上述现象至少告诉我们一个非常重要的问题：今天，至少是汽车媒体在描述一款车的语言上已经落伍了。接下来真正的问题来了，我们究竟应该用什么样的语言描述一款车呢？

每一个自认为专业的行业领域，都有这个领域专业的语言。使用这种语言不仅仅是为了显示自己的专业性，更重要的是为了描述问题简单而准确。汽车也是一样，在过去20年的时间里，我们最推崇的专业语言就是产品特征体系（或者说是产品特征目录，Characteristics），并且建议把它作为OEM跨职能团队之间最核心的工作语言。但这个认知是建立在汽车产品足够稳定的基础之上的，或者说整个行业仍在有序渐变，没有遭遇行业深度变革的基础之上的。因为只有这个前提存在，汽车为消费者提供的功能才是足够稳定的，描述这些功能以及功能背后性能和体验的语言体系才是稳定的。可如今这个前提不存在了，现有的，大家习以为常的描述语言自然也就失效了，这也就是为什么前面我们说的，当大家查看配置表的时候，你看不出特斯拉有何特别之处。

那么描述一款车真正合适的语言究竟是什么？

正如我此前多篇文章所说，每部车都是一组功能、性能和体验的组合。在过去很长一段时间，汽车产品的核心功能与内涵相对稳定，所以对汽车的描述可以简化到围绕性能和体验的描述，功能只需要一组相对标准化的配置表就可以表达了。而随着最近几年汽车行业新四化运动的不断加深，汽车本身的内涵和外延发生了很大变化，产品之间的最大差异已经逐渐由近似标准化的配置差异转化为功能组合的差异以及各种功能解决路径和适用场景的差异。这意味着我们必须返回问题的源头，首先从产品需要面对的用户，以及这些用户主要的使用场景出发，分析用户期待这款车解决的主要任务有哪些。然后是描述每部车在解决这些用户任务时，提供的功能组合是什么，以及这些功能组合的性能和体验如何。

举一个例子，假如我们探讨的用户任务是开启后备箱拿取行李物品。针对这样一个任务，车辆可能同时存在多种解决问题的功能通道（功能组合）。比如用户可以通过遥控钥匙或者手机遥控开启后备箱，也可以通过后备箱上的按钮或者一脚踢的感应开启，又或者通过车内的某个按钮完成这一操作。当然不同车辆提供的功能组合本身是不同的，有的车多一些，有的车少一些，有的车在进行这种操作时给的逻辑前提复杂一些。比如有些车只有在切入P档的时候才能打开后备箱，但很多车并没有这一设定。有些车在后备箱那里或者车内也没有开启后备箱的按钮。

接下来的问题是，上述这么多功能组合同时存在或者部分同时存在的意义是什么？

实际上这与车辆的具体使用场景有关。比如在出发前，驾驶员通常是从外部较远处向车辆走进，这个时候提供一脚踢后备箱开启的意义是解放驾驶员的双手（假设用户双手都拿着很多东西的时候，这个操作就会更简便）。除此之外其实使用车外按钮或者遥控钥匙并没有太大区别，因此很多车为了降低成本就把车外按钮取消掉了。但问题来了，假设这个场景是在行车途中其中一个乘员下车，开启后备箱拿行李离开，比如机场送机这样的场景。如果后面没有开启按钮，车内也没有这个按键，驾驶员就必须一起下车。这个场景在快车、专车上面是经常发生的，而现在很多用在这种场合的产品恰恰犯了上述错误，导致实际使用非常不便。

再进一步，我们还可以探讨后备箱的开关过程。很多后备箱都提供了电动开启，但很少有提供电动关闭功能的，为什么？很大原因是担心关闭过程存在夹伤用户的风险，但并不意味着这个场景或者需求是不存在的。事实上很多时候驾驶员在主驾位置时，确实有遥控关闭后备箱的需求。为了消除风险，如果我们在后面加一个摄像头，监控后面时候有人，同时让后备箱防夹更为敏感，这个问题是可以很好解决的。于是这又出现了新的功能组合需求，以及这些功能的性能和体验需求。

回到我们开篇的问题，最终描述一款车最合理或者最本质的语言依然是这款车能做什么（提供的功能组合有哪些？）？解决上述任务时的能力如何（每项功能的性能如何？）？以及在完成整个任务时带给用户的体验感受如何（除了好不好用以外，这些功能组合的调教风格以及带给用户的感性体验如何？）？因此我们依然需要从功能、性能和体验三个维度建立关于汽车的描述语言。

只是在上述具体描述中，随着功能越来越脱离具体的配置存在，或者说解决同一任务，可以借助的功能组合越来越多样，因此功能绝不等于配置，我们在描述汽车时，对于功能实现路径的描述要比这个功能名称更加关键。

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”近日，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”大型系列专访活动走进上汽集团，专访过程中，上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰提到了这样一句话。

上汽集团目前是中国市值及产销规模最大的车企，从A股25家整车上市公司去年的业绩看，仅上汽集团一家的营业收入就占了5成，净利润占了7成。2018年，上汽集团实现净利润360亿元，市场份额为24.1%，可以说是“日赚一亿”、“每卖出4辆车就有1辆是上汽制造的”。

如果把时间调回到1958年，当时上海一家汽车修理厂用手摸榔头敲的方式，打造了一辆名为“凤凰牌”的轿车，这一轿车成为了当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试，谁也不成想到，从这辆轿车起步，这家修理厂会成长为中国汽车行业的龙头企业。

上汽集团的成长、发展离不开改革开放政策，离不开中国进入汽车社会的大背景，也离不开几代上汽人对“产业报国”的坚持。从“凤凰牌”到荣威品牌，从上海制造到面向全球的中国“汽车名片”，上汽集团的奋斗史，清晰地折射了中国从汽车小国到汽车大国，再走向汽车强国的脉络。

从“凤凰牌”到荣威

1959年2月15日，一辆名为“凤凰”的轿车开进了中南海向中央报捷，这辆由上海汽车修理厂试制的轿车，和当时的红旗轿车，一南一北，成为当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试。

汽车，尤其是轿车，本应是集成钢铁、机械加工、化工、电子、纺织等工业最新技术的产物。但当时的中国并不具备这些工业基础，据悉，这辆“凤凰”牌轿车的车身是由钣金师傅夜以继日、用榔头一点点敲出来的，一个车身可能要敲10万多次。

而正是这样辛酸的试制，成了中国轿车工业的起点，“凤凰牌”的试制也为随后上海和德国大众合作生产桑塔纳轿车打下了基础。

后来，这辆开创了上海轿车工业的“凤凰牌”轿车改名为“上海牌”。这，就是上汽集团的前身。

历史长河，始于涓流。60多年间，上汽集团从一家汽车修理厂起步，逐步发展为中国汽车行业龙头，这一过程也折射了中国汽车工业发展历程。

在上汽集团副总裁兼财务总监卫勇看来，上汽集团从“凤凰牌”起步，随后的发展、成长离不开改革开放政策、离不开中国加入世贸组织后带来的机遇，这期间，几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，构建了从整车制造到零部件、物流、汽车电商、共享出行、汽车金融、海外经营的全产业链。由此，上汽集团从一家地方性企业，成长为目前年销量705.17万辆、全球汽车行业排名第7的汽车集团。

根据美国《财富》杂志7月份公布的世界500强排行榜，上汽集团以2018年度合并报表1363.93亿美元的销售收入位列世界500强第39位，在此次上榜的全球汽车企业中名列第7，也在中国汽车企业中排名第1。

截至目前，上汽集团旗下三家主要整车合资企业为上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，这三家去年占据国内整车销量前四强席位，其中，上汽大众整车销量排名国内第一，去年销量超过200万，连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。

上汽集团旗下自主品牌上汽大通和上汽乘用车，近年来发展态势迅猛，其中，上汽乘用车旗下荣威和名爵品牌去年全年实现整车销售73万辆，同比增长36.5%。不久前，上汽乘用车宣布荣威品牌创立13周年，旗下产品累计销量超过200万辆。

荣威品牌销量的增长，离不开上汽对“智能化、网联化”的布局。

2016年，上汽和阿里巴巴联合推出国内第一款“互联网汽车”荣威RX5，随后，“互联网汽车”概念深入人心。截至目前，上汽集团旗下的互联网汽车销量累计突破100万辆。

“新四化”内核变化

“智能化、网联化”是上汽集团制定“十三五规划”时提出的“新四化”中的两点。据上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰透露，为了这份规划，上汽当时足足花了一年时间。需说明的是，上汽集团也是汽车行业“新四化”的首倡者。

上汽在“十三五规划”中率先提出“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），是基于上汽集团对行业的一个“悲观”判断，上汽当时认为，中国汽车行业在经历长时间的年度两位数增长之后，年平均增长速度将降至3%左右，整个行业将进入必须转型、必须创新的阶段，上汽也将进入高质量发展阶段，将从传统的制造型企业，转型为为消费者提供全方位汽车产品和出行服务的综合供应商，其中，“新四化”则会是上汽创新转型的抓手。

但是，汽车行业的减速，来得可能比上汽当时预测的还要快一些。

2018年，中国汽车产销量出现了28年来首次负增长，今年1-9月，汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%，这意味着，汽车行业至今未回暖，仍处在负增长格局下。

在2018年，上汽集团对“新四化”重新做调整，把智能化和网联化并到一起，并增加了国际化，由此，“新四化”调整为电动化、智能网联化、共享化、国际化。

“把智能化和网联化并到一起，（是因为）我们发现，这两者不能分，要做智能一定是网联的。”祖似杰说，去年对“新四化”的调整，是上汽对前一段时间的摸索、总结，进一步的提炼。他认为，“新四化”是一个整体，不是单独的，其中，电动化是一个基础，能满足智能网联化的条件，也符合国家能源战略。

祖似杰还指出，年轻人的消费趋势已经发生了变化，“他们不一定想拥有一辆车，只要能用就行，这样的消费观念，对汽车行业会带来影响。”上汽预测到了共享的趋势，发现汽车的最终目的是要解决出行问题，而不是解决大家拥有一辆车的问题，所以，上汽提出了共享化，强调从制造商转型为提供汽车产品和出行服务的供应商，解决出行问题。

面向全球的“中国汽车名片”

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”提到“新四化”中增加的“国际化”，祖似杰指出，在开放环境下，没有国际化是很难做到“新四化”的。

数据显示，上汽集团2018年实现整车出口和海外销售27.7万辆，同比增长62.5%，连续三年蝉联全国第一。

目前，上汽已在泰国、印尼、印度建成整车基地，在英国等地设立创新研发中心，在东盟、欧洲、南美、中东、澳新、非洲等地建立了12个区域营销服务中心。整车产品进入5大洲60余个国家，形成了泰国、英国、印尼、智利、澳新、中东6个“万辆级”区域市场。

泰国成为上汽的“万辆级”区域市场，得益于“智能网联化”的推进，在这个日系车长期占据霸主地位的市场，上汽推出了首款互联网汽车，用户在车上说话就可以指挥汽车完成地图导航、听音乐、开窗、开门等人性化动作，为此，上汽这款车一炮打响。

同样，在玛鲁蒂铃木称霸的印度市场，上汽集团于今年4月底投产了印度基地；6月27日，上汽印度基地上市了印度首款互联网汽车；截至目前，上汽印度基地收获了超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

需说明的背景是，受全球经济下滑、印度国内经济增长放缓、汽车排放标准升级等多方面影响，印度车市今年整体销量有所下滑。对于印度基地首款互联网汽车的逆势增长，上汽集团预测，印度将有望成为上汽第7个“万辆级”区域市场。

未来，在国际化道路上，上汽将更强调品牌、强调服务、强调体系，将把整个服务网络推出去。秉持产业报国的初心，肩负走出去的责任和担当，上汽集团将加快提升企业全球竞争力、向世界一流目标迈进，打造面向全球的“中国汽车名片”。

在过了3个月的过渡期之后，6月底，2019新能源汽车补贴政策正式开始实施，虽然补贴金额退坡，但是从销售终端的价格来看，车辆实际售价并未发生很明显的价格浮动。

氢云链认为这其中最主要的原因是以下这几个方面：

一、新能源汽车产品力提升被市场接受

众所周知，一款产品有没有销量，除了价格之外，更重要的是产品的品质、质量方面能否得到足够的保障，如果消费者觉得值，性价比高，自然而然就会购买。如果一款新能源汽车产品，即使进行促销，大降价了也卖不动，这就说明产品力是有很大问题的。

二、新能源汽车造车成本降低

由于之前新能源汽车的重新兴起，配套的产业发展并不是太完善，所以无论是电机还是电池制造成本都是比较高的，但是随着车企加大对于新能源汽车的重视程度和电池电机生产企业的竞争加剧，新能源汽车最为关键的动力电池组和电机成本是大幅度下降的，例如：2018年底，三元锂电池成本已从2017年的每瓦时1.7元左右下降到每瓦时1元上下，降幅高达40%以上。一辆电池容量60kWh的电动汽车，仅电池成本就能比2017年节省4.2万元，足以弥补因补贴退坡造成的利润下滑。这也就使得车企在生产的过程中，是能够通过成本的控制来应对新能源汽车补贴政策调整的波动的。

三、新能源汽车市场竞争激烈

在汽车市场，新能源汽车除了要与新能源汽车进行市场竞争，还要与燃油车竞争市场。由于新能源汽车在定价方面本就高于燃油车，如果在补贴退坡后选择涨价，无异于会把很大一部分潜在消费者直接推给燃油车，这样对车企而言，就没有利润；特别是在车市行情走向下坡的阶段，在激烈的市场竞争中，没有价格优势的产品必将没有销量，没有销量的产品必将失去市场，同时导致自己车辆拥有较大库存，库存一旦大了，为了缓解资金周转压力，经销商端就存在降价促销的动机，即使补贴退坡了，也是没有办法，总之，销量上不去，又何谈赚钱呢？

氢云链总结：

我们认为在后补贴时代，新能源汽车的价格会慢慢恢复正常，补贴前售价和补贴后售价这些名词将成为历史。到那个时候，就是真刀真枪拼产品力的时候了，产品定价由市场决定，而不应该受政策的影响，这才是健康的市场环境。

10月9日，市场监管总局质量发展局在官网发布了《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》（下文简称“《通知》”）。该《通知》明确指出，生产者获知其生产、销售或进口的新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故的，应在事故发生后12小时内（如造成人员伤亡或重大社会影响的，应在事故发生后6小时内）向市场监管总局质量发展局报告事故基本信息。

此外，车企在新能源汽车火灾事故发生后，应主动排查同型号、同批次或使用同样零部件的车辆是否存在火灾安全隐患。经排查，发现存在火灾安全隐患的，生产者应根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的相关规定尽快实施召回。

工信部副部长辛国斌 

面对新能源汽车事故不断增加的现状，相关部门已经开始制定应对举措，以便减少类似事故发生和督促车企解决相关问题。在世界新能源汽车大会期间，工信部副部长辛国斌表示，工信部近期召开了新能源汽车安全管理视频会议，进一步明确主管部门、生产企业、行业组织的责任，进行全方位安全排查，遏制新能源汽车起火事故的发生。此外，工信部还组织编写了电动汽车安全指南，并开展如何安全使用电动汽车科普宣传等系列行动，以便让消费者更更安全地驾驶电动汽车。

什么是甲醇水氢燃料电池MAHFC

甲醇水氢燃料电池MAHFC（也称之为AH7500水氢动力模块）是新型环保发电设备，采用智能控制技术，高度集成最先进的微型化制氢技术与燃料电池发电技术。它包括“制氢+发电+控制”的“三大核心技术”系统。制氢系统以甲醇水溶液（甲醇与水的摩尔比为1:1）为原料，通过汽化——催化重整——纯化转化成超高纯氢气，为发电系统（质子膜系统）供氢；发电系统以制氢系统产生的氢气为原料，通过质子膜系统产生电能；控制集成系统由氢、氧、水、热、电、信号等进行交互结合而成，包括制氢系统与发电系统之间的调气子系统、控制氧气的泵系统、换热系统、热回收利用系统、生成水回收系统、发出电的导流输出控制系统、各部件信号传输系统及整体软件协调控制系统等，实现便捷的电力供应。

甲醇水氢燃料电池MAHFC采用整体设计思路，整机只有两个运动部件，降低了设备故障的概率。它采用人性化的简易操作设计以及完备的远程监控功能，使用者可以简单明了地 操作和管理。它具有安全环保，高效节能，来料方便等特点。

甲醇水氢燃料电池MAHFC，未来汽车动力的又一个蓝海！

近年来，我国新能源行业发展迅速，直接拉动了汽车等相关产业的发展，在国家节能减排政策的倡导下，甲醇水氢燃料电池MAHFC无疑为汽车动力行业的发展带来了变革性的力量，也成为各大车企践行绿色物流理念的最佳选择。甲醇水氢燃料电池MAHFC作为其中一项“黑科技”，能否为新能源汽车行业的发展带来破局的力量？

3月，国家工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部、公安部、生态环境部、交通运输部、国家卫生健康委员会、国家市场监督管理总局正式下发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（以下简称“指导意见”）。《指导意见》倡导我国甲醇汽车产业通过合理布局，来保持产品、技术及专用装备领域在国际的领先地位，促进绿色循环低碳发展，为我国新一代甲醇汽车的发展指明了方向，同时也为整个甲醇汽车业提出了新的挑战和要求。

《指导意见》中明确指出，“鼓励和支持企业研发甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车、甲醇燃料电池汽车产品，加快甲醇汽车科研成果转化及产业化应用”，推进我国工业领域动力燃烧和热力燃烧应用甲醇燃料的发展进程。全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在两会议案中也曾表示，甲醇燃料和甲醇汽车的普及对改善环境质量，保障国家能源安全具有重大而深远的意义。

水氢汽车是甲醇水氢燃料电池MAHFC在汽车动力领域的应用，已经成功将广汽GA5-PHEV油电混合车改装成水氢轿车，并完成多次迭代开发。具有电池结构简单、燃料供应体系成熟、低温快速启动、洁净环保等优势，且具备超长续航里程能力，标准工况下可以行驶达450公里，每公里运行成本不到0.2元。一次燃料加注时间仅需3分钟左右。

在国家倡导绿色出行的理念下，降低环境污染、减少资源消耗成为当前我国汽车行业亟待解决的问题，因此，改进汽车的能源消耗结构刻不容缓。有关机构分析，对于消费者，2020至2025年将出现新能源汽车的最佳购买时间点。到2025年，新能源汽车销量将达800万辆，而燃油车销量则会达到峰值(约3200万辆)，之后将经历断崖式下滑。而新能源汽车将逐步成为中国汽车行业主力军。

在一系列利好政策的推动下，业界对甲醇水氢燃料电池MAHFC接下来的发展路径亦是充满了期待。无论从企业的投入，还是行业的共识，都表明甲醇水氢燃料电池MAHFC并不是一个“过渡技术”，它在新能源汽车市场还有更广阔的前景。

申报本批《公告》新产品中燃料电池产品共15家企业20款产品，对比323批有所增加。

表1 ：燃料电池汽车产品列表

本次申报产品依旧以客车为主，同时产品多元化的趋势明显。值得一提的是，在323批次江铃汽车申报燃料电池卡车底盘之后（遗憾的是未通过），本次再次申报燃料电池半挂牵引车产品，这意味着我国在“柴改氢”上迈出重要一步。此外，广州环卫机械还推出了燃料电池洒水车产品，有望加快推动城市专用车电动化进程。

厂商方面，本次有多达15家企业申报燃料电池产品，同时申报产品分布情况较为平均。东风、南京金龙、上海申龙等作为目录常客，依然照常出现在本次目录上，同时也有一些少见的面孔，如潍柴旗下的扬州亚星、专用车方面的广州广日、广州环卫机械等。总体而言，燃料电池汽车仍是几个常见玩家的“游戏”。

燃料电池系统方面，共有14家企业为这20款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务。国鸿/重塑系及雄韬系依旧占据了半壁江山，同时，来自广东的企业逐渐增加，显示了氢能产业上珠三角与长三角地位并列的相称实力。

以下为20款燃料电池产品申报详情：

一、 安凯牌HFF6121G03FCEV燃料电池城市客车

二、飞驰牌FSQ6860FCEVG1燃料电池城市客车

三、开沃牌NJL6100FCEV燃料电池城市客车

四、开沃牌NJL6113FCEV燃料电池城市客车

五、申龙牌SLK5090XBWEFCEVX燃料电池保温车

六、长江牌FDE6850PBFCEV03燃料电池城市客车

七、蜀都牌CDK6110CFCEV燃料电池低入口城市客车

八、广和牌GR5090XLCFCEV燃料电池冷藏车

九、广环牌GH5091GSSFCEV燃料电池洒水车

十、海格牌KLQ6106GAFCEV2燃料电池低入口城市客车

十一、申龙牌SLK6849FCEVT1燃料电池底盘

十二、象牌SXC6121GFCEV燃料电池低入口城市客车

十三、宇通牌ZK6126FCEVG3燃料电池低入口城市客车

十四、东风牌EQ1090TACFCEVJ5燃料电池载货汽车底盘

十五、东风牌EQ1090TACFCEVJ3燃料电池载货汽车底盘

十六、江铃牌SXQ4180J1A2FCEV燃料电池半挂牵引车

十七、江铃牌SXQ5090XXYJ1CWFCEV燃料电池厢式运输车

十八、大禹牌DYC1085EBTBT3-FCEV燃料电池载货汽车底盘

十九、大禹牌DYC5085XXY-FCEV燃料电池运输车

二十、亚星牌YBL5040XXYFCEV燃料电池厢式运输车

本文内容综合自 CNBC、Forbes ，图片来自Bloomberg

尽管反对之声此起彼伏，特朗普政府仍在努力冻结奥巴马制定的严格燃油经济标准，取消加州独立制定标准的特权。这次，福特、本田、大众和宝马站在了特朗普的对立面。

这四家大型汽车制造商占美国市场三分之一的份额，他们已经自愿与加州达成协议，承认加州独立制定标准的立法权，遵守加州的燃油经济性和排放标准，承诺在未来七年内生产比特朗普政府要求的更高效、更清洁的汽车。

根据协议，福特、本田、大众和宝马承诺，从2022车型年开始，每年把汽车平均燃效提高3.7%，虽略低于奥巴马政府设定的每年提升5%，但高于特朗普政府提议的标准。

这四家公司在一份联合声明中表示:“这些条款将为我们的公司带来亟需的监管确定性，使我们能同时满足联邦和加州的要求，避免多样化的监管规定，同时继续保证意义重大的温室气体减排。”

该协议可能会给其他汽车制造商带来压力，因为美国已经有13个州和哥伦比亚特区已经表示，他们将效仿加州的做法。其中一些州甚至明确反对特朗普政府提出的燃效冻结计划。

目前还不清楚该协议是否会导致加州和联邦监管机构达成妥协。

加州空气资源委员会(California Air Resource Board)主席玛丽•尼科尔斯(Mary Nichols)表示，汽车制造商们不想面临因燃油经济回退导致的成本、政策干扰等问题，也不想因此事影响公司形象。她指出，这四家公司今年6月曾到该机构接洽，讨论可能的妥协方案。

对于上述协议，特朗普政府方面也很快做出了回应。

美国环保署发言人迈克尔·阿布德(Michael Abboud)在一封电子邮件中表示：“依照《清洁空气法》(Clean Air Act)， 加州空气委员会今天的声明不会影响美国环保署对温室气体排放的监管。这种自愿的框架只是一种公关噱头，对于能为美国消费者提供确定性和帮助的国家统一标准的推进没有影响。”

去年8月，特朗普政府宣布打算剥夺加州实施自己的排放标准或强制汽车制造商销售更多电动汽车的法律权利。

在特朗普的领导下，美国环保署和美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA)提议将2020年至2026年的平均燃油经济性标准冻结在37英里/加仑。2011年，奥巴马政府曾与多家汽车制造商达成协议，设定了到2025年达到54.5英里/加仑的燃效目标，且每年将燃效提升5%。

NHTSA在一份声明中表示，它将继续推进降低燃油经济性标准的计划，并补充称，“每一家制造商都要负责规划、设计和制造符合消费者需求、安全和其他法规的汽车产品。”

特朗普上任之初，汽车行业代表就开始向他游说放宽奥巴马时代的标准，理由是消费者的偏好正在从小车转向更大、更重、燃油效率更低的皮卡和SUV。

不过，最近他们开始敦促联邦监管机构与加州和其他13个州达成妥协，因为两种标准可能导致两个不同的市场。换句话说，制造商将不得不根据一个州给定的环境规则来调整生产和销售。这将增加成本，并可能降低盈利能力。

今年6月，17家汽车制造商签署了一封致特朗普政府和加州州长加文·纽森(Gavin Newsom)的联名信，称特朗普政府削弱污染和燃油效率标准的计划将损害它们的利润，不利于业务稳定。

他们在信中指出:“我们建议联邦政府和加州政府恢复讨论，并对监管调整保持开放态度，以满足未来环境目标和消费者需求所需的灵活性。”

虽然特朗普政府拒绝承认气候变化是国家安全或环境威胁，但交通运输业是美国温室气体排放的最大来源。汽车制造商推出的车型将对未来10年及以后碳排放增长速度产生重大影响。

尽管消费者接受程度不高，但该行业仍在积极开发更多的电动汽车。电动汽车也是自动驾驶汽车的首选动力总成。

《华盛顿邮报》援引纽约大学能源与环境影响中心(Energy & Environmental Impact Center)的说法称，特朗普政府冻结燃油经济标准的提议将导致2020年至2026年期间新增1600万-3700万吨温室气体排放，相当于在道路上增加340万-780万辆汽车。

由于冻结燃油经济标准遇阻，特朗普政府开始把目光集中在降低罚款上。特朗普计划把罚款金额回调到1997年的标准。也就是说，如果新车超出了联邦制定的标准，汽车制造商每超出0.1英里/加仑只需支付5.50美元的罚款。这一罚款标准仅比上世纪70年代原定的5美元高了0.5英里。

增程式电动汽车理想ONE曾打出“无里程焦虑”这一卖点

“没有里程焦虑的智能电动车。”在补贴即将退去的时候，增程式电动汽车声量逐渐加大，还有几分挑衅纯电动的意思。

随着新能源汽车补贴的退坡，增程式电动汽车车型越来越多。理想汽车、通用、日产、金康，未来可能还有云度、北汽新能源，带着产品扑面而来。

增程式这一波，是凑热闹，还是春天真的到了？增程式能火多久？

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增程式的“政治地位”上升

其实，增程式一直有“身份”，算新能源汽车技术路线之一。不过，近期，它的“政治地位”可能会再度上升。

混合动力不同技术路线（含增程式）的代表车型

一位不愿具名的整车企业负责人表示，中国汽车工程学会已经在编制《节能与新能源汽车技术路线图》的2.0版本，新版技术路线会考虑增程式技术路线，形成关键指标发展路线图，其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，这对行业有促进意义。

这延续了此前官员和专家对增程式技术路线的不断强调。

7月2日的世界新能源汽车大会上，全国政协副主席万钢指出，增程式的混合动力发动机和燃料电池发动机是我们研发的重点。

万钢主席已经连续倡导了两年之久。早在2018年1月中国电动汽车百人会年会期间，万钢即指出：高效率增程式机电混合系统，将是今后的重点研发内容之一。

时隔一年的1月，中国电动汽车百人会年会（2018）高层论坛上，万钢主席再次指出“现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级。”

日产推出的Note e-power增程式，在日本热卖

1月，欧阳明高院士在中国电动汽车百人会年会（2018）就“如何实施混合动力技术路线？”的问题做了解读，他指出除了节能汽车路线之外，另外一个就是从纯电动汽车转换的混合动力路线，即纯电动到增程式（纯电型插电混合动力）。

此外，3月，中国汽车工程学会荣誉理事长付于武在考察山东富路集团时指出，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。

此外，杨裕生院士也在多次行业会议和论坛中提出，以微小型纯电动汽车为突破，大中型车发展纯电驱动的增程式，从而减少电池用量、降低成本，去适应无补贴时代的市场。

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增程式有啥好？

凡事必有因果。顺着付于武理事长和杨院士的思路，我们来理一理，增程式电动汽车迎战无补贴市场的“七种武器”。

第一，解决里程焦虑。尽管纯电动车续航已经普遍跨越400km大关，但续航里程仍是电动车用户的头号顾虑。理想汽车CEO李想认为，里程焦虑的本质不是续航里程的长短，而是能源补给的不方便。增程式车型可利用加油站网络，彻底解决补能不便的问题。

第二，降低能耗更省钱。用于增程的发动机能够一直工作在高效率区间，采用纯电驱动，从而比燃油车获得更好的油耗经济性。

第三，冬天开车暖暖的。增程式电动汽车具备发电机，在冬季取暖时开启怠速或电池充电模式，相比纯电动汽车在冬天可以实现更好的采暖和除霜效果。

新造车企业金康推出增程式电动汽车

第四，电池健康守护者。增程系统通过发电使得动力电池浅充浅放，有利于提升电池的使用效率和循环寿命。同时改善纯电动车里程衰减的问题。

第五，整车降本减重。有了增程器的存在，增程式电动汽车通过减少动力电池的布置，大幅减少车辆电池购置成本和重量。

第六，降低使用成本。增程器由于运行强度远小于传统燃油车发动机，因此保养费用比发动机便宜得多。通过能耗的降低，和保养成本的下降，终端用户在可以获得更经济的使用体验。

第七，作为临时充电宝。在需要对外输出电力的时候（如车-车充电、后备电源），增程式电动车就是后备电源，作为发电和储能装置对外供电。

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做好增程式难在哪儿？

既然增程式确实有他独到的好处，技术路线也受到官方的力挺，那为什么没有遍地开花？有什么难言之隐呢？

首先，做好增程式汽车，要有一个好的增程器系统。作为动力系统“心脏”的增程系统，要专门设计开发单缸机或两缸机、长冲程、高压缩比，从而实现热效率高、运行维持高效区域、结构简单体积小、发动机启停和稳定运转阶段振动噪声要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。

增程式电动汽车增程器示意图

有了一套具备增程系统还不行，还要做好整车动力协调和控制优化。由于动力系统结构发生变化，需要做好功率型动力电池的选型、充放电控制策略，从而提升动力系统的驱动效率、延长使用寿命。此外，发动机的效率、体积功率密度选型也是需要着重考虑的。

遗憾的是，增程式产品标准也是缺失的。当前增程式汽车产品管理归类在“插电式混合动力”车型中。缺少专门的试验、检测标准，能量消耗量等测试主要依据《GB/T19753-2013轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，该标准并不完全适用于增程式电动汽车。例如增程器并非高频次、长时间给动力蓄电池系统充电，由于功率较小以至于不能满足车辆驱动的要求，也就不能完成测试。

特别令人尴尬的是，增程式电动汽车还不受各种鼓励政策的“待见”。发改委《汽车产业投资管理规定》将增程式划入纯电动车型分类，而工信部合格证管理将其归为插电式混合动力类车型。“名不正则言不顺”，由于名分的困扰，各地出台的政策也并没有给增程式以纯电动的待遇，例如理想ONE车型在北京市只能上“F”开头的新能源汽车牌照，其他地区所定义的纯电动汽车也都将增程式电动汽车排除在外。

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增程式的春天能有多久？

新能源汽车补贴将在2021年后正式退出。增程式电动汽车可能迎来市场化的元年。

对于补贴退出这件事情，行业点赞的、唱衰的声音不绝于耳。有的车企早已撸起袖子放豪言：“补贴赶紧取消吧，真正让市场说了算”

面对无补贴的挑战，增程式产品，就是他们放出豪言的重要底气。

在乘用车市场，增程式电动车将在用车成本上将与燃油车PK。增程式电动车的动力性能、智能软件和交通路权，对车主来说更是难以替代的吸引力。这也是众多厂商开干增程式电动车的重要原因。

关于增程式电动车市场阶段地位的讨论，欧阳明高院士曾表示，插电式混合动力汽车的续驶里程不断提高，在使用动力电池电力驱动的时候，没有必要启动发动机，从而实现纯电驱动。只有在电量维持（充电）阶段，才是混合动力。如果每天外接充电，那么油耗可以是零，同时实现动力性和经济性。再考虑到动力电池能量密度、功率密度、循环寿命的提升，成本的下降，纯电型插电式混合动力将会成为具有中国特色和优势的乘用车主流车型。

增程式电动汽车在中国混合动力技术路线的发展阶段

我们再结合中国电动汽车百人会理事长陈清泰、宁德时代董事长曾毓群以及多位行业专家的判断，“2025年纯电动车持有成本低于燃油车”。也就是说，2025年之后终端用户将更多选择“纯电动汽车”。

所以2021年至2025年，可能成为增程式电动汽车市场快速发展期。低速电动车和新能源汽车的增程版电动车可能大量面世。

加上购置税优惠、绿牌不限行、更好的动力和智能驾乘体验，增程式电动汽车产品有望迎来百花齐放、消费者喜闻乐见的市场格局。

不过，2025年之后呢？（完）

本次有9个厂家共14款燃料电池汽车产品申请了产品目录，比321批多3款。

本次申请公告的产品以客车产品为主，占到了12款，另有厢式运输车1款，载货汽车底盘1款。

厂商方面，厦门金龙申请型号最多，达到4款，东风紧随其后，也有3款上榜。吉利在第321批申请成功一款燃料电池客车后，在322批继续申请新的产品型号，其在燃料电池商用车上发展的态度可见一斑。

以下为14款燃料电池产品申报详情：

一、 金旅牌XML6809JFCEV20燃料电池城市客车

二、金旅牌XML6112JFCEV20燃料电池城市客车

三、金旅牌XML6809JFCEV30燃料电池城市客车

四、 福田牌 BJ6851FCEVCH-2燃料电池城市客车

五、 海格牌KLQ6109GAFCEV3 燃料电池城市客车

六、 申龙牌 SLK6109UFCEVQ1燃料电池城市客车

七、 金旅牌 XML6855JFCEV10C燃料电池城市客车

八、 上佳牌 HA6101FCEVB1燃料电池城市客车

九、 广通牌GTQ6851FCEVBT3燃料电池城市客车

十、东风牌EQ6100KRACFCEV2燃料电池客车底盘

十一、远程牌DNC6100FCEVG1 燃料电池低入口城市客车

十二、中植汽车牌CDL6101URFCEV 燃料电池低入口城市客车

十三、 东风牌 EQ5120XXYTZFCEV燃料电池厢式运输车

十四、东风牌 EQ1120GTZFCEVJ 燃料电池载货汽车底盘

一般来说，车企做公开持续超长距离的测试活动，则说明对自家产品是相当有信心的，毕竟超长距离持续性的行驶对车的耐久性、可靠性以及安全性等综合性能的要求是相当的高。若产品品质没有保障，那原本想通过公开测试来彰显产品实力的活动弄不好则会成为公开“献丑”行为，到头来得不偿失。

因此，一般车企都不会轻易的做这种“劳民伤财，还不讨好”的推广活动。燃油车如此，那新能车更是不能铤而走险。

然而，江淮汽车不仅燃油车做了万里公开长测，旗下的江淮新能源也在做万里公开长测，笔者怀揣着对新能源车做万里公开测试的好奇心，因此想一探这家车企的产品究竟具备哪些实力？

（江淮iEVS4领新上市暨万里公测第二季成都站活动现场）

长续航、大众范是万里长测的基本保证

对于新能源车来说，要想在较短时间内通过上万公里的考验，那长续航的能力是必须具备的，若不到200公里就要充几个小时甚至更长时间的电，那还不如骑摩托车。因此，长续航的能力则是接受万里考验的车型必须具备的条件。

去年6月，江淮新能源万里公测打响了第一枪，旗下的江淮iEV6E运动版持续完成挑战多种极限路况，如高温、高湿、高强度耐久以及涉水等综合工况，成为行业内唯一顺利完成万里公测的纯电动车型，因此得到了让无数消费者点赞和认可。

如今，基于对产品力的自信和iEVS4全方面的升级，江淮新能源继续将自身“绿色出行”的理念以及将更好的产品带给更多的用户，因此，想通过万里公测活动来传达给消费者。

此外，今年的万里公测进一步升级，从成都站出发后一直往南走，最后一站将是海口，接下来江淮iEVS4在续航能力、动力性能以及充电效率方面仍将面临挑战。不过，还是相信iEVS4接下来的表现。

最后，值得一提的是，江淮iEVS4的液冷恒温技术让笔者印象深刻，基于江淮新能源在纯电动车领域十多年技术的积累，该技术可以让电池在一个相对恒定的温度下工作，可以做到热不自燃冷不亏电的良好状态，这对夏天很多存在自燃现象的纯电动车型来说是值得学习的技术。

图文：伙哥

一般来说，车企做公开持续超长距离的测试活动，则说明对自家产品是相当有信心的，毕竟超长距离持续性的行驶对车的耐久性、可靠性以及安全性等综合性能的要求是相当的高。若产品品质没有保障，那原本想通过公开测试来彰显产品实力的活动弄不好则会成为公开“献丑”行为，到头来得不偿失。

因此，一般车企都不会轻易的做这种“劳民伤财，还不讨好”的推广活动。燃油车如此，那新能车更是不能铤而走险。

然而，江淮汽车不仅燃油车做了万里公开长测，旗下的江淮新能源也在做万里公开长测，笔者怀揣着对新能源车做万里公开测试的好奇心，因此想一探这家车企的产品究竟具备哪些实力？

（江淮iEVS4领新上市暨万里公测第二季成都站活动现场）

长续航、大众范是万里长测的基本保证

对于新能源车来说，要想在较短时间内通过上万公里的考验，那长续航的能力是必须具备的，若不到200公里就要充几个小时甚至更长时间的电，那还不如骑摩托车。因此，长续航的能力则是接受万里考验的车型必须具备的条件。

去年6月，江淮新能源万里公测打响了第一枪，旗下的江淮iEV6E运动版持续完成挑战多种极限路况，如高温、高湿、高强度耐久以及涉水等综合工况，成为行业内唯一顺利完成万里公测的纯电动车型，因此得到了让无数消费者点赞和认可。

如今，基于对产品力的自信和iEVS4全方面的升级，江淮新能源继续将自身“绿色出行”的理念以及将更好的产品带给更多的用户，因此，想通过万里公测活动来传达给消费者。

此外，今年的万里公测进一步升级，从成都站出发后一直往南走，最后一站将是海口，接下来江淮iEVS4在续航能力、动力性能以及充电效率方面仍将面临挑战。不过，还是相信iEVS4接下来的表现。

最后，值得一提的是，江淮iEVS4的液冷恒温技术让笔者印象深刻，基于江淮新能源在纯电动车领域十多年技术的积累，该技术可以让电池在一个相对恒定的温度下工作，可以做到热不自燃冷不亏电的良好状态，这对夏天很多存在自燃现象的纯电动车型来说是值得学习的技术。

图文：伙哥