近期，中国移动、中国联通、中国电信三大运营商相继公布了5G商用套餐。5G商用大幕的开启，意味着5G的终端体验将变得触手可及，中国的5G技术已正式进入平民化时代。与此同时，5G也将进一步为各个产业赋能。这其中，智能网汽车对5G的应用格外引发资本市场的关注，借助5G的力量，智能网联汽车迭代将进一步提速。在智能网联汽车与5G积极拥抱，不断碰撞火花的同时，行业内也涌现了大量的创业团队和项目。11月20日，在2019 5G科技峰会的分支活动——汽车“黑科技”评选的分论坛上，一场由证券时报主办、晨哨集团承办，主题为智能网联汽车拥抱5G暨优质项目路演的活动悄然展开。

分论坛现场，企业和资本方代表分别深度剖析了5G加持下智能网联汽车的发展趋势和投资趋势，更有三大优质路演项目进行了详尽分享。晨哨集团联合创始人罗小军表示，长期以来，晨哨所做的事情就是在促进全球股权交易，从商业价值与商业逻辑上进行各种对接。之所以与证券时报一道举办此次活动，就是为了促进行业内外人士的交流和资源对接。

智能网联汽车+5G

投资机会更宽广

5G对汽车产业的渗透是势不可挡的，在介入汽车产业后，5G将与智能网联汽车碰撞出怎样的火花，在双方珠联璧合的过程中，又会产生哪些投资机会呢？在分论坛上，吉利集团上海厚同瑞吉股权投资管理合伙企业COO、合伙人尚晓辉详细梳理了车联网的发展全过程，并分析了5G加持下智能网联汽车的发展与投资趋势。在他看来，车联网技术的发展大体将呈现4个阶段：最早期，车辆利用GPS可以实现导航、道路救援等；步入第二个阶段则可以实现手机与车辆的链接，彼此车载娱乐系统应运而生；2014年车联网产业开始向更加垂直化的方向发展，越来越多的互联网企业介入汽车行业提供各种各样的服务；而车联网技术发展的最后阶段势必会与完全的自动驾驶相结合。

尚晓辉认为，车联网技术的发展，将对芯片、模组、地图、系统等各个细分领域起到促进和带动作用，行业内也将诞生不同的玩家，每个玩家在行业内所处的位置又会各不相同。这其中将会蕴含丰富的投资机会。

以汽车电子为例，在尚晓辉看来，汽车向电气化、智能化，再到无人驾驶的过程中，汽车电子将发挥至关重要的作用，目前预计汽车电子的市场规模将接近九千亿，这意味着芯片模组、路测部件、车载部件，都将成为很好的投资热点。

数据保护与安全性是难点

5G技术与智能网联汽车高速融合的过程中，难免也会衍生一些尚未解决的问题。尤其是当诸多大数据生成后，如何保障其安全性，成为了行业内的难点问题。对此，北京斐石(上海)律师事务所合伙人邢亮从5G的法律框架的角度，分享了他的观点。

在他看来，未来随着5G技术与智能网联汽车的加速发展，数据保护至关重要，这不仅涉及到个人的隐私，更会涉及到车辆运行的安全性，一旦数据遭遇不规范的利用，则会带来灾难性的影响。

同时，一旦无人驾驶车辆出现事故，谁来承担具体的责任也成为难点。邢亮认为，随着智能网联汽车和自动驾驶车辆数量的增多，也给传统的法律定责带来新的挑战。

优质项目不断涌现此外，在论坛现场，承办方晨哨集团还邀请了三家公司进行路演活动。据悉，这三家公司的项目是从上百家项目的遴选中脱颖而出的。其中，上海驰助汽车零部件有限公司总经理顾勘重点介绍了乘用车电动尾门（PLG）系统的融资计划。

公开资料显示，上海驰助汽车零部件有限公司注册于2015年，主要从事汽车电动尾门系统(PLG系统)的前装车企的配套开发业务。目前已经成功进入上汽乘用车、奇瑞、吉利、观致、江淮、北汽昌河、北汽新能源等的供应商体系。

据顾勘介绍，在发展的过程中，他非常看好机电一体化细分领域，在他看来，汽车零部件产业链应该分为两部分，其一是基础零部件；其二是尖端科技、前瞻科技，例如ADAS、视觉地铁等。未来将通过机电一体化的产品，达到对技术的精耕细作和对成本更好地控制。全球领先的AI技术开发商Mindtronic AI和北京产权交易所也分别分享了各自的优质项目。

如果以出厂合格证统计，1-9月，中国共生产燃料电池汽车只有1531辆。不过，这一数据已经是历史最好，同比大涨515%。

无疑，目前氢燃料电池汽车的发展，比纯电动更依赖政策。因此，氢燃料电池汽车产量在政策过渡期的6月达到顶峰，此后的政策空档期，产量大跌。

在厂家方面，中通客车独占鳌头；在车型方面， 厢式运输车占据半壁江山。

以上内容，来自我们首次尝试编制的氢燃料电池汽车季报——《过渡期产量登顶，空档期潜伏观望——三季度中国燃料电池汽车产业观察》。更多季报内容，在附后的25页PPT。

然而什么是智能制造？智能制造能给汽车产业带来什么样的影响？

智能制造概念

智能手机、智能家居这些概念都好理解，相对直观，然而制造是一个大概念，里面包含许许多多的模块。

AI+制造中的AI究竟加到制造的哪些模块，给制造业带来了哪些变革？汽车产业会因为智能制造产生哪些变化？

智能制造的源头可追溯到德国政府在《德国2020高技术战略》所提出来的工业4.0概念，在一定程度上可以认为智能制造就等于工业4.0。讨论智能制造还是要拉入到整个工业化进程中去。

工业1.0 机械化，代表是蒸汽机

工业2.0 电气化，代表是大规模流水线

工业3.0 信息化、自动化，代表是自动化生产

工业4.0 智能化，也就是智能制造

汽车产业是一个相对复杂的行业，太多的概念容易混淆智能制造的主线。

为了便于理解，我们用一个简单的例子来帮助理顺整个工业发展的脉络，讲讲老王杀猪产业发达史。

工业0.0->工业1.0

过去村里家家养猪，主人家杀猪都是找亲朋邻里来帮忙，杀完猪拆分完毕后亲戚朋友们都分点肉吃，虽说热闹，但挺消耗人力。

这引起了老王的高度关注，他发现市场上因为蒸汽机发明出现了一款杀猪利器，专业杀猪，可大幅度降低了杀猪的成本，于是他瞅准商机引进了杀猪利器，成立了杀猪私人工作室，通过自己的辛勤劳动慢慢承包了村里的杀猪生意。

汽车产业的1.0便是蒸汽机的发明，直接导致了汽车的诞生。

工业1.0->工业2.0

村里的猪都归老王杀了，收入虽然稳定，但他无法扩大规模，因为每个村里的猪就那么多，而隔壁村的猪也会被隔壁村老王所承包。

嗅觉敏锐的他发现市场上出现了流水线这个新生模式，经过考察后他决定引进流水线杀猪系统，扩大杀猪规模。

他拿出了自己的积蓄又找来了投资人，通过股份合作的方式成立了肉联厂，肉联厂的成立使杀猪的成本进一步降低，周围村杀猪生意也渐渐被他抢了过来，其他杀猪匠们都到他的肉联厂打工，成了工人。

汽车产业的2.0，以福特T型车为代表，因为大规模流水线生产大幅度降低了汽车的成本，从而使汽车进入到家庭中。

工业2.0->工业3.0

随着生产规模的扩大，老王开了肉联二厂、三厂、四厂，营业额逐步上升，但是工人这边却出现了问题。

工人普遍反映压力过大、工作环境不好，对工资待遇的要求也越来越高，招工出现了大问题，这令老王非常苦恼。

此时老王又注意到了新的技术，自动化机器人以及信息化系统，两者结合可以实现无人化的杀猪产线。

说干就干，老王拿出了所有积蓄，又从社会融了资，政府也对其进行了补贴，一条无人杀猪产线被做了出来。

无人产线对工人的需求大大降低，老王工厂里（不对此时已经不叫肉联厂了，通过资本合作组成了老王杀猪股份公司）来了许多白领跟工程师，白领负责安排生产计划、物流运输、采购销等等，工程师负责设备的正常运转及设备的改进，真正实现了无人化生产及无纸化办公。

通过此次改造，公司对一线操作工人的需求大大降低，产线还可以24小时满负荷工作，老王进一步的压缩了杀猪的成本，提高了杀猪效率与杀猪的质量，扩大了杀猪规模。

而老王的公司有民间资本、风投资本和国有资本，又有良好的科技基础及概念，同时又有连续多年的盈利，公司符合上市的标准。

汽车产业的3.0以自动化生产为主，丰田做的最好，因为丰田不仅仅是在设备端对生产进行了提升，还通过精益生产打通了从采购到生产到物流配送整个过程，使消耗降到了最低，丰田也是当今市值最大的汽车企业。

当前，国内汽车产业就介于2.0与3.0之间，一些合资品牌新建工厂冲焊涂总四个车间，冲压、涂装、焊装车间的自动化率可以做到接近100%，总装车间的自动化率也就是在30%左右。

工业3.0->工业4.0

公司上市，产线稳定，老王已经是一个名副其实的上市公司企业家，完全可以找一群职业经理人管理企业，自己阳光沙滩海浪仙人掌去，但是老王却不，他的人生信念是：没有守业，只有创业。

此时市场上充斥着的互联网、人工智能、区块链等等概念，国家又提出了智能制造的概念，他迷茫了也心动了，我的企业是不是可以进一步降本、增效，以及探索未来的新领域？

于是，他报了个MBA班进行学习，MBA的教授讲到了制造业的微笑曲线。

老王恍然大悟，原来自己干的是整个制造业产业链中附加值最低端的部分，而且随着科技的发展与进步自己企业的价值会越来越低，这令他非常的沮丧与害怕。

怎么办？继续进行改革。

这时老王已经有了国际视野，他花大价钱请来了国际知名的咨询公司做战略咨询。

咨询公司用100页洋洋洒洒又无比华丽的PPT告诉老王，你应该向制造业的两头进行延伸（这不废话，关键是咋延伸），老王接纳了建议，决定再一次创业。

他首先对目前企业进行了整体分析，现在的企业整体情况如下:

杀猪这个行业不像服装、电脑啥的品牌价值很高，向C端市场深加工做品牌这个想法被老王否定了。他在MBA课程上也学到了精益管理以及CPS（信息物理系统）等概念。

他决定现在自己企业内进行优化，通过企业内部资源扩张向微笑曲线两段延伸。

怎么做呢？

原来通过人进行管理以及业务闭环的事情是不是可以通过机器与系统来做？

当然可以，老王把自己的业务整合成如下：

企业通过CPS实现全流程的管理。

从市场动态获取猪肉信息，通过系统智能的给出判断：我要杀多少头猪，如何分割，达到什么样的品质，给谁配送，即：计划->生产->销售的智能化。

而后智能对接物流系统实现智能化的配送，最后获取用户反馈，实现整个流程的闭环，而且不需要人参与（做计划、运营的白领们马上要失业了），一切很美好。

老王的这次想法能实现吗？

不知道，但是可以做一个分析：

1. 管理的标准化：工业3.0时对操作的自动化相对简单，因为过去工人也要按照标准的动作进行操作，但管理的对象是人，管理信息化首先是管理的标准化，这个要看企业的精益化管理水平。

2. 市场大数据信息：微笑曲线想要向两头扩张，一定要对接到市场上，对市场的掌握主要是掌握市场大数据信息，这个对一家企业讲很难，需要政府层面进行整体规划。

3. 智能化发展：现在工业4.0的设计都是基于一个前提：那就是智能化算法的发展可以支撑起工业4.0的整个系统，但没有人敢保障，人工智能的算力、效率、实时性等仍然需要实践证明。

国内的智能制造

中国的汽车产业智能制造所面临的问题要比老王所面临的问题多的多。

1. 可以跨越发展吗？中国汽车工业的工业化水平也就是2.0到3.0之间，还没有经过全面自动化的过程，一步到位是否可行？需要补多少的课，付出多少的代价？

2. 有需求吗？当前新能源车企300多家，产能利用率不足10%，智能制造可大幅度提高生产效率，降低人员需求量，而现在的汽车市场是否真的需要这种高规格的改造？

当前汽车产业已经进入新周期，大规模的建设已经不太现实，智能制造更应该讲究实际，从企业的内部进行系统的梳理，真真正正的帮助企业实现降本、增效，让企业在寒冬中生存下去。

2020年转眼就到，工信部正在起草《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称《2035规划》）。这一规划，如同《2020年规划》一样，将成为未来15年中国新能源汽车政策的纲领性文件。

日前，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）流传开来。虽然工信部工作人员称，该规划内容并非最终版，会根据反馈调整。但是，《2035规划》征求意见稿透露出的很多原则和内容，应该会被保留。

对比《2020规划》，会发现《2035规划》有了重大变化。虽然发展新能源汽车延续了此前的方向、逻辑，目标一样雄心勃勃，但是发展方式已经完全不同，《2035规划》基本上找不到政策“红包”，市场主导、创新驱动成为主要手段，政府往后站，更专注于鼓励技术创新能力、构建新型产业生态、基础设施建设等等。

1

坚持新能源汽车路线、

目标不变

一项规划，免不了提出目标。《2035规划》延续了中国发展新能源汽车产业的战略决策。

《2035规划》称：

到2025年，新能源汽车竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。

到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广发应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗到达世界先水平。

解读：

《2035规划》的这些目标，和《2020规划》的总体方向一致，也和《节能与新能源汽车技术路线图》提出的里程碑目标接近。

关于《2035规划》制定，工信部官员曾经表示，第一项工作就是坚持发展新能源汽车方向不动摇。《2035规划》通过制定的目标表明，主管部门仍然会把新能源汽车当做战略新兴产业，以及中国汽车工业由大到强的“必由之路”。

而且，《2035规划》相对《2020规划》，名称上直接去掉了“节能”，直接提“新能源汽车产业发展规划”，似乎也表明了一种态度。

2

难寻政策“红包”

新能源汽车从业人员读《2035规划》征求意见稿，可能会有点失望。

不要说补贴政策杳无踪迹，而且其他鼓励政策也基本没有提及。

在《2035规划》中，还有一定“红包”效应的是：

“健全汽车税制，鼓励节能和新能源汽车消费”；“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制”。

另外在提及对“新能源汽车智慧城市”制定评价体系时称，对获得该称号的地方，给予资金奖励和政策支持。

解读：

在此前新能源汽车鼓励政策中，从生产到消费到使用，有多重鼓励政策。《2035规划》征求意见稿中已经难寻踪影。当然，大家已经不能期待补贴政策，但是对于更多的减税、交通出行费用减免、路权等方面，是抱有期待的。《2020规划》当中，以上政策，即便没有提及，也有方向性的意见，但《2035规划》不仅没有提及，连这些政策的方向都没有提及。

在基本原则方面，《2035规划》也提出“市场主导、创新驱动、协调推进、开放发展”的16字方针，和《2020规划》提出的“政府引导与市场驱动相结合”不同，政府不再承担引导职责。

3

放松准入，

加强事中事后级安全管理

《2035规划》在新能源汽车行业管理上有所创新，提出：

放宽市场准入，加强事中事后监督，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。

在安全方面更加重视，要求：

完善企业负责、政府监督、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，落实安全生产责任，加强安全生产监督管理。

解读：

在2012-2020年这一阶段，新能源汽车行业管理教训颇多。一来，严格的准入政策，并没有形成高门槛，无论是新进入企业的数量，还是新增新能源汽车产能，都相当的多；二来，安全事故不断，而且补贴政策的引导是原因之一。

对于未来15年的政策，《2035规划》提出的放松准入，加强事中事后，以及加强安全监督管理，都是对症的改变。

4

新“三横三纵”

《2035规划》用很大篇幅来论述提高技术创新能力。相较以往的新能源汽车研发布局，《2035规划》提出了深化“三纵三横”研发布局的提法：

以纯电动汽车、插电式混合动力、燃料电池汽车为“三纵”；

以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。

解读：

“三纵三横”的提法，源自于“十五”期间国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立的研发布局：“三纵”是混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和氢燃料汽车技术；“三横”是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。

对比新老“三纵三横”，“三纵”方面，混合动力精准定位到插电式混合动力，非插电式混合动力不再提及，起草者可能认为非插电式混合动力已经市场化，或者丰田等企业的技术已经相当成熟，难以再研发追赶。集中在插电式混合动力上，也是和《2020规划》确立的“纯电驱动”路线一脉相承。

“三横”方面，多能源动力总成控制系统，替换为网联化和智能化，其原因可能是电动化和网联化、智能化更加深度的融合。

在技术创新方面，《2035规划》提出要搞“核心技术攻关工程”，列举了动力电池、智能网联技术、技术设施技术三大攻关方向。

值得点赞的一点是，《2035规划》还提出知识产权保障问题，提出“严格执行知识产权保护制度，加大对侵权行为的执法和打击力度。构建新能源汽车知识产权运营服务体系，加强专利运用转化平台建设，建立互利共享、合作共赢的专利运营模式。”

4

培育“生态主导型企业”

《2035规划》单章提出，构建新型产业生态，其中最重要的提法，是培育生态主导型企业。

鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，围绕多元化生产与应用需求，通过开放合作和利益共享，打通涵盖解决方案、研发生产、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业。

在产业基础良好、创新要素高度集聚的地区，支持龙头企业带动产业上下游企业协同发展，建设协作高效、共同发展的产业集群，提升产业链水平。到2025年形成2-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群。

解读：

《2035规划》这种提法，体现出对于发展新能源汽车产业的认识，更加注重生态，更加注重跨行业融合创新，因为电动化的进程，不可能没有周边生态的支持。

不过，我并不看好这一提法。当一个产业发展成熟之际，确实会有主导型企业存在。但是，如何在早期识别、支持未来可以成为主导型企业的企业？而且，企业都有其边界，涵盖产业链上的多个环节的预期，也许并不经济。而且，扶植这样的企业，等于是对其他竞争企业的不同，特别对于中小企业。

5

推动融合发展

新能源汽车单兵突进，如同没有粮草的军队，《2035规划》深刻意识到这一点，在多个方面推进新能源汽车和其他行业的融合发展。

和能源融合发展方面，《2035规划》提出：

推动新能源汽车与电网双向能量互动。

促进新能源汽车与可再生能源融合发展，鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。

解读：

新能源汽车与电网双向互动，也就是V2G技术，以及储能+充电模式，业界争议还比较大。V2G方面，对于电网而言，并不欢迎不规律、且容量小的电力上网，而且V2G增加动力电池充放电次数，减少寿命。储能+充电模式方面，储能的成本和收益比较，还未必算得过经济账。

当然，从长期来看，这一技术和模式有继续探索的必要，而且在局部地区、部分场景有商业机会。

《2035规划》还提出要推动新能源汽车和交通融合发展（加大在分时租赁、城市公交、道路客运、出租汽车、场地用车等领域的推广应用力度，构建绿色物流运输体系。编者注：但没有给出鼓励政策），和信息通信融合发展（构建“人-车-路-云”多层次数据融合，打造信息安全保障体系）。

在融合发展方面，《2035规划》提出“新能源汽车智慧城市”行动，开展上述提及的智能有序充电、新能源汽车与可再生能源融合发展等综合示范。

6

慢充为主、

应急快充为辅，

鼓励换电

首先在充换电网络上，《2035规划》提出了新的描述：

合理布局充换电基础设施，依托泛在电力物联网提升智能化水平，加快形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。

在互联互通和商业模式方面，《2035规划》有了要求和创新：

引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。引导充电基础设施相关方联合开展建设运营，支持居民多车一桩、相邻车位共享等合作模式。

解读：

关于充换电网络中慢充、快充的布局上，《2035规划》基本延续此前《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》的要求。但是对于快充，加上了“应急”二字，可以说进一步淡化快充的作用。但是，在商业模式上，《2035规划》鼓励“居民多车一桩、相邻车位共享”，又是看到一车一桩的难度太大，因此希望用共享模式解决。

从现状来看，受制于停车位、小区电容等因素，会有相当一部分电动车主要依赖公共充电，也就是基本是快充，而并非“应急”。

《2035规划》还提出推进氢燃料供给保障体系建设，强调的是提高制、储、运全链条的经济性，考虑较为周到。

最后，《2035规划》还提出深化开放合作，比较强烈的信号是对合资、外资车企一视同仁，新能源汽车中国品牌再难以获得政策优势。

关于《2035规划》的解读如上。根据工信部工作人员透露信息，《2035规划》还会修订，预计最快将在今年年底完成规划的编制。

无论《2035规划》的最终版本会怎样，可以明确的是，中国新能源汽车过去8年的政策环境，和未来15年的政策环境，将大为不同。（完）

尊敬的徐和谊董事长、尊敬的各位评审团成员、尊敬的各位零部件企业代表、尊敬的各位媒体同仁、尊敬的各位来宾：

大家下午好！欢迎来到第四届铃轩奖盛典现场。感谢大家出席今天的颁奖典礼，也感谢北汽集团，感谢徐和谊董事长，给我们提供了这么好的颁奖舞台。

实际上，就像10月15日英文BEIJING新品牌在世纪坛发布意味着北汽集团将走向自主新征程一样，这也预示着从现在开始，铃轩奖，也就是中国汽车零部件产业年度贡献奖已经在进一步净化，进一步发展，一步一步在实现铃轩奖设立的初衷。

铃轩奖的初衷是什么？就是不仅发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为提供最佳供应商与主流主机厂的交流平台。

铃轩奖是汽车商业评论六大汽车评价体系之一，为什么我说评价体系而不是评奖？因为在中国，很多时候评奖就意味着排排坐，分果果，你一个，我一个，都是皆大欢喜的局面。

我们的评奖并不是这样的，我们有独立的姿态、专业的维度和公正的结果，我们希望通过我们的评价能够为中国汽车产业做出自己的贡献。

我们不仅是中国汽车的“看门狗”，也还是中国汽车的“瞭望员”，这是以推动中国汽车向前进为宗旨的汽车商业评论的使命，也是包括铃轩奖在内的这六大奖项的使命。

这里给铃轩奖再做一个广告。铃轩奖由汽车商业评论于2016年联合外部专业机构发起创立，你们可以在图上看到我们的合作机构，我就不一一具名。

铃轩奖参评对象为在中国制造的中国自主零部件企业和国际零部件企业，评审团成员来自行业权威机构和业内资深专家，他们从先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等七大指标进行评审。

迄今为止，铃轩奖已经是第四届了，我们知道我们有诸多的不足，但是如刚才所说，这次到北汽研发基地进行这个颁奖盛典，预示着我们进一步的变化发展。

变化发展在什么地方？我们将更热烈地拥抱主机厂，这里面有两层意思。

第一层意思，就是铃轩奖在积极寻找主机厂视野不到地方的崭新的创新的零部件企业外，将充分发掘整车采购的优势，从主机厂的供应商名单中，或者说从主机厂优秀供应商名单中，发掘优秀的零部件企业，这将使得我们铃轩奖参评的企业更广泛更全面。

第二层意思，就是从2020年第五届铃轩奖评审开始，我们将对铃轩奖评审团成员进行革新，选择一批优秀的主机厂零部件采购负责人作为铃轩奖评委。这将使我们铃轩奖的评价更加客观、公正和专业，更具多样性和更具公信力。

总而言之，这是铃轩奖充分借力一线品牌整车采购的优势，从整车顶层设计入手，更好地促进零部件和整车厂的交流和沟通，为中国优秀的汽车制造商挖掘各个细分市场的，有竞争力的优秀供应商。

从2020年开始，所有铃轩奖提名和获奖产品或技术的详细介绍，我们将整理成册，然后提供给所有整车企业的采购，研发及质量等部门。

我们这么做，也就是急主机厂所急，想零部件所想，我想，在中国汽车市场整体下行的通道中，应该来说更加弥足珍贵，更加有意义。一个有竞争力的主机厂，如果没有一个有竞争力的零部件供应商体系，那是不可想象的。

这里再介绍一下铃轩思享会，这是伴随着铃轩奖诞生的中国汽车零部件高端俱乐部，它成立的目的就是要成为主机厂和零部件交流的舞台。今天上午，部分获奖企业代表和铃轩思享会成员已经在这里和北京奔驰、北京现代、北汽新能源等北汽集团旗下主机厂采购部门的负责人举行了闭门讨论。明年铃轩奖搞得好不好，铃轩思享会承担着重要的任务。

最后回到2019铃轩奖评选，今年这个评奖自7月份启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，2019铃轩奖最终评出获奖案例26项，它们涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项，我在这里恭喜它们！

这五大类奖项分类也是铃轩奖经过前面三年的摸爬滚打之后得出的，未来也有可能发生变化，但是整体已经符合汽车四化的大形势。我希望今年铃轩奖评选出来的结果是经得住考验的，也希望它们能够进入更多的主机厂采购体系中去，为中国汽车发展添砖加瓦。我在这里祝福它们！

徐和谊董事长，各位亲爱的朋友，中国汽车产业，明天的形势会更加严峻，但明天的形势也将会更加喜人，我希望大家和铃轩奖一起奔跑，一起赢得汽车四化下的新未来。

谢谢大家。

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良做了主题为“当前大环境下我国汽车产业变革与突围之路的探讨”的演讲。

他认为无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，中国汽车销量已进入寒冬期，这是一个不争的事实。另外，贸易战是不可逆的，汽车和零部件企业要清醒应对，不要沉迷在错误的幻想里。他建议各企业抱团取暖。

“如果零部件还是受制于整车，‘整车为王’这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少，最后转一圈回到原点仍然他是老大。所以中外之争时，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，但不管你怎么努力，这个怪圈突不破，欧美他还是老大。”

以下是殷承良演讲全文。

各位领导，各位嘉宾，下午好！感谢贾可博士给这个机会跟大家分享我们在这个行业的思路和看法。今天这个命题，我们原来也在这方面做了很多思考，有一些观点如果有不当之处请大家批评指正。

首先，关于中国汽车销量进入寒冬期，这是一个不争的事实，无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，基本都已经出现了下滑或者增速放缓，应该说寒冬期已经凉入骨髓。

实际除了汽车销售市场不景气，更深一层次的，整个汽车产业系列政策的发布对整个行业的影响是非常非常巨大的。一方面新能源汽车的补贴退坡，今年退了接近75%，到了明年有没有都已经意义不大了，到年底基本上就没了。

双积分制度的实施，我一直对这个颇有微辞，本身一手好牌被打得稀巴烂，目前又有新的变化。这里面最大的问题就是，原定的2018年就开始处罚的，结果没处罚反而给国外的整车厂留出了两年的时间，让他们从容布局，后面我们还会说到电动化带来的一些危机和危害。

合资企业的股比被取消，这个时间点在2022年，彻底的以乘用车取消为代表，还有三年的时间。进口关税大幅下降，中美贸易战只有美国除外，其他都是降低的。尤其是欧洲，对我们传统汽车的一些零部件也会造成比较大的影响。

新能源汽车允许外商独资建厂，这件事特斯拉已经看得出来，Model 3马上在上海大规模出货，这个对行业影响是巨大的。汽车的准入制度，这个变化也非常多，有不同的解读，对于新能源汽车整车零部件项目监管，这里反而对整个零部件行业影响非常巨大。

这里有一个不争的事实，目前形势反而是有利于国外车企的竞争，而我们的新能源汽车，这些政策组合下来，加上市场，影响非常大，压力反而是加大的。

国际大环境里关于中美贸易战，事实这里解读非常多，但是我们觉得，科技、技术逐渐走向脱钩的趋势是非常明显的。法国前总理德维而潘，他关于这个东西有一番个人见解，我还是比较赞同他的观点，有可能最后中美之间科技体系会发生分杈。我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等等这些都是都是受制于人的，这个可能会影响比较巨大，后面会简单提一下。

由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以总体上还是按照这个思维，但是我们必须要说，在未来应对的过程之中有这么几个幻想，五条幻想，应该说是错误的。实际贸易战绝对是不可逆的，幻想是一种非常危险的结局，汽车工业里我们怎么应对这些事情，时间关系我们不一条一条的去解说了。

汽车的发展趋势，一直都讲四化：智能化、网联化、电动化、共享化。我觉得，不光是这四化，更多的其他的几化也会影响，比如个性化的发展、大规模信息化，这里网络化、信息化绝对不是一回事，网络化只是把它连起来，信息化是由此带来的其他产业链附加值巨幅的增长，是百倍、千倍的，所以这里我们特地给它分开了。

另外，汽车已经不再是普通单一的交通工具，往其他方向发展，它就是一个大的终端。所以在未来汽车行业里，它不仅仅是“四化”，应该说是“八化”的发展。分别来说。

电动化。大家一直认为电动化是应对节能和环保，这句话对不对呢？绝对正确，但是只是一部分，还没有诠释所有的概念。电动化里还要应对我们能源安全的问题。最近台湾老在扎刺，大家有没有想过，如果短短几年之内回归了会出现什么问题，你的油路还会畅吗？

电动汽车真的是从国家角度上非常非常重要，到了那个时候会被封锁的，那时候电动车则是必经之路，所以你要有这个思想准备。

电动化里中国有一个巨大的发展，但是电动化本身没有改变整车为王的逻辑。今天无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。

电动汽车发展从“八五”期间就开始了，到今天“十三五”已经是30年，不是20年、也不是15年。表面上看，世界上产量我们各方面都是第一了，但是里面有一个巨大的危机，前面我提到了，“双积分”给欧美人赢得了宝贵的两年时间。

今天上午有同志说2016年就开始，是，那个时候国际上突然转向了，因为那个时候中国讲“双积分”已经是威胁到了中国最大的市场，以后没有电动车，我们积分没法补齐，那时候讲的是2018年不行我要罚分了，所以把欧美厂家吓坏了。

他们最后拼命公关，四个国家联合起来向中国政府、中国工信部进行施压，我们普通老百姓可能不知道后面压力多大。德国总理几次访问到中国施压，我们领导人到欧洲开20国会议的时候又被施压，还有各方面的东西。

这里面有大的问题，加上我们行业内有些人士是投降主义，最终结果是“双积分”晚了两年实施，晚了两年就是罚分，给以德国为代表的腾出了宝贵的两年时间，大众MEB平台在上海已经建厂准备投产了，并且他们整车比你强，品牌的优势比你强，他的溢价能力比你强，他其他的东西零部件的这些比你强。

有哪位知道他们管有些重要的零部件厂商，比如联合电子、比如CATL，他们的价格是中国厂商的多少知道吗？那个价格真的是让我们根本没有办法跟他们竞争，其结果就是，等到明年这个东西出来了以后，有可能他是分分钟就颠覆了你30年的新能源方面的优势，因为那个时候你的补贴也没了，你怎么去拼，零部件它比你便宜得太多。

所以我们说，电动汽车由于整车为王的逻辑没有变，整车厂就是老大，最终的结果仍然会回到一个历史的原点。从整车的角度上，欧美的企业会比你强，把你原来的优势成果抢占掉。

智能化。智能化完全是全新的产业，大家也朝这方面快速地发展。但是它在产业上很重要的同时我们仍然看到，智能化的本身在未来工业的发展趋势，它仍然没有改变整车为王的基本逻辑。

所有的零部件公司，整车里面来做这个主导，到今天仍然是“All in one”，全部装在我整车上，我来规划，看路整车识别、看人整车识别，所有的逻辑都是我们整车在控制，最终的结果仍然一定会回到原点。

就是说零部件还是受制于整车，只要这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然他是老大。

所以这点上我们中外之争的时候，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，不管你怎么努力，这个怪圈突不破回头他还是老大。我们做了一下统计，基本上目前为止真正量产里边准备做的，无论是毫米波激光雷达还是其他，绝大部分还是欧美的零部件巨头，美国的芯片完完全全把持，汽车里面核心的传感器里面欧、美各占一半，反正没咱们什么事。

网联化。汽车的网联化可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大，也是在这里面较量的重要途径。尽管互联网发明在美国，基础科研在美国，有比较优势，但是有一条，互联网的应用这点确实我们把美国人、日本人、欧洲人、澳洲人可能甩出几十条街，至少几条街。

现在由于5G的原因，我们在这些方面是远远比欧美的世界其他国家要强得多，而且现在这里更重要的是，智能交通、智慧城市，仅仅一个月前咱们国家刚刚发了《交通强国战略纲要》，请大家仔细去研究那份文件，在这份文件里，汽车行业相当于整个大的交通领域的节点了。

所以我们就在说，跳开汽车行业你才能看明白，汽车行业里“整车为王”这是那么多年的，一旦跳出来，把汽车变成大交通、大城市环境里面的一个字节的时候，“整车为王”的逻辑就变了。

过去“整车为王”一头一尾，整车厂是老大，欧美肯定比你强，最终的商业模式上也就是两个赚钱的，第一，整车卖出去了赚到钱，第二，4S店卖零部件和维修的钱，赚两道，这个地方都是主机厂控制，所以他强，你永远回到原点比不过他。

但是今天由于整个大交通环境，中国就是这样，汽车在未来应该是交通里面的一部分，这个时候整车厂的地位已经不是老大，他已经下降到老二、老三、老四了，他只是大的环境里面的一个，这样我们把它的头打掉了。

由于互联互通了以后，太多的商业模式，太多新的东西进来了以后，赚钱已经不是卖整车赚一道钱，也不是零部件赚第二道钱，而是太多其他可以赚钱的，因此头和尾一打掉以后，这才是真正中国式发展的希望。

这里由于5G建设的优势，制约汽车的网联化技术上做一些事。但是有一点可以想到，整车上成本反而降低，原因很简单，由于5G受美国打压，我们把原来的设想已经提前2年，而且我们同时不光是覆盖手机，同时覆盖了车的应用。

懂5G的同志都知道，一个大三角形，高带宽、大容量、低延时，在同样的装备里是三种东西都覆盖，天然把这些基础设施建上去了，仅仅覆盖手机收回不了成本或者很长时间，由于这样的原因，天然的就把车的一些应用会加进去，这个时候我们的基础就有了。

大家可以想象到，咱们推动互联互通车联网通讯，作为国家标准大量的推进，这个时候只要车上都有提盒，到路口、到交通、到方方面面，对方直接告诉你了，我现在车速多少、哪个方向、还有多长时间，还用得着你用这些雷达等等其他东西识别吗？

而且我们很多东西就可以简化，成本反而大幅度降低，这些方面还可以带来其他的问题。因此，网联化，加上交通强国总体这样的规划，实际对汽车行业可以带来一种颠覆的。

大家千万别认为这个时间还早，如果你要这么认为你就错了，因为我们的基础设施已经开始大幅度的在做。以上海为例，已经在虹口区，现在就实现了全覆盖，明年5、6月份的时候，整个全上海全部覆盖，这些基础设施上去了以后，现在觉得我们整车厂现在才布局网联化，你已经晚了，而且晚得很晚了，所以在这里要提醒注意。

虽然现在是冬天，但是汽车行业的基本面还要有清晰的判断，它是比较好的。第一，中国的销量最多的时间达到接近2900万，第二名美国，第三名欧洲，第四名日本，第五名印度，整个欧洲都算上去，加在一起才是中国的产量。就是说中国的产量相当于第二名到第五名之和，这个基本面很厉害。

所以哪怕是巨大洗牌了，死掉就死掉好多人，但是最后剩下来的一定日子很好过，反而是非常好的东西。

我们在5G为基础的，以后讲的是人、车、网、路、端、云的大融合，汽车仅仅是整个大融合产业里面的其中一个点而已，所以在这样一个东西，一下子把我们整个的空间、我们整个对这个东西的认识就全打开了，那个时候干嘛一定还想到仅仅是车里面这一点事，你是不是可以做车和外面相结合的这个地方。

原来“整车为王”的时候，整车是老大，零部件老老实实听话。现在路边的东西用听整车的吗？中国建网以后，变过来，车要听整个环境的，所以车我刚才说了，整车不是老大，你变成老二、老三、老四了，就是这样一个基本的逻辑，而这样一个逻辑是对整个中国大的产业融合我们带来的机会是远远比一个汽车产业大的多得多的。

非常同意现在回到眼前，企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源部足的问题，合纵连横。

微观上，对一个企业、一个零部件厂家来说，要挺过2020年今年开始的关键点。要到2022年之前，2022年我刚才说了是一个重要的分水岭，我们国家汽车的彻底开放是在2022年，整个完全都放开了，留给我们的时间只有这3年，而且这个是寒冬期，由于政策的原因、由于市场的原因、由于经济大环境的原因、由于国际上的原因，都交织在最近这两年，怎么办？

普通的零部件厂商，第一，请你保证现金流，确保资金链不断。第二，现在不要想着盲目扩张，活着最重要。第三，抱团取暖，找个好买家，如果你自己觉得不行，先把自己给卖了，趁你还可以有口气的时候。第四融资渠道保持畅通，注意融资安全。第五梳理上下游关系、加强优质关系、切断不良关系。

现在的零部件考虑，别跟人家说，我已经给全国20个厂家配套，越是配套的多，对不起你越是糟糕，如果你给上汽大众配套，不错，给上汽配套，不错，给北汽配错，也不错，但是如果你给正泰被套、给力帆配套，赶紧跑，切断不良的东西。有一句话，台风来了猪都要吹到天上去了。

从宏观来说，抱团取暖以后有几条：第一，必须补充短板，掌控一些核心技术，比如智能网联、新能源，从环境感知、决策等等这些方面，带来非常多的东西，这些东西全部都是可以布局的，而且由于是跟互联互通有关的，因为研发还需要两三年的时间，现在赶紧去做，时间上还来得及，或者有机会。

危局当中有重大的机遇：第一，我们仍然是世界第一市场，等于第二到第五的总和。第二，洗牌之后，肯定要洗牌，我们曾经说过，在去年有人统计过，5月份大概全国有影、没影的整车厂家530来家，这里530家是什么概念？洗牌之后留下来的企业集团就会变成世界巨头。

另外我们也知道，现在到处都在搞汽车，由于好多都是非良性的资产，过去都是地方保护，现在洋鬼子进攻中国，我们现在开放的结果是，原来连上头都没有办法的地方保护主义，现在被洋鬼子把这个篱笆墙踩了稀巴烂，他要过来割韭菜，我们能不能2022年之前自己先割一道韭菜，别等鬼子割韭菜，对国内的强者反而也是巨大的机会。

另外长三角、珠三角地理优势比较大。结束之前举一个例子，我们建议上海和长三角怎么做。

先梳理你自己的优点、缺点、优势、劣势，我们在这里说，可以看右边这张图，在这里全中国最好的整车厂，如果从合并报表来说，2017年超过200万台车的有5个，其中有4个在这个区域，上面有上汽集团、下面有吉利集团，左边有江淮、奇瑞，还有一大堆的造车新势力，好一点的都在这个区域。

再看零部件，70%的零部件产值是这个区域贡献的。首先，基本面这个地方汽车是最好的。长三角主题化是中央重大的决策，这样一个过程，自贸区大规模的扩区，好多利好的东西全部都在这儿，现在我们就在想，在上海要建立世界级汽车产业中心，在长三角建立世界级汽车产业集群，应该这个是做过深入仔细判断的。

所以我们在这里就在说，未来我们会如何行动？

第一，最重要的是人才，这点我非常同意华为的做法。首先先抢的是人，第二抢技术，第三抢优质企业，洋鬼子过来要割韭菜的，我们也要去割，而且抢在他前头去割，抢优质企业，最后自然而然的地盘就到你头上了，最傻瓜的就是现在出手投资多说多少、跑某个地方投资多少、扩大多少地盘，那个是最蠢的做法。

这是我的一点浅见，不对之处请大家批评指正。

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良做了主题为“当前大环境下我国汽车产业变革与突围之路的探讨”的演讲。

他认为无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，中国汽车销量已进入寒冬期，这是一个不争的事实。另外，贸易战是不可逆的，汽车和零部件企业要清醒应对，不要沉迷在错误的幻想里。他建议各企业抱团取暖。

“如果零部件还是受制于整车，‘整车为王’这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少，最后转一圈回到原点仍然他是老大。所以中外之争时，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，但不管你怎么努力，这个怪圈突不破，欧美他还是老大。”

以下是殷承良演讲全文。

各位领导，各位嘉宾，下午好！感谢贾可博士给这个机会跟大家分享我们在这个行业的思路和看法。今天这个命题，我们原来也在这方面做了很多思考，有一些观点如果有不当之处请大家批评指正。

首先，关于中国汽车销量进入寒冬期，这是一个不争的事实，无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，基本都已经出现了下滑或者增速放缓，应该说寒冬期已经凉入骨髓。

实际除了汽车销售市场不景气，更深一层次的，整个汽车产业系列政策的发布对整个行业的影响是非常非常巨大的。一方面新能源汽车的补贴退坡，今年退了接近75%，到了明年有没有都已经意义不大了，到年底基本上就没了。

双积分制度的实施，我一直对这个颇有微辞，本身一手好牌被打得稀巴烂，目前又有新的变化。这里面最大的问题就是，原定的2018年就开始处罚的，结果没处罚反而给国外的整车厂留出了两年的时间，让他们从容布局，后面我们还会说到电动化带来的一些危机和危害。

合资企业的股比被取消，这个时间点在2022年，彻底的以乘用车取消为代表，还有三年的时间。进口关税大幅下降，中美贸易战只有美国除外，其他都是降低的。尤其是欧洲，对我们传统汽车的一些零部件也会造成比较大的影响。

新能源汽车允许外商独资建厂，这件事特斯拉已经看得出来，Model 3马上在上海大规模出货，这个对行业影响是巨大的。汽车的准入制度，这个变化也非常多，有不同的解读，对于新能源汽车整车零部件项目监管，这里反而对整个零部件行业影响非常巨大。

这里有一个不争的事实，目前形势反而是有利于国外车企的竞争，而我们的新能源汽车，这些政策组合下来，加上市场，影响非常大，压力反而是加大的。

国际大环境里关于中美贸易战，事实这里解读非常多，但是我们觉得，科技、技术逐渐走向脱钩的趋势是非常明显的。法国前总理德维而潘，他关于这个东西有一番个人见解，我还是比较赞同他的观点，有可能最后中美之间科技体系会发生分杈。我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等等这些都是都是受制于人的，这个可能会影响比较巨大，后面会简单提一下。

由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以总体上还是按照这个思维，但是我们必须要说，在未来应对的过程之中有这么几个幻想，五条幻想，应该说是错误的。实际贸易战绝对是不可逆的，幻想是一种非常危险的结局，汽车工业里我们怎么应对这些事情，时间关系我们不一条一条的去解说了。

汽车的发展趋势，一直都讲四化：智能化、网联化、电动化、共享化。我觉得，不光是这四化，更多的其他的几化也会影响，比如个性化的发展、大规模信息化，这里网络化、信息化绝对不是一回事，网络化只是把它连起来，信息化是由此带来的其他产业链附加值巨幅的增长，是百倍、千倍的，所以这里我们特地给它分开了。

另外，汽车已经不再是普通单一的交通工具，往其他方向发展，它就是一个大的终端。所以在未来汽车行业里，它不仅仅是“四化”，应该说是“八化”的发展。分别来说。

电动化。大家一直认为电动化是应对节能和环保，这句话对不对呢？绝对正确，但是只是一部分，还没有诠释所有的概念。电动化里还要应对我们能源安全的问题。最近台湾老在扎刺，大家有没有想过，如果短短几年之内回归了会出现什么问题，你的油路还会畅吗？

电动汽车真的是从国家角度上非常非常重要，到了那个时候会被封锁的，那时候电动车则是必经之路，所以你要有这个思想准备。

电动化里中国有一个巨大的发展，但是电动化本身没有改变整车为王的逻辑。今天无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。

电动汽车发展从“八五”期间就开始了，到今天“十三五”已经是30年，不是20年、也不是15年。表面上看，世界上产量我们各方面都是第一了，但是里面有一个巨大的危机，前面我提到了，“双积分”给欧美人赢得了宝贵的两年时间。

今天上午有同志说2016年就开始，是，那个时候国际上突然转向了，因为那个时候中国讲“双积分”已经是威胁到了中国最大的市场，以后没有电动车，我们积分没法补齐，那时候讲的是2018年不行我要罚分了，所以把欧美厂家吓坏了。

他们最后拼命公关，四个国家联合起来向中国政府、中国工信部进行施压，我们普通老百姓可能不知道后面压力多大。德国总理几次访问到中国施压，我们领导人到欧洲开20国会议的时候又被施压，还有各方面的东西。

这里面有大的问题，加上我们行业内有些人士是投降主义，最终结果是“双积分”晚了两年实施，晚了两年就是罚分，给以德国为代表的腾出了宝贵的两年时间，大众MEB平台在上海已经建厂准备投产了，并且他们整车比你强，品牌的优势比你强，他的溢价能力比你强，他其他的东西零部件的这些比你强。

有哪位知道他们管有些重要的零部件厂商，比如联合电子、比如CATL，他们的价格是中国厂商的多少知道吗？那个价格真的是让我们根本没有办法跟他们竞争，其结果就是，等到明年这个东西出来了以后，有可能他是分分钟就颠覆了你30年的新能源方面的优势，因为那个时候你的补贴也没了，你怎么去拼，零部件它比你便宜得太多。

所以我们说，电动汽车由于整车为王的逻辑没有变，整车厂就是老大，最终的结果仍然会回到一个历史的原点。从整车的角度上，欧美的企业会比你强，把你原来的优势成果抢占掉。

智能化。智能化完全是全新的产业，大家也朝这方面快速地发展。但是它在产业上很重要的同时我们仍然看到，智能化的本身在未来工业的发展趋势，它仍然没有改变整车为王的基本逻辑。

所有的零部件公司，整车里面来做这个主导，到今天仍然是“All in one”，全部装在我整车上，我来规划，看路整车识别、看人整车识别，所有的逻辑都是我们整车在控制，最终的结果仍然一定会回到原点。

就是说零部件还是受制于整车，只要这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然他是老大。

所以这点上我们中外之争的时候，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，不管你怎么努力，这个怪圈突不破回头他还是老大。我们做了一下统计，基本上目前为止真正量产里边准备做的，无论是毫米波激光雷达还是其他，绝大部分还是欧美的零部件巨头，美国的芯片完完全全把持，汽车里面核心的传感器里面欧、美各占一半，反正没咱们什么事。

网联化。汽车的网联化可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大，也是在这里面较量的重要途径。尽管互联网发明在美国，基础科研在美国，有比较优势，但是有一条，互联网的应用这点确实我们把美国人、日本人、欧洲人、澳洲人可能甩出几十条街，至少几条街。

现在由于5G的原因，我们在这些方面是远远比欧美的世界其他国家要强得多，而且现在这里更重要的是，智能交通、智慧城市，仅仅一个月前咱们国家刚刚发了《交通强国战略纲要》，请大家仔细去研究那份文件，在这份文件里，汽车行业相当于整个大的交通领域的节点了。

所以我们就在说，跳开汽车行业你才能看明白，汽车行业里“整车为王”这是那么多年的，一旦跳出来，把汽车变成大交通、大城市环境里面的一个字节的时候，“整车为王”的逻辑就变了。

过去“整车为王”一头一尾，整车厂是老大，欧美肯定比你强，最终的商业模式上也就是两个赚钱的，第一，整车卖出去了赚到钱，第二，4S店卖零部件和维修的钱，赚两道，这个地方都是主机厂控制，所以他强，你永远回到原点比不过他。

但是今天由于整个大交通环境，中国就是这样，汽车在未来应该是交通里面的一部分，这个时候整车厂的地位已经不是老大，他已经下降到老二、老三、老四了，他只是大的环境里面的一个，这样我们把它的头打掉了。

由于互联互通了以后，太多的商业模式，太多新的东西进来了以后，赚钱已经不是卖整车赚一道钱，也不是零部件赚第二道钱，而是太多其他可以赚钱的，因此头和尾一打掉以后，这才是真正中国式发展的希望。

这里由于5G建设的优势，制约汽车的网联化技术上做一些事。但是有一点可以想到，整车上成本反而降低，原因很简单，由于5G受美国打压，我们把原来的设想已经提前2年，而且我们同时不光是覆盖手机，同时覆盖了车的应用。

懂5G的同志都知道，一个大三角形，高带宽、大容量、低延时，在同样的装备里是三种东西都覆盖，天然把这些基础设施建上去了，仅仅覆盖手机收回不了成本或者很长时间，由于这样的原因，天然的就把车的一些应用会加进去，这个时候我们的基础就有了。

大家可以想象到，咱们推动互联互通车联网通讯，作为国家标准大量的推进，这个时候只要车上都有提盒，到路口、到交通、到方方面面，对方直接告诉你了，我现在车速多少、哪个方向、还有多长时间，还用得着你用这些雷达等等其他东西识别吗？

而且我们很多东西就可以简化，成本反而大幅度降低，这些方面还可以带来其他的问题。因此，网联化，加上交通强国总体这样的规划，实际对汽车行业可以带来一种颠覆的。

大家千万别认为这个时间还早，如果你要这么认为你就错了，因为我们的基础设施已经开始大幅度的在做。以上海为例，已经在虹口区，现在就实现了全覆盖，明年5、6月份的时候，整个全上海全部覆盖，这些基础设施上去了以后，现在觉得我们整车厂现在才布局网联化，你已经晚了，而且晚得很晚了，所以在这里要提醒注意。

虽然现在是冬天，但是汽车行业的基本面还要有清晰的判断，它是比较好的。第一，中国的销量最多的时间达到接近2900万，第二名美国，第三名欧洲，第四名日本，第五名印度，整个欧洲都算上去，加在一起才是中国的产量。就是说中国的产量相当于第二名到第五名之和，这个基本面很厉害。

所以哪怕是巨大洗牌了，死掉就死掉好多人，但是最后剩下来的一定日子很好过，反而是非常好的东西。

我们在5G为基础的，以后讲的是人、车、网、路、端、云的大融合，汽车仅仅是整个大融合产业里面的其中一个点而已，所以在这样一个东西，一下子把我们整个的空间、我们整个对这个东西的认识就全打开了，那个时候干嘛一定还想到仅仅是车里面这一点事，你是不是可以做车和外面相结合的这个地方。

原来“整车为王”的时候，整车是老大，零部件老老实实听话。现在路边的东西用听整车的吗？中国建网以后，变过来，车要听整个环境的，所以车我刚才说了，整车不是老大，你变成老二、老三、老四了，就是这样一个基本的逻辑，而这样一个逻辑是对整个中国大的产业融合我们带来的机会是远远比一个汽车产业大的多得多的。

非常同意现在回到眼前，企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源部足的问题，合纵连横。

微观上，对一个企业、一个零部件厂家来说，要挺过2020年今年开始的关键点。要到2022年之前，2022年我刚才说了是一个重要的分水岭，我们国家汽车的彻底开放是在2022年，整个完全都放开了，留给我们的时间只有这3年，而且这个是寒冬期，由于政策的原因、由于市场的原因、由于经济大环境的原因、由于国际上的原因，都交织在最近这两年，怎么办？

普通的零部件厂商，第一，请你保证现金流，确保资金链不断。第二，现在不要想着盲目扩张，活着最重要。第三，抱团取暖，找个好买家，如果你自己觉得不行，先把自己给卖了，趁你还可以有口气的时候。第四融资渠道保持畅通，注意融资安全。第五梳理上下游关系、加强优质关系、切断不良关系。

现在的零部件考虑，别跟人家说，我已经给全国20个厂家配套，越是配套的多，对不起你越是糟糕，如果你给上汽大众配套，不错，给上汽配套，不错，给北汽配错，也不错，但是如果你给正泰被套、给力帆配套，赶紧跑，切断不良的东西。有一句话，台风来了猪都要吹到天上去了。

从宏观来说，抱团取暖以后有几条：第一，必须补充短板，掌控一些核心技术，比如智能网联、新能源，从环境感知、决策等等这些方面，带来非常多的东西，这些东西全部都是可以布局的，而且由于是跟互联互通有关的，因为研发还需要两三年的时间，现在赶紧去做，时间上还来得及，或者有机会。

危局当中有重大的机遇：第一，我们仍然是世界第一市场，等于第二到第五的总和。第二，洗牌之后，肯定要洗牌，我们曾经说过，在去年有人统计过，5月份大概全国有影、没影的整车厂家530来家，这里530家是什么概念？洗牌之后留下来的企业集团就会变成世界巨头。

另外我们也知道，现在到处都在搞汽车，由于好多都是非良性的资产，过去都是地方保护，现在洋鬼子进攻中国，我们现在开放的结果是，原来连上头都没有办法的地方保护主义，现在被洋鬼子把这个篱笆墙踩了稀巴烂，他要过来割韭菜，我们能不能2022年之前自己先割一道韭菜，别等鬼子割韭菜，对国内的强者反而也是巨大的机会。

另外长三角、珠三角地理优势比较大。结束之前举一个例子，我们建议上海和长三角怎么做。

先梳理你自己的优点、缺点、优势、劣势，我们在这里说，可以看右边这张图，在这里全中国最好的整车厂，如果从合并报表来说，2017年超过200万台车的有5个，其中有4个在这个区域，上面有上汽集团、下面有吉利集团，左边有江淮、奇瑞，还有一大堆的造车新势力，好一点的都在这个区域。

再看零部件，70%的零部件产值是这个区域贡献的。首先，基本面这个地方汽车是最好的。长三角主题化是中央重大的决策，这样一个过程，自贸区大规模的扩区，好多利好的东西全部都在这儿，现在我们就在想，在上海要建立世界级汽车产业中心，在长三角建立世界级汽车产业集群，应该这个是做过深入仔细判断的。

所以我们在这里就在说，未来我们会如何行动？

第一，最重要的是人才，这点我非常同意华为的做法。首先先抢的是人，第二抢技术，第三抢优质企业，洋鬼子过来要割韭菜的，我们也要去割，而且抢在他前头去割，抢优质企业，最后自然而然的地盘就到你头上了，最傻瓜的就是现在出手投资多说多少、跑某个地方投资多少、扩大多少地盘，那个是最蠢的做法。

这是我的一点浅见，不对之处请大家批评指正。

营运车，对中国电动汽车市场的贡献越来越大。

1-8月，国内新上险（交强险）的48.2万辆纯电动乘用车中，营运类车型有17.4万辆，占比约为36%。而2018年同期，营运类纯电动乘用车的占比只有约15%。

业内人士分析，在各地营运类车型数量达到天花板之前，营运类电动汽车，尤其是电动网约车仍将以较快速度进入市场，成为后补贴时代，中国电动汽车保有量继续走高的重要力量。

那么，营运类电动汽车市场的现状如何？谁是这一市场的大玩家？2018年，超过17万辆营运车卖到哪里了？比亚迪E5、北汽EU系列、帝豪EV等热销营运车在哪些城市卖得最多？

本文希望通过回答以上问题，窥探过去20个月，中国营运类纯电动乘用车市场的部分特征，希望能给已经进入，或计划进入这一细分市场的企业一些启发。

以上内容，更详细的记录和分析都在《8月中国新能源汽车产业观察》——这是一份旨在帮助您掌握中国新能源汽车产业更为真实动向的月报。

以下是《纯电动乘用车营运市场分析》正文：

对中国汽车业来说，25年前的1994年是一个特殊年份。

这年年底，中国政府正式提出“家轿”概念，并首次正式对外宣布“鼓励私人汽车消费”，认可了在中国私人购买汽车的可行性。政策的放开像一声春雷，中国的汽车市场开始萌动。

有着百年历史的宝马集团似乎嗅到了一丝春的气息，在同年4月便设立北京代表处，正式进军中国市场。宝马集团的行动并不算早，因为彼时，跨国车企带着资本进入中国汽车业已有十年之久。

而在引进跨国车企的同时，出于对国内汽车产业保护的考量，我国于1994年颁布了汽车产业政策，该政策严格规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

2018年10月，合资股比限制政策实施二十多年后，外资终于得以“松绑”，合资车企股比限制正式在官方层面宣布逐步放开。这一以未来为导向的举措让宝马集团更有信心植根于这片沃土，并能在行业转型过程中将中国变成全球创新和生产的基地。同年10月，宝马集团宣布华晨宝马的合资协议延长至2040年，并新增投资30亿元用于现有及新增生产设施建设项目。双方以信任为基础的成功合作，是实现双赢的根本所在。

宝马像是在与中国谈一场恋爱，二十多年长跑下来，终于等到好时候，而宝马在中国市场的表现也没有辜负“恋人”的期待。

核心业务逆势增长

当前车市整体面临着下行的压力，作为老牌跨国公司的宝马却稳健如常。

中汽协统计数据显示，1-8月，国内汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量比上年同期分别下降12.1%和11%，虽然产销量降幅比前七个月有所收窄，整体上仍不容乐观。

汽车商业评论（ABR）了解到，外部环境对宝马集团的影响似乎并不大，前八个月，其在中国市场累计交付超46.3万辆BMW和MINI新车，同比增长15.7%，核心业务稳健增长；其中，8月单月销量约5.9万辆，与去年同期相比增长10%以上。

可见，所谓的“车市寒冬”实际上是对部分车企而言。如新定位理论的创立者许战海所说，中国车市当前这样的环境下，产品的市场表现更凸显品牌的力量。的确，品牌的修炼在困难时期也更加必要，而大多数企业则倾向于采取“周期短、见效快”的产品促销策略。当然，宝马也坦承，其亮眼的成绩单得益于以客户为导向的市场和产品策略。

宝马集团制定了清晰的中国战略，总结起来就是“2+4”，其中，“2”是指BMW和MINI两个核心业务品牌；“4”是指汽车工业“新四化”四个技术领域。

在核心业务品牌方面，BMW主力车型继续保持强势地位，这对其整体业务的带动也很明显。新BMW 5系前八个月共交付近10.8万辆新车，占宝马集团在中国同期交付量的四分之一。

是BMW “X之年”，X系列产品正在陆续完成换代更新，X家族前八个月势头强劲，同比增长超过六成，其中新BMW X3成为主要增长驱动力，累计销售超7.8万辆；而新BMW X5也还不错，同期销量超过1.5万辆；BMW X1累计销售超过6.6万辆，在细分市场继续保持领先。

宝马集团BMW新能源车型前八个月交付量同比增长超过45%，但宝马集团并未透露具体数字。汽车商业评论（ABR）从中汽协的统计数据看到，8月份新能源乘用车销量排行榜中，华晨宝马上榜宝马530 Le和宝马X1 PHEV两款产品，合计销量为3523辆，位列榜单前七，但与榜首的比亚迪1.75万辆的销量还存在一定差距。宝马在新能源汽车方面的表现不太突出，与其在汽车领域的地位相比，至少现在还没有收获太多果实。

今天来看，除了刚才提到的宝马530 Le和宝马X1 PHEV，宝马集团还6月的NEXTGen未来峰会上推出了M品牌旗下的首款电动跑车BMW Vision M NEXT。宝马将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现；这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。

宝马始终致力于打造持续领先的新能源生态系统，为用户提供最优质绿色体验。在公共充电服务领域，宝马已经建成了中国最大公共充电网络——即时充电公共服务网络，目前公共充电桩已超过10万个。

在宝马看来，丰富的产品线是只是基础，面对越来越开放的国内市场，宝马正在打造一个开放性的新能源生态系统，涵盖产品研发到产品的充电。此外，得益于能够并线生产纯电动、插电式混合动力和内燃机传动系统的灵活平台，宝马将能够快速应对市场需求。

从47年前的1602e开始，宝马算是正式踏进新能源汽车的行列，像是明白新能源汽车必将是汽车历史中的重要一员一样，从未懈怠过对新能源汽车研发，40多年后新能源汽车迎来发展，宝马汽车因早先的布局使得其在汽车产业转型之际拥有更大的话语权，从目前来看，在新能源车市场充满机遇的前景下，宝马集团已经从技术、产品和市场布局方面做好了迎战未来的充分规划和准备。

如此看来，老牌车企宝马正在新能源领域冲刺，似有先起个大早静待新能源市场成熟，再后发制人的意味。

宝马×中国市场

中国在过去二三十年间发展迅速，相应宝马也在过去取得了迅猛的发展。从1994年正式进入中国市场，宝马的在华业务就一直稳步增长。2003年合资品牌华晨宝马的建立是宝马在华发展的突破点，此后宝马与中国市场的关系越发紧密了。从2013年起，中国就成为了宝马最大的单一市场。今年前八个月，宝马在华销量突破42万辆，较去年同期增长15.7%。此外，宝马集团在华的员工数已超过22000人。其中，华晨宝马已经连续13年成为沈阳市纳税最多的企业。仅2018年，华晨宝马就纳税超过310亿元人民币。可以说宝马对振兴东北老工业基地战略做出了积极的贡献。

宝马在中国的发展与中国自身的经济方面的发展是一致的，比如政府层面倡导的开放和工业4.0等概念，与宝马很多策略是呼应的。中国市场已经成为宝马全球的创新中心和重要的新能源生产与研发基地。从“中国制造 ”到“中国创造”也是宝马的目标。因为中国不仅是宝马最大的单一市场，也是全球创新的源泉之一。这也是为什么宝马在中国建立起德国之外最大的研发网络，开发自动化、数字化技术和电动化解决方案，不仅为中国，也为了全世界。2020年起宝马还将在中国沈阳生产纯电动的BMW iX3并出口全球，这又将是宝马在中国创新的又一个里程碑。

中国是宝马在全球最大的销售市场，引领着宝马全球战略的落地，中国市场的魅力对宝马来说，同样也难以拒绝，二者互相成就。从“中国制造”转向“中国创造”，融入中国智能制造发展大潮，这是宝马的目标，意味着宝马在中国正从过去单纯的制造商，开始转变为和当地企业、消费者共同创造新的技术与产品，将自身企业属性由“为他们”向“为我们”发展，成为真正拥有中国创新基因的全球汽车领导企业。

最近的车联网江湖热闹非凡，从吉利与百度的高调携手，到长城的车联网“最强朋友圈“，再到宝骏、博泰联手推出的随身车联网，长安CS 75 PLUS率先搭载腾讯车载微信等等，种种迹象表明，智能互联正在形成新的潮头，即将席卷整个汽车行业。

然而，这一系列的合作也好，新功能发布也好，都只是标志车联网发展中一些新的开端，而用户才是车联网的根本所在，没有用户量的积累，车联网的平台、服务就是空中楼阁。

有一家合资车企，则以惊人的速度拥有了庞大的车联网活跃用户群——从发布中国主流合资车企首个拥有自主知识产权的车联系统，到现在成就车联网用户行业破百万最快速度，东风日产仅仅用了一年时间。

根据威尔森的《5G时代车联网发展现状及趋势分析》报告显示，上半年整体市场车联网渗透率为33%，其中合资品牌渗透率仅为18%，自主品牌渗透率则达到了38%。

而实现主力在售车型车联网系统100%全搭载的东风日产，无疑是合资车企中的领先者，其之所以能在短时间内迅速将车联系统普及，一方面是敏锐地洞悉了社会发展和行业趋势，另一方面得益于其强大的自主研发实力和对中国用户需求的充分了解。

智能网联，已成大势所趋

如今，汽车行业处于面向电动化、智能化、互联化、共享化转变的新趋势中，巨大而迅速的转变，对这个行业提出了新的挑战。

从国家战略来看，当前我国已将智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列作为我国汽车产业发展的重要战略方向。

早在2015年5月，国务院发布的我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领《中国制造2025》，提出了智能网联汽车的长远期发展目标和发展重点，明确将发展智能网联汽车提升至国家战略高度；2017年4月，工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关、开展智能网联汽车示范推广；2017年6月，工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》提出分阶段建立我国智能网联汽车标准体系战略目标；2018年1月，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），再次明确了智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。

从行业发展来看，中国的车联网行业从2009年开始至今已经有了10年的历史，近几年来互联网巨头和众多车企积极入局车联网，让中国的车联网逐渐步入了迅速发展的时代。

工信部部长苗圩曾表示：“到2020年中国智能网联汽车的市场规模可达1000亿元以上，发展前景广阔。”前瞻产业研究院发布的《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》也预测，在2021年中国车联网市场规模将突破千亿元。

从车联网发展的形势来看，车企正在逐渐成车联网发展的中坚力量。

一方面，这是因为车联网的用户资源掌握在车企手里，而用户是驱动车联网发展的源动力，各种应用和服务都要建立在用户基础上。因此车联网的竞争最终必然会是车企间的竞争。

另一方面，在燃油车时代，发动机、底盘、变速器等核心技术，强势车企是必须掌握在自己手中的；到了智能汽车时代，车企同样不会容忍自动驾驶、车联网等核心技术受制于他人。

车联网发展的另一个趋势是，车企与互联网公司、地图公司、智能硬件公司之间不断合纵联横，围绕用户需求，构建以车联网为服务载体的生态服务体系。

从趋势可以看出，车联网的发展是以用户为基础的，而拥有百万车联网用户的东风日产在未来的竞争中已经抢占了先机。

东风日产车联平台，

基于中国用户需求打造

东风日产乘用车公司副总经理陈昊曾表示：“作为国内车联网探索的先行者，东风日产车联网用户以行业最快的速度突破百万，这不仅助推东风日产全面向智能进化的步伐，对加速日产智行的落地具有重要意义，同时也是消费者对东风日产自主研发技术的高度认可。”

东风日产早在车联网发展初始阶段，就开始了敢为人先的尝试，2010年开始，东风日产从日本引进基于互联网的“CARWINGS ”信息服务系统，搭载在天籁、奇骏等车型上。

2015年，东风日产组建车联网本土研发团队，开发针对中国客户的车联网解决方案。研发者认识到，新一代的中国汽车消费者在电子产品、互联网伴随下长大，习惯于一直处于互联状态。于是，他们从中国用户体验出发，提炼出众多车联网使用场景，并反馈到了产品研发中。

2017年，东风日产与东风启辰双品牌车联网在产品、服务、技术几个方面与中国联通、高德地图、科大讯飞、墨迹天气、酷我音乐、考拉FM、阿里云、腾讯、航盛电子、联友科技等多家27家生态圈合作伙伴签订合作协议和框架，共同推进研发。

2018年，在与来自日产的车联网方案一起进行多轮评比后，在平台搭建和技术实现上完全由东风日产自主规划、自主推进完成的“智行+”系统大获全胜，并首次搭载在劲客车型上，并在年底完成在主力在售车型上的搭载。

陈昊曾表示：“日产品牌车型搭载合资公司自主研发的智能网联系统，背后不仅需要有强大的技术研发实力，同时必须经过日产全球统一的严苛测试。这套系统最终得到日产汽车的采用，非常难得。”

目前，东风日产本土团队在外观设计、应用发明等方面拥有18项国家专利，而车联系统的功能与服务都是建立在对中国用户需求的深入了解之上，更为注重用户体验。

比如中国用户更愿意用手机导航，因为手机上的地图更新更快，能实时显示路况，于是东风日产在系统中加入了更智能的车载全时导航，不但能实时显示路况、道路拥堵情况，智能规划路线，还可以进行个性化定制。

系统通过大数据分析，根据你的习惯、所处的地点和时间，能智能导航你常去的地点。即使到了GPS信号较差的山区、隧道，惯性导航仍然可以从容地为你指路。

再如，中国汽车用户更希望利用语音交互方式进行人车交流，控制车内各种功能，因此对语音识别的范围、准确性和反应速度比较看重。因此，东风日产的智能语音控制系统可应用于200多种车内场景功能，识别近1000种日常语句，你在车上只需一句唤醒词，就可以激活语音识别，轻松实现对车内大多数装备的控制、接打电话或欣赏音乐。

另外，中国用户喜欢对车辆进行远程控制，希望夏天提前开启空调，冬天提前预热车辆，出门前几分钟发指令，进入车内时就很舒适。于是，东风日产研发团队在系统中加入了远程控制空调、远程启动发动机、远程开关窗、远程控制车灯等功能。

年轻的90后群体对网络的依赖度很高，希望能在车内上网浏览资讯，查询周围游玩、吃饭的地方。于是，东风日产在车里提供了4G移动Wi-Fi热点，并在10年内免费提供基础服务流量。

截止到8月，东风日产的车联网用户已经突破百万，刷新了行业内达成百万车联网用户的最快速度，排名进入4G前装智能网联的TOP3。

在东风日产车联平台上，东风日产搭建了智能网联新生态模式技术平台，搭载自主设计国内首家采用车规级4G芯片的车载智能网关，初期阶段可支持百万量级接入能力。自上线运行以来，东风日产车联网系统车型销售比例维持在85%以上，月活一直维持在90%以上。这些活跃用户意味着巨大的商机，如果运营得当，将成为东风日产的“现金奶牛”，为企业的持续发展提供巨大助力。

日产智行，抢占行业“智”高点

面对中国汽车行业的剧烈变革以及车市整体下滑的严峻形势，东风日产将以日产智行为核心，积极抢占中国汽车市场“智”高点，融合行业趋势，主动升级转型，打造持续经营的动力和独有的竞争力。

随着5G网络的逐渐普及，车联网联网速度将大幅提升，应用范围会更加广泛，应用方式会更加多样化，车联网的商业价值会随之迅速放大，东风日产拥有巨大的用户量将意味着无限商机。

东风日产未来将顺应行业趋势、消费者需求，实现车联网系统持续迭代升级。基于车联网应用场景，东风日产的车联系统将通过语音识别、人脸识别、手势识别等新型交互方式，实现支付和个性化定制；为用户提供全方位的在线防盗追踪、紧急救援等安全保障；以Super ID作为用户在车联网生态中的身份证，实现所有车联服务的一站式打通。

智能网联汽车包括联网和自动化两大要素，两者合在一起构成了智能。实现智能是目的，网联是核心手段。在中国，智能网联汽车基本上是以网联化为主进行开发，网联化形成了中国智能网联市场的特点，但是最终如果不实现自动化，同样也没有竞争力。

在智能驾驶方面，东风日产以ProPILOT智能驾驶辅助系统落地为开端，从提升车辆安全性、操控性和舒适性，实现自动驾驶技术从L2向L3进化。其中，在2019成都国际车展上东风日产携ProPILOT智能驾驶辅助系统惊艳亮相，一键启动“东风日产智能驾驶行动计划”，为用户提供超可靠、超实用的驾驭体验。而这一切，与5G、车联网的商用化密切相关，打造的是以用户体验为中心的智能体系。

同时，随着日产ZeroEmission、e-POWER智充电动等先进动力技术的逐步导入，东风日产将保持在电动化领域的领先地位。到2022年，东风日产将会发布5款电驱动车型，挑战销量30%的电驱动占比。

在整体汽车销量放缓的情况下，如何让产品更有吸引力，智能网联已成为众多车企的共同选择之一，而合资车企出于全球考虑，如数据归属及安全、供应商本土化等问题，通常产品决策周期要比中国本土企业长。而东风日产采用本土团队开发车联网系统，并积极与本土企业进行合作，以开放的心态整合优势资源，共建良好的智能网联生态体系，无疑为合资车企开发车联网产品树立了榜样。

未来车的差异性在于个性化的特征，而智能网联生态正是打造这种差异的关键，企业需要足够的数据量和解决方案去支撑个性化的需求。车联系统的迅速普及，为东风日产提供了巨大的数据量来源，据此通过个性化互动为用户提供增值服务，不但可以加强东风日产品牌的核心竞争力，还将助推日产智行在中国的落地，加速驱动全产业链的升级与创新，最终将其转化为销量提升与品牌力上扬的动力，为国内车联网生态建设和合资企业车联网发展树立有价值的标杆，也为中国智造贡献力量。

易成自动驾驶成立于2017年3月，致力于提供汽车级自动驾驶解决方案及无人驾驶作业车辆，目前已在乘用车自动驾驶系统量产、装备智能化等领域上取得重大技术及商业进展。

易成自动驾驶CEO宋朝忠认为：“自动驾驶已经到了落地阶段，正处于应用爆发的前期。基于域控制器的车规级、低成本、低功耗的自动驾驶方案才能真正赋能和应用于各相关行业，这是易成公司的重大产品优势。易成拥有丰富经验的技术和市场专家，公司已经是多个主流汽车企业的自动驾驶合格供应商，为其提供L3级及以上的自动驾驶产品方案。易成还会推出多款无人驾驶产品，用户很快就会明显体验到易成带来的更美好的生活和更高效率的工作。” 

CM VENTURE聚焦于 “硬科技”领域高科技企业的早中期投资，硬科技领域的投资的难点在于技术复杂度高、行业跨度大、企业级客户开发周期长，研发及生产的资金需求量高。因此全球在各类硬科技领域的研发投入很大，但该领域的风险投资只占了全球风投的不到25%。

CM VENTURE团队在硬科技领域的技术背景、中西合璧的投资模式、遍布全球的工业界五百强企业的投资人背景，让遨问走在硬科技领域投资的前沿。通过在中国实现国际一流技术的产业化，并在企业发展中期引入有生产、销售和品牌资源的五百强企业战略投资人，遨问创造出了硬科技领域风投的全新模式。

CM VENTURE创始合伙人周敏博士认为：“汽车产业在经历巨大的变化，越来越高的自动驾驶等级是个不可逆转的趋势。域控制器作为汽车控制的核心部件对安全、可靠、成本可控地实现商用车的自动驾驶功能至关重要。易成的团队在汽车电子行业沉浸多年，对汽车产业的特点和需求有深刻理解。这对易成开发并量产车规级、低成本、低功耗的产品有很大帮助。我们期待易成自动驾驶成为中国的TTTech , 现阶段做好L3-L4域控制器产品，建立广泛的车企关系，紧跟市场的需求不断升级自动驾驶的技术和产品”。

8月30日-9月1日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举办。

被称为汽车行业风向标的泰达汽车论坛今年迎来15周年，这次的论坛主题为“全面深化改革开放 发展壮大新动能”。

作为国民经济的重要支柱，我国汽车产业在2018年结束了连续28年的增长。汽车销量自去年7月以来已经连续13个月下滑，产能利用率不足。国家统计局数字显示，今年上半年汽车产能利用率仅为77.3%。

作为行业增长点的新能源汽车，虽然保持良好势头，但随着内外部环境的变化，一些深层次的问题也逐渐浮现。

市场前景的不确定性已经引发了全行业的焦虑。此次泰达汽车论坛，对于当前的汽车行业环境，六部委各自亮出了态度，正视问题，也直面挑战，目的都是提振行业信心。

从本次论坛与会者的发言中，可以看到焦虑，也看到乐观，可以看到判断，也看到批判，可以看到信心，也看到勇气。

另外，值得一提的是，本届论坛首创“G9论坛”，邀请了来自中国、美国、日本、德国、英国、法国、意大利、韩国、瑞典9个国家的政府领导、行业专家、企业高层进行深度研讨，近30位参与者长达四小时思想碰撞，形成三项共识。

第一，在相当长的时期内，传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同的发展关系。第二，在新能源汽车产业化过程中，将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势。第三，应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展，构建和谐的生态环境。

同时，“G9论坛”针对新能源汽车产业提出应对建议，其中两条跟政策相关：第一，推动顶层设计，注重政策设计的前瞻性、中立性和科学性。第二，部门间的新能源汽车政策要加强协调和衔接，形成合力，为产业发展提供更优环境。

新能源汽车：深层次的问题和矛盾开始显现

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中指出，我国新能源汽车与国际先进水平仍存在差距，一些深层次的问题和矛盾开始显现。

从全球看，随着汽车电动化成为全球的统一行动，国际竞争压力越来越大。主要汽车发达国家均已推出电动汽车购置补贴政策。跨国企业也提出全面电动化的战略规划，将发展新能源汽车作为赢得面向未来全球市场竞争的重中之重。奔驰、宝马、大众三大汽车集团由竞争转向合作，将在新能源汽车技术研发方面展开协调一致的行动。

从国内看，新老问题相互交织，面临很多风险和挑战。

比如，技术路线存在动摇问题。

近期行业存在对新能源汽车发展技术路线的片面解读，有些人错误认为国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车。

对此，宋秋玲直言：“事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”

她表示，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

再比如，内生动力不足的问题。

目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口，甚至，“随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能”。

宋秋玲指出：“有些企业盲目乐观，有些企业信心不足，是否都做好了迎接挑战的准备？我们感觉还存在很大的不确定性。”

她认为，在新的发展阶段，必须保持战略定力，坚定发展信心，增强内生的发展动力。

比如，要坚持问题导向，加快补齐产业发展的短板。

针对基础设施短板，各地应按要求调整财政补贴方向，同时“调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式”。针对动力电池和整车技术的瓶颈聚焦产业需求，“加快形成以企业为主体的攻关模式，加快向有能力的企业聚焦”。

比如，要着眼长远，完善市场化长效机制。

一方面应按照既定的政策完成补贴退坡。另一方面，应进一步完善增强积分的交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。

当前我国新能源汽车市场的规模仍然很小，上升空间很大。截止到目前我国汽车保有量约2.5亿辆，新能源汽车的保有量350万辆，占比只有1.4%。

对于新能源汽车行业的长远发展，宋秋玲比较乐观，2018年新能源汽车占汽车销售的比例是4.47%，“今年一定会超过5%”。

“燃油车加速淘汰是对行业资源的极大浪费”

新能源汽车产业发展在面临财政补贴退坡，产品竞争力仍需提高的特殊局面下，如何巩固和发展来之不易的良好势头，实现平稳过渡？

工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰指出，行业“亟需转换发展动力，提升产品质量，优化配套环境，促进融合发展”。

为了进一步明确新能源汽车产业发展的路径和政策支撑，凝聚行业共识，坚定发展信心，今年2月工信部牵头启动了新能源汽车产业发展2021-2035年规划的编制工作。

总体思路有三点考虑。

一是要从降低资源消耗强度，改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向，兼容多种技术路线的发展。

二要提出加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力和市场活力的对策，形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环。

三要处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系，进一步优化产业布局，完善基础设施，深化开放合作，走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。

目前该规划正在按计划抓紧推进。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结则指出，发展新能源汽车应该坚持市场导向，减少行政干预，因地制宜开展新能源汽车的推广应用。

他直言，现在加速淘汰燃油车的举措带有很强的行政色彩，“市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下，有一个合理的政策引导和必要的自由选择权”。

“近期有一个部门在探讨，哪天把燃油车必须更新，我是坚决反对的。”他认为，“燃油车如果加速淘汰对企业产业的短期销售非常有好处，但是对行业资源是极大浪费。”

对于氢燃料电池汽车的发展，他直言“不要再走当时发展电动汽车，纯电动、混合动力的老路”，“首先还是要研究好了，特别是在关键的技术路线上，在安全底线上保障好了进行大规模的推广应用”。

用改革办法释放汽车活力

针对当前汽车产业发展的突出问题和主要矛盾，国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生提出，一方面要持续优化产业布局和结构，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间，另一方面要加强政策协调。既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。

此外，要开展核心技术攻关，全面梳理受制于人的技术瓶颈，聚焦重点任务清单，培育引进企业和企业联合体，打造创新发展平台和产业协同体系，提升产业技术能力和水平。

另外，要深化体制机制改革，推进高水平开放合作。

比如，坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，积极鼓励和深化推进企业合作、行业合作、产业链合作、国际合作，促进优势互补、促进融合、协同发展、合作共赢。

再比如，组建产业联盟和联合体，通过股权投资、产能合作等多种方式，加强多领域合作，不断提升产业集中度和综合竞争力，推进先进制造业和现代服务业融合发展，坚定不移扩大对外开放，逐步全面取消企业领域限制。

卢卫生表示，“汽车产业加快转型升级，发展长期向好的基本面没有发生变化，仍有较大发展空间和前景，我们对此充满信心。”

国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军说道，“营造便捷的市场准入环境，公平的市场竞争环境，让消费者放心的消费环境，是市场监管总局在努力的方向。”

目前，国家市场监督管理总局也在不断地进行改革开放，不断地实施各种放管服举措。比如，按照国务院的要求开展的“双随机一公开”的监督抽查的制度，给企业更加公平的机会，也规范执法行为。以信用监管作用基础，以“双随机一公开”作为基本手段，以重点的监管为补充——这样的新型监管体系，在政府监管的层面上给予企业更加精准的，对企业影响最小的监管。

扩大出口是化解产能过剩的客观需要

商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂谈到，“面对低迷的国内市场，扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩，加快调整市场布局的必然要求。”

当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段，与汽车产业的自身体量和实力不相符，与发达国家差距较大。

比如，2018年我国汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%，但我国汽车产量占到全球的30%。

2018年全球汽车出口额是9800亿美元，占全球所有货物出口的5.1%，而我国汽车出口在货物出口比重仅为0.6%。

不过，宋先茂认为，从日韩汽车出口的历程上看，未来三到五年我国汽车出口有望在百万辆级，实现新的突破。

日韩的经验告诉我们，一个国家汽车产业的强大最终将由国际市场检验，国际化进程中最关键的是重点制造企业积极主动融入全球价值链。

他指出，中国汽车产业要提升国际化水平，充分释放出口潜力，“既需要进一步引导和支持，更需要企业家们高度重视，将眼光从国内市场放之全球，以全球的视野、战略的眼光精心谋划中国汽车企业的未来”。

下一步商务部将采取有力措施，营造更好的政策环境。

一是将委托中国汽车技术研究中心，编制发布中国汽车贸易高质量发展报告，每年定期评价汽车高质量发展的成就，研判未来发展趋势，指明发展方向。

二是会同有关部门，共同研究制定推动汽车贸易高质量发展的专项政策，这将是首个针对重点产业贸易高质量发展的专项政策。

三是研究扩大二手车出口，今年会同公安部海关总署，为企业产业的健康发展注入新动力。我们将进一步完善相关政策，持续扩大二手车出口规模，以对新车消费和出口形成更有力的带动作用。

四是大力支持国际营销网络的建设，培育一批包括汽车及零部件在内的国际营销服务公众平台，助力汽车企业深耕海外市场。

此外，商务部将会同有关部门共同研究破解汽车海外消费信贷瓶颈，进一步落实放管服改革的要求，提升贸易便利化水平，努力为扩大汽车出口清除障碍，优化服务。