性，也更加愿意追赶潮流。

5、……

以上这些都构成了中国汽车市场非常独特的消费特征，针对这样的特征，我们看到国外车企更多还是采取改良式开发的方式迎合需求。

比如十五年前的两厢改三厢，再到后来的加长轴距，以及最近更为深刻的本土化开发。但这些尝试依然无法从根源上满足越来越清晰而独特的中国消费者的口味。这是中国品牌诞生的第一个基础。

站在行业变革层面，我们必然绕不开汽车四化这个话题。毫无疑问，电动化、智能化、电商化和共享化已经对汽车行业的产品形态、商业模式产生了异常深远的影响，而这种影响最显著的市场正是中国。

首先“四化”这个概括便源自中国，在2015年由贾可博士首先提出，比奔驰2016年发布的C∙A∙S∙E战略[Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动）]更早。这种概括背后反应的其实是整个中国汽车行业对未来的预期。

其次，在过去几年，中国市场出现了一轮声势浩大的新造车运动。一大批汽车行业的资深经理人、互联网创业者、基金公司，甚至地产商都加入到造车运动中来。尽管这轮造车运动诞生的所谓“新势力”公司最终只会留下屈指可数的几家，但他们恰恰是“四化”最坚定的探索者。如今我们看到一些更有意思的趋势，比如新造车公司与成熟车企之间已经开始相互融合了，就像爱驰控股江铃国际，一汽注资拜腾这样。无疑这会让新造车运动更加深刻地开展下去。

第三，也是最为重要的一个方面，中国用户已经被这些新概念成功吸引，开始认为传统车正在变得越来越无聊。而政府针对电动车、智能网联车的相关配套也在迅速完善。这等于打开了这轮创新的市场基础。

综合起来看，一方面中国人的生活方式和汽车消费方式已经逐步形成自身特色，另一方面行业变革又在加速诞生新的产品形式、服务形式或者商业模式的新机会。如此良好的土壤，必然会诞生一批真正伟大的汽车品牌。这些品牌一定会打开全新的价值空间，当然也等于为汽车行业做出真正意义上的“原创性贡献”。

“市场寒冬”

让中国车市加速成熟

如今随着车市寒冬的降临，中国汽车市场的洗牌显然已经进入了加速阶段。朝乐观的方向看，市场寒冬将会终结“劣币逐良币”的乱象，让中国车市加速步入成熟阶段。

显然针对消费者不够成熟（主要是缺乏用车经验和产品辨识能力）的市场而言，“低价”往往是在短期内最为有效的竞争手段。但随着消费者逐渐走向成熟，这些一味寻求低价的品牌将会迅速失去消费者的青睐。

我们看到中国车市真正的加权平均成交价走低是从2009年前后开始的。在那个时点之前市场还主要集中在一二线城市，以消费能力更强的群体为主。而2009年前后，一方面自主品牌开始迅速崛起（主要是品牌和产品迅速增加），另一方面汽车市场开始全面向3~6线城市以及乡县市场下沉，汽车消费主力变成了产品认知能力和消费能力都明显更弱的群体。这一进程大概一直持续到了2016年前后。我们把这一阶段的市场称为“扩张期”。

在扩张期的市场中，低价显然是最为有效的竞争手段，市场普遍存在一种“劣币逐良币”的现象。如果站在整个产业的高度看，这是对资源的浪费，也是对中国品牌整体形象的损伤。

然而今天我们看到在这一轮市场寒冬中，最令人欣慰的现象就是伴随着购车群体由首次购买者为主向增换购用户为主的转换，市场出现了真正意义上的“消费升级”。我们可以把这种升级总结为以下几个方面：

1、消费者产品和品牌认知能力的升级：显然第二轮次买车的用户会比第一次买车时更加懂得自己的真实需求，也具备了更强的产品辨识能力。

2、预算的升级：中国消费者在第二次买车时往往比第一次买车拥有更高的预算，So.Car此前一项调查显示用户在第二次买车时的预算平均较第一次买车增长了6.2万元，要知道这相当于一台捷达的价格了。

3、信息获取渠道的升级，尤其是对口碑的获取渠道。十年前我们调研用户的时候大家了解口碑的主要渠道还是朋友介绍，而今互联网上很容易获得大量详实的用车作业信息，虽然这里不乏水军的身影，但高价值信息大幅增加、获取成本大幅下降确实不争的事实。

4、每个品牌的历史更加完整，尤其是大多数初创品牌，随着他们的产品在市场中持续销售十年左右，消费者更容易通过他们的历史判断这些品牌是否值得信赖了。这一条可以算是第3条的一个补充。

综合上面所有这些变化，中国用户在选车过程中正在由追求性价比向追求所谓“品价比”切换，而且便捷丰富的信息获取渠道也更加有助于用户做出比此前更为准确的判断。这些因素都在促使此前没有底线的价格杀手们被快速淘汰出局，劣币逐良币的现象得到有效扭转。

理解这个市场正在发生哪些变化，然后顺应这一趋势才能让自己的品牌走得更远。今天市场发生的变化会让这个市场变得更加成熟和健康，如此看来我们就更加没有理由不去努力让自己的“品牌向上”了。

头部中国品牌

比合资和进口品牌拥有更大优势

伴随着中国汽车市场消费者整体由第一轮次购车到第二轮次购车的切换，消费者变得更加成熟，中国汽车市场独特的消费文化也日渐形成。再叠加上伴随用户从第一辆车到第二辆车切换过程中的消费升级以及这几年轰轰烈烈的“四化”变革，这里正在成为真正意义上新造车运动的主战场。

这一轮新造车运动不同于五年前由新势力们发起的这轮半数以政策套利为主要目的的上一轮造车运动。上一轮更多的注意力都放在了创建新品牌、获取补贴、获取资质以及上市融资等方面，它是由政策市场和资本市场驱动的。

而这一轮造车运动将是由消费市场驱动的，有机会参与这一轮的玩家很难是毫无经验的初创车企，也不会一夜之间出现数百个品牌，再一夜之间一地鸡毛。

恰恰相反，这一轮新造车运动看似来自存量竞争市场，参与者只是少数头部品牌，但中国市场真正意义上的伟大品牌将在这一过程中脱颖而出。

我们认为上面这样一个历史机遇，头部中国品牌将会比合资品牌以及进口品牌显现出更大的竞争优势。或者说，中国品牌真正的杀入全球主流阵营的机会正在到来。

处于头部的中国品牌至少拥有以下几方面优势：

1、它们都是植根中国市场的独立品牌，而且绝大部分销量都来自中国市场。因此它们的品牌塑造和产品定义将会更加基于中国本土用户的需求。随着中国市场日渐成熟，用户需求的独特性会渐渐清晰和稳固下来。可以说这些车企既有定义独特品牌价值的强烈动机，也恰好拥有这样的市场环境。

2、上一轮由大批新势力品牌发起的新造车运动虽然留下一地鸡毛，但至少激活了中国企业从业者的创新实录。快速流动的人力资源让各种造车理念相互交汇，给下一轮真正意义上的新造车运动埋好了铺垫。而且新势力中的头部品牌也在真正做出有价值的探索和创新，把这些公司混为一谈是对头部品牌的侮辱。

3、四化变革”还在持续深化，本土车企与中国本土的互联网和IT公司正在结成更加稳固的联盟，这将有助于本土车企在行业变革探索中走到更为领先的位置。正是由于本土公司之间文化的相似性，战略的一致性，以及更低的合作成本，所以本土车企在这方面的优势也将是得天独厚的。

4、本土头部车企在过去20年的摸爬滚打中，已经形成了真正意义上的造车能力，它们面临的问题比合资品牌更多，更复杂，决策范围也更加完整，因此自主品牌这些年获得的能力提升和积累比合资车企有价值得多。借助前20年的能力积累，这些车企在后面的优势会更加直接地显现出来。

上面我们说的这些虽然更多还是对未来的展望，但很多方面中国本土的头部车企已经在上面这些方向上走出去了。

比如在智能化和网联化领域，中国车企的探索要比全球其他品牌积极的多。很多与中国用户生活方式深度融合的场景和服务也正在被打开，这将大大丰富未来汽车的内涵和外延。而新能源领域，中国车企无论在三电领域还是在新的增程模式定义方面，也纷纷摸索出了独具特色的技术路线。

相信很快我们会看到越来越多来自中国本土车企的原创性贡献，既包含产品和技术领域的，也可能包含服务和商业模式领域的。当然一批真正伟大的品牌也将由此诞生。

参展法兰克福车展传递怎样的战略信号？中国汽车品牌应如何参与包括欧洲市场的全球化竞争？三家企业老总对汽车产业新发展时期的理解是什么？

编者按

9月10日，在主机厂、汽车零部件公司以及媒体界的超百余名参与者的共同见证下，由汽车商业评论主办，红旗、WEY、爱驰三家车企联合参与的首个中国汽车品牌之夜（CHINA AUTO NIGHT）在德国法兰克福万豪酒店举行。

在活动当晚的沙龙环节，在汽车商业评论总编辑、汽场买车APP联合创始人贾可的主持下，中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平，长城汽车股份有限公司董事长、WEY品牌创始人魏建军和爱驰汽车联合创始人兼总裁付强就中国汽车品牌参与全球化竞争和对汽车产业新发展时期的理解进行了话题讨论。

以下为沙龙实录，有删改。

法兰克福的战略讯号

贾可：首先感谢三位老总支持中国汽车品牌之夜。先问几个简答的问题。

徐总，我们看到今天红旗在法兰克福车展带来了一款纯电动SUV和一款超跑，为什么带这两款车到欧洲来？想表达怎样的意思？

汽车商业评论总编辑、汽场买车APP联合创始人贾可

徐留平：我们的意思很明显，是要把红旗品牌和未来我们要推出的几款产品展示一下。今天我们展示的红旗S9，它是一款超级跑车，也是世界上最快的一部车，0到100公里/时加速时间1.9秒，是为数不多可以进入到2秒大关的产品。这款车对红旗来说不是一款样车或者单纯的展品，而是一款面向终端消费者的商品。中国有不少的跑车爱好者，听说红旗要在法兰克福展出这样一款产品，特地跑到这里来看。另外一款是纯电动车，我们内部代号E115，它是我们明年在新能源领域要推出的产品，应该说它在很多方面都是处在行业领先水平的，明年中国和全球消费者都可以看到我们会推出这样一款优秀的产品。

中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平

贾可：举办这次中国汽车品牌之夜，有人说我们是为中国品牌操碎了心，这可能只是其中一部分。最早有这个想法和柳燕总沟通后，不知道老板们是不是会同意。徐留平董事长决定出席，说这是一件好事。同时，我也想报个料，魏总原来打算取消到法兰克福车展的行程，中国汽车品牌之夜可能促使他有了更大的动力，又改变了计划。我觉得这些大车企、大领导的大胸怀，对中国汽车工业来说是一件幸运的事情。那么，魏总，您对这次来参展的产品有什么样的评价？

魏建军：首先感谢贾可给我们这样一个交流的机会，确实像他说的，行程有点变动，后来听说和红旗，以及新势力爱驰在这里有这样一个交流会，所以就把行程做了改动，参加这次活动。

WEY是长城汽车旗下的独立品牌，也是独立的公司，这是我们第二次参加法兰克福车展。我们的目的就是一个，长城汽车一直宣传要国际化，WEY这个品牌进入欧美市场是有机会的。今年我们是第二次参展，展品有概念车，大多都是EV和PHEV，我们在展会上也给出了时间表，2021年正式登陆欧洲市场。

就像前面报告提到的，中国汽车从设计、制造、研发，在整体水平和产品配置上与国际差距越来越小，在智能互联和新能源方面也走在了国际的前列。在第四次工业革命中，我们感谢中国有这么好的基础，有互联网的基础。在智能和新能源方面的基础很扎实。

参展除了展示我们的成果外，也向汽车发源地德国，尤其是向BBA、大众这些企业去学习，同台竞技。

中国的产品往往给人带来超值感受，有更多的创新，我们也承诺将来给欧洲消费者带来更多的产品价值，我们有信心到2021年，又一次两年一度的法兰克福车展上，等我们第三次登陆时，与大家再见。

长城汽车股份有限公司董事长、WEY品牌创始人魏建军

贾可：昨天爱驰u5从西安开到法兰克福，虽然在展馆里没有展台，但是把车开来了。我们今天在法兰克福的街头也看到了一辆车，昨天还拿了吉尼斯世界纪录。新造车势力是个意味深长的话题。作为新势力代表，爱驰也是比较早想把车卖到欧洲的企业，付总应该有很多话要讲。

付强：爱驰汽车和我本人都比较荣幸，徐总和魏总两位都是汽车业的前辈，是我的学习榜样。

严格意义讲，这次来有点打酱油的意思，馆里找不到爱驰，但为什么今晚我们又出现在这个地方？

贾博士给了一些理由。我们恰好赶在这个时间点出现在法兰克福。50多天前，在西安，我们把爱驰u5作为非量产车型（Prototype），长途从中国开到欧洲，途径亚洲和欧洲的重要国家。这个举动本身也是我们谋求进入欧洲市场系列行动的一部分，今年3月，从我们参加日内瓦车展开始，就已经向欧洲宣布，爱驰会在中国市场上市之后半年内进入欧洲市场。

我们最初创建这家公司时，设定的目标之一就是要能有机会代表中国品牌，作为中国汽车品牌一分子加入到全球竞争过程中来。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强

一汽、长城这样的企业还没有到欧洲行动前，我们作为初创企业就先走这边走了，并不是说我们实力比别人强，而是我们希望作为初创公司，有这样一份勇气。另外，我们也希望对中国企业进军欧洲市场，做一个尖兵，探探路。

实际结果是，我们开发标准的起步就是按照欧洲标准开发。我们昨天拿了两个证，一个是吉尼斯世界纪录颁发的作为非量产车第一次跨越欧亚大陆，行程是15022公里。第二个是德国莱茵TÜV集团给爱驰颁发的产品欧洲准入证书，爱驰作为一个中国企业，作为第一个智能电动车有资格在欧洲销售，并进军欧洲市场。

当然，这并不是说我们企业已经如何如何，而是中国汽车工业发展到现在这样的阶段，（进军欧美市场）是大家都要努力的行动。爱驰作为小公司，更灵活，可以没有顾忌地先做这样一件事。我们希望在明年4~5月可以顺利进入欧洲，打开市场，为中国汽车行业，所有中国汽车品牌进入欧洲市场先行先试。

进入欧洲，准备好了吗？

贾可：爱驰的勇气可嘉。魏总说要2021年进入欧洲，付总计划2020年进入欧洲，徐总，想问您红旗是否有计划表？

徐留平：从目前红旗的角度看，还没有具体的计划表，这是一个巨大的战略。也许我的思想没有那么超前、前瞻，但这需要对这个市场有一个坚实的判断，在当地有非常强大的资源支持。对红旗和一汽，全球化，以及把红旗的产品和服务从中国带到全世界是一个理念和思想，具体什么时间到欧洲，还没有计划表。

贾可：您是否对两家企业进军欧洲有什么建议？

徐留平：我希望可以什么时间到两家企业去学习，他们可能对欧洲有深入和细致的研究，去取取经。

贾可：有人讲，中国品牌做得再好，到国外也是一个新品牌，新品牌在欧洲这样一个相对保守的地方可能是没有市场的，是不是可以通过新的商业模式，比如出行公司，让消费者先了解品牌和产品，慢慢地渗透，您觉得这个思路可行么？

徐留平：我真的说不清楚，我对欧洲市场没有扎实的研究，我觉得魏总和付总可能是有洞见的。

贾可：魏总，那您来谈谈。

魏建军：汽车品牌属性和汽车产业，让我们理解它一定是国际化的，哪怕是再小的细分市场。按照全球定位来说，品牌价值的提升在21世纪，包括其他商品也必须是国际化的，它是对一个品牌、品类的强大背书。

我们今天敢说在2021年进入欧洲市场，应该说这是第三代车。前两代车可以说做得不是很系统。欧洲汽车大公司本身就有对法规产生影响的能力，往往我们在追赶时，法规也在提升。我们并没有深入到欧洲来，参与法规的制定，它是一个合理的壁垒。

当你认证和开发到欧4产品，人家变欧5标准，当你做到欧5产品，人家到欧6标准，包括安全标准上，实际上欧洲本身也有壁垒。

我们一直在追赶，也在欧洲设立了研发中心，完善在欧洲的7大职能，包括品牌、商品企划、商品竞争力、渠道设定等，做了大量的研究工作。

确实像徐总讲，我们一定要谨慎，中国汽车走出来，包括WEY也一样，一定要谨慎。

实际上，中国出口其他商品给我们大量的背书，是赋能。我们一定要把客户体验、诚信、售后服务，生命周期的服务要做好。

我们应该要耐得住寂寞，不是说进入欧洲要求多大的量。我记得1990年代初，雷克萨斯推出第一代豪华轿车，我就了解过它。现在已经过了二十多年再看，虽然它在欧洲还不算是成功，但在美国和中国已经很成功。虽然它的价格可能还是卖不过奔驰，但也是成功的。

所以，我们要以10年、20年为一个阶段来看待建立一个品牌。改革开发四十年来，中国人干很多事情都是在很短时间就获得了成功，而打造一个国际品牌，让全球消费者认知的品牌，是要有长远计划和坚持的。

我们要做好全生命周期计划和给客户提供更好体验，一步步争取做扎实。这也是尝试，也不是说我们已经策划得很周到，没有风险。但总要有人去尝试，总有人要迈出第一步。很多中国品牌已经在海外尝试过多次，包括长城汽车，在欧盟的欠发达地区，也有一些保有量，但不系统。今后要做得更加系统，更完善的、有长期的计划。

贾可：付总到欧洲是怎样的一个计划呢？是10~20年的工程，不指望它挣钱，更多是树立品牌形象，还是有其他计划？

付强：魏总刚才说的我都赞同，但是爱驰可能也有些不一样。我们是一个立足于智能电动车的公司，定位比较窄。做个比喻，我到欧洲来，可能就像一个人自己背包来，而一汽和长城更像是拖家带口来，可能需要想得更缜密，更充分。

我觉得在贾可提出的这样一个汽车四化的进程中，对所有企业都是机会。以前进入市场确实有很多的法规，如果按照既定游戏规则，确实门槛很高。但是今天我们看到几方面不一样，首先是电动化，进入欧洲最难的环保门槛降低了。其次，智能化大家都在一个起跑线，中国企业可能还有一些优势。也像两位老总讲的，要感谢中国高速发展的互联网行业，给我们打了好的基础。

还有一点我们也需要注意到的是全球范围内消费者消费取向在发生变化。年轻消费者购买商品和接受服务的取向，和我们上一代人完全不一样。他们是在移动互联网环境下长大的，使得我们有可能不依靠传统的渠道模式来快速进入这个市场。我们在欧洲进入市场的打算和计划，就是按照这样一种轻的模式进来。这可能是我们不太一样的地方。

中国品牌崛起，向上力量何在？

贾可：徐留平董事长，我们刚才谈到汽车四化和一些新机会。我们也看红旗从2017年8月您主政后，有了翻天覆地变化，现在月销量已经突破1万辆。很多人可能还不敢相信，但也有很多感佩。您认为，当初有勇气把红旗做到现在的样貌，是看到了汽车四化的机会，还是说觉得中国品牌本身还有很大的潜力和空间可挖，还有很大的机会？

徐留平：对中国一汽和红旗来说，我们所准备的料都是齐全的，要做的是如何把它调好。我在多个场合说过，做汽车产业8个字是关键。第一是情怀，对汽车产业要有发自内心的热爱。然后要有洞见，对汽车产业不能人云亦云，汽车说复杂也复杂，说简单也简单，每个人都可以说上大半天。要看得远，看得见用户已经知道或不知道的需求和体验。第三个词是勇气，看见洞见后是不是有办法，愿意做这个尝试。最后是谦敬，对消费者，对汽车产业要有谦虚和敬畏的感觉。我一直是这种感觉。对红旗来说，我们一直在追。在调整和转变的过程中，这个窗口期你是否能抓住，抓得住就可以把品牌和资源发挥到极致，就可以发展很快。从红旗的角度看，我们去年销量获得了589%的增长，超3万辆，今年设定的目标是近300%增长，明年我们目标也已经确定，是20万辆，在今年基础上再翻一番，红旗具备了这种能力和向前进的趋势、势能。我们把这个8个字在我们的战略和行为中贯彻下去。

贾可：徐总刚才讲了这样8个字，魏总，您是自己白手起家打拼出来的，您对汽车产业的理解，从刚开始做到现在，是一以贯之，还是有了变化？我最近研究汽车产业，对很多像付总这样的人也很敬佩。我们甚至觉得汽车产业不值得投资，投资巨大，因为市场好的时候，你要加大投资，但是市场不好，投资可能就又浪费了。您如何看待这样的一个行业？

魏建军：我对汽车的理解还是逐步深化。我做汽车的时代比新势力们的时代要很好多，那会也没有新能源，也没有新四化，只要有车就行。我们比他们当时胆子大很多。我也愿意和大家分享，我们最早手工做展车，没有一次能顺利到车展，都是半路抛锚。人家现在还没有上市，就跑了1万多公里，说明造车的基础在提升。

以前，对造车没有这么敬畏，随着汽车越来越复杂，以及需要面对主、被动安全、信息安全等方面的安全问题，就愈发敬畏。

30年前，顾客的维权意识是很差的，给了我们很多机会，现在不一样了。今后汽车会越来越复杂，智能已经达到了移动智能机器人的程度，更加智能、环保和安全。现在投资汽车业确实遇到了冬天，感受到了压力。但也感谢造车新势力给我们带了个好头，他们搞得传统汽车厂比较紧张，推崇智能、互联、电动化。他们基础比我们差很多，都敢干，我们有什么理由不做呢。

汽车四化，我们公司储备比较全面，所有的技术路线都有。尤其在我们国家，政策变动比较大，一会儿是EV，一会儿是PHEV，或者直联还是混联等。面对全球市场，更多技术路线，包括提升内燃机效率提升，我们都没有放弃，传统变速器的9AT、9DCT也都在做。全球化的目标，我们不仅针对欧洲、中国市场，我们也要面对很多欠发达市场。我们感谢新势力，也感谢一汽这样的老牌企业。中国一汽是中国汽车的发源地，也是中国汽车的长子。不管是我们这样的企业，还是新势力，多多少少都到中国一汽挖过人，给我们提供了很多人才资源。

贾可：付总，刚才魏总也给了咱们很多夸奖。但也很多人说看谁能成为造车新势力的幸存者，您怎么看？

付强：实事求是地讲，我觉得造车新势力生存还是很艰难的，特别是进入今年后，生存难度更加剧了很多。我先不回答贾可这样的问题。我听了徐总和魏总的观点后，有了很深的感触。我是自己把自己从一汽挖出来的，也是一汽的子弟。创业这三年，我感触比较深的是更理解我过去的领导。比如说，像徐总，如果今天我有机会回一汽干，我相信我可能是您最好的下属。

现在，我对领导的理解程度比以往是几何倍数的成长，我更加理解中国企业家，包括像魏总、书福总，把一个品牌从无到有，把一家企业白手起家，这种理解是发自内心的。你没有把自己设身处地地放在这个位置干这个事，可能还是无法理解。今天可能很多人还是理解不了，因为它只可意会不可言传。

但今天为什么我们还要干这个事，可能像徐总说的，还是情怀问题。要问后悔不后悔，今天阶段性地想一想，还是后悔的，问自己受这么大累，吃这么大苦到底值不值？但我们更多地想，一生中还有这样的机会能够赶上一个窗口，还有机会能够尝试下，一旦成功了呢？而且这种概率是存在的。