2020年转眼就到，工信部正在起草《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称《2035规划》）。这一规划，如同《2020年规划》一样，将成为未来15年中国新能源汽车政策的纲领性文件。

日前，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）流传开来。虽然工信部工作人员称，该规划内容并非最终版，会根据反馈调整。但是，《2035规划》征求意见稿透露出的很多原则和内容，应该会被保留。

对比《2020规划》，会发现《2035规划》有了重大变化。虽然发展新能源汽车延续了此前的方向、逻辑，目标一样雄心勃勃，但是发展方式已经完全不同，《2035规划》基本上找不到政策“红包”，市场主导、创新驱动成为主要手段，政府往后站，更专注于鼓励技术创新能力、构建新型产业生态、基础设施建设等等。

1

坚持新能源汽车路线、

目标不变

一项规划，免不了提出目标。《2035规划》延续了中国发展新能源汽车产业的战略决策。

《2035规划》称：

到2025年，新能源汽车竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。

到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广发应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗到达世界先水平。

解读：

《2035规划》的这些目标，和《2020规划》的总体方向一致，也和《节能与新能源汽车技术路线图》提出的里程碑目标接近。

关于《2035规划》制定，工信部官员曾经表示，第一项工作就是坚持发展新能源汽车方向不动摇。《2035规划》通过制定的目标表明，主管部门仍然会把新能源汽车当做战略新兴产业，以及中国汽车工业由大到强的“必由之路”。

而且，《2035规划》相对《2020规划》，名称上直接去掉了“节能”，直接提“新能源汽车产业发展规划”，似乎也表明了一种态度。

2

难寻政策“红包”

新能源汽车从业人员读《2035规划》征求意见稿，可能会有点失望。

不要说补贴政策杳无踪迹，而且其他鼓励政策也基本没有提及。

在《2035规划》中，还有一定“红包”效应的是：

“健全汽车税制，鼓励节能和新能源汽车消费”；“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制”。

另外在提及对“新能源汽车智慧城市”制定评价体系时称，对获得该称号的地方，给予资金奖励和政策支持。

解读：

在此前新能源汽车鼓励政策中，从生产到消费到使用，有多重鼓励政策。《2035规划》征求意见稿中已经难寻踪影。当然，大家已经不能期待补贴政策，但是对于更多的减税、交通出行费用减免、路权等方面，是抱有期待的。《2020规划》当中，以上政策，即便没有提及，也有方向性的意见，但《2035规划》不仅没有提及，连这些政策的方向都没有提及。

在基本原则方面，《2035规划》也提出“市场主导、创新驱动、协调推进、开放发展”的16字方针，和《2020规划》提出的“政府引导与市场驱动相结合”不同，政府不再承担引导职责。

3

放松准入，

加强事中事后级安全管理

《2035规划》在新能源汽车行业管理上有所创新，提出：

放宽市场准入，加强事中事后监督，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。

在安全方面更加重视，要求：

完善企业负责、政府监督、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，落实安全生产责任，加强安全生产监督管理。

解读：

在2012-2020年这一阶段，新能源汽车行业管理教训颇多。一来，严格的准入政策，并没有形成高门槛，无论是新进入企业的数量，还是新增新能源汽车产能，都相当的多；二来，安全事故不断，而且补贴政策的引导是原因之一。

对于未来15年的政策，《2035规划》提出的放松准入，加强事中事后，以及加强安全监督管理，都是对症的改变。

4

新“三横三纵”

《2035规划》用很大篇幅来论述提高技术创新能力。相较以往的新能源汽车研发布局，《2035规划》提出了深化“三纵三横”研发布局的提法：

以纯电动汽车、插电式混合动力、燃料电池汽车为“三纵”；

以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。

解读：

“三纵三横”的提法，源自于“十五”期间国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立的研发布局：“三纵”是混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和氢燃料汽车技术；“三横”是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。

对比新老“三纵三横”，“三纵”方面，混合动力精准定位到插电式混合动力，非插电式混合动力不再提及，起草者可能认为非插电式混合动力已经市场化，或者丰田等企业的技术已经相当成熟，难以再研发追赶。集中在插电式混合动力上，也是和《2020规划》确立的“纯电驱动”路线一脉相承。

“三横”方面，多能源动力总成控制系统，替换为网联化和智能化，其原因可能是电动化和网联化、智能化更加深度的融合。

在技术创新方面，《2035规划》提出要搞“核心技术攻关工程”，列举了动力电池、智能网联技术、技术设施技术三大攻关方向。

值得点赞的一点是，《2035规划》还提出知识产权保障问题，提出“严格执行知识产权保护制度，加大对侵权行为的执法和打击力度。构建新能源汽车知识产权运营服务体系，加强专利运用转化平台建设，建立互利共享、合作共赢的专利运营模式。”

4

培育“生态主导型企业”

《2035规划》单章提出，构建新型产业生态，其中最重要的提法，是培育生态主导型企业。

鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，围绕多元化生产与应用需求，通过开放合作和利益共享，打通涵盖解决方案、研发生产、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业。

在产业基础良好、创新要素高度集聚的地区，支持龙头企业带动产业上下游企业协同发展，建设协作高效、共同发展的产业集群，提升产业链水平。到2025年形成2-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群。

解读：

《2035规划》这种提法，体现出对于发展新能源汽车产业的认识，更加注重生态，更加注重跨行业融合创新，因为电动化的进程，不可能没有周边生态的支持。

不过，我并不看好这一提法。当一个产业发展成熟之际，确实会有主导型企业存在。但是，如何在早期识别、支持未来可以成为主导型企业的企业？而且，企业都有其边界，涵盖产业链上的多个环节的预期，也许并不经济。而且，扶植这样的企业，等于是对其他竞争企业的不同，特别对于中小企业。

5

推动融合发展

新能源汽车单兵突进，如同没有粮草的军队，《2035规划》深刻意识到这一点，在多个方面推进新能源汽车和其他行业的融合发展。

和能源融合发展方面，《2035规划》提出：

推动新能源汽车与电网双向能量互动。

促进新能源汽车与可再生能源融合发展，鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。

解读：

新能源汽车与电网双向互动，也就是V2G技术，以及储能+充电模式，业界争议还比较大。V2G方面，对于电网而言，并不欢迎不规律、且容量小的电力上网，而且V2G增加动力电池充放电次数，减少寿命。储能+充电模式方面，储能的成本和收益比较，还未必算得过经济账。

当然，从长期来看，这一技术和模式有继续探索的必要，而且在局部地区、部分场景有商业机会。

《2035规划》还提出要推动新能源汽车和交通融合发展（加大在分时租赁、城市公交、道路客运、出租汽车、场地用车等领域的推广应用力度，构建绿色物流运输体系。编者注：但没有给出鼓励政策），和信息通信融合发展（构建“人-车-路-云”多层次数据融合，打造信息安全保障体系）。

在融合发展方面，《2035规划》提出“新能源汽车智慧城市”行动，开展上述提及的智能有序充电、新能源汽车与可再生能源融合发展等综合示范。

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慢充为主、

应急快充为辅，

鼓励换电

首先在充换电网络上，《2035规划》提出了新的描述：

合理布局充换电基础设施，依托泛在电力物联网提升智能化水平，加快形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。

在互联互通和商业模式方面，《2035规划》有了要求和创新：

引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。引导充电基础设施相关方联合开展建设运营，支持居民多车一桩、相邻车位共享等合作模式。

解读：

关于充换电网络中慢充、快充的布局上，《2035规划》基本延续此前《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》的要求。但是对于快充，加上了“应急”二字，可以说进一步淡化快充的作用。但是，在商业模式上，《2035规划》鼓励“居民多车一桩、相邻车位共享”，又是看到一车一桩的难度太大，因此希望用共享模式解决。

从现状来看，受制于停车位、小区电容等因素，会有相当一部分电动车主要依赖公共充电，也就是基本是快充，而并非“应急”。

《2035规划》还提出推进氢燃料供给保障体系建设，强调的是提高制、储、运全链条的经济性，考虑较为周到。

最后，《2035规划》还提出深化开放合作，比较强烈的信号是对合资、外资车企一视同仁，新能源汽车中国品牌再难以获得政策优势。

关于《2035规划》的解读如上。根据工信部工作人员透露信息，《2035规划》还会修订，预计最快将在今年年底完成规划的编制。

无论《2035规划》的最终版本会怎样，可以明确的是，中国新能源汽车过去8年的政策环境，和未来15年的政策环境，将大为不同。（完）

韩国总统文在寅表示，韩国有机会成为电池、氢、半导体和信息技术领域的全球领导者。他还预测，到2030年，自动驾驶汽车将占韩国道路上所有新车的一半。

现代汽车集团计划未来五年投资350亿美元，用于发展自动驾驶技术和探索替代出行方式。从国家层面来看，这也是韩国先于其他国家将自动驾驶车队商业化倡议的一部分。

现代所进行的投资将涉及适用于共享网络的自动驾驶、车联网和电动化产品。

就在上个月，现代、起亚汽车、现代摩比斯宣布与自动驾驶汽车技术公司安波福合作，投资16亿美元成立新合资企业。该合资公司将专注于自动驾驶交通相关的工程、研究和知识产权保护。

韩国总统文在寅表示，韩国有机会成为电池、氢、半导体和信息技术领域的全球领导者。他还预测，到2030年，自动驾驶汽车将占韩国道路上所有新车的一半。

“我们将成为世界上第一个将自动驾驶汽车商业化的国家。”这位国家领导人说，“到目前为止，与自动驾驶相关的政策一直基于L3级，但我们现在的目标是到2030年实现L4级完全自动驾驶汽车的商业化。”

根据国际自动机工程师学会（SAE）定义的5个自动驾驶技术等级，L4级意味着在大多数驾驶场景中，车辆不需要人类介入就可自行完成驾驶。

韩国政府官员则预计，现代将在2024年于车队中提供L4级轿车，到了2027年，产品可以面向广大消费者出售。

这个目标听起来很远大，但从目前的情况来看，韩国能否成为这一技术的领导者，或者是接近领先者，又或者能在多大程度上实现科技突破，一切都还是未知数。

最近一份关于未来汽车技术的报告显示，韩国在人工智能、传感器和逻辑芯片等领域处于落后境地。

“现代不得不从别人那里购买技术，因为它缺乏软件实力。”三星证券分析师埃丝特·金（Esther Kim）表示，“尽管该公司拥有大量现金，但如果收益恶化，这反而可能成为其财务负担。”

其实，不少主流汽车制造商都已表态，称开发可靠的自动驾驶车队是一件非常困难的事情。

今年7月，通用汽车说，由于各种各样的问题，旗下Cruise将推迟完全自动驾驶汽车的商业部署，原定底推出的目标已无法实现。

Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）给出的解释是说，公司需要对现有车辆进行更多测试，然后才能投入商用。

当然，这并不妨碍行业内的主要厂商谈论关于新型交通的雄心勃勃的愿景。

现代汽车执行副董事长郑义宣展露了另一个野心，计划2025年前演示飞行汽车。另外，该国政府还资助了该公司的氢动力汽车。（文章&图片来源：Forbes，作者：Greg Gardner）

此次“川藏新万公里专业体验”由公司高管，以及研、产、供、销负责人等全价值链集体参与。此外，本次万公里专业体验活动迎来了中国汽车技术研究中心、中国质量认证中心专家的全程验证，以及行业媒体的积极参与，他们共同见证了SF5的卓越品质并对SERES(赛力斯)的创新精神和工匠精神给出了高度评价。与此同时，权威人士的加入，使这场品质马拉松测试更专业全面，体验也更具科学性。

对于车辆而言，需在上市前完成“三高”等测试，以能确保产品品质能够达到国家和行业相关标准。一般来说，在上市前基础必要的测试已经是对整车品质的保障。而SERES（赛力斯）在此之外，仍以更高标准对产品品质提出要求，开启万公里专业体验。莅临活动的中国汽车技术研究中心专家表示：“川藏新之行，对于电动车的续航、动力、安全舒适等方面都是严峻的挑战，而SF5克服险恶环境，成功归来，充分展现了SERES（赛力斯）领先的电动技术实力，以及新车过硬的产品品质。”

此次SF5川藏新万公里专业体验所抵达的新疆和西藏大部分地区仍然处于未开发状态。SF5增程型凭借超过150km（纯电续航）+R（増程器介入后的续航）的综合续航里程，实现全时电驱、里程无忧，没有到不了的远方。即便行驶在荒漠或者无人区，SF5也无充电焦虑和里程焦虑，彻底解决了电动汽车里程焦虑的痛点，将电动汽车的使用范围拓宽到了全域场景。

此外，长距离驾驶除了考验续航，对车辆的舒适性、安全可靠性也有着更高的需求。SF5在高效运转状态下，整车动力、能耗、NVH均表现极佳，为驾乘者打造了一个极致舒适、静谧的驾享空间。无论是穿越沙漠、草原、丘陵等多种复杂路况，还是驰骋在世界屋脊，SF5凭借着欧洲顶级赛车专家调教的底盘，都能轻松平顺通过。

一直以来，SERES(赛力斯)深刻践行“一切为了用户”核心价值观，追求高质量发展。此次川藏新万公里专业体验，行驶距离长，路况极其险峻，SF5能够去到川藏新等地，以良好的车辆状态完成挑战，可见增程技术或将是解决电动车里程焦虑、充电困难等痛点的最佳路线。SF5上市后将给中国电动汽车市场带来怎样的改变，让我们拭目以待。

此次“川藏新万公里专业体验”由公司高管，以及研、产、供、销负责人等全价值链集体参与。此外，本次万公里专业体验活动迎来了中国汽车技术研究中心、中国质量认证中心专家的全程验证，以及行业媒体的积极参与，他们共同见证了SF5的卓越品质并对SERES(赛力斯)的创新精神和工匠精神给出了高度评价。与此同时，权威人士的加入，使这场品质马拉松测试更专业全面，体验也更具科学性。

对于车辆而言，需在上市前完成“三高”等测试，以能确保产品品质能够达到国家和行业相关标准。一般来说，在上市前基础必要的测试已经是对整车品质的保障。而SERES（赛力斯）在此之外，仍以更高标准对产品品质提出要求，开启万公里专业体验。莅临活动的中国汽车技术研究中心专家表示：“川藏新之行，对于电动车的续航、动力、安全舒适等方面都是严峻的挑战，而SF5克服险恶环境，成功归来，充分展现了SERES（赛力斯）领先的电动技术实力，以及新车过硬的产品品质。”

此次SF5川藏新万公里专业体验所抵达的新疆和西藏大部分地区仍然处于未开发状态。SF5增程型凭借超过150km（纯电续航）+R（増程器介入后的续航）的综合续航里程，实现全时电驱、里程无忧，没有到不了的远方。即便行驶在荒漠或者无人区，SF5也无充电焦虑和里程焦虑，彻底解决了电动汽车里程焦虑的痛点，将电动汽车的使用范围拓宽到了全域场景。

此外，长距离驾驶除了考验续航，对车辆的舒适性、安全可靠性也有着更高的需求。SF5在高效运转状态下，整车动力、能耗、NVH均表现极佳，为驾乘者打造了一个极致舒适、静谧的驾享空间。无论是穿越沙漠、草原、丘陵等多种复杂路况，还是驰骋在世界屋脊，SF5凭借着欧洲顶级赛车专家调教的底盘，都能轻松平顺通过。

一直以来，SERES(赛力斯)深刻践行“一切为了用户”核心价值观，追求高质量发展。此次川藏新万公里专业体验，行驶距离长，路况极其险峻，SF5能够去到川藏新等地，以良好的车辆状态完成挑战，可见增程技术或将是解决电动车里程焦虑、充电困难等痛点的最佳路线。SF5上市后将给中国电动汽车市场带来怎样的改变，让我们拭目以待。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

一边，是已经投入巨大却尚未完全脱离补贴支持的电池汽车；另一边，是看起来前景光明，似乎不得不搞的燃料电池汽车。对于许多综合实力有限的企业，这两条技术路线，到底该怎么选？

对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰给出了建议。

9月22日，由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业发展峰会”在山东省济南市召开，陈清泰在会上重申，燃料电池和储能电池两条技术路线都是国家战略，二者是互补而非替代关系。

他同时强调，燃料电池汽车距离大规模产业化发展还有一段距离，产业化力量仍要聚焦储能电池技术路线。兼顾两条技术路线，已经让许多企业力不从心，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池汽车的市场竞争力。

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电动汽车：

“不要起个大早，赶个晚集”

以来，燃料电池的行业和社会关注度继续升温——资本不断追逐；财政补贴可能少退坡；济南、上海、石家庄等城市制定了雄心勃勃的燃料电池汽车发展规划。这是否意味着，国家层面对燃料电池技术的定位超越了储能电池？

答案是否定的。

在“2019氢能产业发展峰会”上，陈清泰重申，要向企业和社会释放一个明确信号，储能电池和燃料电池两条技术路线都属国家战略，二者是互补关系，在不同场景各有优劣，不是简单的替代关系。

陈清泰首先肯定了中国电动汽车的发展。

他表示，中国的新能源汽车产业化比全球其他国家先走了十年，实践证明，中国选择的储能电池技术路线是可行的，而且得到了认可，使中国获得了某些换道先行的先发效应。

上半年和2018年上半年主要国家和地区电动汽车销量和增速

资料来源：EVvolumes.com

注：横坐标为销量（单位：千辆），纵坐标为增速

同时，陈清泰强调，中国的电动汽车行业还面临不少挑战。

从内部看，他认为，目前，中国的储能电池电动汽车尚未完全站住脚，表现之一是，上半年，全国新能源汽车的产销量均未超过年度计划的50%。

上半年国内新能源汽车产/销量

资料来源：中汽协

从外部看，陈清泰表示，跨国公司重组后开发的储能电池汽车平台，竞争力很强，而中国车企各自为战。例如，特斯拉国产化，对国产中高档车造成了很大压力。对中国电动汽车，特别是作为主力的乘用车竞争力不可估计过高。

陈清泰指出，中国新能源汽车取得了很大成绩，但还没有形成不可动摇的优势。如何保障中国电动汽车平稳渡过政策转型期，避免“起了个大早，赶了个晚集”，是对企业和主管部门的考验。

2

燃料电池汽车：

国家必须搞，企业要慎重

陈清泰介绍，美国、日本、欧盟等均将燃料电池汽车纳入国家发展战略，并制定了相应扶持政策，以抢占先机。目前，全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。

部分国家燃料电池发展计划

资料来源：国际能源署（蓝色框为中国，绿色框为日本）

因此，陈清泰表示，作为全球最大的汽车生产基地和销售市场，中国必须搭上燃料电池的班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。

早在2017年11月，《节能与新能源汽车技术路线图》就明确了中国燃料电池汽车的发展目标：2020年、2025年和2030年分别发展5000辆、5万辆和百万辆。另外，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等省成立了氢能和燃料电池汽车产业集群。

中国燃料电池汽车发展目标

资料来源：《节能与新能源汽车技术路线图》

企业层面，上汽、长城等也在燃料电池汽车这盘大棋上落子。

尤其是上汽集团旗下的捷氢科技，除了供应已经上市的多款燃料电池客车和轿车，，其燃料电池产品还将搭载在燃料电池多用途车、轻卡、中卡、中卡等车型上（如下图）。

除此之外，宣称布局燃料电池相关技术的车企也不在少数。

但陈清泰提示，在企业利润大幅度下降、电池和整车企业正在经受市场考验的情况下，兼顾两条技术路线，已经让很多车企力不从心。因此，对这些综合竞争力有限的汽车企业来说，还应集中力量提升储能电池电动汽车的竞争力。

他还指出，虽然企业和一些城市对发展燃料电池汽车积极性很高，但这一领域的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链覆盖的范围，单凭企业力量无法建立基础设施，而标准法规的制订和完善，企业也无能为力。

因此，陈清泰建议，发展燃料电池汽车，要加强顶层设计和协调，加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破部分卡脖子的技术和零部件，着力解决氢能储运难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。

整体来看，陈清泰表示，储能电池和燃料电池技术处于不同阶段：前者产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受程度，总体进入大规模产业化发展阶段；后者开始进入示范生产和应用阶段，生产成本较高，基础设施也在建设中，距离大规模产业化发展还有一段距离。（完）

逐步扩大的国际化“朋友圈”

德国当地时间9月11日，恒大集团董事局主席许家印率高管团队现身法兰克福车展，参观了博世、麦格纳、大陆、采埃孚、爱达克、伟巴斯特、马勒等多家全球顶级供应商及汽车技术公司展位；并在当晚宴请了60多位技术企业和供应商企业的董事长和CEO。

许家印此次参观的企业，多家来自世界500强，其中，博世集团是全球第一大汽车技术供应商，麦格纳被称为全球最多元化的汽车零部件供应商。恒大表示“希望与世界各顶级汽车工程技术龙头企业及汽车零配件龙头供应商深入合作，打造面向世界的高品质汽车产品”。

此前恒大曾通过收购或合资等形式与汽车生产企业建立合作，如今“宴请”汽车技术企业与供应商企业高管，恒大汽车的国际化朋友圈再一步扩大。 

全球招聘8000名员工，明年亮相车展

恒大造车从入局之初起走的就是国际化路线：收购瑞典NEVS、并与科尼赛克组建合资公司，获得整车研发制造能力；收购卡耐公司，获得日本顶尖动力电池技术；收购荷兰e-Traction公司和英国Protean公司，全面掌握世界最先进的轮毂电机技术……

值得一提的是，恒大健康曾在今年8月23日宣布，恒大与科尼赛克合作的新车型将于明年3月的日内瓦车展亮相。

恒大的国际化基因还体现在人才策略上。9月初，恒大新能源汽车启动全球招聘，计划为其全球研究总院招聘8000名新能源产业人士，工作地点包括中国、日本、韩国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利。

恒大此前曾对外宣布：力争三年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。有着国际化的“朋友圈”，全球化的人才战略，加之恒大强大的资金后盾，恒大汽车驶入国际赛道指日可待。

年度出版的《中国新能源汽车产业发展报告》又称新能源汽车蓝皮书

2020年以后，如果有人仍然建议给新能源汽车购置补贴，您会反对吗？

8月31日，《中国新能源汽车产业发展报告（2019）》（下称《蓝皮书》）在天津发布。《蓝皮书》对“后补贴时代私人领域新能源汽车扶持导向及政策”的研究是个亮点，对后补贴时代的扶持政策提出了建议。

在《蓝皮书》诸多政策建议中，最突出的一项建议是，对优质产品和企业持续给予奖励。所谓优质产品，《蓝皮书》定义为技术指标、成本降幅提前达到目标要求、市场规模排名靠前的车型和企业。

《蓝皮书》排第一位的主编单位，是中国汽车技术研究中心，也是汽车主管部门非常倚重的智囊机构，尤其是新能源汽车政策方面。

《蓝皮书》为什么会提议对先进产品延续补贴？《蓝皮书》还提出了哪些后补贴时代的政策建议？

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建议建立领跑者制度，

延续先进产品购置补贴

就后补贴时期的政策，《蓝皮书》提出，从研发、生产、购置、使用等方面构建一揽子工具包。

其中第三项是，延续先进产品的购置补贴。

《蓝皮书》说，根据新能源汽车产品技术、成本和市场发展情况，建议2020年后继续对优质产品保留部分补贴政策。

具体来讲，建立领跑者制度，依据技术路线图和国际先进水平，对技术指标和成本降幅提前达到目标要求、市场规模排名靠前的车型和企业持续给予奖励，采取树立标杆、政策激励等方式，引导行业企业追赶技术领跑者，形成推动新能源汽车产业持续提升技术水平的长效机制。

2019新能源汽车蓝皮书发布会现场

《蓝皮书》这一建议，可以说是2016-2020年补贴政策“扶优扶强”思路的一个延续。在这一阶段，新能源汽车补贴从普惠制，转为“扶优扶强”，对新能源汽车产品提出更高技术指标。

标志性的举措，就是2016年底，四部委出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这一通知，对补贴车型技术指标增加整车能耗要求。纯电动乘用车有百公里耗电量要求；纯电动专用车有能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求；纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求进一步提升。在续航里程方面，政策也提高了门槛。

《蓝皮书》所说的技术路线图，指的是工信部组织编制发布的《节能与新能源汽车技术路线图》。这一路线图提出了新能源汽车整车和关键零部件的分阶段发展目标。这一路线的1.0版本在2016年发布，而2.0版本在 5月28日也启动了编制工作。

《节能与新能源汽车技术路线图1.0》版对EV 动力电池提出的技术指标

而参照《蓝皮书》建议，如果企业能超过技术路线图设定的技术目标和成本目标，就应该有奖励。比如，路线图2020年目标是EV动力电池比能量单体350Wh/kg，成本单体0.6元/Wh。如果企业在2020年比这一要求的密度更高、成本更低，那么就应该得到奖励。

至于《蓝皮书》提出的“市场规模排名靠前”的企业应该获得奖励，是一个全新提法。此前，中国新能源汽车政策里面，并没有过针对规模的任何奖励措施。

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历史政策评价：

补贴政策效果最强

《蓝皮书》提出对先进产品延续补贴，是希望用“奖励先进”的方式，来推动新能源汽车产业持续提升技术水平。但是，不免让人认为，此举是为了继续推动新能源汽车规模继续增长。因为过去，这一政策的刺激作用最强。

《蓝皮书》的一揽子政策建议，是在评价这一揽子政策效果基础上提出的。

《蓝皮书》通过建立模型，对支持政策对市场的作用情况进行量化分析发现，购置补贴政策贡献度达到51.87%，远高于交通支持（16.01%）、税收优惠等政策（14.89%）。

资料来源：《中国新能源汽车产业发展报告（2019）》

《蓝皮书》还将政策对市场各个方面的贡献度加以分解，看出不同维度下，不同政策的支持力度，其中购置补贴的效果仍然最为明显。销量方面，补贴政策贡献度达19.46%；市场渗透率方面，补贴政策贡献度达到17.82%；产品丰富度方面，补贴政策贡献度达到14.59%。

资料来源：《中国新能源汽车产业发展报告（2019）》

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一揽子政策工具包上呈主管部门

除了对先进产品延续补贴政策，《蓝皮书》还提出了一系列政策建议。

《蓝皮书》提出，需要进一步完善税收优惠政策；使用环节实施多措并举的交通支持政策工具包。

税收优惠方面，《蓝皮书》提出，分阶段完善新能源汽车税收优惠体系。

2020年前保证现行税收政策稳定。延续新能源购置税和车船税优惠；不将电动汽车纳入消费税征收范围；研究出台购置新能源汽车抵扣所得税政策等。

2020-2025年，随着新能源汽车市场规模增长，可逐步收紧税收优惠；适时将能效指标引入税制。

交通支持政策方面，《蓝皮书》给出了以下5点建议。

一是突出交通使用优势，包括建立低排放区、实施限行限购措施，并对新能源汽车豁免等。

新能源汽车蓝皮书副主编姚占辉认为，虽然交通支持政策占比不大，但其促进作用着实不小。姚占辉解释说：“首先，目前交通支持政策实施范围非常有限，实施限购的城市仅有8个，实行限行的城市占比也相对较小；其次，限行限购城市往往都有多重限制，如新能源号牌数限制。”

中汽中心政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任姚占辉

二是建立城市交通专用车道，包括新能源汽车专用车道、共享城市公交车道和多乘员车道等；三是设置绿色通道，包括注册登记绿色通道、车检绿色通道、环保标志发放绿色通道等；四是实施减免优惠措施，包括免高速费、免过路过桥费、免停车费、免牌照费、交强险保费优惠、充电费优惠等；五是给予使用环节补贴，包括按照纯电行驶里程或充电量进行补贴等。

此外，《蓝皮书》还建议，主管部门在新能源汽车行业继续保持研发环节支持力度；继续加强行业监督管理。

4

政策建议可行性如何？

如前文所述，《蓝皮书》的主编者之一——中国汽车技术研究中心为主管部门相当倚重。它提出的政策建议，起码会到主管部门领导的案头。

那么，上述建议的可行性如何？

《电动汽车观察家》认为，针对先进产品延续购置补贴难以成行，也不应采纳。首先，政府财政紧张，连续多年新能源汽车购置补贴已经耗费大量财政支出。其次，无论依照什么技术指标，都有可能诱导企业过分追求某个单项、或者某几个指标，从而给新能源汽车整体品质带来负面影响。当前的新能源汽车安全隐患，和此前补贴引导能量密度提升，不能不说存在关系。第三，这一建议中提出了成本下降较快、市场规模靠前等市场指标，作为奖励条件，有可能影响市场自由竞争。成本下降较快、市场规模靠前——这证明市场机制本身已经起到了作用，对先进企业做出了奖励。政策在此又给奖励，有画蛇添足之感，而且对于中下游企业不公平。

政府在新能源汽车和其他经济门类中扮演的角色，原则应该是同样的，着力于建立、维护良性竞争机制，而不是偏袒强者或者弱者。

《蓝皮书》提出的其他建议，如税收、交通出行政策，行业、社会共识较大，阻力较小，较容易被采纳。

在行业监督管理方面，目前新能源汽车显然获得了比普通汽车更大的宽容度。但是，在新能源汽车市场化之后，对它的监管，继续宽容就是放纵。因此，我们同意《蓝皮书》提出的加强监管意见。一致性调查、故障调查、召回、取消准入……这些政策工具，主管部门当用则用，否则，中国新能源汽车产业规模虽大，但竞争力不会强。（完）

年度出版的《中国新能源汽车产业发展报告》又称新能源汽车蓝皮书

2020年以后，如果有人仍然建议给新能源汽车购置补贴，您会反对吗？

8月31日，《中国新能源汽车产业发展报告（2019）》（下称《蓝皮书》）在天津发布。《蓝皮书》对“后补贴时代私人领域新能源汽车扶持导向及政策”的研究是个亮点，对后补贴时代的扶持政策提出了建议。

在《蓝皮书》诸多政策建议中，最突出的一项建议是，对优质产品和企业持续给予奖励。所谓优质产品，《蓝皮书》定义为技术指标、成本降幅提前达到目标要求、市场规模排名靠前的车型和企业。

《蓝皮书》排第一位的主编单位，是中国汽车技术研究中心，也是汽车主管部门非常倚重的智囊机构，尤其是新能源汽车政策方面。

《蓝皮书》为什么会提议对先进产品延续补贴？《蓝皮书》还提出了哪些后补贴时代的政策建议？

1

建议建立领跑者制度，

延续先进产品购置补贴

就后补贴时期的政策，《蓝皮书》提出，从研发、生产、购置、使用等方面构建一揽子工具包。

其中第三项是，延续先进产品的购置补贴。

《蓝皮书》说，根据新能源汽车产品技术、成本和市场发展情况，建议2020年后继续对优质产品保留部分补贴政策。

具体来讲，建立领跑者制度，依据技术路线图和国际先进水平，对技术指标和成本降幅提前达到目标要求、市场规模排名靠前的车型和企业持续给予奖励，采取树立标杆、政策激励等方式，引导行业企业追赶技术领跑者，形成推动新能源汽车产业持续提升技术水平的长效机制。

2019新能源汽车蓝皮书发布会现场

《蓝皮书》这一建议，可以说是2016-2020年补贴政策“扶优扶强”思路的一个延续。在这一阶段，新能源汽车补贴从普惠制，转为“扶优扶强”，对新能源汽车产品提出更高技术指标。

标志性的举措，就是2016年底，四部委出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这一通知，对补贴车型技术指标增加整车能耗要求。纯电动乘用车有百公里耗电量要求；纯电动专用车有能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求；纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求进一步提升。在续航里程方面，政策也提高了门槛。

《蓝皮书》所说的技术路线图，指的是工信部组织编制发布的《节能与新能源汽车技术路线图》。这一路线图提出了新能源汽车整车和关键零部件的分阶段发展目标。这一路线的1.0版本在2016年发布，而2.0版本在 5月28日也启动了编制工作。

《节能与新能源汽车技术路线图1.0》版对EV 动力电池提出的技术指标

而参照《蓝皮书》建议，如果企业能超过技术路线图设定的技术目标和成本目标，就应该有奖励。比如，路线图2020年目标是EV动力电池比能量单体350Wh/kg，成本单体0.6元/Wh。如果企业在2020年比这一要求的密度更高、成本更低，那么就应该得到奖励。

至于《蓝皮书》提出的“市场规模排名靠前”的企业应该获得奖励，是一个全新提法。此前，中国新能源汽车政策里面，并没有过针对规模的任何奖励措施。

2

历史政策评价：

补贴政策效果最强

《蓝皮书》提出对先进产品延续补贴，是希望用“奖励先进”的方式，来推动新能源汽车产业持续提升技术水平。但是，不免让人认为，此举是为了继续推动新能源汽车规模继续增长。因为过去，这一政策的刺激作用最强。

《蓝皮书》的一揽子政策建议，是在评价这一揽子政策效果基础上提出的。

《蓝皮书》通过建立模型，对支持政策对市场的作用情况进行量化分析发现，购置补贴政策贡献度达到51.87%，远高于交通支持（16.01%）、税收优惠等政策（14.89%）。

资料来源：《中国新能源汽车产业发展报告（2019）》

《蓝皮书》还将政策对市场各个方面的贡献度加以分解，看出不同维度下，不同政策的支持力度，其中购置补贴的效果仍然最为明显。销量方面，补贴政策贡献度达19.46%；市场渗透率方面，补贴政策贡献度达到17.82%；产品丰富度方面，补贴政策贡献度达到14.59%。

资料来源：《中国新能源汽车产业发展报告（2019）》

3

一揽子政策工具包上呈主管部门

除了对先进产品延续补贴政策，《蓝皮书》还提出了一系列政策建议。

《蓝皮书》提出，需要进一步完善税收优惠政策；使用环节实施多措并举的交通支持政策工具包。

税收优惠方面，《蓝皮书》提出，分阶段完善新能源汽车税收优惠体系。

2020年前保证现行税收政策稳定。延续新能源购置税和车船税优惠；不将电动汽车纳入消费税征收范围；研究出台购置新能源汽车抵扣所得税政策等。

2020-2025年，随着新能源汽车市场规模增长，可逐步收紧税收优惠；适时将能效指标引入税制。

交通支持政策方面，《蓝皮书》给出了以下5点建议。

一是突出交通使用优势，包括建立低排放区、实施限行限购措施，并对新能源汽车豁免等。

新能源汽车蓝皮书副主编姚占辉认为，虽然交通支持政策占比不大，但其促进作用着实不小。姚占辉解释说：“首先，目前交通支持政策实施范围非常有限，实施限购的城市仅有8个，实行限行的城市占比也相对较小；其次，限行限购城市往往都有多重限制，如新能源号牌数限制。”

中汽中心政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任姚占辉

二是建立城市交通专用车道，包括新能源汽车专用车道、共享城市公交车道和多乘员车道等；三是设置绿色通道，包括注册登记绿色通道、车检绿色通道、环保标志发放绿色通道等；四是实施减免优惠措施，包括免高速费、免过路过桥费、免停车费、免牌照费、交强险保费优惠、充电费优惠等；五是给予使用环节补贴，包括按照纯电行驶里程或充电量进行补贴等。

此外，《蓝皮书》还建议，主管部门在新能源汽车行业继续保持研发环节支持力度；继续加强行业监督管理。

4

政策建议可行性如何？

如前文所述，《蓝皮书》的主编者之一——中国汽车技术研究中心为主管部门相当倚重。它提出的政策建议，起码会到主管部门领导的案头。

那么，上述建议的可行性如何？

《电动汽车观察家》认为，针对先进产品延续购置补贴难以成行，也不应采纳。首先，政府财政紧张，连续多年新能源汽车购置补贴已经耗费大量财政支出。其次，无论依照什么技术指标，都有可能诱导企业过分追求某个单项、或者某几个指标，从而给新能源汽车整体品质带来负面影响。当前的新能源汽车安全隐患，和此前补贴引导能量密度提升，不能不说存在关系。第三，这一建议中提出了成本下降较快、市场规模靠前等市场指标，作为奖励条件，有可能影响市场自由竞争。成本下降较快、市场规模靠前——这证明市场机制本身已经起到了作用，对先进企业做出了奖励。政策在此又给奖励，有画蛇添足之感，而且对于中下游企业不公平。

政府在新能源汽车和其他经济门类中扮演的角色，原则应该是同样的，着力于建立、维护良性竞争机制，而不是偏袒强者或者弱者。

《蓝皮书》提出的其他建议，如税收、交通出行政策，行业、社会共识较大，阻力较小，较容易被采纳。

在行业监督管理方面，目前新能源汽车显然获得了比普通汽车更大的宽容度。但是，在新能源汽车市场化之后，对它的监管，继续宽容就是放纵。因此，我们同意《蓝皮书》提出的加强监管意见。一致性调查、故障调查、召回、取消准入……这些政策工具，主管部门当用则用，否则，中国新能源汽车产业规模虽大，但竞争力不会强。（完）

（全价值链代表组成的专业体验车队发车前合影）

小康集团创始人、董事长张兴海，集团CTO（首席技术官）、金康赛力斯副总裁许林等公司高管及公司生产、制造、采购、研发和销售代表，亲自担任本次专业体验的体验官。本次专业体验将从重庆出发，途径拉萨、冈仁波齐、吐鲁番、乌鲁木齐等地，穿越高原、雪山、峡谷、沙漠等特殊路段，历经逾万公里，预计耗时20天。张兴海表示，小康集团自成立以来始终坚守汽车产业这个初心，始终心怀敬畏之心，敬畏生命，敬畏质量，始终坚持高品质，零缺陷的品质信仰，每款新车在上市之前都将由全价值链成员身体力行共同检验，而且由他亲自带队，确保交给用户的每辆车都有着过硬品质。

（小康集团创始人、董事长张兴海致辞）

开启此次上万公里长途跋涉的SERES SF5，是小康集团领先技术的彰显，是小康集团员工的创新精神和工匠精神的体现，也是小康集团33年来守初心担使命的结晶。“早在2016年，SERES（赛力斯）就以美国硅谷为研发中心，经过三年多的布局和攻坚，已经取得了中国领先、世界先进的高性能纯电驱动技术，和填补中国空白的e-RDS增程电驱技术”，许林表示。在全球领先技术的赋能下，SF5纯电车型可实现高能电驱，超长续航，为用户带来超过500km的NEDC综合续航里程，用户还可以感受到百公里加速小于3.5秒的激情驾乘快感。为了解决用户的里程焦虑，SF5增程型除了采用与纯电车型相同的电驱系统，还搭载e-RDS增程电驱系统，实现全时电驱，里程无忧，没有到不了的远方，纯电续航大于150公里，百公里加速小于4.8秒。

在发车仪式上，汽车行业质量管理及认证技术资深专家、中国汽车技术研究中心有限公司检测认证事业部副总经理郑元辉，对于此次专业体验充满了信心。他表示：“我们对SF5的电池兼容（EMC）、安全碰撞等方面进行了严格检测，都取得了行业领先的检测结果，相信在此次川藏新万公里的专业体验中SF5一定会有不俗表现。”作为中国汽车行业技术领域的权威专业机构，中国汽车技术研究中心也将参与此次“川藏新万公里专业体验”活动，以第三方的独立视角和专业资深经验，对SF5在不同路况的表现进行体验并提出专业意见。

（川藏新万公里专业体验SF5车队正式发车）

品质决定了产品的生命力。SERES（赛力斯）深谙其道，不仅成立全球供应商联盟对品质进行保障，2018年8月还率先在新西兰进行SF5的反季节极寒测试，开启了全球500万公里品质验证征程。今年，SF5还陆续在冬季黑河，夏季海南和吐鲁番，完成了高寒、高温、高湿等一系列极限工况下的产品可靠性测试，4月在西藏的体验中全程无高原反应。与此同时，SF5还专门验证了电池包、电机等核心部件，在耐腐蚀性、低温/暴晒保护等方面最大限度保证产品品质的可靠性。此次川藏新万公里专业体验，也将对500万公里品质验证的成果进行一次集中展现。

（新电动轿跑SUV——SERES SF5）

对于一个企业来说，品质信仰是支撑其高质量前行的不竭动力。SERES（赛力斯）自上而下，不遗余力地对整车乃至零部件进行品质检验，不仅是对品质造车精神的不断践行和追求，更是民族品牌品质实力和自信的彰显。品质向上是前提，这种持之以恒的超长距离、极限路况测试，将有助于SERES（赛力斯）打造与国际汽车品牌“同级车的品质，不一样的价格”，有助于为用户提供“车随心动”的新电动智能汽车。目前，SF5已开启线上订金预售活动，预计将在四季度正式上市交付。

当地时间8月27日，美国司法部向自动驾驶汽车技术最著名的开发者之一安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）提出了33项窃取和企图窃取谷歌商业机密的指控。现年39岁的莱万多夫斯基曾是谷歌自动驾驶项目（现在被称为Waymo）的创始人之一，曾领导谷歌的激光雷达工程团队。

起诉书称，莱万多夫斯基在离职之前的几个月里从谷歌下载了大量激光雷达和自动驾驶汽车技术相关的“工程、制造和商业文件”，然后将这些文件用于他接下来的公司。

“我们所有人都有换工作的权利。但我们无权在离开的时候把口袋塞满。盗窃不是创新。”美国联邦检察官大卫·L·安德森（David L. Anderson）说道。

美国加州北区检察官办公室表示，莱万多夫斯基早在8月15日就已经受到指控，但直到8月27日才公开。如果罪名成立，他最高面临10年的监禁和每项指控25万美元的罚款。

2016年1月，他离开了谷歌，与合伙人共同创办了一家自动驾驶卡车公司Otto。后来，这家公司被Uber收购，他也被任命为Uber自动驾驶的负责人。2017年2月，谷歌起诉了Uber，称Uber的自动驾驶使用了Waymo的商业机密。同年5月， 他遭到Uber解雇。2018年2月，Waymo和Uber达成和解，后者同意向Waymo支付2.45亿美元。

莱万多夫斯基是一位具有创业精神的工程师，以突破技术边界而闻名。在谷歌完全开投入自动驾驶汽车项目之前，他就为一辆丰田普锐斯配备了自动驾驶技术，并记录下了这辆车在旧金山成功递送披萨的过程，这也使谷歌创始人拉里·佩奇（Larry Page）和谢尔盖·布林（Sergey Brin）的想象力充分迸发出来。

2018年12月，他又创立了一家自动驾驶卡车公司，名为Pronto·AI。他当时表示创立这家公司是因为汽车行业“无法兑现承诺”。他也经常批评自动驾驶行业行动迟缓。当时，他在一篇文章中表示：“尽管业界投入了大量的资金和时间来开发和推出自动驾驶汽车，但目前还没有真正的自动驾驶汽车，只有越来越复杂和昂贵的演示活动。”

8月27日，Pronto·AI发表声明称，首席安全官罗比·米勒（Robbie Miller）将“接管”首席执行官一职。“针对莱万多夫斯基的刑事指控仅与激光雷达技术有关，与Pronto的突破性技术没有任何关系。当然，在这段时间里，我们完全支持莱万多夫斯基和他的家人。”

莱万多夫斯基的法律顾问表示，这些指控是对“已经不可信的”指控的“翻案”，他确实下载了谷歌的相关文件，但他是作为授权员工下载的。他没有窃取任何东西。这些被认为是机密的文件，也从未流向Uber或任何其他公司。

美国司法部门认为莱万多夫斯基有潜逃风险，还要求其提供200万美元的担保债券。同时要求他佩戴监视设备，在此期间不能乘坐飞机。

Waymo的一位发言人表示:“我们一直认为，竞争应该由创新来驱动，我们赞赏美国检察官办公室和FBI在此案上所做的努力。”

Uber的一位发言人表示：“我们在调查过程中一直与政府合作，之后也会如此。”（本文内容综合自：Financial Times、CNBC，图片来自：AP）

新势力的频繁人事变动可以理解为他们正在不断调整自己前进的方向

不知不觉，蔚来、小鹏汽车这些最先入局的一批造车新势力们已经走过了5年不平凡的路程。

现在，有人离开，但也有更多的人希望用他们的热情和能力给新势力们带来更多期待。

本周造车新势力的人事调整颇为频繁。

最为惹人注目的就是蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休。

李斌在内部邮件中表示，郑显聪退休后，将继续担任他的个人顾问，在供应链和合作伙伴关系方面支持公司，并将继续担任蔚来驱动科技的董事长一职，从战略层面继续指导蔚来驱动科技的发展。

同时，李斌宣布，供应链副总裁钟万里将直接向其本人汇报，曾树湘即日起出任蔚来驱动科技CEO，全面负责蔚来驱动科技的工作。

而合众汽车则继续保持一周一高管的节奏，继周江、王可峰加盟后，又迎来了新的人事任命。

智能技术专家申水文正式加盟,出任合众汽车首席总工程师兼智能驾驶研究院院长,负责动力总成及控制、自动驾驶(ADAS)、智能网联与整车电子电器的研发工作。

恒大也不甘落后，继买买买后开始在研发和团队上来弥补自己的缺憾。

汽车商业评论ABR获悉，原广汽集团汽车工程研究院院长黄向东已加盟恒大出任整车研究院院长。同时，原上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡也加盟恒大，任动力集团副总裁兼动力研究院院长。

在此前，恒大健康发布盈利预警，由于新能源汽车业务研发等相关费用及利息支出大幅增加，预计上半年录得约20亿亏损。

除了人事变动本周的新势力也是看点多多，新车上市，融资、拿资质的戏码纷纷上演。

哪吒N01 2020款上市

8月12日，合众汽车旗下首款量产车哪吒N01的中期改款车型——哪吒N01 2020款正式上市。

新车共推出380公里中续航和430公里长续航两个版本、共7款车型，补贴后售价6.68万-7.99万元。此外，首批购车用户还可享受首付0利率、5年免费流量等购车福利。

新车在造型设计、续航里程、智能科技、安全、行驶性能和配置等27项功能上进行了升级。

动力方面，新款N01搭载了一台最大功率为55千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为175牛·米。

其官方介绍，作为合众HPA全新纯电平台的产物，新车新增C-booster制动能量回收系统，回收效率高达20%，且新车只需30分钟就能充电至80%，综合充电效率高达94%。

理想获5.3亿美元融资

8月16日，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资。本轮融资由美团创始人王兴领投，投后估值约为29.3亿美元。

据公开报道，本轮融资中，王兴个人领投近3亿美元，字节跳动也投资3000万美元，经纬创投、明势资本、蓝驰创投等老股东跟投，李想个人也继续投资近1亿美元。

据悉，理想汽车首款产品理想ONE将于9月起在全国13个城市陆续开启用户试驾活动。10月，将启动理想ONE的正式量产。11月，理想ONE将开启用户交付。

融资落地前4天，理想汽车成立车和家金融科技（江苏）有限公司，法定代表人为车和家联合创始人、CFO李铁，注册资本2000万元。

经营范围为“从事金融信息科技、计算机科技、网络科技、机电科技；创业投资、资产管理、投资管理、投资咨询；互联网信息服务”。

江铃控股混改完成

8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，对外宣布江铃控股混改成立。

根据协议内容，新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。

此次混改，爱驰成为最大赢家。

其一， 对于爱驰而言，入股江铃控股不仅是解决了生产资质问题，其后续的资金也得到了保障。

其二，作为造车新势力的爱驰，在现阶段专注新能源汽车外，还获得了进入传统燃油车来平摊风险的可能。

混改后，爱驰为大股东的江铃，在可以发展爱驰新能源汽车的基础上，还拥有陆风这样的传统车业务，可以在仍占95%份额的市场中参与竞争，赢得机会。这无疑会帮助爱驰更好地渡过新能源产品推广的困难时期。

（更多阅读：混改江铃，对爱驰意味着什么？）

威马与泰国国家石油公司合作

8月12日，威马汽车正式与泰国国家石油公司签署合作备忘录，双方将整合各自优势资源，共同探索智能电动汽车技术、新零售模式等领域。

在本次跨国合作中，威马汽车将为泰国新能源汽车产业的发展提供帮助，输出智能电动汽车自主知识产权技术。

在智能电动汽车技术方面，威马汽车已形成了由Living Motion三电动能系统、Living Pilot智能辅助系统和Living Engine全车交互智能引擎组成的核心技术矩阵。

在新零售模式的探索上，截至7月份，威马汽车新零售渠道网络布局已经达到124家，覆盖全国82座城市。

中国车企抢滩东南亚新能源市场

在威马汽车之前，比亚迪、吉利等中国汽车品牌已经通过出口、收购等方式进军东南亚新能源汽车市场。

2017年，吉利集团收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股权，合作后，宝腾汽车扭转颓势销量逐月增长；2018年8月，吉利与宝腾签署合作框架协议，计划深化新能源领域的合作。

2018年，比亚迪生产的百辆新能源汽车投放泰国市场，作为出租车和网约车在当地运营。新车交付当天，比亚迪与泰国企业再次签订协议，计划未来几年引入１０００辆ｅ６电动汽车。同年，比亚迪的电动大巴K9和C6也在印尼投入使用。

中国汽车如此积极的进军东南亚新能源市场，一个重要原因在于，相对传统汽车领域日企筑起的高墙，新能源汽车市场接近真空。同时，东南亚各国政府近两年都在支持新能源车的发展：泰国对电动汽车零部件生产商有免税政策，印尼在推广公共交通的新能源化，马来西亚更是定下了2020年新能源汽车要占汽车总产量85%的目标。

东南亚新能源市场的战局

瞄准东南亚市场的不仅中国车企，奔驰、宝马、丰田、起亚等品牌都在东南亚市场积极布局。 

在泰国，奔驰和宝马的战争已经开始，前者计划生产C350插电式混合动力汽车，后者则开始生产330e豪华轿车等插电式混合动力汽车，两款车型都定位高端消费群体。在印尼，丰田推出了插电式混动版凯美瑞，起亚则推出了插电混动版的紧凑车型RIO。 

可以说，在东南亚的新能源汽车市场，各国品牌已经进入“多方混战”模式。特别是在当下，中国汽车市场遇冷且新能源补贴退去，东南亚各国政府对新能源车型的拥抱态度和补贴政策，将使其接力中国成为全球车企的下一个“兵家必争之地”。