当前，汽车行业正处于剧烈的变革时期，新技术、新资本正在推动行业的快速转型。与此同时，随着5G技术研究应用的落地、商业化步伐的加速以及对汽车产业的不断渗透，越来越多的汽车“黑科技”不断涌现，为整个产业带来了新的动能和迭代机遇。

在推动5G以及各项汽车黑科技的发展过程中，资本始终是不可或缺的力量。那么，资本将如何为产业助跑？哪些汽车黑科技最受资本的青睐？成为行业最为关注的问题。

11月20日，由证券时报主办、中国汽车报协办的主题为“赋能·智联·骤变”的2019 5G科技峰会在北京人民日报社报告厅正式召开，峰会当天下午，一场直面行业热点话题的活动——汽车“黑科技”颁奖典礼暨车资本论坛，作为本次峰会的分支环节隆重拉开帷幕。

资本持续看好

汽车“新四化”相关项目

相关资料显示，2018年，我国汽车制造业的产值已突破8万亿元，约占我国国内生产总值的10%。

在汽车产业总产值持续攀升，汽车产销连续多年蝉联全球第一的同时，汽车内部也发生了一场深刻的变革。尤其是5G技术对于汽车产业的渗透，更是引发资本市场对汽车科技创新类企业、汽车黑科技的高度关注。

那么，资本的力量究竟该如何为汽车“黑科技”的发展助跑、赋能呢？

上海斐君资本投资管理中心创始合伙人黄宏彬表示，当前，汽车行业已从传统的制造行业，逐渐向出行服务行业转型，科技的赋能加速了汽车产业的“新四化”进程，在这样的发展趋势下，汽车行业更加需要与资本市场进行密切结合，利用资本实现更快、更高质量的发展，开展跨行业合作，以实现对传统产业的转型。

斐君资本投资管理中心创始合伙人黄宏彬

在论坛现场，黄宏彬还分享了此前投资汽车产业的诸多心得。在他看来，全球汽车产业链上下游的公司经营业绩非常稳定，有很明显的制造优势。对于资本而言，会沿着这个路径持续投资在汽车行业细分领域内有核心技术、持续研发投入的团队，以助力这类企业做大做强，进而登陆资本市场。

此外，黄宏彬也透露，虽然近期对新能源汽车和中国品牌汽车的投资带来一些业绩波动，但从总体来看，资本市场仍然是持续看好汽车行业的发展前景的，未来还会持续关注和投资与汽车“新四化”相关的项目。在他看来，这些项目仍然具备持久的生命力。

对此，北京新鼎荣盛资本管理有限公司合伙人陈理达也深表认同，在他看来，虽然今年资本市场略显寒意，但汽车领域仍然存在历史性的机遇。之所以作出这样的判断，主要是因为汽车行业的市场空间巨大，同时整车的成本结构会带来新的机遇，也有望诞生越来越多的独角兽型企业。在这个过程中，龙头企业的优势会越来越明显，而资本也会更加青睐于各个细分领域的龙头公司。

新鼎荣盛资本管理有限公司合伙人陈理达

成为资本市场与汽车行业的

连接桥梁

当大量的产业和金融资本开始重点投资汽车“黑科技”领域时，如何促进资本市场更加清晰地甄别先进汽车科技的商业化可行性？如何促进相关汽车加速在前瞻技术的研发和融资过程？成为行业内最为关注的问题。

本着成为汽车行业与资本市场连接桥梁的初衷，证券时报汽车行业部领行业之先发起了一场持续数月的汽车“黑科技”评选活动。

本着公开、公正、透明评选原则，在具备极高公信力的评审团队的多方研究、讨论、汇总，在经过多轮极具权威性、专业性的评选。最终，在成熟的研究评价体系的严格筛选下，共有11家企业的项目突出重围，获得最终奖项。

颁奖典礼现场

其中，为了考察在新能源汽车技术领域拥有较大市场潜力且具备合理商业模式的创投项目，评审委员会特别设立了最具投资价值新能源黑科技奖，最终青岛昊鑫新能源科技有限公司的高导电性新能源材料项目和湖南宸宇富基新能源科技有限公司的负极新能源项目分别突出重围、拔得头筹。

除了特别关注到新能源汽车领域，智能网联，尤其是车联网技术上的创新项目也是组委会关注的重点，未来，这些极具潜力的项目或将为自动驾驶提供更加安全和便捷的体验。

经过多轮遴选，最终，北京中科慧眼科技有限公司的车载双目ADAS系统项目、深圳市腾讯计算机系统有限公司的生态车联网项目、江苏泽景汽车电子股份有限公司的HUD技术解决方案项目荣获了最具投资价值智能网联黑科技奖。

越来越多汽车“黑科技”的产生，除了能够为行业内提供更多的机遇，也在很大程度上助力行业关键领域的核心技术的瓶颈突破，因此哪些“黑科技”技术最具投资价值，能够得到实际应用且已经成功投向市场，也成为评审委员会最为关注的重点。

最终，Meta System S.p.A的新能源车载充电机项目、南南铝业股份有限公司的车辆轻量化项目、上海驰助汽车零部件有限公司的自动尾门项目摘得最具投资价值技术进步奖的桂冠。

此外，除了关注技术本身，在汽车“黑科技”领域特别突出的项目创业团队也成功引起评审委员会的瞩目，因此本次评选特别设置了优秀团队奖，旨在寻找能够引领汽车“黑科技”领域发展的优秀创业团队。

最终，北京科易动力科技有限公司、安弗森（北京）新能源汽车技术有限公司和上海博泰悦臻电子设备制造有限公司凭借着各自的优势项目获得了此奖项。

通过严谨的评选，本次活动不仅为资本市场遴选了优秀可行的汽车“黑科技”项目，也在一定程度上助力这些新技术在资本市场、行业市场寻找到多层面的价值走向，最终助力新技术在科技发展、工业制造、城市生活、交通出行等各个领域实现突破，也助力汽车行业实现向“新四化”的完美进阶。

获奖名单：

最具投资价值新能源黑科技奖：

1、高导电性新能源材料项目

主体：青岛昊鑫新能源科技有限公司

2、宸宇富基新能源项目

主体: 湖南宸宇富基新能源科技有限公司

最具投资价值智能网联黑科技奖：

1、车载双目ADAS系统项目

主体: 北京中科慧眼科技有限公司

2、生态车联网项目

主体: 深圳市腾讯计算机系统有限公司

3、HUD技术解决方案项目

主体: 江苏泽景汽车电子股份有限公司

最具投资价值技术进步奖：

1、新能源车载充电机项目

主体: Meta System S.p.A

2、车辆轻量化项目

主体: 南南铝业股份有限公司

3、自动尾门项目

主体: 上海驰助汽车零部件有限公司

优秀团队奖：

1、北京科易动力科技有限公司

2、安弗森(北京)新能源汽车技术有限公司

3、上海博泰悦臻电子设备制造有限公司

获奖公司简介：

青岛昊鑫新能源科技有限公司

成立于2012年4月，公司通过配比技术对石墨烯粉体和碳纳米管进行加工，生产不同规格的导电剂浆料，在石墨烯导电剂行业处于领先地位，已成功实现高导电性石墨烯和碳纳米管浆料的批量生产，是石墨烯和碳纳米管导电剂的主要生产厂家之一。

湖南寰宇富基新能源科技有限公司

坐落于湖南常德，是一家专业从事锂离子电池碳负极材料、硅碳负极材料的研发、生产、销售和专业化服务于一体的新能源负极材料生产企业。

北京中科慧眼科技有限公司

创立于2014年10月，是一家从事汽车自动驾驶双目感知系统及相关产品研发的高科技公司，创始团队来自中科院、微软。目前公司已获得一百多项自动驾驶、图像处理、人工智能相关技术的专利及软件著作权。

深圳市腾讯计算机系统有限公司

腾讯车联以用户为中心，将腾讯系及第三方内容和服务生态有机接入车中，与车企伙伴共同打造车上应用，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后的无缝化体验。基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。

江苏泽景汽车电子股份有限公司

成立于2015年，是一家汽车电子企业，主要产品为抬头显示器HUD，HUD是一种光、机、电、软一体化的显示系统，可有效提升驾驶的安全性和舒适性。目前公司在中国HUD市场占有率超25%，排名第一。

Meta System S.p.A

Meta成立于1973年，总部位于意大利。公司主要从事新能源汽车车载充电机以及车载传感器、车辆网模块的研发、生产及销售。2015年，公司被A股上市公司得润电子（002055）收购部分股份。

南南铝业股份有限公司

成立于1958年，是一家专注于汽车、新能源及装配式建筑铝合金组件、材料的制造商。国内外主要客户包含中车、东风、比亚迪、摩根、国轩、天津力神、富士康、克罗米特、惠而浦、海尔、美亚等汽车、新能源电池、电器企业。

上海驰助汽车零部件有限公司

2015年正式成立，主要从事汽车电动尾门系统(POT系统)的前装车企的配套开发业务。发展至今，已进入上汽乘用车、奇瑞、吉利、观致、江淮、北汽昌河、北汽新能源、东风小康等企业的供应商体系，成为国内电动尾门系统的前装头部企业。

北京科易动力科技有限公司

成立于2010年，是一家专注于新能源动力系统的高新技术企业, 主要产品为动力电池系统、电池管理系统以及系统检测设备。目前公司已拥有多项具有自主知识产权的核心技术，获得2016年中国汽车工业技术发明一等奖。管理团队大多出身清华大学，部分高管拥有德国亚琛工业大学车辆工程相关学位，具有较强的专业性和国际化视野。

安弗森（北京）新能源汽车技术有限公司

2015年注册成立，公司主营业务为生产制造销售新能源汽车电机控制、整车控制器、空气压缩机、助力转向泵等产品。核心产品是供应给一、二线城市的主要公交集团，公司也是北汽福田、中国中车、比亚迪、南京金龙等六家整车厂商车载无油空压机的核心供应商。技术团队拥有十年以上的新能源控制器技术开发经验，数十年的空压机行业经验，技术功底深厚，开发能力强。

上海博泰悦臻电子设备制造有限公司

成立于2009年，是中国本土资本结构与业务规模最大、服务汽车客户最多的智能汽车与车联网企业。公司拥有全套中国市场车联网运营资质，目前共申请知识产权3420项，其中发明专利比重占85%。团队主要成员有多次创业成功的经验，创业团队在技术和管理方面的人员配备合理，具有较大发展潜力。

世界上现在能找到的电动飞行器项目有170个之多，许多公司也将垂直起降交通工具（eVTOL）作为开发首选方案，目的是让城市居民逃离路面上越来越混乱的交通。

但让一架小型常规飞机产品获得安全认证并投产要经过各种各样的监管审批，这期间，公司的开销可能会达到7500万至1亿美元。

对这些企业来说，花几百万美元造个原型机不是什么难事。但一个迫在眉睫的问题是，又有多少人能找到财力雄厚、有耐心的投资者，使其在该业务上继续走下去？

Uber空中出租车服务Elevate工程主管马克·摩尔（Mark Moore）预计，该领域中的一些初创公司将从汽车行业获得提振。

“我认为在未来的12个月里，你会看到来自汽车行业的强劲投资。”摩尔在NBAA商务航空会议上表示，“我认为他们的投资对城市空中交通会起到很大促进作用，使该新兴市场成为未来交通的重要一环。”

当然，让汽车制造商仰望天空的背后，也是从多方面考虑后得出的结果。

车企中最大的几家正在投入大量资金，用于开发自动驾驶汽车和电动车的软件、硬件和电池技术。重点来了，诸如此类的技术不仅能用在车上，飞行工具同样可行，在这点上，它们有着共通性。

另一方面，由于担心自己可能会被硅谷的后起之秀干扰，越来越多的车企把资金投入到共享平台和电动化，还将公司重新定位成“移动出行供应商”。在这种局面下，投资于城市空中交通可能是其想到的另一种抵抗措施。

“正是因为有了紧迫感，他们才不得不找寻新商业机会。而新竞争者的加入在一定程度上让那些传统企业看得更清楚了。”摩根士丹利汽车研究主管亚当·乔纳斯（Adam Jonas）说道。

涉足这一领域的车企中，现代汽车已聘请美国NASA前副局长杰万·辛（Jaiwon Shin），由他领导一个新的城市航空部门。不过，现代并未对该部门会造什么设备给出说明。

波音和保时捷宣布了一项合作计划，表示将共同探索并开发“高端”UAM（城市空中移动出行）产品。

戴姆勒是德国多翼飞机开发商Volocopter的早期支持者，后者已获得中国汽车制造商吉利的新一轮融资。吉利还是总部位于马萨诸塞州的飞行器公司Terrafugia的所有者。

对于许多习惯投资于软件公司的硅谷风投基金来说，飞机研发所需的资金规模和获得回报的时间都与前者不在同一水平上。

软件公司的投资成本相对较低，推出一款有限的初始产品、开始建立客户基础所需的时间也更短。

而想要造出与现有飞机不同的新产品，并在此基础上开创城市内或相邻城市间的新型空中交通模式，前期需要的投入将非常巨大。现阶段，仅仅是航空级发动机的成本就已是同类汽车发动机的5到10倍。

Lilium可以说是资金比较充裕的UAM公司之一，它的eVTOL原型机已经有过试飞成功的记录，但就是这样一家拥有超过1亿美元资金的企业，也在寻求再融资4亿至5亿美元。

这个数量级的金额说大也大，说小也小。对车企而言，开发一款新车的成本可能超过10亿美元。福特与密西根大学研究人员发布过关于UAM的研究报告，通用汽车据信每年在移动出行计划上的支出约为10亿美元。

“我想你不会看到一家汽车公司说‘什么？要花5亿美元？金额太大了，我们做不到’这样的消息。”乔纳斯给出了这样的回答。

除了财力雄厚之外，城市空中交通初创企业与车企合作的的主要好处之一是其在大规模制造方面的经验。

如果要让城市空中出租车服务变得经济上可行，需要的飞机数量肯定比目前航空航天项目用到的要多得多。通用航空制造商协会（GAMA）数据显示，去年，美国18家活塞式飞机（比客机小）制造商总共交付了1746架飞机。

福特每天生产的F系列皮卡都比这多。

霍尼韦尔负责航空航天业务的布赖恩·伍德（Bryan Wood）正与日本电装公司就开发混动和电动飞机推进系统展开合作。他说，这家由丰田控股的汽车零部件制造商有能力帮助UAM公司以更低的价格“让天空变得更拥挤”。

对此，Uber的摩尔认为，将车企的制造能力与航空航天的高安全标准结合起来，“将会产生巨大又奇妙的协同效应”。

如果说哪家车企能在UAM上有所作为，丰田似乎是一个不错的候选人。

与一些竞争对手相比，该公司推出自动驾驶汽车的速度较慢，但它正在开发可能适用于UAM的人工智能、电动和氢动力技术。

坐拥数百亿美元现金储备的丰田去年还申请了飞行交通工具的设计专利，并宣布对神秘的加州eVTOL开发商Joby Aviation进行投资。

另外，随着2020东京奥运会日益临近，该国正努力提供更便捷的出行服务，而如果UAM成为日本政府未来的一项战略重点，那么国内领先的制造商理所当然会参与其中。

（文章&图片来源：Forbes，作者：Jeremy Bogaisky）

从左到右依次为证券时报常务副总编辑周一、上汽集团副总裁兼财务总监卫勇、上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰

周一：上汽现在是中国最大车企、行业一哥，从市场份额来说，中国每卖出四辆车就有一辆是上汽的。回过头来看，上汽过去是抓住哪些机会，有哪些经验可以分享？

卫勇：上汽能取得目前这样的成绩，是几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，奋斗了60多年。

上汽的第一个阶段，是我们打造了凤凰牌，就是后来的上海牌轿车，当时实现了批量化生产，在国内汽车行业，算是行业当当响。

第二个阶段是改革开放时期。汽车行业是改革开放比较早的一个行业，从早期谈判到1984年合资成立了上汽大众（注：1984年10月正式签署《上海大众汽车有限公司合营合同》；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立）。这是一个很重要阶段，通过合资合作，我们开始建立了真正意义上的现代化大工业生产，而且建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，我们从制造向研发、销售、金融等拓展，逐步建立了全产业链。

第三个阶段是加入世贸组织后，轿车消费进入家庭，汽车行业迎来又一轮的开放机遇。上汽抓住了中国汽车市场快速增长的机遇、轿车进入家庭的机遇，从一个地方性企业，发展成为目前年销量超过700万辆的汽车集团。

目前上汽又进入了新的阶段。从以前的快速增长进入了高质量发展阶段。我们的目标很清晰，结合时代特点、消费趋势、技术变革机遇，从一个传统制造企业，加快转型开放，成为为消费者提供移动出行产品和服务的综合供应商。我们的抓手是“新四化”，即电动化、智能网联化、共享化和国际化。

周一：上汽是国内汽车行业最大一条船，或者说是最大的一部车，如果要转型或者升级、调整，会不会转向难度大一些？

卫勇：这个问题要辩证来看，一方面，我们在国内领先，但是也清醒的认识到，我们跟国际跨国汽车巨头比，还是有一定差距。

真正难调头的是他们，我们为什么推“新四化”？也是因为我们在传统方面积累不是很丰厚，举例来说，我们对发动机、变速箱的投入，不像国际汽车巨头那么大成本，相比较而言，我们转型比他们容易一些。

另一方面，现在市场不好，竞争压力很大，像我们这样的企业还好，能扛的住，有一些小企业可能先倒下。所以从这两点辩证来看，我们还是很有信心。

我们现在在世界汽车行业排名第七，在接下来的阶段里，整个产业竞争会进一步加剧，我们更多的是把内功练好、品牌向上，把重点东西抓好，现在不再是简单扩大规模的阶段，关键是看增长质量、结构优化，把创新转型步伐迈上去，往这个方向不断努力。

周一：2018年以来，汽车行业出现比较大的变化，产销出现负增长。对于行业形势，上汽怎么看？公司在应对行业形势变化方面，现在有哪些措施？

卫勇：我们近期的干部大会上，董事长陈虹用了八个字——“稳中求进、进中求新”。

2018年出现了汽车行业28年以来的首次负增长，行业里叫多年一遇，我们觉得可能会是“一遇多年”，后面这段时间里，可能2-3年里都会是“一遇多年”，所以要做好打持久战的思想准备。

我印象很深的是，自1990年以来，中国汽车行业哪怕是2008年国际金融危机，也能保持6%以上的增长，去年的负增长是一次比较大的挑战，但我们觉得，中国汽车工业连续28年高速增长之后，应该到了一个调整期。这个调整带来的市场压力很大，但同时对我们来说，也是一种机遇。

我们的应对措施，一是抓整车销售、拓展市场，在变革期里，更要苦练内功；第二，我们要坚定不移抓长远，推进“新四化”，为我们的未来建立差异化竞争优势。

为什么说这个时期也是机遇期呢？一是倒逼，在原来快速增长的时候，很多问题都看不出来，但现在行业出现下降，自主品牌跟合资、外资品牌的差距，就能明显感受到，这个时候，自主品牌在技术等方面要进行反思，到底有哪些问题。另外，自主品牌要拓展新的差异化细分市场，比如，走国际化经营，拓展新的市场领域。这些只要抓住，都会是机遇。

周一：上汽降低今年销量目标的原因是什么？随着行业洗牌的加剧，整个汽车行业集中度未来会是个什么格局？

卫勇：今年还剩一个季度，目前行业回暖的迹象不是很明显，去年下半年汽车行业是负增长，可能第四季度因为基数原因，数字会好看一些，但是现在的实际终端市场，转暖迹象还不是很明显。在这个阶段，我们没想过把希望放在政策刺激方面，更多的是做好自己的事、苦练内功。我们现在也在过苦日子、降本增效、提高质量、抓好服务水平等，我们努力把品牌打造好，这样的话，政策等外部因素来了，对我们会更好；不来，我们也能够坚持下去。

这个背景下，今年我们把年销量目标从710万调到了650万，这也对应了整个市场的下滑。但是，我们对市场占有率还是有追求的，我们关注的重点不是绝对值，而是相对市场份额。去年上汽的市场占有率是24.1%，就是说，每4辆汽车里面，就有1辆是上汽制造的，我们这个市场份额会努力保持。

另外，我们更加追求在“十三五”，甚至“十四五”，把整个传统结构调过来，比如说，之前的结构可能太重或者太硬，我们会往软的、新的服务方面调整，这是我们的一个核心。转型是高质量发展，不是追求一个绝对数值，我们会保证市场份额，并把内部结构转过来，真正体现高质量发展。

此前很多资本进入汽车行业，目前看来，汽车行业没有想象中那么美好，比较客观的说，汽车行业是一个大投入，而且需要持续投入，虽然行业蛋糕很大，但进入这个行业不是那么容易的，很多社会资本进来后，发现造车实际是一个很苦的活。现在出局的人开始逐步增多，随着行业洗牌的加剧，行业集中度会进一步提升。

周一：上汽的郑州基地二期和宁德基地按照进度是今年释放产能，这个时间节点投产是否会给产能利用率带来压力？

卫勇：上汽乘用车的郑州基地二期和宁德基地预计今年投产，产能合计增加40多万辆，按去年上汽乘用车70多万的产销量，去年产能利用率在90%以上，但是，产品导入需要腾挪产能，在增加40多万辆产能后，上汽乘用车的产能利用率仍会在70%以上，而且还会保持弹性，我们有信心把产能利用率做上去。

另外，大众MEB工厂这个项目也在按照计划走，MEB工厂是大众全新的电动车架构，只生产电动车，这是大众电动化战略在中国的落地。

周一：去年公司净利润有360亿元，可以说是“日赚一亿”，从公司角度来讲，去年分红比例下降，近期储架式发行了200亿元债券，是不是在考虑储备粮草、准备过冬？

卫勇：行业下行是大家共同面临的，对我们来说，这时候的现金流管理非常重要。我们在开拓多层次融资渠道，比如银团贷款做储备，发债筹措资金。我们要建立长效、低成本、多层次融资体系，除了这次的储架式发债，还有股权类融资，我们也在做。

另外，上汽旗下创新类公司也在做对外融资，像斑马网络、车享这些商业模式或技术创新的公司，未来会用到更多的社会资本、动用更多的社会资源，这些公司也在进行对外融资。未来也希望这些公司能借助科创板的东风，可以进行分拆上市。这是一个融资体系，我们会做通盘考虑。

周一：上汽对新能源的布局是怎样的？新能源对传统燃油车的颠覆会在什么阶段？

卫勇：纯电、插电式混合动力、燃料电池，这三条路我们都在走，目前从市场技术成熟程度和成本因素看，插电和纯电动发展比较快，燃料电池可能还需要10年左右的时间，燃料电池目前属于市场导入期，电动车市场正逐步成熟，几个技术路线处在不同的阶段。对燃料电池来说，整个产业链的建设需要一个过程，必须实现真正的成本下降，我们现在已经掌握了燃料电池的核心技术。

欧美国家很多都宣布了停售燃油车的时间。我们感觉新能源对传统燃油车的颠覆需要多个条件，一个是技术的进步，目前新能源车，尤其是纯电动车，电池价格没有下来前，电动车价格比传统车还要贵，当然，价格的下降还要靠规模。第二，目前使用环境不充分，比如充电不方便。

我们感觉，到2030年，新能源车占比不会超过传统车占比，这个比例在发展过程中需要进一步观察，但总的来说，新能源的发展趋势是不会变的。

我们以前的投资，更多的是产能投资、研发中心建设，现在募集资金主要是投入新能源、新产业、新方向，比如上一轮我们在2015年开始做的、2017年完成的定增，那一轮150亿元定增中，有70多亿元投入新能源汽车，后面还有智能制造、汽车金融的布局，都是新的方向。

我们在半年报里提到要过苦日子，但是涉及到公司重大研发、重大战略的投资，我们不会停，从财务上讲，我们要通过发债、银团贷款或者其他的融资手段来确保这些，因为没有这些投资就没有未来，我们内部叫“有保有压”，保是面向未来的、战略类的投资。

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”近日，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”大型系列专访活动走进上汽集团，专访过程中，上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰提到了这样一句话。

上汽集团目前是中国市值及产销规模最大的车企，从A股25家整车上市公司去年的业绩看，仅上汽集团一家的营业收入就占了5成，净利润占了7成。2018年，上汽集团实现净利润360亿元，市场份额为24.1%，可以说是“日赚一亿”、“每卖出4辆车就有1辆是上汽制造的”。

如果把时间调回到1958年，当时上海一家汽车修理厂用手摸榔头敲的方式，打造了一辆名为“凤凰牌”的轿车，这一轿车成为了当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试，谁也不成想到，从这辆轿车起步，这家修理厂会成长为中国汽车行业的龙头企业。

上汽集团的成长、发展离不开改革开放政策，离不开中国进入汽车社会的大背景，也离不开几代上汽人对“产业报国”的坚持。从“凤凰牌”到荣威品牌，从上海制造到面向全球的中国“汽车名片”，上汽集团的奋斗史，清晰地折射了中国从汽车小国到汽车大国，再走向汽车强国的脉络。

从“凤凰牌”到荣威

1959年2月15日，一辆名为“凤凰”的轿车开进了中南海向中央报捷，这辆由上海汽车修理厂试制的轿车，和当时的红旗轿车，一南一北，成为当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试。

汽车，尤其是轿车，本应是集成钢铁、机械加工、化工、电子、纺织等工业最新技术的产物。但当时的中国并不具备这些工业基础，据悉，这辆“凤凰”牌轿车的车身是由钣金师傅夜以继日、用榔头一点点敲出来的，一个车身可能要敲10万多次。

而正是这样辛酸的试制，成了中国轿车工业的起点，“凤凰牌”的试制也为随后上海和德国大众合作生产桑塔纳轿车打下了基础。

后来，这辆开创了上海轿车工业的“凤凰牌”轿车改名为“上海牌”。这，就是上汽集团的前身。

历史长河，始于涓流。60多年间，上汽集团从一家汽车修理厂起步，逐步发展为中国汽车行业龙头，这一过程也折射了中国汽车工业发展历程。

在上汽集团副总裁兼财务总监卫勇看来，上汽集团从“凤凰牌”起步，随后的发展、成长离不开改革开放政策、离不开中国加入世贸组织后带来的机遇，这期间，几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，构建了从整车制造到零部件、物流、汽车电商、共享出行、汽车金融、海外经营的全产业链。由此，上汽集团从一家地方性企业，成长为目前年销量705.17万辆、全球汽车行业排名第7的汽车集团。

根据美国《财富》杂志7月份公布的世界500强排行榜，上汽集团以2018年度合并报表1363.93亿美元的销售收入位列世界500强第39位，在此次上榜的全球汽车企业中名列第7，也在中国汽车企业中排名第1。

截至目前，上汽集团旗下三家主要整车合资企业为上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，这三家去年占据国内整车销量前四强席位，其中，上汽大众整车销量排名国内第一，去年销量超过200万，连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。

上汽集团旗下自主品牌上汽大通和上汽乘用车，近年来发展态势迅猛，其中，上汽乘用车旗下荣威和名爵品牌去年全年实现整车销售73万辆，同比增长36.5%。不久前，上汽乘用车宣布荣威品牌创立13周年，旗下产品累计销量超过200万辆。

荣威品牌销量的增长，离不开上汽对“智能化、网联化”的布局。

2016年，上汽和阿里巴巴联合推出国内第一款“互联网汽车”荣威RX5，随后，“互联网汽车”概念深入人心。截至目前，上汽集团旗下的互联网汽车销量累计突破100万辆。

“新四化”内核变化

“智能化、网联化”是上汽集团制定“十三五规划”时提出的“新四化”中的两点。据上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰透露，为了这份规划，上汽当时足足花了一年时间。需说明的是，上汽集团也是汽车行业“新四化”的首倡者。

上汽在“十三五规划”中率先提出“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），是基于上汽集团对行业的一个“悲观”判断，上汽当时认为，中国汽车行业在经历长时间的年度两位数增长之后，年平均增长速度将降至3%左右，整个行业将进入必须转型、必须创新的阶段，上汽也将进入高质量发展阶段，将从传统的制造型企业，转型为为消费者提供全方位汽车产品和出行服务的综合供应商，其中，“新四化”则会是上汽创新转型的抓手。

但是，汽车行业的减速，来得可能比上汽当时预测的还要快一些。

2018年，中国汽车产销量出现了28年来首次负增长，今年1-9月，汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%，这意味着，汽车行业至今未回暖，仍处在负增长格局下。

在2018年，上汽集团对“新四化”重新做调整，把智能化和网联化并到一起，并增加了国际化，由此，“新四化”调整为电动化、智能网联化、共享化、国际化。

“把智能化和网联化并到一起，（是因为）我们发现，这两者不能分，要做智能一定是网联的。”祖似杰说，去年对“新四化”的调整，是上汽对前一段时间的摸索、总结，进一步的提炼。他认为，“新四化”是一个整体，不是单独的，其中，电动化是一个基础，能满足智能网联化的条件，也符合国家能源战略。

祖似杰还指出，年轻人的消费趋势已经发生了变化，“他们不一定想拥有一辆车，只要能用就行，这样的消费观念，对汽车行业会带来影响。”上汽预测到了共享的趋势，发现汽车的最终目的是要解决出行问题，而不是解决大家拥有一辆车的问题，所以，上汽提出了共享化，强调从制造商转型为提供汽车产品和出行服务的供应商，解决出行问题。

面向全球的“中国汽车名片”

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”提到“新四化”中增加的“国际化”，祖似杰指出，在开放环境下，没有国际化是很难做到“新四化”的。

数据显示，上汽集团2018年实现整车出口和海外销售27.7万辆，同比增长62.5%，连续三年蝉联全国第一。

目前，上汽已在泰国、印尼、印度建成整车基地，在英国等地设立创新研发中心，在东盟、欧洲、南美、中东、澳新、非洲等地建立了12个区域营销服务中心。整车产品进入5大洲60余个国家，形成了泰国、英国、印尼、智利、澳新、中东6个“万辆级”区域市场。

泰国成为上汽的“万辆级”区域市场，得益于“智能网联化”的推进，在这个日系车长期占据霸主地位的市场，上汽推出了首款互联网汽车，用户在车上说话就可以指挥汽车完成地图导航、听音乐、开窗、开门等人性化动作，为此，上汽这款车一炮打响。

同样，在玛鲁蒂铃木称霸的印度市场，上汽集团于今年4月底投产了印度基地；6月27日，上汽印度基地上市了印度首款互联网汽车；截至目前，上汽印度基地收获了超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

需说明的背景是，受全球经济下滑、印度国内经济增长放缓、汽车排放标准升级等多方面影响，印度车市今年整体销量有所下滑。对于印度基地首款互联网汽车的逆势增长，上汽集团预测，印度将有望成为上汽第7个“万辆级”区域市场。

未来，在国际化道路上，上汽将更强调品牌、强调服务、强调体系，将把整个服务网络推出去。秉持产业报国的初心，肩负走出去的责任和担当，上汽集团将加快提升企业全球竞争力、向世界一流目标迈进，打造面向全球的“中国汽车名片”。

15年前，阿曼达·卡尔霍斯（Amanda Kalhous）和丽贝卡·基奇（Rebecca Keetch）先后入职通用汽车加拿大公司，这么多年过去了，她们在裁员、政府救助和公司破产等一系列危机之中坚持了下来。

如今，两人又将面临新的挑战，只不过这回更彻底，她们对抗的将是自装配线被发明以来汽车业发生的最大变化——自动驾驶与电动化。

这一次，只有一个人能继续待在队列中，另一个人很有可能会被抛弃。

回顾历史可以发现，通用在安大略省奥沙瓦曾解雇过数千名员工，但这些人只要接受再培训就能很容易地找到该行业的其他工作。

但现在与历史上的任何时期都不同，颠覆汽车行业的是科技，而努力工作和良好的教育背景已经不足以保住饭碗。

丽贝卡是奥沙瓦工厂的一名生产操作员，拥有社区大学文凭，外加18个月的大学教育。她每隔108秒就要给一台发动机装上两条皮带。

阿曼达则是一名电气工程师，拥有两所大学的学位和24项专利。她领导着一个为下一代汽车设计软件的团队。

通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）已经押注，赌的是气候变化和城市化将加速行业向电动车和自动驾驶汽车的转变，而这家老牌车企知道自己需要什么人来确保公司未来发展。

因此，当丽贝卡生产的燃油发动机轿车销量暴跌，阿曼达这样的人成为了公司更看重的对象。

到今年年底，通用将在北美的5家工厂裁减约1.4万名员工及小时工。

为制造零件而重新设立的装配厂不会显示为关闭状态，图中显示为关闭的加州弗里蒙特组装工厂已成为特斯拉工厂

减产是通用9月解雇4.8万名美国员工的原因之一，这对大约2750名加拿大同事也产生了不小影响。

在经历了数周的罢工、交涉，通用和美国汽车工人联合会（UAW）终于达成初步协议，而最终协议结果对于通用明年在加拿大的谈判将起到关键作用。要知道，与美国相比，该企业在加拿大流失的工作岗位已不成比例。

尽管通用已提出重新安置受工厂关闭影响的部分加拿大工人，但从公司的角度来看，整体发展战略上的转变意味着奥沙瓦早晚都会关闭，这个工厂不再生产汽车的事实很难改变。

已经47岁的阿曼达虽然从未想过自己会一辈子都有工作，但她并不害怕剧变。这是因为她相信，自身拥有的技能是可以转移的，这让她能牢牢地把命运掌握在自己手中。

“我有学习和创造的能力。”阿曼达说，“我认为这两件事是这个国家未来所需要的。”

另一边，所在工会的衰落、全球化的无情推进、工资不断缩水，工作比以往任何时候都更不稳定，44岁的丽贝卡发现前方的道路被乌云笼罩。

“在我刚开始工作的时候，似乎有一条通往养老金、福利和相当不错的生活水平的清晰道路。”丽贝卡说道。随着能获得的时薪不断下降，她现在“很难想象三、四年后会是什么样子”。

7月26日，通用电气工程师阿曼达驾驶着她的GMC Terrain。

每个工作日，住在有四间卧室的郊区房子里的阿曼达6:30起床。她的丈夫会烧好茶水，并为她们十几岁的女儿们准备好去学校吃的午餐。

接下来，阿曼达带上前一天晚上就准备好的早餐和午餐，7点从有两辆车的车库出发。开车40分钟抵达通用加拿大技术中心。

这里距离丽贝卡正在为发动机安装传动带的工厂只有50公里的距离，但里面的环境甚至让人觉得来到的是另一个星球。

在配备了硅谷式的站立式办公桌和白板的工作区里，阿曼达负责着电动车的测试工作。

阿曼达坐在她位于安大略省马卡姆通用汽车加拿大技术中心的工位上，一排电动车停在外面的太阳能充电桩旁

值得一提的是，阿曼达曾经是铁人三项运动员。最近，她开始定期去健身房健身、吃健康的食物（烤鸡蛋、鳄梨、番茄和火腿），同时担负着公司富有创造性的任务。

每天，她的团队要对基于摄像头的巡航控制算法进行测试；整合各种汽车辅助软件；或者为未来的汽车功能展开头脑风暴。

穿着牛仔裤和一件印有“创新生活在这里”的灰色T恤，阿曼达在公司负责防止机密研发信息泄露的联络官眼皮底下谈论着她的工作。

在她的成就当中，最引以为傲的要数允许汽车连接手机APP却不消耗汽车电池的蓝牙技术。

在2011年，通用推出过一款名为Keypass的产品，还为此专门拍摄了广告。这也正是源自阿曼达的烦恼：总是忘记带汽车钥匙，但从来没忘记带手机。

Keypass成为了雪佛兰Bolt的一个特色，也是阿曼达的第一个被实际利用上的专利产品。

“作为一名工程师，自己参与发明的东西最后真的在车上见到，这让人无比兴奋。”阿曼达感叹道。

实际工作中，阿曼达打造汽车用的不是金属零部件，而是一行一行代码，其团队甚至将代码称为“生产线”。但她也一直在寻找下一个突破性的想法，“思考才是我们真正的工作”。

换句话说，传统的装配线在这里没那么重要。

尽管通用在奥沙瓦的正式员工和临时工数量减少了约2000人，其在加拿大雇用的软件工程师人数却从700人增加到了1000人。

这些工作都没有工会化，阿曼达和她的团队对此并不担心。“我不认为他们是为了稳定而来的。他们选择留下是因为这是一份有趣的工作，这也是他们想做的。”她解释说，“这些千禧一代的人都想着改变世界。”

薪水自然也很不错。

这里的工程师起薪约为每年8万加元（约43万人民币），相比之下，工厂生产工人的时薪约为每小时21加元，一年不到4.4万加元。

事实证明，通用愿意提高高科技员工的薪水，以留住顶尖人才，并提供类似硅谷的福利待遇。该技术中心的工作时间也采用灵活制，没有强制员工来公司办公。

至于来到办公楼里的员工，这里有健身房、健康室、台球桌，还有专职厨师，负责烹制诸如青辣椒罗非鱼和韩式石锅拌饭等工作餐。

所有这一切都助长了阿曼达的乐观情绪。

让我们把视线转移到50公里以外。在汽车行业，技能优势的杠杆在几乎没有任何预警的情况下就有可能发生倾斜。

丽贝卡和另外200名员工站在奥沙瓦工厂大门外

5月8日，通用给了奥沙瓦工厂一条出路。只不过，对某些人来说，这依旧是条死路。

该公司承诺投资1.7亿加元改造工厂，为传统汽车制造零部件的同时建造自动驾驶汽车测试跑道，有些工作岗位得以留下，但只有几百个名额。

第二天，在一个多雨的下午，来自附近工厂的1000多名工人排着队进入易洛魁体育中心。他们想知道的是，为了减少损失而选择接受买断，那么自己最终能得到什么。

拥挤的体育馆里，坐在一个金属折叠椅上的正是丽贝卡。她和同事们要么看起来像在听天由命，要么是困惑不解。

身穿黑色“拯救奥沙瓦通用”T恤，工会主席格雷格·莫法特（Greg Moffatt）谈到加拿大总理贾斯汀·特鲁多（Justin Trudeau）对此事的沉默，还指责安大略州长道格·福特（Doug Ford）放弃了这座工厂。

可以想象，工会代表的言辞异常激烈。

丽贝卡居住的街区，这一排房屋建于1910年

工会警告工人们不要再讨论已经达成的协议，莫法特在演讲中多次强调了这一信息。而对于所有听众来说，他们面临的两难问题是，接受买断还是接受裁员？

不管选哪一个，以后被公司返聘回来的人只会是极少数。

其实，早在电动车、自动驾驶技术发展真正开始之前，这家工厂就注定要灭亡。

在其巅峰时期的2003年，该工厂生产了近100万辆汽车。在奥沙瓦工厂工作的人如此之多，以至于该市政府不得不将交通灯与通用的换班时间同步。

但在随后日子里，汽车行业的工作岗位一直在流向成本更低的地区，也就是墨西哥。

北美汽车生产份额：加拿大和美国输给了低成本的墨西哥

用公司的话说，它正在“极其努力”地缓和员工买断、再培训或调离工厂的冲击。“如果我能为他们所有人找到点什么事情做，我真的愿意帮忙。”通用汽车加拿大公司总裁特拉维斯·海斯特（Travis Hester）在9月调任负责通用汽车全球业务之前表示，“关闭工厂是你能做的最艰难的事情。”

体育馆里，到了演讲结束后的提问环节。丽贝卡的问题和其他大多数人想的一样，那就是如何从一系列复杂的买断方案中得到最好的结果。

这太复杂了，也许阿曼达的计算机算法才能给出最优答案。而当有人问及工会官员是否会得到优待时，莫法特没能给出回答。

可以肯定的是，随着工厂的占地面积缩小，工会的影响力也在缩小。

2007年，UAW开始使用分级工资制度。一年后，也就是金融危机最严重的时候，加拿大汽车工人工会（现称Unifor）被迫做出重大妥协。

Unifor的官员说，让其陷入困境的原因是一些他们无法控制的情况，包括导致通用和克莱斯勒破产的全球经济衰退。

“美国和加拿大政府承诺救助这两家公司，但前提是工人做出让步。”Unifor主席杰里·迪亚斯（Jerry Dias）说，“我们没有办法，必须做出艰难的决定。”

如今，这种差距已经变得无比巨大。

拥有30年或30年以上工作经验的生产工人可以获得13万加元的退休奖励，此外还有养老金收入和福利保障，以及购买一辆新通用汽车的1万加元代金券。

但由于后来的合同类型有所变化，丽贝卡13年的工作经验加起来只有3年的资历。如果买断工龄，她将获得约3万加元的收入，外加6个月的医疗福利和6000加元的再培训学费。对于最后这一项，员工必须离开公司才能有资格获得再培训资金。

如果丽贝卡因为资历不够而接受裁员，她将在11月失业。当然，并不是说机会完全没有，公司会继续提供300个生产和贸易岗位。只不过，在1845名生产工人候选名单中，她排在第1370名。

丽贝卡探望94岁高龄的祖父艾德·基奇。他在通用汽车工作了30多年，在零部件供应部门工作时每小时能赚70加拿大美分

丽贝卡的母亲、祖父母中的三人和一个曾祖父都为通用汽车工作过，她自己一开始却没有这样的打算。

“在我成长的过程中，别人告诉我要去上学，这样就不用在工厂里工作了。”她回忆说，“很多工薪阶层应该都说过相似的话，觉得后辈应该成为科学家、律师或医生，而不应该是中层管理人员、工厂工人或服务员。”

并不是说她的家人看不起某些岗位，只是他们想让她找到一份薪水高、快乐的工作。

高中毕业后，丽贝卡在一家汽车供应商处找到了一份稳定的工作，工资是每小时17加元。这在当时可是最低工资的2.5倍。

后来，通用以每小时28.89加元的Offer与丽贝卡签下了一份为期8个月的合同。但正是由此开始，丽贝卡赶上的将是长达13年的生产回报率递减。

2009年，由于全球金融危机导致通用汽车在美国破产，她被解雇了。当时她刚在郊区买了一套三居室房子，“这是一个没有任何魅力的老住所。”丽贝卡开玩笑说。

正当丽贝卡接受律师助理培训并希望找到新出路之际，加拿大政府介入，为通用和克莱斯勒的加拿大公司提供了137亿加元的救助。

当工厂让她回去工作时，她去了。丽贝卡认为在投入新的事业之前，花几年时间让自己的资金更有保障是更重要的事情。

实际情况又是怎样的呢？现在，丽贝卡每小时的工资是24.51美元，比她刚入职时低了12%，比该国的平均工资水平低12%。要知道，她刚加入通用汽车时，工资可比平均值高出近一半。

单身的丽贝卡和母亲一起住，但经济上的缓冲从未实现，房子能否保住也是个问题。

她开着一辆2006年产的克莱斯勒PT漫步者，当别人问她为什么没买通用的车时，她笑着回答：“员工应该能有优惠，但我还没有足够的钱买新车。”

工作日，丽贝卡会把车停在工厂D号楼外面，穿过停车场来到一个有带刺铁丝网的围栏前，接下来，她要刷卡进入内部灰色的建筑、再次刷卡、穿过储物区和餐厅，最终来到生产车间。

气动工具和电动枪随处可见，丽贝卡工作的位置上方正好有窗户，“我很兴奋能看到阳光，我真的很幸运，这是一份好工作”。

给汽车贴纸、用双手移除金属垫片，她在生产线上做过很多事情。“有时候工具又重又脏，而且因为我个子不高，不得不一直靠在车架上，身上总是粘满了黑色的东西。”她回忆道。

丽贝卡目前的角色要求她使用一个巨大的起重机将组件移动到位。这让她的一些同事感到担心，但她自己更喜欢这样。

“出于安全考虑，我们要在有限的时间里完成保护措施。”她解释说，“戴手套、安全眼镜和钢头鞋，我能在不到2分钟的时间里完成15个以上的独立步骤。”

丽贝卡表示，员工们一直将生产线视为一种交换。几十年的轮班工作、被分成成千上万个小时的单调工作和数百万个重复的任务，作为交换，一代代工厂工人获得了稳定的中产阶级生活和良好的工资和福利。

祖父艾德保留的罢工期间使用的罢工卡，这些卡片可以确保每个参与罢工的人都能得到补偿

丽贝卡还认为，当工会在工资和福利分级制度上做出让步，再加上自由贸易协定带来的全球化影响，使得工人们的立足点变得越来越脆弱。

引用法律上的概念，她说跨国大企业已经有了“人格”，允许公司获得许多与人相同的权利。但“我们不指望这些公司会是好公民”。

当前的通用汽车罢工不禁让人联想起过去史诗般的劳工斗争。

1937年，该公司在密西根州弗林特市的业务部门发生了一场罢工，超过4000名工人罢工两周。

丽贝卡的祖父和曾祖父都是这场运动的一份子，家中的女性也在不同的街道上组织了自己的游行。他们想要争取的，是更好的工资、工作条件和工会认可，最终，公司被迫做出让步。

这次罢工也被认为是影响加拿大工会主义的一个里程碑。

1979年以来，公司与员工之间的协议可能有助于为争取到更公正的补偿金提供理由

身材修长的艾德说，上世纪30年代通用生产线的条件非常恶劣，工人的压力非常大，安全问题常常被置于次要地位。他的父亲曾目睹一个人因机器而身首异处。

艾德从通用退休的时间比他在那里工作的时间还长，如今享受着父亲和同事们努力争取到的丰厚退休金。他的家里堆满了照片和纪念品，其中最引人注目的是这家车企送给他父亲的一把皮革躺椅，作为他为公司工作50年的奖励。

到了丽贝卡这一代，局势已经大不同了。她觉得工会应该加强斗争，就像1930年代那样，而不是像现在这般处于守势。在重建工人团结的核心支柱方面，她认为同工同酬是关键。

80年过去了，看到自己的孙女面临着不稳定的工作，艾德感到很痛苦。

丽贝卡工作的D大楼是该工厂少数仍在使用的建筑之一，这里有着超过1000万平方英尺的闲置空间

和丽贝卡一样，阿曼达也有着很强的劳工家庭背景。她已故的祖父是北爱尔兰贝尔法斯特一个代表飞机工人的工会的主席。

这两位女性都是在中产阶级收入水平的普通家庭中长大，在学校表现也都很好。

作为家里第一个上大学的人，阿曼达是在高中老师的建议下才开始考虑学习工程学的。后来，她选择了加拿大皇家军事学院学习电气工程，主要是因为该校能提供五年的稳定工作。

但她没这么做，而是继续拿到了电气工程的硕士学位。这时，她的家人中有不少选择自己创业，比如她的丈夫、父亲和姐姐都开始了自己的小生意。她依旧没有选择这条路，而是进入了大公司工作。

这并不是说阿曼达的人生就一帆风顺。在9·11恐怖袭击之后的经济低迷时期，她从加拿大新斯科舍搬到安大略，期间度过了8个月的失业生活。

2009年，通用关闭了卡车工厂，并将工程师人数从500人削减至100人。这让她认识到，STEM（科学、技术、工程、数学）行业的工作也不是万能的。

但她挺了过来，曾经的同事最终也都摆脱了困境。

阿曼达表示，她们既不需要家长式的公司，也不需要工会，因为可转移的技能造就了自己的自立和适应能力。

“我曾经认为这是运气。但经过了几年的思考，我认为归根结底是我们做出的选择。”坐在技术中心自助餐厅里，阿曼达边喝咖啡边说，“你有可能觉得我说这话很轻松。我也经历过低谷，我知道人是可以做一些事情来改变自己的命运的。”

阿曼达团队的15名工程师中，近一半来自加拿大以外的国家，如印度、伊朗、肯尼亚、尼日利亚、巴基斯坦和新加坡。其中，9人拥有硕士学位，1人有博士学位，他们的收入使他们轻松地跻身加拿大工资最高的10%人群之列。

有意思的是，在有着高学历、高收入的同时，这些人当中有人连车都不会开。不过，换个思路来看，等自动驾驶汽车时代真正到来，考驾照也没什么用了。

阿曼达的工作让她每半年就能换一辆新的通用汽车。她目前选择的是红色GMC Terrain，因为这款车可以让她在城市里“玩”自适应巡航控制。

这引出了对另一个问题的思考。随着自动驾驶为出租、共享服务打开了大门，阿曼达难道不担心这将意味着更少的汽车？更重要的是，随着AI等技术变得越来越聪明，不怕对工程师的需求会越来越少吗？

对此，阿曼达给出的观点是说：“100年前的工作与今天的工作不同，100年后的工作可能也与今天的工作不同。但我相信，总有一些工作是要由人类来做的。”

多伦多艺术家约翰·胡德于1996年至1997年为庆祝通用汽车在奥沙瓦社区的悠久历史而绘制的壁画

和丽贝卡漫步在奥沙瓦的市中心，你可以看到它的过去和未来。街角商店的对面是一家瑜伽馆，还有时髦的咖啡馆，而街区尽头有一家辛格缝纫机店。

这里曾有6家银行，5家已被payday（指的是一至两周的短期）贷款机构取代。她指出，随着制造业工作岗位的流失，就连银行也无所适从。

7月中旬，坐在常去的一家早餐店的红色大沙发上，丽贝卡花了好几个小时思考她能做出的所有选择。明天就是公司买断的截止日。

她最终做出决定：为了保住自己被召回工作的权利，拒绝了买断的提议。

“要是与公司断绝联系会……”她没有把话说完，又说，“光是写一份简历就够折磨人的了。”

工会领导曾告诉她，说他们对通用保留500个工作岗位而不是300个更有信心。大量工人已经选择买断，使她在生产工人名单上的排名上升了985位，升至第385位。

丽贝卡很有希望回去继续工作。但就算她真的被调回公司，可能还要等上五年才行，这意味着她仍然需要找到另一份工作。

她想找一份代表更广泛的劳工运动的工作。“我知道他们也要面对挑战，但他们的首要任务是改善劳动人民的生活，我们应该扩大这一目标。”尽管遭遇种种挫折，丽贝卡对劳工组织的信念仍然不可动摇。

还有一点或许是，她不愿意放弃战斗一走了之。毕竟，斗争的意愿让她投入了很多感情。

9月，丽贝卡和她的同事因美国罢工而被解雇的前一天，她们发布了一份研究报告，呼吁将奥沙瓦工厂收归国有，最好是用来制造政府用新能源汽车。

丽贝卡支持电动车，觉得这会对地球有好处，最重要的是，她想参与进来。同时，她知道说服政府接受提议的希望渺茫，但她已经比前几个月看起来更加乐观。

“通用可以选择抛弃我们，我们不能抛弃自己。”

“在美国，我们曾有过这样的世代，你可以从初中毕业，然后找到一份薪水高得惊人的工作，供下一代读完大学。”该市博物馆馆长萨曼莎·乔治（Samantha George）说，“他们过去把通用汽车称为慷慨汽车公司。”

如今，随着全球化继续重塑这个行业，上述场景已经很难再见到。工作也越来越专业化，就连市长都好奇未来能成为社区中产阶级基础的到底是哪类人。

“真正的竞争在哪里？老百姓将如何养活自己和家人？”坐在市政府办公室的丹·卡特（Dan Carter）提出了这样的疑问。

他接着说：“不平衡的财富分配对国家来说是一个威胁，政府需要做更多工作来解决这个问题。如果我们再继续这样下去，到时候所有人都得兼职三份工作。”

（文章&图片来源：BLOOMBERG，作者：Danielle Bochove）

出生于军人家庭，且早年间受军旅生涯锤炼，早就练就了李建平一身铁骨铮铮。目光深邃，颀长挺拔的身姿顶天立地，由内而外散发的大将风范不可逼视，不怒而威。

在这位实力干将的带领下，广汇汽车以豪华车品牌领衔，领军建立覆盖全国的多品牌网络布局， 8次登顶中国汽车流通协会2010-2019十年间颁布的“中国汽车经销商集团百强排行榜”，在最近的5年间榜首的地位更是无人撼动。

强强联合，汇力共赢

谈到广汇广汇汽车与豪华车品牌主机厂间建立的长期稳固合作关系，就不得不提到奥迪。19年来，广汇汽车奥迪4S店的数量已达到39家。回想世纪之初，广汇汽车第一家奥迪4S店正式开业，2000年，这个年份，既是一个良好的开端，更预示着新纪元的辉煌。收购宝信之前，广汇汽车营销主要以中高端品牌为主，对于集团旗下奥迪4S店的管理，为广汇汽车积累了豪华品牌运营的早期经验。继成为中国最大的奥迪经销商之后，广汇汽车又相继进入了其他豪华品牌经销商的第一阵营。

广汇汽车立足当下，放眼未来，对市场布局和行业引领胸有成竹。广汇汽车的信心，一部分也源于30年来奥迪品牌在中国市场的深耕细作，离不开奥迪品牌、产品、服务在各类用户中积累的高度认同。商场如战场，波谲云诡、竞争激烈，奥迪品牌优质领先的保障力，奠定了战场的基础。

广汇汽车是奥迪体系内的老牌经销商，大部分店面的体量和经营规模都在全国领先，平均年均销量达到2500辆到3000辆。其中北京寰宇恒通、上海开隆、安徽安迪、安徽奥祥在厂家上半年平衡记分卡报告体系的评价中，综合排名均位于全国排名前20。更有6家优秀店面在广汇汽车奥迪体系中的销量贡献度达到40%。

2013年是广汇汽车董事长李建平先生作为广汇汽车掌门人的开局元年，也是广汇汽车与一汽-大众奥迪签订战略经销商集团合作协议的重要年份，之后的日子里，广汇汽车进入了一个飞速发展的新时代。奥迪为广汇汽车品牌结构的优化、店面数量的扩充、整体盈利的增加都起到了良性循环作用的同时，广汇汽车作为行业头部企业，也为一汽-大众奥迪将从品牌、产品、产销量等多个方面强化了奥迪的在华地位。

业精于细，缔造不凡

“客户是企业和品牌最宝贵的资源。在我们的4S店中，很多用户在买过一次奥迪产品之后，就会一直忠实于奥迪品牌；随着客户购买需求的不断升级，其购买的产品可能会升级，但品牌忠诚度已经形成了。”李建平说，“通过整合奥迪和广汇汽车的保有客户，让我们可以利用现有资源加大对衍生毛利的开发，这样就弥补了销售过程中的利润下探，从而即保证了品牌的总体销量也实现了自身的盈利。”在李建平心目中，奥迪品牌的客户低调内敛，人生也到了“沉稳升华“的阶段，因此相较于其他豪华车品牌，客户的流失率一直保持着相对较低的水平，这些保有客户大大增加了奥迪品牌应对市场变化的能力。

作为“宇宙经销商“，广汇汽车共运营超过800个营业网点，包括777家4S店，经销50余个乘用车品牌，需要管理数以百万计的客户基盘。获得如此巨大的成功，除了战略上高瞻远瞩，更离不开管理上精益求精。这是李建平带领广汇汽车全面发展与腾飞的秘诀所在。

据李建平介绍，广汇汽车拥有“总部—区域—4S店面” 的矩阵式管理架构。广汇汽车的总部在上海，区域在省里，4S店分布在各个地区，从而形成了三级管理架构，执行力非常强。

李建平认为，汽车行业必须要现场化管理，因为汽车行业的特质就是人员密集、资金密集。如果远离战场、离开店面，管理也许会不尽如人意。

广汇汽车在全国各地经营39家奥迪经销商，不可能全部依靠上海来管理，因为这样就无法根据现场的实际情况、地区消费特征，切实解决客户遇到的问题。

李建平坚信创新不一定是巨大的改变，而应渗透方方面面。将创新的管理思路融入精细化的管理方式也是一种创新。因此，2014年，广汇汽车率先引入了运营方面的流程管理KPI体系，建立了SAP标准运营流程和BI业务分析平台，通过搭建ERP系统，用先进高效的数字化平台来科学规范广汇汽车的管理。7月，中国一汽董事长、党委书记徐留平曾率领一汽代表团抵达广汇汽车上海总部进行实地调研时，李建平邀请徐留平董事长亲自体验了他引以为豪的ERP“管理驾驶舱”。

李建平说：“每一天我的每个区域每一秒钟的销售，我都知道， 哪一个店销售。哪一个车型、什么价格、哪个销售员卖的，所有细节我都能第一时间知道。这一系统目前已经成功运作在广汇汽车777家4S店中，每一个政策开展的背后，都拥有着强大的数据支撑，大大提高了4S门店和经销商集团整体的运作效率。”

面对经济周期性压力和行业内市场竞争激烈的双重考验，广汇汽车迎难而上，持续进行精细化管理和业务创新，不断提升客户满意度，销量、盈利能力、公司整体资金水平，以及对企业文化的推进和品牌形象建设上都有稳健的表现。

不畏浮云遮望眼，拥变化促新生

“随着汽车产业的飞速发展，汽车经销商单纯依靠新车销售赚取利润的时代已经一去不复返。但中国汽车千人保有量依然较低，未来中国乘用车领域仍然存在巨大的空间。”面对时代的机遇与挑战，李建平心态平和，信心满满。“我国居民汽车消费水平和消费习惯也在面临升级与变革，这些将带来汽车行业新的增长点，后服务市场及汽车金融业务发展空间巨大，二手车市场也将面临井喷式的爆发。”

广汇汽车去年销售新车是88.2万台，全国负增长时候，广汇同比增长了0.1%。而二手车做了30.3万台。融资租赁去年做了23万台。李建平介绍说，在这个行业里，融资租赁就是广汇创新创办的。这其中，最大的问题是风险控制，所以基本上中国的经销商集团里面没有人做，广汇也是经过两年时间的系统改造，才开始高速发展。广汇的征信系统和反欺诈的系统都很完善，目前从各个数据来看，都是非常健康的。

为了即将到来的中国二手车的井喷式爆发，李建平已经准备了多年，广汇在二手车检验审查方面，搭建了30余个平台，有108项的检查。比如，一辆车有没有被水泡过，有没有发生过重大的事故等等问题，以及近乎“苛刻”的标准来对待每一台待检的车辆，不放过任何一点瑕疵。李建平认为，“广汇认证二手车”是一种品牌保障，代表着我们对客户的最高承诺。二手车交车以后的服务，广汇也紧跟国外步伐：不仅提供一年的免费保修；如果在交车一周内发现车辆跟广汇提供认证信息的不相符，广汇将为消费者无条件置换或退车。

李建平表示，自己的信心来源于奥迪品牌的强大，他说，“讲到二手车，现在的高端品牌里面做的最好的就是奥迪。奥迪的管理是最好的，置换率也最高。” 从新车到二手车，然后又到新车，又到二手车，客户一直在这个循环圈里，所以奥迪的客户流失率是非常低，是跟二手车有着直接的关系。当然它的售后不用讲了，更加的专业和贴心。”

在李建平的眼中，尽管当下汽车行业面临着多方因素所带来的综合性压力，但这一局面绝非长久不变；中国汽车消费者的日益成熟和厂商、产品的技术变革给汽车行业带来了震荡也赋予新的生机。以“突破科技 启迪未来”为精髓的奥迪品牌在科技领先方面，是经销商强大的动力来源。未来，广汇企业也将于奥迪一起，为中国汽车市场做出更大的贡献。

为了解决人工标注过程中的种种问题，加快ADAS、智能网联、自动驾驶等相关技术发展进程，清华大学苏州汽车研究院经过近两年的技术研发与数据验证，于9月成功推出了国内首个基于大数据自动标注软件的服务平台，并已与上汽、一汽、陕汽重卡等企业达成合作，大数据自动标注时代即将来临！

基于深度学习、集成学习、传感器融合等技术，该自动标注软件可根据客户需要提供图片、视频等多种形式的数据采集和标注服务。支持点标注、线段标注、分割轮廓标注、二维矩形框标注、三维框标注、三维点云标注和传感器融合标注等常见的数据标注类型。软件还集成方便易用的手工修改和标注工具，进一步提高工作效率。

标注类型

据统计，软件可将标注的人工工作总量降低80%以上，为ADAS及自动驾驶系统开发提供高质量、低成本的数据支撑。

与其配套的标注管理服务平台可以在线进行任务分发、管理、验收、修改、存档等全工作流程管理，标注人员端和管理人员端可以实现数据库共享与更好的分工协作。

平台架构

平台首页

目前，该软件平台已提供数十万张图像标注服务，使合作客户在最短时间内获得了最优质数据，大大缩短了其产品迭代周期。

标注完的图片（白天、黑夜）

AI技术的不断精进将使数据标注在未来产生更大的需求缺口。分析公司Cognilytica 1月的一份报告显示，2018年第三方数据标注市场规模为1.5亿美元，到2023年将增长逾10亿美元。

该自动标注软件不仅适用于ADAS训练、自动驾驶学习、高精度地图建立等技术研究，加速智能网联、自动驾驶等汽车行业热点技术领域发展进程，同时，也可为交通安防、智慧医疗、工业检测等领域的大数据分析提供有力辅助，可形成涵盖智能汽车、医疗、交通等领域的一体化数据标注服务，具备广阔的行业应用前景。

嘈杂、色彩斑斓的嘟嘟（tuk-tuk，我们俗称的“三蹦子”）出租车算是泰国及东南亚文化当中的一种特别产物，但近一个世纪以来，随处可见的嘟嘟车在方便出行的同时，对当地环境的污染也是不可忽视的事实。

为了帮助当地的汽车工业走向未来，泰国政府联合初创企业Airovr、投资方Siri Ventures，终于要对这种车型进行尖端改造了。

从11月开始，三方将测试该国的首款自动驾驶嘟嘟车，并希望以此推动泰国在东南亚发展自动驾驶汽车技术方面走在前列。

该项目将在一个封闭的曼谷社区内进行为期数月的测试，如果试点项目效果优异，他们还将把获得的成果转移到更大的交通工具上，比如班车或公交出行领域。

现阶段，亚洲自动驾驶技术的进步大多来自中国和日本公司，比如百度、Pony.ai和丰田汽车。这些企业已在软件开发、项目合作和道路测试上投入了数十亿美元资金。

IHS Markit的数据显示，到2035年，全球自动驾驶汽车的总销量预计将达到2100万辆，中国可能成为全亚洲的生产中心。

东南亚地区则尚未出现自动驾驶汽车的领军企业，因此泰国将这项技术视为提振并保持相关地位的一种方式。毕竟，泰国国内生产总值的12%来自汽车行业。

“该计划可以在监管机构和用户之间建立信心，让人们相信这种三轮设备可以继续在公共道路上使用。”泰国国家科学技术发展署首席研究员埃卡鲁特•维亚尼特（Ekkarut Viyanit）表示，“这也将加速自动驾驶技术在泰国的普及。”

总部位于曼谷的Airovr公司创始人阿玛瑞斯（Amares Chumsai Na Ayudhya）给出了另外的解释，他说：“选择嘟嘟车作为测试对象是因为这款三轮车比汽车更节能、需要更少的零部件，也更便宜、更适合这里炎热的天气。”

该公司开发的新产品可与你在当地旅游景点附近混乱的街道上看到的华丽装饰三轮车大有不同。

Airovr提供的是一种采用极简主义设计、配有电子显示屏的电动版本。车顶上看起来像是警笛的设备则是3D地图系统。另外，驾驶座前方配有把手，因此测试人员可以在必要时介入操作。

不过，由于泰国的城市街道环境对现在的自动驾驶测试来说可能太过具有挑战性，所以他们选择了Siri Ventures母公司、房地产开发商Sansiri拥有的一个封闭社区内进行，社区内共有1万居民。

即便如此，这并不意味着自动驾驶版本的嘟嘟车就能轻松上路。

在这个占地约8公顷，包括8座共管公寓楼、一座购物中心、一家牙科医院和一所学校的社区里，汽车、摩托车、自行车和行人在街道上来来往往。如果没有做好测试前期准备，事故随时都有可能发生。

Siri Ventures首席技术官吉拉帕特（Jirapat Janjerdsak）却有信心，“通过嘟嘟车，我们能在真实环境中收集数据。”他接着说，“有了数千次出行记录、对所有的反馈和信息进行分析后，我们就可以替换成更大的车辆，并扩大项目的规模。”

按照预期，此试点工作会持续半年之久。期间，开发人员分析出来的数据结果将被用到扩大其下一代自动驾驶汽车的计划当中，也就是维亚尼特称之为“Shuttlepod”的15座小型班车上。

这会是一款由泰国政府和一家当地汽车制造商打造的产品，最早将于2021年投入使用。产品的形态很有可能与May Mobility的班车类似，让数名乘客能够乘坐自动驾驶的车辆往来于市内各场所，比如从停车场到办公楼，又或者是从工厂坐到渡轮码头。

再来看看泰国的汽车制造业情况。

目前，该国已是东南亚地区的汽车生产中心，去年生产了近220万辆汽车。也正是在全球汽车行业转型的大趋势下，泰国政府试图增加对电动车和自动驾驶技术等领域的投资。

不仅如此，泰国是东南亚地区首个向电动汽车制造商提供激励并降低汽车销售税的国家。

“自动驾驶与电动化是相辅相成的关系。自动驾驶需要建立在电动车平台上，而电动车需要通过这种技术来提高产品的竞争力。”泰国电动车协会主席约萨庞（Yossapong Laoonual）给出了这样的回答。

阿玛瑞斯认为，泰国在这些领域并不是从零开始，这里“已经建立起拥有大公司和人才的汽车产业，正处于有利位置上”。

然而，想要走出国门，把相关技术推广到世界其他地方并非易事。

毕马威一项衡量各国今年对自动驾驶汽车准备程度的指数中，泰国未进前25名。此名单里出现的亚洲国家中，新加坡排名第2、日本第10、韩国第13，中国则位列20位。

另外，像许多国家一样，泰国尚未出台涉及自动驾驶汽车公路行驶的法律规定。该国国家发展署正在与包括国土运输部和高速公路部在内的至少6个其他部门合作，制定应用新技术下的公路规划。

可是，在维亚尼特看来，泰国最早能在公共道路上看到自动驾驶汽车出现估计要等到2024年之后，预计最早的客户是公共车队和叫车服务的运营商。

彭博新能源财经（BNEF）报道显示，目前全球可上路测试的自动驾驶出租车数量约为1000辆。到2040年，这一数字有望激增至2700万辆。

泰国主要的拼车服务提供商GrabTaxi给出的计划是2022年前让自动驾驶出租车上路。只不过在这之前，该服务很可能会在公司总部所在的新加坡率先推出。

从Sansiri的角度来看，它的目标是开发一种可以把社区居民从家带到最近的购物中心或火车站的自动驾驶服务，也就是要解决“最后一英里”的出行难题。随后，该开发商希望将项目扩展至整个曼谷和其他城市。

“虽然还只是一小股力量中的一部分，但为改变出行的新技术做好准备，这无疑能使泰国交通的现状得到更快改善。”来自初创企业的吉拉帕特说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Randy Thanthong-Knight）

现如今汽车的普及率越来越高，也给大家的日常出行带来了巨大的便捷。但汽车尾气的排放，正在日益加重环境的危机。在能源短缺以及环境污染的双重压力下，新能源汽车应运而生。

新能源汽车所采用的动力是一些非常规燃料，又或者是采用常规车用燃料，但搭配了新型车载动力装置。是一款拥有先进技术，先进结构的汽车。

目前市面上比较常见的新能源汽车，包括了纯电动汽车，燃料电池汽车，混合动力汽车，太阳能汽车以及氢能源动力汽车等。减少了对能源的依赖，又降低了废气排放量，因此成为了未来汽车领域发展的新趋势。

如今的汽车行业，已经开始向电动化，智能化，联网化以及共享化转型，催化了新能源汽车市场的形成。近几年来国家也在加快发展新能源汽车的开发，成为了党中央国务院的重大战略部署之一。相信不久的将来，新能源汽车将进入全民普及阶段。

行业问题严峻

虽说新能源汽车将是汽车行业未来发展的趋势，但新能源汽车依然存在着不少问题。

1、新能源汽车时代，技术成为首要攻克的难关。 虽说发动机以及变速器的技术已经被攻克，但是新能源汽车对于车身、底盘、电子电气等一系列的系统部件依然有着很高的要求。这也是近几年来，虽然有很多企业不断投身新能源汽车行业，但实际落地的企业并不多的根本原因。

2、新能源投资热度消散。 新能源汽车，是一个周期长投资中的新型产业。需要先进的技术，以及雄厚的资本作为支持。如今的环境，新能源汽车投资的热度正在消散，对于新能源汽车行业来说，无疑是一个雪上加霜的存在。

3、新能源汽车对于技术、安全、用车体验和服务体系都有很高的要求。 汽车的续航能力，汽车的换电方式，使用感受，城市规模等各种因素都在制约行业的发展。

4、新能源汽车市场面临着增速放缓的困境。 从中国汽车工业协会最新发布的通知可以看到，新能源汽车的预期销量有了明显的下跌。大量外资及合资新能源产品不断涌入，造成了整个市场竞争加剧以及混乱，让消费者退回到观望的状态。

发展前景光明

新能源汽车自然存在着一些无法规避的问题，但新能源汽车市场的发展前景依然是乐观的。

新能源汽车行业，可以说是政策催生的产物。2017年国家发改委和商务部发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，让新能源汽车合资公司如雨后春笋般涌现出来。随后中方在新一轮的合作当中把握了主动权，累积了一些先发优势。

政策补贴也成为新能源汽车发展的契机，厂商也好，消费者也好，都享受到补贴带来的红利。但随着补贴政策的持续减弱，甚至到最后彻底消失，市场就会把更多的关注度放在需求上。

未来的发展趋势也很容易判断，要么提高技术，要么降低成本。随着行业的发展，产业链会逐渐趋于成熟，新能源汽车也会越发完善。对于消费者而言，使用的成本永远都是第一考量。相信在未来几年，新能源汽车行业的发展重点，将是如何降低新能源汽车的生命周期成本，同时提高服务体验。

另外，政策依旧是站在新能源汽车的一边。上半年发改委等十部委发布的“汽车下乡”方案，鼓励新能源汽车的消费，以及规定各省市不得对新能源汽车限制购买、已限制购买地区应取消等政策。

甬民投看好新能源汽车

作为产业资本的领导者，甬民投看好新能源汽车的发展前景，今年6月份，发改委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020 年）》。方案推广了新能源汽车电池租赁等车电分离消费模式，海南有望成为推行的试点。

针对新能源汽车面临的技术和资本问题，甬民投也做好了万全的准备，甬民投立足中国市场，全球化资本布局，深耕国内外产业运营及跨市场增值投资，致力打造国际并购及产业整合领导机构，成为世界级的科技投资与产业资本公司。

甬民投专注于科技产业投资，深入以高端制造为核心的先进制造领域，以人工智能为核心的先进科技领域。

甬民投还拥有国内外一流的投资管理团队，具备完善的投资管理组织架构，以及严谨的投资逻辑和理念。一直以来，都想投资一个引领时代的硬科技产品。对于新能源汽车的投资，更是将整个视角发展到整个行业链。从原始的材料开始，到汽车所需要的配件，到整车的服务，到未来的发展趋势都已经做过投前、投中、投后的深刻分析。

关于科技的部分，甬民投带来了海外先进生产力。意大利的科技企业，通过考察，为与甬民投达成战略合作伙伴关系的蔚来、威马、五菱、江淮、XEV等汽车行业，带来了新的技术转换。

同时甬民投也在意大利等国建立了完善的经销体系，售后服务体系，保险，金融租赁体系等。解决了新能源汽车的资金问题，让国内的新能源汽车行业加速融入欧洲市场。

如今的新能源汽车行业已经初具雏形，甬民投从大局入眼，小处入手，扎实做好每一步。

上述两个方面都是今天中国汽车市场的现实，至于从哪方面出发作为自身行动的出发点就要看这个玩家自身的能力和魄力了。但有一点正在变得越来越清晰：在这一轮洗牌之后，中国市场极有可能孕育出一批真正伟大的品牌，而且这些品牌最大可能是由中国市场的本土车企创造的。

为什么我们的判断如此肯定？

这个问题我们首先要从诞生一批新品牌必要的土壤或者环境说起。抽象而言，我们可以把每个汽车品牌都抽象为一组功能、性能、体验和成本的平衡，这个平衡的构建策略不同，他能够吸引的目标用户自然也会不同。由于来自发达市场成熟车企的成熟品牌已经多达近百个，他们早已把可能的价值空间占满。因此在过去十几年里，中国品牌更多是在以更多配置、更大尺寸和更低价格参与竞争。本质上这些车企都不算真正意义上的品牌，因为他们并没有真正创造价值，而是在通过低价的方式“补贴”消费者，甚至损毁价值。

那么什么时候才会出现定义新价值区间的机会？一方面人们的生活方式如果发生巨大变化，这会影响到大家对车辆的需求和使用方式出现变化。另一方面如果技术本身出现颠覆式地变革，他也会推动汽车的产品形态产生变化，新的价值空间机会在这种变化中展开。我们可以看到，今天中国市场上面两个前提已经全都具备了。

首先，我们看到今天中国人的生活方式和用车方式、汽车消费形态确实已经形成了很多有别于全球其他市场的特色：

1、 市场规模占全球的30%，但超过50%的存量用户目前还只有一次购车经历。他们对产品的需求仍停留在相对表面或浅层体验上。但与此同时中国人的财富积累在过去20年中有了大幅增加，他们对产品的感知品质和仪式感有着远远高于其他市场的需求。而这两点又恰恰属于浅层产品体验的范畴，这会让中国用户把更多注意力放在内饰材质、工艺、仪式感等方面。

2、 中国拥有15亿人口，但只有3.9亿驾照和2.6亿汽车保有量。平均每辆车都需要同时兼顾2~3人，甚至更多人的需求。这会导致中国用户更加偏爱大车和座位数量更多的车，对后排空间的在意程度也远远高于发达市场。

3、 中国人拥有更强的家庭观念，三代同堂或者同城居住的现象依然非常普遍，这会催生更多6/7座SUV的需求，而这一产品形态在10年前是十分罕见的。

4、 中国用户在产品上要求更大空间、更多座位与冗余功能的同时，其购车预算依然相对有限。这会导致中国用户优先在自己不敏感或者不关注的地方做出妥协。在加上政府对减排的要求，小排量增压汽油发动机在中国市场找到了最多买家。

5、 一大批超大型城市的出现带来更多交通拥堵和排放问题，推动电动化和共享模式的持续试水。

6、 与发达市场另一个差异之处在于，中国车市几乎所有细分市场的用户年龄并没有显著区隔，而且35岁以下用户均占很大比例。这将导致用户更愿意追逐大屏幕、更炫酷的科技等属性，也更加愿意追赶潮流。

7、 ……

以上这些都构成了中国汽车市场非常独特的消费特征，针对这样的特征，我们看到国外车企更多还是采取改良式开发的方式迎合需求。比如十五年前的两厢改三厢，再到后来的加长轴距，以及最近更为深刻的本土化开发。但这些尝试依然无法从根源上满足越来越清晰而独特的中国消费者的口味。这是中国品牌诞生的第一个基础。

站在行业变革层面，我们必然绕不开汽车四化这个话题。毫无疑问，电动化、智能化、电商化和共享化已经对汽车行业的产品形态、商业模式产生了异常深远的影响，而这种影响最显著的市场正是中国。首先“四化”这个概括便源自中国，在2015年由贾可博士首先提出，比奔驰2016年发布的C∙A∙S∙E战略（Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动））更早。这种概括背后反应的其实是整个中国汽车行业对未来的预期。其次，在过去几年，中国市场出现了一轮声势浩大的新造车运动。一大批汽车行业的资深经理人、互联网创业者、基金公司，甚至地产商都加入到造车运动中来。

尽管这轮造车运动诞生的所谓“新势力”公司最终只会留下屈指可数的几家，但他们恰恰是“四化”最坚定的探索者。如今我们看到一些更有意思的趋势，比如新造车公司与成熟车企之间已经开始相互融合了，就像爱驰控股江铃国际，一汽注资拜腾这样。无疑这会让新造车运动更加深刻地开展下去。第三，也是最为重要的一个方面，中国用户已经被这些新概念成功吸引，开始认为传统车正在变得越来越无聊。而政府针对电动车、智能网联车的相关配套也在迅速完善。这等于打开了这轮创新的市场基础。

综合起来看，一方面中国人的生活方式和汽车消费方式已经逐步形成自身特色，另一方面行业变革又在加速诞生新的产品形式、服务形式或者商业模式的新机会。如此良好的土壤，必然会诞生一批真正伟大的汽车品牌。这些品牌一定会打开全新的价值空间，当然也等于为汽车行业做出真正意义上的“原创性贡献”。

但是，车主们要注意了，不管是新能源汽车还是普通燃油车，它都是由强制报废规定的，不管你之前车况怎么样，保养得多好，到了时间和超过续航里程期限就必需报废。

燃油车

强制报废车辆最新规定共十一条，满足以下情况的车辆就要注意了，你的报废期限已到……分别是行驶里程达60万公里、未通过年检或没有按时年检的车辆、超出国家的排放标准限制等，而这里氢云链特别要指出一点就是排放标准的限制，如今各地都在推进国六排放标准。一旦正式强制执行，那么就意味着国三排放标准车辆或将走向报废、国四排放标准车辆上牌受限。所以各位车主朋友选择二手车的朋友一定得注意。

新能源汽车

而对于新能源汽车而言，特别是纯电动车型，燃油车强制报废的排放规定是不存在的，不过却受限于动力电池的使用寿命，从新能源汽车行业看，汽车动力电池的使用年限为5-8年。一旦超过这个时间，电池续航也会出现力不从心的状态，想要继续用车就不得不更换全新的电池。

而且在2018年2月26日，工信部等部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保障公民生命财产和公共安全，促进新能源汽车行业持续健康发展。

汽车强制报废需要办哪些手续？

机动车所有人申请注销机动车登记的，应当填写申请表，车辆行驶证，并提交身份证，车辆登记证书，向机动车回收企业交售机动车。报废的校车、大型客、货车及其他营运车辆应当在车辆管理所的监督下解体。

机动车回收企业应当在机动车解体后七日内将申请表、机动车登记证书、号牌、行驶证和《报废机动车回收证明》副本提交车辆管理所，申请注销登记。

不过，氢云链要提醒大家的是，车辆申请报废前是需要把机动车的违章先处理掉的，不然申请不了报废程序哦。

另外，一些车型在购车时享受过政策补贴，之后就不能再享受报废补贴了。不过这些都要具体咨询当地的车管部门。

拥有全球第一大钴产品的产能的华友钴业，将目光又转向了另一个待开采的“钴矿”。

那就是废旧动力电池。新能源汽车行业动力电池已经广泛采用三元锂电池，正极材料中，含有高价值的钴。等这些动力电池退役，可提取出来钴，绝对不可小觑。如果华友钴业旗下华友循环废旧动力电池处理产线达产，每年可综合回收钴5783吨（金属量）。

价值是一方面，环保是另一方面。在浙江华友循环科技有限公司（下称华友循环）总经理鲍伟看来，退役动力电池的无害化处理，是支撑整个新能源汽车行业发展的重要基础。“退役动力电池能否绿色环保处理，决定了新能源汽车产业是否环保和可持续发展。”

9月9日，2019华友新能源汽车动力蓄电池全生命周期利用国际峰会在浙江衢州召开，会上就退役动力电池的综合利用经验进行了分享。

作为中国退役动力电池回收代表企业，华友循环在电池资源化利用和梯次利用方面都有哪些探索，值得行业企业借鉴？

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围绕电池材料打造产业链闭环

资源化再利用是动力电池回收的最主要方式。回收后的动力电池，无论是否经过梯次利用，电池最终都会被资源化处理，即通过处理变成原材料进行再利用。一些企业就在这个过程中进行上下游拓展，形成相对完整的产业链。

在鲍伟看来，产业链的优势在于各个环节可控，不仅有助于降低企业的成本；而且能够保证原料供应体系的完善。“对再生利用企业来说，既有电池回收，又能提供电池原材料，从而保证产品供应更稳定、成本优势更明显。”

浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟

华友钴业利用其在资源方面的优势，向下游整合，围绕电池材料形成产业链闭环，但不涉及电池单体的生产制造。

目前，华友已形成从钴、镍、锂资源开发到前驱体、正极材料再到锂电池梯次利用，最终至再生利用（即提取钴、镍、锂的再生电池材料）完整的动力蓄电池全生命周期闭环产业链。华友循环作为华友钴业的循环板块，重点“再造资源”——从废电池中来到新电池中去。

在三元电池前驱体和正极材料领域，华友分别与浦项集团和LG成立合资公司。2018年年初，华友钴业与韩国浦项集团合资成立两家公司，分别产动力电池三元前驱体，以及动力电池正极材料；2018年4月，华友钴业又与LG化学成立合资公司华金新能源材料，生产高镍型动力电池用三元前驱体新材料。

在退役电池再生利用方面，华友循环2018年投产的再生利用专用生产线，已实现年处理退役动力蓄电池64680吨，每年可综合回收钴5783吨（金属量）、镍9432吨（金属量）、锂2050吨（金属量）以及锰、铜箔、铝箔等有价元素。

华友循环已形成以浙江衢州废旧动力蓄电池回收再生基地为中心，辐射长三角地区，并规划在华北、西南、华南建立废旧动力蓄电池回收利用区域生产中心。

不过，在规模尚小的时候，拆解利用划算的经济性可能还需要验证。在会上，丰田通商也介绍了，其在动力电池回收领域的探索。与华友精细化拆解不同，日本丰田退役动力电池目前主要冶炼成钢铁。据丰田通商（中国）有限公司上海分公司东亚新能源汽车企画室部长孙超介绍，由于日本人力和场地等成本都较高，因此只对退役电池进行简单拆解，然后直接焚烧冶炼成不锈钢，再销售给不锈钢厂商。孙超坦言，在日本目前这种方式的经济性最高。

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探索梯次利用 经济性是最大阻碍

退役动力电池除了资源化利用，梯次利用是另一条路径。在中国退役动力电池梯次化利用场景相对较少，主要应用在基站的备用电源，或者局限于小型动力系统中，例如电动自行车、低速电动车等。华友在梯次利用方面，主要探索储能电站、备用电源、叉车和低速电动车以及储充一体化等方面。

华友梯次利用项目

华友在衢州建立了一个电池梯次利用的储能电站。该储能电站采用的是磷酸铁锂电池，主要用来削峰填谷。鲍伟坦言，他们在第一批应用时，是将电池包拆解到电芯，重组使用，由于工艺流程复杂，整体并没有经济性。

梯次利用的经济型不仅是国内电池回收的难点，在日本也有类似情况。孙超透露了，丰田在梯次利用领域的规划。丰田对退役电池主要进行两方面应用探索，一种是制造为定制式蓄电池，应用在4S店，作为储能；另一种是将电池车载再生利用，重新回到消费者手中。

丰田日本动力电池回收流程

不过孙超表示，目前丰田梯次利用仍然处于探索阶段，能否产生经济性仍不确定。

那有办法提高梯次电池的经济型吗？

华友正在探索不对电池进行检测，利用历史数据分析进行电池分选的方法。

鲍伟提出一个疑问：若一辆车的底盘遭到过撞击，但电池检测合格，这样的电池能否进入梯次环节呢？“这类电池检测可能完全正常，但对于梯次利用仍然存在安全隐患，通过数据筛选就可以剔除这些电池。”鲍伟说。

在鲍伟看来，数据筛选成本低，排除电池隐患更加彻底，提高梯次利用电池经济性的好办法。

不过难点在于数据来源。鲍伟坦言，车企对于数据十分敏感，如何实现车企和电池回收企业的数据共享，是下一步要解决的重要问题。（完）