8月，国内整个乘用车市场销量仍然低迷，同比下降9.9%。逆势增长的几家车企里，东风集团算其中一个。加上合资和自主品牌，8月东风集团的乘用车销量达23.74万辆，同比增长2.25%，而商用车增长更快，同比上涨14.25%，上月共售出4.45万辆。

虽然累计销量仍有下滑，但上月连续的好消息，似乎是对这个50岁国有品牌最好的注解。

东风的故事从十堰开始，这座小城最早只是一个很小的区域。第一批东风人是在1964年到1969年之间搬到山城，当时主要是为了响应三线建设。他们来自五湖四海，有些是从长春一汽过来的技术人员，有些是应届毕业生，还有些是从湖北、陕西等地方调来的工人，大概2.5万人。这也决定了之后十堰的人口结构具有移民城市的特点。

那时的东风，是大家口中的第二汽车制造厂，1969年正式成立，1970年耗资1000万，建起了整个厂区的基本生活设施。

时成举是1966年从一汽包建二汽，1967年正式调入二汽。来的时候还是单身。当时到了这里，都傻了眼，城市荒凉，马路上没几个人，生活条件极为艰苦。早上吃咸菜，晚上盐水当饭，有时还吃固体酱油，住在草棚，当地人叫芦席棚。

82岁的时成举，1967年调入二汽

冬天的时候，四处漏风。“当时我们喝水不像现在有自来水、井水，喝水我们得自己去挖井，在井里淘水喝。想吃蔬菜、猪肉，就得自己种菜、自己养猪。”

战权理是1966年清华大学汽车系毕业。1967年填报志愿后被分配到这里，当时和他同系的共有31个同学分配到二汽，占年级155名毕业生的1/5。1968年5月，他先去长春一汽总装实习劳动，  1970 年7月带上爱人，一起回到十堰。他俩有个半岁的女儿，当时总部规定，子女不能带进基地，俩人只好忍痛把孩子放在2千公里之外的奶奶家。

战权理1966年清华汽车系毕业，第二年和其他同学分配到十堰

1970年春节过后，战权理他们一行10人来到十堰基地，进行工厂工艺平面设计。当时进总装还没有今天的车城路，接他们进山的是解放牌卡车，车下了老白公路后，是从张湾沿着河道里开进去。

当时食堂在芦席棚里，几个人住在附近的老乡家，有5人住在阁楼。“我记得，2月份的十堰，山里寒风料峭，阁楼屋顶上的瓦片挡雨还行，但几乎起不到挡风的作用，一到夜晚，四处透风，冷得瑟瑟发抖，碰上雨雪天，更是透心冷。有位师傅从一汽到二汽后冷得坚持不住，因为一汽有暖气，他就用电灯泡取暖，烤褥子，结果一不小心，褥子烤出个大洞，差点着火。老乡家锅灶没有烟囱，一做饭，整个堂屋、阁楼就柴烟弥漫，环境可想而知。”

最早总装配厂也在芦席棚，当时的二汽主要生产军车和卡车。为了让二汽员工熟悉总成零部件，检验总成厂能力和总成质量，增添全体员工创业信心，大家装出了第一台两吨半越野车。“那时，采用两只木马支撑车架，用斤不落（也叫手拉葫芦）起吊大总成。”战权理当时分配在四大组之一的生产组。

82岁的时成举，站在位于十堰快要搬迁的东风44 厂，说：“当时我们的思想还是比较坚定的，那个时候党叫干啥你就干啥，一个铆钉到处搬，搬到哪儿就是哪儿。”

1992年，“第二汽车制造厂”改名为“东风汽车公司”。2017年，又再次更名为“东风汽车集团有限公司”。

50年的时间，东风集团已拥有17万员工，3家上市公司和15家主要整车企业。十堰已成为第一代东风人的家，也就此被贴上了“东风延安”的标签，虽然已失去早年“车城”的活力和繁荣，甚至还带着一丝衰败，但这座城市仍布满东风的痕迹。目前还留存的是东风商用车、军用车、零配件以及相关配套业务，而东风的总部和研发已搬至500公里外的武汉，而襄阳也成了轻卡、东风康明斯发动机的生产基地。

50年间，最具戏剧性的是东风商用车发动机厂和变速箱厂的分分合合。1969年，发动机单元还只是二汽的一个部门，当时第一代主机型是EQ6100，它支撑了整个东风公司的创业和发展。到了1993年，EQ6100系列产品年销量突破了13万，为东风汽车获得中国汽车行业第一个驰名商标立下功劳。

1997年，发动机厂建成EQ491发动机生产线，开始了二次创业。2006年，dCi11大马力柴油共轨发动机，上市后荣获多个奖项成为明星产品。2008年中型战略产品EQ4H发动机的诞生，重新奠定了发动机厂的行业地位。2013年DDi75发动机正式投入市场量产，目前开发的是最新的国六产品DDi13发动机。

变速箱业务一直都在发动机厂。1987年，变速箱从发动机厂里分割出来。对这两个厂，当时公司的要求是产能达到10万台，变速箱产能也要达到10万台以上。

变速箱先后经历了K系列的6挡变速箱、71mm中心距轻型变速箱、2000年的A148/A164变速箱产品、2003年自主开发的DF8S和DF5S，2015年，东风自主研发的14挡量产投入市场。2017年，引进的VT变速箱也迅速量产投入市场。

到2018年，总部又决定让变速箱和发动机重新组在一起成立动力总成工厂，有意思的是，试运营一年多以后，公司又决定成立动力总成事业部，搞得大家一时不知该称呼动力总成的负责人杨鹏为“杨总”还是“杨厂长”。

9月3日，襄阳的古隆中，举行了一场对谈。在光绪十九年湖北提督程文炳所立的牌楼前，东风50周年的过往也注定汇入历史，而未来还未发生，有待书写。东风站在“新四化”的跑道上，思考，行动，改变。

东风不讲“四化”，坚持“五化”，增加了一项“轻量化”。“轻量化是我们东风公司提出的一项技术，未来无论是乘用车、商用车，我们想节油的话，理论上我们必须把车造得最轻，所有零部件造得最轻，发动机造得最小型化。这个过程中，东风公司已经储备了很多这方面的技术，包括热成型、高强钢、镁铝合金、钢铝混合的一些技术存储了很多。” 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在对谈上说。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥

“到2025年，我们纯电动化这一块会达到20%，其他的80%还是传统的动力。未来对电动化的思考，实际上传统的燃油车必须按照国际上的法则，不断降低二氧化碳的排放，我们的油耗必须不断降低，达到每公里93克，这样的话要不断提升传统燃油机的效率，同时把变速箱的技术加上轻量化，那么我们的燃油车排放降低，同时加上电机比如48伏等等就叫电动化。”

东风正试图从产品制造商转型成制造和服务提供商，在整个价值链的延伸方面，把服务延伸到运营领域。如何让产品和服务实现运营成本最低，同时在电池容量和收益上找到平衡，这是50岁国企品牌现在的目标。

关于燃油车何时退市，何时被新能源车全面取代？东风电动车辆股份有限公司总经理杨守武首先认为在未来相当长一段时间内，中国的汽车市场一定是多种能源形式并存的阶段，不可能说单纯的说不用燃油了，或者还是全部用燃油，一定是多种能源并存的状态。

东风汽车股份有限公司副总经理李争荣说，“我们每年都开战略研讨会，在会上我们一致认为客车是第一步被新能源化的，当时底盘是中国第一，我们认为底盘的销量可能会下滑，然后这个预见被我们完全猜中了。实际上中国的客车在短短三年内全部被新能源车替换掉了，就是在城市物流里面这个应用场景非常好的情况下全部被替换掉了。”

李争荣觉得磷酸铁锂发展到现在，从安全性能和技术性能上，甚至成本上已经完全满足了城市的需求，所以，第一步被替换的是城市公交，第二部被替换掉的是城市物流。未来三年之内，城市物流一定会被电动化，因为现在实现的场景基础和所有条件基本上已经具备了。

他说，“我们做过策略，现在物流车，今年磷酸铁锂的价格在1000块钱以下，假如我们把产业链全部打通，把存能和回收的生态链全部打通大概可以降到400块钱以上，比现在还降一半，那么城市物流的价格完全可以和传统竞争。”

东风股份花了两年多时间，开发了一款真正意义上的电动厢式物流车，摒弃了传统车的特征，由新一班团队基于纯电动车开发出来的。目前出来的参数和所有成本要求比预期的好，预计明年就可以和传统物流车PK，李争荣说，“后年我相信它的成本比传统车还要低。”

以商业车起家的东风，仍在这个细分市场保持着动力和活力。50年，半百之际，时代坎坷跌宕，一切似乎又待重新开始。

9月9日，日产宣布CEO西川广人（Hiroto Saikawa）将于当月16日辞职，由COO山内康弘（Yasuhiro Yamauchi）代理CEO一职，正式的继任者将于10月底确定。正如管理层的动荡，日产美国经销商内部也风起云涌。

对于尚未敲定的下一任日产CEO，美国的经销商向日产提出了一些建议，其中呼声最高的就是稳定性。他们已经厌倦了日产多年来持续变化的营销计划和工厂野心勃勃的销量目标。

“我们不能一直做试验。”新奥尔良郊区Ray Brandt汽车集团的CEO雷·勃兰特（Ray Brandt）表示， “今天客户买一辆汽车可以得到5000美元的优惠，可是第二天又什么优惠也没有了。我们的客户已经对我们失去了信心，认为我们在骗他们。”

去年11月，一向以强硬态度著称的日产前社长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌财务违规而被日本当局逮捕。如今，接替戈恩管理工作的西川广人也退出了日产管理层。此前，他曾试图扭转戈恩的许多策略，尽管其中一些策略曾在本世纪的大部分时间里推动了日产发展。自戈恩被免职以来，日产经销商一直在努力应对不断变化的商业策略和工厂领导层的轮换。

“经销商们把未来押注在日产可以扭转形势上。因为我们目前没有太多回旋的余地。”犹他州南约旦市的一家经销商负责人泰勒·斯莱德（Tyler Slade）说道。

经销商们向下一任CEO提出了以下建议:

1. 修复关系

多年来，日产工厂一直在向经销商们施压，要求他们提升销量，两者之间的关系变得越来越紧张。无论如何，他们需要被安抚。斯莱德警告称:“如果他们不解决这个问题，日产的经销商会被其他汽车制造商抢走。”

2. 提高经销商的盈利能力

熟悉日产汽车内部数据的知情人士称，约30%的日产美国经销商处于亏损状态，有10%勉强实现盈亏平衡。经销商店铺较低的利润往往会导致商店广告的减少和关键员工的流失。

尽管日产牺牲了经销商的盈利能力推出了一系列激进的奖励计划，但是仍未赶上另外两个日本品牌丰田和本田。

3.拒绝低利润

亚特兰大的史密斯汽车集团（Smith Automotive Group）总裁、日产汽车全国经销商咨询委员会（Nissan National Dealer Advisory Board）主席斯科特·史密斯（Scott Smith）表示，管理层必须努力提升日产汽车的品牌价值和声誉。

史密斯表示，该品牌经销商最近一直处于低利润率，使用“当日特价”，“不顾信用地吸引客户”，长此以往，市场会很狭窄。

4. 解决阶梯奖励计划难题

为提升日产在美国的市场份额，戈恩在2011年到2017年期间实行了阶梯销量激励计划（stair-steps incentive program）。为激励经销商们实现雄心勃勃的月度、季度或年终销售目标，日产为其提供现金奖励。该计划当时也确实起到了一定效果。2017年3月，它帮助把日产在美国的市场份额提升到了10%。

但是，这种激励计划也引发了一系列问题。经销商们认为这些销量目标定的不切实际，在内部养成了一种打折促销文化，有损日产汽车的二次销售价值，也破坏了经销商们的盈利能力。

多年来，日产汽车的阶梯销量激励计划不断修改完善，但仍令许多经销商感到恼火。但是，这一极具复杂性和挫败感的计划也导致一些经销商放弃了该品牌。

经销商必须达到8个绩效目标才能解锁最高的奖金。“我们需要降低复杂性，”斯莱德说，“卖掉车，拿到钱。这将推动经销商盈利。”

5. 提高营销支持

在8月底的一次经销商会议上表示，日产表示9月份会把广告和营销支出提高32%。一些经销商抱怨说，日产在产品发布方面的支出过于节俭。他们指出，这将需要更多的展厅激励。

“不要只是发布产品然后就离开。”斯密斯说，“日产不会超前支出;他们把钱花在后期，以售出产品。”

斯莱德对此表示同意，并以去年推出的新一代Altima轿车作为例证。他觉得工厂应该花更多的钱为重新设计的汽车的独特卖点——全轮驱动做广告。

“丰田、本田、现代没有全轮驱动的中型汽车;但我们有，”斯莱德说，“我们怎么没有更好地强调Altima的全轮驱动能力?”

6. 缩短产品更新周期

日产拥有美国汽车行业最古老的生产线之一。经销商表示，丰田通常每四年到四年半更新一次产品，而日产的平均更新周期为六年。缩短产品周期将有助于日产更快地应对消费者口味的变化，同时吸引客户更频繁地进入其经销商店铺。

7. 削减产品线

一些日产汽车经销商表示，他们需要一个更易于管理的投资组合，减少配置选项和内饰级别。日产有18个品牌，每一个品牌下都有三到四个内饰组合。太多的配置和内饰选择使得零售商进货变得愈加复杂，成本也更高。

8. 坚持路线不动摇

经销商们表示，他们希望日产汽车下一任CEO不会通过恢复西川广人之前的策略来解决美国市场销量下滑的问题。经销商委员会主席史密斯表示，盈利能力现在比销量数字更重要。

“采用180度大转弯的策略无异于自杀。”史密斯说道，“经销商已经陷入痛苦之中。”

（本文内容综合自：Automotive News ，图片来自：Star Nissan）

在证券时报·车资本统计的9家上市车企中，8月，销量同比呈现正增长的共有3家企业，分别为东风汽车集团、长城汽车和北汽蓝谷；6家上市车企8月销量呈现同比负增长，下滑幅度在5%-75%之间，其中*ST海马销量下滑幅度最为明显，同比下滑73.96%。

根据中国汽车工业协会披露的8月产销数据显示，今年8月，我国乘用车产销分别完成169.3万辆和165.3万辆，比上年同期分别下降0.7%和7.7%。具体到企业层面，上汽集团、吉利汽车8月的产销同比跌幅均有所收窄。

华西证券认为，目前乘用车市场的短期底部特征明显，在各项汽车消费刺激政策逐步落地的同时，行业有望开启周期性复苏。同时，汽车行业前十车企市场份额基本稳定，结构变化更加利好日系及一线豪华品牌。

上汽集团

合资板块持续下跌 自主、海外板块渐进发力

日前，上汽集团（600104）披露8月份产销快报，销量方面，今年8月，上汽集团累计销售新车48.69万辆，同比下滑7.9%，1-8月，上汽集团累计销售新车386.39万辆，同比下滑14.81万辆。

合资品牌方面，上汽大众、上汽通用8月份销量分别为15.10万辆、13.38万辆，下滑幅度分别为3.2%和15.66%。1-8月，上汽大众与上汽通用销量累计下跌8.54%和13.77%。

相反，自主品牌在8月呈现出小幅增长状态，其中上汽乘用车8月销量5.1万辆，同比增长2.07%；上汽大通8月销量13万辆，同比增长40.96%。据了解，今年以来，上汽大通已连续8月呈现正增长状态。海外板块方面，1-8月，上汽通用五菱共销售1.18万辆，较去年同期同比增长107.23%。

华西证券分析称，上汽集团的国际化战略驱动出口销量增长，其中自主品牌贡献了主要份额。合资品牌方面，其销量有望于“金九银十”回暖，整体批发销量同比有望于今年第四季度转正。

东风汽车集团

商、乘板块同增 已完成年度销量目标45.71%

根据东风汽车集团（00489）披露的8月产销快报显示，8月，东风汽车集团销量23.3万辆，同比增长2.69%，1-8月东风汽车集团销量为182.85万辆，同比下滑4.92%。目前东风汽车集团已经完成了年初定下的400万辆销量目标的45.71%。

具体来看，8月单月，东风汽车乘用车板块实现小幅微增，共销售新车19.88万辆，同比增长1.08%；商用车板块8月共销售3.43万辆，同比增长13.09%。

日前，摩根士丹利曾将东风汽车集团H股目标价格提高25%，由8港元上调至10港元。摩根士丹利分析称，预期明年中国汽车销售将会改善，考虑到中资汽车行业估值正处于低谷，因此上调行业评级至“吸引”，对东风汽车集团目标价的提高也是为了反应估值吸引。

吉利汽车

单月销售突破10万辆 累计已完成全年目标62%

日前，吉利汽车（00175）披露8月销量数据，8月，吉利汽车共销售10.12万辆，较之于去年同期减少19.38%，其中新能源汽车共销售7897辆，出口新车3208辆，同比增长26%。1-8月，吉利汽车共销售84.43万辆，同比减少17%。截至今年8月，吉利汽车已完成全年销量目标136万辆的62%。

华西证券认为，8月吉利汽车的销量下滑幅度略有收窄，符合预期。由于修复预期逐步实现，叠加业绩弹性及产品周期，华西证券将吉利汽车的目标价从12.60港元上调至14.40港元，维持“增持”评级。

广汽集团

日系合资板块持续增长 自主乘用车板块下滑28.75%

日前，广汽集团（601238）披露8月份产销快报，今年8月，广汽集团共销售16.18万辆新车，同比下滑6.78%，1-8月广汽集团累计销售新车131.94万辆，同比下滑2.99%。

这其中，日系合资板块销量稳健，均呈现正增长状态。8月，广汽本田共销售5.64万辆，同比增长1.89%；广汽丰田共销售5.8万辆，同比增长6.34%。

自主品牌方面，广汽乘用车8月销售新车2.99万辆，同比下滑28.75%，1-8月广汽乘用车共销售24.35万辆，同比下滑30.67%。

华西证券认为，中长期行业结构变化将利好于日系品牌扩张，有利于提升集团整体业绩的稳定性；自主品牌方面广汽传祺去库存接近尾声，预计将于第四季度随行业实现销量复苏。

长城汽车

8月销量同比增长9.52% 哈弗品牌表现抢眼 WEY品牌下滑明显

日前，长城汽车（601633）披露8月份产销快报，今年8月，长城汽车共销售7.02万辆，同比增长9.52%；1-8月份，长城汽车共销售62.41万辆，同比增长5.79%。出口方面，8月，长城汽车共出口汽车7728辆，同比增长102.83%；1-8月长城汽车共出口车辆4.54万辆，同比增长43.79%。

具体来说，8月哈弗品牌共销售5.02万辆，同比增长17.04%，其中哈弗M6单月销量增幅最大，同比增长62.60%，WEY品牌共销售7004，同比下滑31.16%。

国海证券认为，8月份长城汽车的销量增速远高于行业，主力车型销量环比回升，再加上近期长城汽车发布了股权激励计划，将为其在弱市环境下谋求更加持续的增长。

长安汽车

自主品牌实现同比正增长 长安福特零售销量回暖

日前，长安汽车（000625）披露8月产销快报。今年8月，长安汽车共销售12.50万辆，同比下滑5.19%，1-8月长安汽车共销售汽车106.60万辆，同比下滑下滑25.49%。

其中，8月单月，长安自主品牌方面共销售4.53万辆，同比增长35.60%，合资品牌方面长安福特销售1.48万辆，同比下滑38.30%，长安马自达销售1.03万辆，同比下滑20.39%。

西南证券认为，自今年二季度以来，长安汽车通过降本增效等措施，已实现了业绩大幅减亏，伴随着下半年多款新车的上市，或许有望带动销量和业绩的同步提升。

比亚迪

8月新能源汽车受补贴影响同比下滑23.44%

日前，比亚迪（002594）披露8月产销快报。公告显示，今年8月，比亚迪共销售汽车3.6万辆，同比下滑13.95%，其中新能源汽车共销售1.67万辆，较之于去年同期下滑23.44%，燃油车共销售1.93万辆，同比下滑3.59%。

1-8月，比亚迪共销售29.51万辆，同比下滑2.83%，其中新能源汽车共销售17.89万辆，同比增长54.91%，燃油汽车共销售11.61万辆，同比下滑38.28%。

东方证券认为，比亚迪新能源汽车的销量同比下滑，主要受政策补贴退坡影响，e系列车型的上市有望提升销量。燃油车方面，8月下降幅度继续收窄，未来随着新车型的发布，预计比亚迪的燃油车销量将进一步改善，因此东方证券维持增持评级。

北汽新能源

累计销量同比增长26.03% 年销目标完成4成

日前，北汽蓝谷（600733）披露了8月份产销快报，公告显示，8月北汽蓝谷子公司北汽新能源汽车股份有限公司共销售1.07万辆，同比增长12.84%，1-8月北汽蓝谷共销售8.84万辆，同比增长26.03%。

不过，距离22万辆的年销目标，目前北汽新能源仅完成4成。

江淮汽车

乘用车板块销量下跌剧烈

日前，江淮汽车（600418）披露了8月份产销快报，公告显示，今年8月江淮汽车共销售汽车2.63万辆，同比下滑28.16%，1-8月江淮汽车共销售28.91万辆，同比下滑11.54。新能源汽车方面，8月江淮汽车共销售纯电动乘用车3109辆，同比下滑46.40%，1-8月共销售纯电动乘用车4.39万辆，同比增长41.56%。

具体到车型层面，8月江淮汽车的乘用车板块均呈同比下滑状态，其中轿车的销量下滑幅度最大，8月同比下滑88.72%。商用车板块，除中型客车8月销量同比增长6.07%外，其余板块均呈下滑状态，其中大型客车下滑幅度最大，为58.02%。

*ST海马

8月单月轿车销量为零

近日，*ST海马（000572）发布8月产销数据快报。数据显示，*ST海马销量1560辆，同比下降73.96%。

其中轿车8月单月销量为0。受此消息的影响，近期*ST海马股价遭遇震荡。

德国时间9月10日上午，北京时间9月10日下午，又一年法兰克福车展正式开幕。康林松（Ola Kä llenius）第一次正式以戴姆勒董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁身份对外发表演讲，包括残疾人在内全集团200名员工代表上台一起启动新领导人对未来的展望。

康林松（Ola Kä llenius）

这绝对是令人印象深刻的亮相，而此前一天晚上戴姆勒股份公司董事会5大成员，他们在法兰克福自己传统的展馆里，向来自全球的汽车媒体发表了自己的演讲。这种表达方式同样令人印象深刻。

负责梅赛德斯-奔驰汽车集团销售与市场营销的贝思格（Britta Seeger）女士发表了最佳客户体验4.0战略，认为豪华体验意味着轻松互动。

贝思格（Britta Seeger）

负责梅赛德斯-奔驰汽车集团生产与供应链的董事白韫泽（Jorg Burzer）博士论述了未来奔驰汽车生产，谈数字化遇上可持续性该怎么办。

白韫泽（Jorg Burzer）

负责戴姆勒集团研发及梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的董事会成员马库斯·谢弗（Markus Schafer）发表了关于研发创新的演讲，认为燃料电池将对电力驱动技术起到补充作用，未来的动力系统绝不会是单一形式，而是多样化的。

马库斯·谢弗（Markus Schafer）

梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会成员，负责瞰思（C.A.S.E.）未来战略的萨贾德·可汗（Sajjad Khan）发表了关于中国人熟悉的对于汽车新四化的演讲。他认为，四化领域的投入不仅关系到企业的未来，同样也关系着那些对当代社会经济形势和生活品质影响重大的领域。

萨贾德·可汗（Sajjad Khan）

对于汽车商业评论（ABR）来说，最有意思或者最具有价值的恐怕是戴姆勒股份公司董事会成员、负责诚信经营与法律事务白韵格（Renata Jungo Brungger）女士发布的关于戴姆勒人工智能指导原则的演讲。

白韵格（Renata Jungo Brungger）

她认为，人工智能技术潜力无限，能从各个方面改善客户的生活。虽然我们也有许多挑战、风险和未知因素需要考虑，但人类仍将是技术的创造者！

以下是白韵格演讲全文，此处有删节。

人工智能已经全面融入到了我们的日常生活当中。我们上网时，有零售商根据我们的喜好向我们推荐产品；在线流媒体服务“了解”我们所喜欢的音乐和电视剧类型。

而在梅赛德斯-奔驰，我们的梅赛德斯-奔驰智能人机交互系统（MBUX）可以预判你的行动。如果客户愿意, MBUX系统还能了解客户的习惯，并按照客户的意愿对系统进行自我调整。

实际上，人工智能影响着公司的方方面面。从研发到设计、再到生产和IT部门，甚至是我负责的诚信经营与法律事务部门。

在我们部门，人工智能已经用来检查合同，审核其与相关法律文件是否有相悖之处。

在戴姆勒，人工智能用来改进产品、服务和流程。因为我们致力于为客户提供最佳体验。

人工智能的应用也必然愈加凸显其重要性，在自动驾驶领域就是很好的例证。

然而有史以来，每项发明都充满魅力，同时也让人心生敬畏。

铁路的引进就是一个很好的例子。在技术怀疑论者看来，火车头是“邪恶之物”，他们预测人类会因为这项“地狱般的”发明吞下恶果。例如担心火车上冒的烟会毒害乘客，火车气流会引发肺炎，火车快速的节奏会让大脑产生错乱等等。

怀疑论者为何又改变了看法，尝试信赖这些新科技了呢？一方面是因为随着时间推移，人们完全适应了这些科技的存在，甚至开始明白了新科技的价值。

还有一点就是：迟早，制约这些新科技的规则会制定出来。可以这么说：这些机制的实施完全实现了它初衷。

今天数字化转型也正经历着同样的变革，人工智能的兴起也同样如此。因为他们带来了相似的挑战。

对于大多数人工智能应用来说，大量的数据必不可少，包括个人数据。然而很多客户并不希望自己的个人信息被泄露。他们担心数据保护并不完善、数据被篡改，或者因此造成失控。

有些人甚至担心如此发达的人工智能系统有一天会统治世界。

这些顾虑戴姆勒早已洞悉，而且会认真应对。

安全性一直以来都是我们公司历史发展长河中的核心理念之一。

事实上，我们自己的检测标准一贯比相关法规的要求更加严格。

进入数字化时代，这一论断对我们来说愈加重要。

那么我们如何应对？

我们团队的任务就是确保公司在抓住人工智能所带来的机遇的同时，化解随之而来的危机、恐惧和挑战。

我们以建立一个合理的、可持续的人工智能使用机制为己任。而且我的观点非常清楚：只有当人们充分信任人工智能，这项技术才算是成功了。

我们的四项原则：

作为汽车发明者，我们制定了明确的原则，以规范人工智能的使用。

这四项原则是：合理利用；可解释；保护隐私；安全且可靠。

我们着力于建立框架，以确保这四项指导原则得以遵循。例如：

我们保持沟通，提高认知水平。

我们对员工进行相应的培训。

而且我们创建了不同的平台来交流最佳范例，并进行讨论。

现在我来详细地解释一下这些原则如何应用到日常工作中。我们将通过由戴姆勒出行公司所开发的一款叫作“Bela”的全新应用程序来向大家说明，并为大家展示在实践当中这些原则是如何奏效的。

Bela是一款全新的数字化伴侣，可以大大提高汽车的安全性能。另外，将该款应用取名为“Bela”也是为了向汽车安全先驱贝拉·巴恩伊（Béla Barényi）致敬。贝拉是我们的一位高瞻远瞩的工程师，他发明了带有撞击缓冲区的安全车身。有不计其数的人为了践行他的理念而奋斗终生。

在注意力辅助系统的疲劳警示功能，Bela这款应用得到了进一步扩展。你也许会在更先进的梅赛德斯-奔驰车上了解到它。

而这款新的应用同样适用于非奔驰驾驶员。换句话说，我们的人工智能技术人人都能使用。人工智能界将其称之为“民主化的”人工智能。

根据你的驾驶员资料和驾驶时间，一套自学习算法会根据个人需求和状态，提醒你休息和放松。

因此，该系统能将驾驶员的行为举止和智能手机中的个人数据与实时交通数据结合起来。

那么我们前面提到的第一条指导原则，合理使用原则是如何在此体现的呢？

首先，在整个开发和部署阶段我们都会合理地使用人工智能技术。

举例来说，我们会根据风险等级进行技术影响评估。我们会将所有可能受到人工智能影响的各方都考虑在内。关键问题在于：

谁能从中受益？这款应用又会给谁带来潜在的风险？

总体来说，我们争取做到一视同仁—换句话说，杜绝歧视—我们力求包容。包容的意思就是，举例来说，基于人工智能的语言识别系统可以识别不同的口音。这一点对于我这样的一个瑞士人而言尤为重要。

我们如何才能努力实现这些价值？通过使用

• 有代表性的数据集，

• 设计相应的系统，

• 同时要不断地改进产品、服务和流程。

这样我们的产品就能一直在客户的掌控之中。在这种情况下，对Bela这款应用来说，

机器学习（智能识别）只有在用户选择个性化应用时才会启用，用户决定选择标准配置的情况下则不会启用。

无论选择哪种，我们都不会收集可能具有辨别性的参数，个人详细信息和档案只会存储在用户的智能手机本地。

我们的第二项原则是可解释性。我们竭尽全力，在人工智能方面实现高度透明。

我们不对任何人工智能应用做隐藏处理。人工智能技术的使用必须确保对客户透明。

通过Bela应用程序，常见问题体现了数据收集的目的和范围。同时自主学习算法的局限性也被明确提出。

可解释性对我们而言至关重要，其原因不胜枚举。只有这样，

• 我们才能不断地改进自己的产品；

• 在我们的应用程序中消除偏见；

• 并分享最佳范例。

我们的第三项原则是保护隐私。对数据负责是我们可持续经营战略的一部分。而数据保护对我们而言是质量的关键标志。

正因如此，我们不仅要考虑人工智能各个方面的隐私设计，还要使用现有的隐私增强技术。

这就意味着所有的个人数据都保留在客户的移动设备上。个人信息并未被发送到数据中心。人工智能可通过设备自身进行识别。

举例来说，通过使用GPS数据，应用程序本身的使用也得到了改善。不过只有得到用户的主动授权，应用程序使用这些信息。隐私设置往往容易操作、便于理解。

最后还有一点也很重要，我们的第四项原则，提供安全性和可靠性。

首先，Bela应用程序的主要目的就是提供安全性和可靠性。通过提醒驾驶员休息，该功能可以减少事故的发生。

在创建如Bela这种安全相关的应用程序时，我们就做好了足够的预防措施。我们采取适当措施，让人工智能仅在确定的、安全的框架内进行工作。这意味着整夜开车仍然不是明智之举。

最后，我们的内部IT服务还会筛选应用程序，并随时为客户提供支持，解决客户问题。

女士们，先生们，我希望现在您对我们的人工智能方案已经有所了解了。

我们相信：人工智能技术潜力无限，能从各个方面改善客户的生活。

但我们也有许多挑战、风险和未知因素需要考虑。

借助这四项指导原则，我们确保在该领域能达到更高的标准。

女士们、先生们，可以明确的重要一点是，人类仍将是技术的创造者！

而戴姆勒已经为相关的规章制度做好了充分准备。因此，我们期待着人们合理地利用人工智能，创造更加美好的未来。

成都车展正在如火如荼进行着，与去年相比，造车新势力今年低调了许多，仅蔚来、威马、爱驰、小鹏、金康SERES、前途、天际7家车企参展。

恒大、FF虽未参展，但在车展外闹出的动静却不小。恒大车还没出就宣布其底盘进入3.0时代；贾跃亭为了让FF继续活下去也不得不做出了让权，辞去全球CEO职位。

而小鹏虽然参展，但显然它并不开心，车主将维权搬到了车展上，使其成为第一家遭车展维权的新势力。

蔚来发行2亿美元可转债

9月5日晚间，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，宣布公司将发行新一轮2亿美元可转换债券，预计于9月底前完成。

此次可转债的发行对象为蔚来汽车创始人李斌和腾讯，二者各认购1亿美元。

同天，蔚来悦享会员正式上线。

该服务以30天为单个固定订阅周期，每期订阅金为13800元，即日均460元。会员服务包括：NIO Service服务、NIO Power服务、订阅福利以及专属Fellow全程跟进服务。

9月2日，蔚来将推出5年零首付购车优惠政策。此优惠政策与9月1日其推出的3年0息的限时优惠活动相互独立，不能叠加使用。

小鹏首次亮相成都车展遇尴尬

9月5日，小鹏汽车首次登陆成都车展，携超长续航智能SUV G32020款、智能电动轿跑P7亮相西南地区。G3 2020款启动交付，P7则将于明年二季度正式上市并同步启动交付。

发布会进行中时，有自称小鹏汽车G3车主身穿写有维权标语的T恤，在小鹏汽车展台附近来回行走维权。

该维权车主的衣服正面写有“小鹏汽车质量差，反复修不好”字样，背面则控诉无法用国家电网充电桩为车充电。

该人士表示：“小鹏汽车质量全是问题，提车后，车辆（小鹏2019款G3）出现了方向盘、底盘、减震、前机器盖等部件异响情况，更换配件后依然没修好，希望退车，得到全额退款。”

目前，小鹏方面已经派人与其沟通，具体解决方案等待通知。

针对“无法用国家电网充电桩为车充电”的问题，小鹏汽车回应称，因国家电网充电桩内部程序升级，涉及与国网沟通充电标准握手协议的选择，小鹏G3暂无法在部分国家电网充电桩充电，目前小鹏汽车正积极与国家电网等相关公司沟通，后续将会通过OTA升级的形式优化G3充电体验。

威马回应21亿元知识产权案

上周，浙江吉利控股集团、吉利汽车研究院以侵害商业秘密为由，起诉造车新势力威马汽车旗下的四家公司，诉讼标的额达21亿元。

针对此案，威马汽车回应称：“威马始终坚持正向研发、自主开发，在确保不侵犯他人知识产权的同时注重对自身知识产权的保护，截止今年6月，在设计、技术等领域的申请专利数已达1076项。威马汽车没有任何侵权行为，我们对赢得这起诉讼非常有信心。”

在一封威马内部信中，威马汽车董事长兼CEO沈晖着重强调了知识产权和用户价值的追求，他表示：“来自传统车企和新造车企业的挑战和压力越来越强烈，作为初创企业，我们更要强化研发的投入，强化用户价值的创造。不惧寒冬，不惧怕旧势力的挑战，更加不惧怕推动变革的阻力。”疑似再次回应与吉利纠纷。

此外，沈晖表示，将在内部推进组织变革，9月1日起将兼任销售公司总经理，对销售公司及战略规划中心进行组织架构调整。

还将加速智慧出行、新零售等领域的发展，高级副总裁陆斌将出任首席出行官，祁立人任首席零售官，并设立首席增长官一职，未来几周内到任，三者均向沈晖汇报。

9月2日，威马正式发布“威马7系轿车”项目。该项目基于全新平台开发，定位于中型智能纯电轿车。概念车将于2020年亮相北京车展，其量产车型将于2021年上半年正式上市交付。

贾跃亭辞去FF CEO毕福康接任

美国时间9月3日，FF正式宣布任命毕福康博士为全球CEO。FF创始人贾跃亭将辞去原CEO职务，出任CPUO。与此同时，FF还正在全球公开招募公司董事长一职。

据相关媒体报道，毕福康当天接受专访时表示，自己现在的首要任务是筹集资金，“对于第一阶段而言，目前仍有上亿美元的资金缺口让所有这些事情发生”。

毕福康表示，目前的计划是在2020年将FF91正式推向市场，且将在加州汉福德工厂生产FF91，一年内即可开工。而FF正在研发中的另外两款中低端车型，计划将在中国生产，量产时间在两年半以后。

博郡回应被大众收购

近日有消息称大众汽车不久前考察了博郡汽车，接下来将可能会收购博郡汽车，如果进展顺利，下半年可能会有好消息传出。

9月4日，针对“大众或收购博郡汽车”的报道，博郡汽车发表声明称，公司从未与大众汽车集团进行接触，否认了大众将收购公司的消息。

声明中称，博郡汽车一直在与国内外投资者密切沟通中，且进展良好；同时表示，到目前为止，博郡汽车从未与大众汽车集团进行接触，从未和大众汽车集团进行过关于收购博郡汽车相关的洽谈。

除此之外，博郡汽车还被曝出发生高管人事变动，营销副总裁张天已于上周提交离职。

张天是博郡汽车最早批员工之一，在公司的工号是002。而001号员工是博郡汽车创始人、董事长兼CEO黄希鸣。

格力电器与银隆成立合资公司

近日，格力电器出资1530万元，与珠海银隆共同成立了一家合资公司——珠海横琴格力华钛能源发展有限公司。

根据天眼查数据显示，格力华钛成立日在8月28日，注册资本3000万，主要经营范围为新能源、节能、电力、中高压开关设备、储能电站、逆变电源的技术开发、技术转让、技术咨询等。

格力华钛由珠海银隆、华泰慧能（北京）能源技术有限公司与格力电器全资子公司珠海格力能源环境技术有限公司共同成立，三者的持股比例分别为24%、25%和51%。

天际E星荟用户服务平台发布

9月5日，天际汽车携旗下首款电动SUV天际ME7，纯电轿车ME-S亮相成都车展，同时发布了天际汽车正式上线E星荟用户服务平台。

E星荟用户服务平台是天际悦行“365”全场景服务品牌数字化、智能化的全新升级；E星荟用户服务平台可以通过互联网、云平台和大数据，系统解决智能营销和客户服务。

天际汽车董事长、CEO张海亮博士表示：始于用户，不止于用户；E星荟用户服务平台的上线，是“终身质量担保、三年免费畅行”产品+服务的营销模式后，天际汽车在客户管理与服务领域的又一重大举措。

现场，天际汽车与中国银联双方高层举行了签约仪式，确立深度合作关系。

中国银联将成为天际汽车系列汽车支付业务的重要合作伙伴。用户可以通过“全时化产品体验”功能实现网上商城支付、车机支付、订金支付等，让云闪付、无感支付甚至声纹支付成为可能。

爱驰U5开启预售

9月5日，爱驰汽车在成都车展上公布了U5量产版的补贴后预售价为19.79万-30.21万元。并计划于今年四季度启动交付。

官方介绍，爱驰U5将搭载L2级别自动驾驶，配置12.3英寸全液晶显示屏、AQIS空气净化、私人音乐、消毒氛围灯、AI-Power续航能量包等等丰富的现代化配置。

其量产车型提供65kWh电池Pack，最大功率181千瓦，最大扭矩315牛·米。NEDC工况续航里程为503公里,如选装爱驰特有的续航能量电池包，还可额外增加120公里的续航里程。

车展上，爱驰汽车执行副总裁蔡建军表示，今年7月，爱驰汽车实施了从中国开往欧洲的14000多公里实车公路测试，爱驰将为这次行程申请吉尼斯纪录。

恒大获得3.0底盘架构知识产权

9月2日，恒大新能源汽车集团与德国BENTELER集团、德国FEV集团举行新能源汽车3.0底盘架构知识产权移交仪式。

恒大正式获得由BENTELER和FEV共同研发的3.0底盘架构完整知识产权。恒大表示，引入3.0底盘架构后，恒大在新车研发方面可节省三年多的研发时间。

BENTELER集团在全球39个国家拥有83个研发生产基地，拥有世界顶尖的新能源汽车底盘架构研发技术。FEV集团在全球45个国家拥有研发机构，在底盘控制系统、动力总成、长里程电驱动、轻量化设计等领域拥有世界最顶尖技术。

以购代研环环相扣，整合资源形成优势

从此前恒大造车的部署和筹备来看，每一次对于核心技术和知识产权的并购，都可谓是环环相扣。今年1月，恒大健康便宣布收购瑞典NEVS51%的股权，在成为第一大股东的同时，也间接获得了其在新能源汽车方面的领先技术和布局。不久后，恒大健康又入股动力电池企业卡耐新能源，开始了着手布局新能源车的动力电池。

后续，恒大又通过与世界顶级豪车制造商科尼赛克联合、与德国hofer组建合资公司、与国家电网成立合资公司、入股广汇集团等一系列举措，获得了一系列世界顶尖核心技术，加上此次3.0底盘架构知识产权的移交，可以说，恒大在造车方面一直都在不断地通过收购兼并的方式整合资源，以此形成“恒驰”在技术方面的优势。

前车之鉴记忆犹新，核心技术必不可少

之所以如此大手笔地进行技术并购，一方面是因为，汽车是恒大此前少有涉及的新领域，其在技术方面优势并不明显，通过并购的方式，不仅可以获得当下先进的核心技术，同时也在一定程度上缩短了产品的研发周期，可谓是一举两得；另一方面，恒大对于造车有着自己的目标和追求，想要实现“3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的目标，恒大必须推出强有力的产品，而核心技术在这其中发挥的作用，尤为关键。

考虑到此前中兴和华为因技术问题而面临遭遇，恒大不得不在核心技术方面有所作为。目前，恒大正与海外不少的全球顶级研发机构、技术公司、供应商接洽，加上今年以来7次技术并购一类的大动作，我们有理由相信，恒大“恒驰”对于上下游零部件以及核心技术的整合与把控能力，而这一切的作为，将为恒大新能源及“恒驰”品牌未来的产品和布局打下良好基础。

恒驰汽车能否突围？产品市场缺一不可

那么，“恒驰”汽车未来能否在激烈的市场竞争里实现突围？可以说难度很大，最重要的是：产品和市场缺一不可。

市场方面，恒大地产及恒大足球足以说明恒大在国人群体里的知名度和号召力。在全球知名品牌价值评估机构Brand Finance发布的“全球最具价值品牌500强”排名中，恒大位列81位，同时位居中国品牌前20强。凭借其强大的品牌效应，恒大造车在知名度方面已具有先天优势。

那么，最终恒大未来的重点还是得回归产品，只要拿的出优秀的产品，那么“恒驰”汽车就是未来可期。而想要拿出好的产品，关键性的核心技术自然必不可少，这也是恒大目前并购动作频繁的一个深层原因。

日前，恒大新能源汽车品牌“恒驰”正式亮相，根据官方释义，“恒驰”是核心技术世界领先、产品品质世界一流的新能源汽车，向世界彰显中国智造，成为享誉全球的中国民族品牌。此次，恒大与德国BENTELER和FEV强强联手，显然为“恒驰”打造优秀产品提供了最强助力。

结束语：就目前的情况来说，“恒驰”品牌可谓是步步为营，除了技术并购以外，恒大在全国加速基地布局建设。未来，“技术为王”将成为“恒驰”的一个重要标签，依托世界顶尖技术、行业最强全产业链、世界级高精尖人才等诸多优势，恒大造车的宏伟目标正渐行渐近。

其实这款车算不上恒大的"脸面"，也跟恒大没有太大的关系。早在恒大收购国能之前，这款车就完成了研发工作，并在去年12月29日面对网约车市场进行了小规模交付。

恒大国能93车型的外观与瑞典萨博如出一辙，二者也确实有渊源。这款车基于萨博SAAB凤凰E平台及萨博技术打造的纯电动车型。一台电机取代了曾经有"涡轮鼻祖"之称的发动机。对于迷恋引擎之音的粉丝来说，不知道这款安静的纯电动车能否满足情怀的追求。毕竟，二者可能也只有外观可以引起共鸣。

这款车如果要代表恒大，显然也是力度不够的。恒大斥资千亿买买买后的首款车型，是一辆外形老旧、续航355Km的A级车？去年在某电商平台的售价为补贴后16.98万起，但除了当地政府和网约车公司外，此前呼声甚高的萨博粉丝却极少为之买单，倒是二手车市场里，燃油版萨博依然有大把爱好者簇拥。

国能93采用45kWh的三元锂电池，续航里程355Km。售价与轩逸纯电、秦Pro新能源等车型价格相当。不过这款车相比之下优势并不大，无论是聆风核心的三电技术还是秦的外观及续航，国能93的表现只能说是中规中矩。

国能93所诞生的平台，萨博凤凰平台，可取之处甚少。这个建立超过10年的技术平台，至今只有一款9-3车型量产，这个平台的技术可靠性存疑，国能93是该平台的第二款车型。此外，该平台还颇有些命运多舛，国内除了国能之外，还有北汽号称收购了萨博三个整车平台和发动机技术，绅宝系列便是基于萨博平台打造而来。因此这个平台实际技术含量如何，是否如新车一般只是顶着一个"萨博9-3"的空壳，目前不得而知。

面对任性"挥霍"的恒大，这么一辆车显然不能代表恒大造车的态度。不过话说回来，恒大对国能更多的是资本的买入，谈不上技术的介入。国能93或许只是一个排头兵而已，是恒大"力争3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团"目标的马前卒。这是恒大在汽车制造业的第一份答卷，或许销量如何也不是很重要，意义在就好了。至于萨博粉丝认不认这道"菜"，那就只能见仁见智了。