如果以出厂合格证统计，1-9月，中国共生产燃料电池汽车只有1531辆。不过，这一数据已经是历史最好，同比大涨515%。

无疑，目前氢燃料电池汽车的发展，比纯电动更依赖政策。因此，氢燃料电池汽车产量在政策过渡期的6月达到顶峰，此后的政策空档期，产量大跌。

在厂家方面，中通客车独占鳌头；在车型方面， 厢式运输车占据半壁江山。

以上内容，来自我们首次尝试编制的氢燃料电池汽车季报——《过渡期产量登顶，空档期潜伏观望——三季度中国燃料电池汽车产业观察》。更多季报内容，在附后的25页PPT。

10月28日，商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，文件中取消了二手车出口企业异地收购二手车时遇到的准入手续问题，简化了二手车注销手续，同时允许“一批一证”，即同一商品编码项下最多可申请20辆二手车。

这个新政似乎是对另一个文件的补充。今年4月26日，同样是商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，管理部门首次公开对二手车出口业务表示支持，并率先鼓励在北京、天津、上海这样的发达城市进行二手车出口业务。

但几个月的运行中，原来二手车异地购入和注销手续、一车一证等规定，已严重阻碍了这部分业务的推进。

10月28日的文件，足以说明管理部门加大对汽车出口业务的决心，其中也包括二手车。

为什么鼓励二手车出口？

今年8月31日的泰达论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂说：“2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我国2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。”

事实上，从2001年到2012年，我们的汽车出口规模直线上升，出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%。这几年，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，但我国汽车出口的比重仍远远低于货物贸易出口的比重，中国汽车出口占货物出口比重的0.6%。

从经济发达国家来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随汽车出口的快速增长，汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标。

商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大，自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。

管理部门认为这是加大出口的战略机会，期待在汽车出口规模上有数倍的增长，其中也包括二手车出口业务。另外，国内整个新车市场压力较大，急需产业的正向循环，同时盘活二手车市场。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊说：“二手车出口，是对二手车市场打开了一扇窗。”

主流二手车经销商怎么看?

国内某主流二手车经销商并不看好当前条件下的二手车出口，原因是“我们的二手车价格比其他二手车出口国家高出20%-30%，没有优势”，这会导致进入这块业务的经销商直接赔钱。

他认为10月28日签署的《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》是对之前制定的二手车出口业务政策欠妥之处的修正，同时也是对二手车出口办理手续中长期存在的不合理之处进行调整。

“原来各地海关只办理自己本地的二手车，外籍车辆还得回本地办理。对二手车出口公司要求其在海外有售后服务和零配件配套……都是很不合理的要求。”

但目前，很多做二手车出口业务的组织在新政的鼓励下都表示出了积极性。这位经销商负责人透露，大家支持的动机不同。

对于自主品牌，他们希望消化库存；对于进口车企业，他们有海外基地和渠道，二手车出口是一块并不需要很大投入的业务，做起来并不费力；而对一些电商来说，他们可以利用这个机会增加概念性举措，在资本市场获得更多融资；而一些头牌流通服务企业，他们不想掉队，也想把这块业务拿在手里；对当地市场或车商而言，他们借此机会和所在地政府换取资源，比如园区土地，也做一些当地的业务整合。

行业人士怎么看？

汽车行业分析师钟师，80年代后期曾在中国国际信托投资公司工作，从事了4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，同期，他也曾平行负责国内多家品牌大客车、矿用载重出口亚非拉的项目。

他觉得二手车出口业务，在政府两次文件的支持推动下，可能会导致从事二手车出口机构的盲目乐观，他建议大家要理性看待这件事。

首先，他认为二手车出口主要集中在自主品牌，合资整车厂的外方不会有积极性做这件事，因为他们来华设厂的目标就是针对中国市场，新车返销占极少数量；外方不会鼓励在中国合资车的二手车通过非外方管控的渠道出现在其他国家市场，这存在其品牌形象受损的风险。

同样，中国进口的新车成为二手车后再通过别的渠道出口，品牌方基本会持消极反对的态度。

中国自主品牌的二手车不可能去发达国家，出口对象基本是发展中国家及一带一路的沿线国家，这些国家的用户除了对车价格要求低，其他需求并不低。他们对二手车可靠性和可耐性有较高的要求，简单说，他们需要一个皮实耐用的车，否则后期会产生很多维修成本增多的问题。

客观看自主品牌产品，目前品质突飞猛进，一旦涉及到二手车，几乎还是几年前的旧车，可靠性和可耐性上不尽如人意。如果那个时期的二手车阶段销售出去，很可能会影响中国自主品牌在当地的形象口碑，将会增加中国新车进入的难度。

第二，二手车出口同时需要非常通畅和发达的售后配件系统，这其中会出现由谁承担维修零配件库存资金占压问题。目前有两种做法，一种是让代理商自费进口足够多的零配件，这意味着外方要占用大量资金；另一种是二手车出口商在海外自建零部件周转库。无论哪一种，最开始都需要大量资金的投入，投入回报期较长。

第三，售后的问题。对当地修理师必要的培训、提供外文版配件手册和维修手册，挑选当地合格的代理商，这些都需要出口商做大量的前提投入。国内中小规模的二手车经销商不具备海外开拓能力，内销型的大型汽销集团对海外二手车出口业务缺乏实操经验。

第四，凡是海外有二手车市场价值的地区，日本、韩国的车企和出口商早就耕耘了几十年，不会有太多的市场空白点，他们产品背后都是有国际声誉的品牌做支撑。新面孔的中国二手车进入必然面临重重困难。

钟师的建议，二手车出口不是去摘树上成熟的果实，而且先要做好赔钱花时间的育苗、施肥、打基础工作，现栽树即摘果是不现实，此行慎入。

而中国汽车流通协会副秘书长罗磊持相反观点。他认为二手车出口业务是B2B，出口商把车发给当地的经销商，由当地对接机构去负责维修等售后环节，为此不存在前期大量的资金投入。

另外，他觉得二手车出口是针对所有品牌，并不只是自主品牌。根据已经出口的车型来看，目前还是以合资车为主。

中国汽车工业协会（CAAM）发布的数据显示，9月份中国新车市场继续下滑。总体而言，9月份中国新车批发销量同比下降5.2%，至227.1万辆，新车产量同比下降6.2%，至220.9万辆。从环比来看，9月份新车总销量环比增长16.0%，产量环比增长11%。今年1月至9月，中国新车销量为1,837.1万辆，同比下降10.3%，而产量同比下滑11.4%，至1,814.9万辆。

9月份，中国乘用车销量同比下降6.3%，至193.1万辆，产量同比下降7.9%，至186.5万辆。根据中国汽车工业协会对乘用车的定义，乘用车包括轿车、运动型多功能车（SUV）、多功能车（MPV）和交叉型乘用车。上个月，轿车销量同比下降12%，SUV销量同比下降9.36%，MPV销量同比下降22.1%，交叉型乘用车销量同比下降15.1%。今年迄今为止，乘用车销量为1,524.9万辆，同比下降11.7%，产量为1,507.5万辆，同比下降2.1%。

9月份，中国品牌乘用车销量72.7万辆，同比下降9.8%，占市场乘用车总销量的37.7%。与此同时，9月份中国商用车（CV）销量为34万辆，同比增长1.9%，今年累计销量为312.2万辆，同比下降3.4%。9月份商用车产量同比增长4.0%，至34.5万辆，今年累计产量同比下降2.1%，至307.4万辆。

今年9月，包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCV）在内的新能源汽车（NEV）在中国的销量同比下降34.2%，至8万辆，今年累计销量达到87.2万辆，同比增长20.8%。上月纯电动汽车销量为6.3万辆，同比下降33.1%，今年累计销量为69.2万辆，同比增长27.8%。9月份，插电式混合动力车销量同比下降38.4%，至1.7万辆，今年累计销量为17.9万辆，同比下降0.8%。燃料电池汽车今年累计销量为1,251辆，约为去年的7.6倍。与此同时，上个月新能源汽车的产量同比下降29.9%，至8.9万辆。其中，9月份纯电动汽车产量同比下降26.1%，至7.4万辆，插电式混合动力车产量同比下降了44.1%，至1.5万辆。从今年累计来看，新能源汽车产量同比增长20.9%，至88.8万辆，其中纯电动汽车产量同比增长29.2%，至71.7万辆，插电式混合动力汽车产量同比下降5.4%，至17万辆，燃料电池汽车产量达到1,315辆。

深度解析

由于中美两国间持续进行的贸易战打击了消费者信心，中国汽车市场9月份继续放缓。不过，9月份新车销量环比增长16%。中国南方两个发达城市广州和深圳最近修订了车牌配额政策，以提振汽车销量。根据广州市交通局发布的一份声明，从6月至2020年12月，广州市将再增加10万个增量指标额度。增加的额度将分配给传统燃油车和电动汽车。

随着中国政府削减对新能源汽车（NEV）的补贴，这一领域的汽车销量在过去几个月也出现了下降。最新补贴政策与2018年相比几乎减半，并且政府进一步提高了车辆获得补贴的门槛。随着政府为推动电动汽车普及做出了强有力的承诺，中国汽车行业正迎来大量致力于改善电动汽车充电基础设施的资金涌入。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据（简称“联盟”）显示，截至7月，中国共拥有105万座公共和私人充电桩，相比之下，2018年底这一数字为77.7万座。这其中大约有44.7万座位于公共场所。不过，这一增长速度仍远远落后于政府到2020年建成450万座充电桩的目标。

与此同时，中国政府正在推广氢燃料电池。中国的目标是到2030年建成1,000个加氢站，以支持燃料电池汽车在商用车和乘用车领域的商业化。据中国有关部门近日发布的一份公告，中国将建立氢燃料电池产业生态系统并建设占地2平方公里以上的氢燃料产业集聚区，力争到2025年燃料电池汽车全产业链年产值突破500亿元人民币。

今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难

德国汽车业凭借奥迪A4、宝马5系、大众帕萨特等轿车获得了世界级声誉，这些可靠、好看的车型不论是停在家门口还是公司车位上，都是一件很体面的事情。

但想必大家都知道，现在的消费者口味已经变了，他们更想要SUV。对轿车来说，这可能是最糟糕的时候。

对SUV的热情最早从美国开始，如今已经蔓延至全球各大市场，这极大地改变了汽车制造商的产品结构和他们的生产足迹。

宝马主要在美国生产的SUV占公司全球交付量的44%，10年前的占比只有24%。与此同时，其在慕尼黑附近的丁戈尔芬工厂生产的5系(参数|图片)等车型销量相应下降。

奥迪也有类似的趋势，其SUV生产线主要集中在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克等地。至于梅赛德斯-奔驰，它在美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨的工人正在全速生产GLE，可还是满足不了巨大的需求。

其实从总体上来看，这些利润丰厚的车型销量增加对德国车企有利，但可能会损害该国工厂的工人。毕竟，剩下的这些工厂主要生产的是传统轿车和掀背车。

经济和贸易影响

在近十年来产量大幅下降的局面下，作为最大雇主、拥有约83万名员工的德国汽车工业显得有些不堪重负。这使得欧洲最大的经济体离衰退更近了一步。

贸易紧张、全球经济放缓是一方面，汽车行业本身也正处于转型时期。特别是在电动化趋势下，需要的零部件少了，组装车辆的人手也要减少。

电动车更简单的布局带来的影响还将涉及更多职能部门，也就是说，需要更少的人参与开发、测试、零部件采购和服务。

现在正是一个微妙的时刻。“SUV趋势肯定会对生产结构产生影响。”罗兰贝格合伙人罗尔夫•詹森（Rolf Janssen）说，“对于工人来说，这给整体转型趋势增加了额外的压力。”

就像皮卡一样，SUV车型在美国很受欢迎，但在欧洲的道路上基本看不到。非要说的话，20年前倒是在这片大陆上产生过一些影响，但也就是一眨眼的功夫就消失不见。

相反，欧洲车主渴望拥有的，是一辆奥迪A3或奔驰C级(参数|图片)轿车这样的产品，而品牌中更高档、更大的车型则会用来接送行业巨头和政界人士。

1995年，梅赛德斯在美国阿拉巴马州开设了一家工厂，开始在这个关键市场生产SUV；宝马选择了南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂，用于生产X3(参数|图片)到X7车型；大众汽车则在葡萄牙生产T-Roc跨界车（该车型最近一个季度的业绩有所提升），奥迪Q7和Q8在斯洛伐克生产，Q3在匈牙利生产。

LMC Automotive预计，今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难。

该公司全球市场负责人贾斯汀·考克斯（Justin Cox）点名奥迪内卡苏尔姆工厂、埃姆登的帕萨特工厂和大众在沃尔夫斯堡的大型工厂为受影响最大的地方。

“轿车国产化问题对德国没有帮助。”考克斯说道。

SUV在宝马全球交付量中的占比。数据截至9月。来源：宝马

工厂产出

自2009年以来，A6轿车和掀背车的销量从20%降至12%，A4则从31%降至18%。

工厂员工开始反击。

今年6月，内卡苏尔姆的工人代表估计，尽管有A6、A7和A8轿车等多款车型的生产工作，但该工厂的利用率只有可怜的60%。

这家拥有近1.7万名员工的工厂错过了SUV的销售热潮，也没有对组装即将上市的电动车型给出坚定承诺。

而面对奥迪寻求削减成本的谈判，强大的工会发誓说不会退步。

“我们迫切需要制定计划来提高目前的产能利用率，并为未来制定一个中期解决方案。”该工厂劳工主管于尔根·梅夫斯（Juergen Mews）在声明中说道。

对此，奥迪表示，德国工厂仍是其全球生产网络的支柱。在因戈尔施塔特，同时就有Q2紧凑型SUV和轿车的生产线。

一位女发言人也说该品牌正在进行建设工作，以使工厂更加灵活，并称正在与劳工委员会就未来的分配计划进行谈判。

大众汽车在埃姆登的工厂面临着类似的问题，比如T-Roc这样的多用途车型就蚕食了可靠又稳重的帕萨特产量。

这迫使大众削减了约1万名员工的工作时间，并裁减了临时员工。这还没完，大众将把帕萨特的生产基地转移到捷克共和国，并对埃姆登进行重组，到2023年，这里将只生产电动车。

德国本土汽车产量已经到达近10年来最低点。单位：百万辆。来源：VDA

工厂再平衡

即便是大众位于沃尔夫斯堡的总部工厂——全球最大的单一汽车制造基地——也面临着危险时期。

该工厂出产的汽车中，SUV占到42%，其中包括途观和西雅特Tarraco，公司还计划在德国生产紧凑型电动SUV。

大众表示，到2025年，SUV销量应占大众品牌交付量的一半，该集团将在旗下12个汽车品牌中加大类似配件的通用力度，以提高效率。

作为补偿，大众将把高尔夫的生产线从墨西哥普埃布拉转移回来。这对于拥有2万名工人的工厂来说有可能会起到帮助。

上世纪70年代，大众靠着风靡全球的高尔夫车型将公司从破产边缘拉了回来，该车也成为了紧凑型城市轿车的代名词。

宝马也试图平衡其SUV足迹，将X1入门级车型加入了其位于巴伐利亚州雷根斯堡的工厂。该公司表示，其全球生产网络能够对需求和客户行为的变化做出反应，称8家位于德国的工厂利用率“良好”。

德国的SUV

过去几年，梅赛德斯开始在拉施塔特和辛德芬根生产GLA紧凑型跨界车，中型GLC SUV则在不来梅生产。但其利润丰厚的GLE和GLS汽车仍在美国生产，价格最高的G级SUV主要是交给奥地利合同制造商麦格纳斯太尔进行手工制造。

其实，自2009年以来，奔驰SUV车型的需求量就逐年增加，梅赛德斯也很早升级了设施，以便对需求变化做出快速反应。

但根据罗兰贝格计算，把生产线改成制造新车型很困难、很昂贵也很耗时，可能需要长达一年的时间来重新装备工厂，才能开始生产SUV和轿车。

再来看看宝马的情况。去年，宝马在其欧洲最大的丁戈尔芬工厂生产了33万辆轿车，从入门级的3系一直到顶级的8系轿车。

现在，工厂的希望部分寄托在iNext跨界车上，这款产品可以说是i3电动车和i8跑车之后的另一大技术旗舰，采用碳纤维底盘，将于2021年投产。

“一些有着根深蒂固结构的大型工厂将面临更艰巨的任务。”詹森说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Elisabeth Behrmann）

今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难

德国汽车业凭借奥迪A4、宝马5系、大众帕萨特等轿车获得了世界级声誉，这些可靠、好看的车型不论是停在家门口还是公司车位上，都是一件很体面的事情。

但想必大家都知道，现在的消费者口味已经变了，他们更想要SUV。对轿车来说，这可能是最糟糕的时候。

对SUV的热情最早从美国开始，如今已经蔓延至全球各大市场，这极大地改变了汽车制造商的产品结构和他们的生产足迹。

宝马主要在美国生产的SUV占公司全球交付量的44%，10年前的占比只有24%。与此同时，其在慕尼黑附近的丁戈尔芬工厂生产的5系(参数|图片)等车型销量相应下降。

奥迪也有类似的趋势，其SUV生产线主要集中在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克等地。至于梅赛德斯-奔驰，它在美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨的工人正在全速生产GLE，可还是满足不了巨大的需求。

其实从总体上来看，这些利润丰厚的车型销量增加对德国车企有利，但可能会损害该国工厂的工人。毕竟，剩下的这些工厂主要生产的是传统轿车和掀背车。

经济和贸易影响

在近十年来产量大幅下降的局面下，作为最大雇主、拥有约83万名员工的德国汽车工业显得有些不堪重负。这使得欧洲最大的经济体离衰退更近了一步。

贸易紧张、全球经济放缓是一方面，汽车行业本身也正处于转型时期。特别是在电动化趋势下，需要的零部件少了，组装车辆的人手也要减少。

电动车更简单的布局带来的影响还将涉及更多职能部门，也就是说，需要更少的人参与开发、测试、零部件采购和服务。

现在正是一个微妙的时刻。“SUV趋势肯定会对生产结构产生影响。”罗兰贝格合伙人罗尔夫•詹森（Rolf Janssen）说，“对于工人来说，这给整体转型趋势增加了额外的压力。”

就像皮卡一样，SUV车型在美国很受欢迎，但在欧洲的道路上基本看不到。非要说的话，20年前倒是在这片大陆上产生过一些影响，但也就是一眨眼的功夫就消失不见。

相反，欧洲车主渴望拥有的，是一辆奥迪A3或奔驰C级(参数|图片)轿车这样的产品，而品牌中更高档、更大的车型则会用来接送行业巨头和政界人士。

1995年，梅赛德斯在美国阿拉巴马州开设了一家工厂，开始在这个关键市场生产SUV；宝马选择了南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂，用于生产X3(参数|图片)到X7车型；大众汽车则在葡萄牙生产T-Roc跨界车（该车型最近一个季度的业绩有所提升），奥迪Q7和Q8在斯洛伐克生产，Q3在匈牙利生产。

LMC Automotive预计，今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难。

该公司全球市场负责人贾斯汀·考克斯（Justin Cox）点名奥迪内卡苏尔姆工厂、埃姆登的帕萨特工厂和大众在沃尔夫斯堡的大型工厂为受影响最大的地方。

“轿车国产化问题对德国没有帮助。”考克斯说道。

SUV在宝马全球交付量中的占比。数据截至9月。来源：宝马

工厂产出

自2009年以来，A6轿车和掀背车的销量从20%降至12%，A4则从31%降至18%。

工厂员工开始反击。

今年6月，内卡苏尔姆的工人代表估计，尽管有A6、A7和A8轿车等多款车型的生产工作，但该工厂的利用率只有可怜的60%。

这家拥有近1.7万名员工的工厂错过了SUV的销售热潮，也没有对组装即将上市的电动车型给出坚定承诺。

而面对奥迪寻求削减成本的谈判，强大的工会发誓说不会退步。

“我们迫切需要制定计划来提高目前的产能利用率，并为未来制定一个中期解决方案。”该工厂劳工主管于尔根·梅夫斯（Juergen Mews）在声明中说道。

对此，奥迪表示，德国工厂仍是其全球生产网络的支柱。在因戈尔施塔特，同时就有Q2紧凑型SUV和轿车的生产线。

一位女发言人也说该品牌正在进行建设工作，以使工厂更加灵活，并称正在与劳工委员会就未来的分配计划进行谈判。

大众汽车在埃姆登的工厂面临着类似的问题，比如T-Roc这样的多用途车型就蚕食了可靠又稳重的帕萨特产量。

这迫使大众削减了约1万名员工的工作时间，并裁减了临时员工。这还没完，大众将把帕萨特的生产基地转移到捷克共和国，并对埃姆登进行重组，到2023年，这里将只生产电动车。

德国本土汽车产量已经到达近10年来最低点。单位：百万辆。来源：VDA

工厂再平衡

即便是大众位于沃尔夫斯堡的总部工厂——全球最大的单一汽车制造基地——也面临着危险时期。

该工厂出产的汽车中，SUV占到42%，其中包括途观和西雅特Tarraco，公司还计划在德国生产紧凑型电动SUV。

大众表示，到2025年，SUV销量应占大众品牌交付量的一半，该集团将在旗下12个汽车品牌中加大类似配件的通用力度，以提高效率。

作为补偿，大众将把高尔夫的生产线从墨西哥普埃布拉转移回来。这对于拥有2万名工人的工厂来说有可能会起到帮助。

上世纪70年代，大众靠着风靡全球的高尔夫车型将公司从破产边缘拉了回来，该车也成为了紧凑型城市轿车的代名词。

宝马也试图平衡其SUV足迹，将X1入门级车型加入了其位于巴伐利亚州雷根斯堡的工厂。该公司表示，其全球生产网络能够对需求和客户行为的变化做出反应，称8家位于德国的工厂利用率“良好”。

德国的SUV

过去几年，梅赛德斯开始在拉施塔特和辛德芬根生产GLA紧凑型跨界车，中型GLC SUV则在不来梅生产。但其利润丰厚的GLE和GLS汽车仍在美国生产，价格最高的G级SUV主要是交给奥地利合同制造商麦格纳斯太尔进行手工制造。

其实，自2009年以来，奔驰SUV车型的需求量就逐年增加，梅赛德斯也很早升级了设施，以便对需求变化做出快速反应。

但根据罗兰贝格计算，把生产线改成制造新车型很困难、很昂贵也很耗时，可能需要长达一年的时间来重新装备工厂，才能开始生产SUV和轿车。

再来看看宝马的情况。去年，宝马在其欧洲最大的丁戈尔芬工厂生产了33万辆轿车，从入门级的3系一直到顶级的8系轿车。

现在，工厂的希望部分寄托在iNext跨界车上，这款产品可以说是i3电动车和i8跑车之后的另一大技术旗舰，采用碳纤维底盘，将于2021年投产。

“一些有着根深蒂固结构的大型工厂将面临更艰巨的任务。”詹森说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Elisabeth Behrmann）

从中汽协最新产销数据显示，9月份，我国新能源汽车产销同比下降较快，产销分别完成8.9万辆和8万辆，销量同比大幅下滑34.2%。

从月度销量数据来看，新能源汽车销量今年6月份达到15.2万辆的高点之后，7月份销量跌去一半，只有8万辆，8月小幅回升至8.5万辆后9月份再度回落至8万辆。

在补贴新政施行之后，中汽协将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。截至9月仅销售87.2万辆，完成度仅为58.13%。中汽协秘书长陈士华认为，目前距离目标差距很大，四季度新能源汽车市场达成目标困难重重。

而在，燃料电池汽车方面9月出现逆势增长，燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。氢云链根据中汽研数据推算，9月份产销分别是232辆与197辆。

随着政府连续出台了相关鼓励消费政策，包括出台促进氢能产业发展、放宽或取消限购、皮卡进城等一系列政策，市场销量表现出来良好的增长势头。

新能源汽车市场三连跌

9月，新能源汽车产量环比小幅增长，销量有所下降；与上年同期相比，新能源汽车产销均呈较快下降。

9月，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆，产量环比增长2.0%，销量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，比上年同期分别下降44.1%和38.4%。插电式混合动力汽车产销环比均呈增长，纯电动汽车产量微增，销量呈一定下降。

1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比上年同期分别增长20.9%和20.8%，增速比1-8月明显回落。其中纯电动汽车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆，比上年同期分别增长29.2%和27.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成17.0万辆和17.9万辆，比上年同期分别下降5.4%和0.8%。纯电动汽车产销同比保持增长，插电式混合动力汽车小幅下降。燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍；而9月份产销分别是232辆与197辆。

燃料电池产销均增长

在燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-8月燃料电池汽车产销为1194辆和1125辆，而1-9月份的累计为1315辆和1251辆，也就是说，9月份燃料电池汽车产销分别为232辆与197辆，充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。

本届诺贝尔化学奖得主的成就———锂离子电池多个方面让人们的汽车生活发生了质的变化

每年的诺贝尔奖都会引起社会各界的强烈关注。在各项诺贝尔奖中，化学奖是比较特殊的一个。

一方面，设立该奖的阿尔弗雷德·伯纳德·诺贝尔（Alfred Bernhard Nobel）本人就是一位杰出的化学家，最著名的发明是以硝化甘油制作炸药。另一方面，不少获奖成就并不局限化学，而是涉及生物学、物理学等多重学科，因此诺贝尔化学奖也被调侃为“理科综合奖”。他们的成就往往对人类生活的影响更为直接，也更接地气，今年的诺贝尔化学奖尤为如此。

诺贝尔化学学奖颁发给了美国科学家约翰·B·古迪纳夫（John B. Goodenough）、英国科学家M·斯坦利·惠廷厄姆（M. Stanley Whittingham）和日本科学家吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂离子电池研发领域作出的贡献。而锂电池从手机、笔记本到电动汽车，奠定了无线、无化石燃料社会的基础，从根本上改变了人们的日常生活。

“他们创造了一个可充电的世界。”诺贝尔奖委员会在颁奖词中写道。

锂离子电池的诞生

电动汽车的发明其实比内燃机汽车更早，直到1912年还在市场份额上占有优势，后来由于电池技术进步缓慢而被历史淘汰。电动汽车之所以能够在百年之后重新大放异彩，正是因为锂离子电池技术的成熟和商业化的功劳。

对汽车来说，由于空间有限，还需要载人载物行驶，如果用电池来驱动，对电池的能量密度有很高的要求，既不能过多牺牲座舱与后备箱空间来装电池，也不能背着太重的电池到处跑。若找不到合适的高能量密度电池，电动汽车就无法真正成为合格的交通工具。

1970年代，阿以战争导致了两次国际石油危机，寻找新型能源成为了全球的共识，也为电动汽车的新动力埋下了希望的种子。

1976年，由斯坦利·威廷汉团队制成了世界上第一块可充电的锂离子电池，并申请了锂电池专利。当时的锂电池正极部分由能释放更多电子的金属锂制成，阴极用二硫化钛，电压刚刚超过2V，能够在分子水平上让锂离子嵌入其中。

但这种锂电池电化学属性极不稳定，在充电过程中非常容易起火爆炸，并且在反复充放电的过程中，电池容量衰减极快，并不适用于商业应用。

锂电池的安全难题直到4年后，才由约翰·B·古迪纳夫这位30岁才毕业的物理学博士实现突破。古迪纳夫推测，如果用一种金属氧化物而不是金属硫化物来制造阴极，那么电池将具有更高的电压。经过系统的研究，1980年他证实将锂离子嵌入氧化钴可以产生高达4V的电压。由此发现的层状氧化物正极材料——钴酸锂成为了锂电池的一个重要突破。

如今的手机、笔记本等便携设备几乎都在使用钴酸锂，包括特斯拉的第一款汽车用的也是钴酸锂。1997年，古迪纳夫又研发了磷酸铁锂正极材料，当前电动汽车争论不休的两大电池技术，三元锂和磷酸铁锂都离不开古迪纳夫的研究成果。

在古迪纳夫研究基础上，日本名古屋市旭化成（Asahi Kasei）公司研究员、名城大学教授吉野彰（Akira Yoshino）于1985年成功地从电池中用更安全的锂离子替代了纯锂，发明了采用碳材料作为阳极的锂离子电池，从而让锂电池有了商业化可能。1991年日本索尼公司首次将锂电池这个研发了20多年的产品推向市场。

让电动汽车重获新生

不过，尽管锂电池在1991年就得以商业化，但这样的电池，不论是功率、寿命、还是安全都达不到最高工业级别——车规级的标准。直到1993年，日本大阪煤气公司将中间相碳微球（MCMB）碳材料作为锂电池阳极之后，锂离子电池的性能才获得了较大的提升，才进入了汽车企业的视线。

日产从1992年开始研发用于聆风的锂离子电池。从1996年起，安装有锂离子电池的“PRAIRIE JOY”型电动车在日本国内开始销售。

2005年后，以人造石墨为阳极的锂电池，以其优异的电化学性能开始在动力电池上获得广泛应用，电动汽车越来越成熟。2008年，奥巴马当政，大力推动电动汽车发展，全球锂电池发展进入新的高潮，并作为电动汽车的“心脏”，重新定义了电动汽车。

2010年12月起，日产开始在美国、日本、欧洲销售聆风电动汽车。2012年，特斯拉也用松下18650锂电池成功造出市场欢迎的电动汽车Model S。

随着世界各国政府对可再生资源的重视程度的加大，在政策大力支持下，全球新能源汽车市场进入快速发展通道。

以欧洲为例，早在2015年，挪威就宣布2025年限制燃油汽车销售；第二年，荷兰也宣布2030年后实现新车零排放；英国、法国和西班牙均颁布禁令，表示2040年后停止销售柴油及汽油车。

几乎所有主要车企都将汽车电动化视为当下最重要的战略规划：

丰田公司计划到本世纪20年代初，将会有十多款全新的纯电动汽车问世，到2030年销售超过550万辆电动汽车。

大众计划到2028年旗下各品牌电动车销量达到2200万辆。

宝马集团目标到2021年在全球累计交付100万辆电动车。

戴姆勒则计划到2030年电动车型占据乘用车新车销量一半的份额。

沃尔沃预计到2025年电动汽车的销售总量提高到100万辆，其中中纯电动汽车占50%。

数据显示，2014年全球新能源汽车产量34.1万辆，到2018年，新能源汽车产量迅速增至192.4万辆，市场占比份额达到2.1%，同比增长72%。预计到2023年，全球新能源汽车产量将达887.5万辆，未来5年复合年均增长率达35.8%。电动汽车已然成为汽车产业的重要组成部分。

对中国而言，电动汽车的迅猛发展提供了换道超车的好机会。

从2009年的“十城千辆”计划开始，在政府的大力推广和支持下，我国新能源汽车产业在十年间实现了巨大的突破。

2018年，我国新能源汽车的销量达到了125.6万辆，占据了全球新能源汽车销量的60%。比亚迪和北汽新能源成为仅次于特斯拉，全球销量第二、第三的新能源汽车生产商。

与此同时，中国也诞生了以蔚来、威马、小鹏等为代表的造车新势力，在产品差异化和商业模式等方面作出创新尝试。

产业化进程与格局

动力锂电池作为电动汽车的“心脏”，占据着一辆电动汽车三分之一到一半的成本，也是电动汽车的竞争核心之一。

动力电池领域受全球新能源汽车市场快速发展带动，成为近年来拉动全球锂离子电池市场高速增长的主要因素。

据中商产业研究院和高工产业研究院公布的数据显示，2018年全球锂离子电池市场产量同比增长21.81%，达188.80GWh，过去5年年复合增长率达27.12%。高工产业研究院分析认为，未来5年动力电池仍将是锂离子电池行业增长最快的板块。

从全球范围来看，锂离子电池产业从90年代初正式诞生以来，逐渐从日本垄断，到日韩争霸，到现在中日韩三足鼎立。

日本的松下，韩国的三星、SK、LG，以及中国的宁德时代、比亚迪，被认为是目前全球电动汽车动力电池的龙头企业，占据着大多数市场份额。

在锂电池三大强国中，唯有中国拥有丰富的锂资源和完善的锂电池产业链，以及庞大的基础人才储备，使中国大陆在锂电池及其材料产业发展方面，成为全球最具吸引力的地区，并且已经成为全球最大的锂电池材料和电池生产基地。中国的宁德时代、比亚迪在全球十大锂电池公司中分别排名第二、第三。

随着电池能量密度的不断提高，车载锂离子电池的竞争将日益激烈。动力电池的品质、成本、安全、技术升级，将是动力电池行业竞争的焦点，也将是整个新能源汽车行业竞争的关键。

目前，我国动力电池行业格局正处于急剧的变化之中。一方面，日韩电池企业正在加快重返中国市场的节奏，开始与中国汽车厂商频繁接触，不久前，吉利与LG化学宣布成立新的合资公司，这释放出中韩企业新的电池合作项目落地的信号；另一方面，整车厂欲掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始自己涉足电池制造，来完善产业链的布局。

对大部分车企而言，动力电池虽然有着天然的行业壁垒，但它们并不愿意放弃在产业发展过程中的主动权，更希望在转型过程中将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中。

比如大众汽车集团斥资近10亿欧元在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，并注资美国公司Quantum Scape，在固态电池领域获得优势；长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。

另外，丰田汽车、通用汽车、吉利汽车、比亚迪、长城汽车、广汽传祺、上汽乘用车等企业，都将电池视为未来的核心竞争力，并有意覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。

更广阔的发展前景

从锂电池本身的发展来看，随着液态锂电池性能正在不断接近理论极限，以固态电池、锂金属电池、富锂锰基正极、高电压尖晶石正极等为代表的多元化新型锂电技术的竞争正在展开。

现在比较好的发展方向，是固态锂电池。固态电池与传统锂电池的区别在于用固态离子代替了电解液，其密度以及结构能让更多带电离子聚集在在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。

全固态锂电池具有极高的安全性，其固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液，同时也克服了锂枝晶现象，搭载全固态锂电池的汽车的自燃概率会大大降低。

各国锂电池领域的科学家，包括97岁的约翰·B·古迪纳夫，都在向这一方向大力发展，不过固态电解质具有高的电阻，在功率密度、电导率、电池倍率、电池制备效率、成本控制方面都存在不小的问题，因此，固态锂电池目前尚处在实验室探索和初步商业化阶段。

纵观锂离子电池的发展史，可以说是人类不断突破理论极限的过程。锂离子电池关键技术的诞生、发展、成熟、商业化，依靠的是科研界与产业界的共同创新，共同努力，最终帮助电动汽车在百年沉寂之后再次成为汽车工业的重要组成部分。

附：2019诺贝尔化学学奖得主简介

约翰·B·古迪纳夫（John B Goodenough）

1922年生于德国耶拿，二战老兵，1943年获得耶鲁大学数学学士学位， 1951年和1952年在芝加哥大学获得物理学硕士和博士学位。

他的职业生涯始于麻省理工学院的林肯实验室，于1976年至1986年加入牛津大学担任教授和无机化学实验室负责人，在此期间他发明了锂电池。离开牛津大学后，他加入美国得州大学奥斯汀分校，现任该校机械工程和材料科学教授。现为美国科学院和工程院两院院士。

他58岁发明钴酸锂电池，75岁发明磷酸铁锂电池，90岁以后开始研究全固态电池，被誉为“锂离子电池之父”，以97岁高龄刷新了诺贝尔奖获得者最高年龄纪录。

他曾获2001年日本国际奖（Japan Prize），2009年费米奖（Enrico Fermi Award），2011年美国国家科学奖章和2014年查尔斯·斯塔克·德拉普尔奖(Charles Stark Draper Prize)。

M·斯坦利·惠廷厄姆（M. Stanley Whittingham）

1941年出生于英国，本科、硕士和博士均毕业于牛津大学，1968年取得博士学位。目前纽约州立大学石溪分校化学系杰出教授，纽约州立大学宾厄姆顿分校化学教授、材料研究和材料科学与工程研究所主任、纽约电池和储能联合会（NYBEST）董事会副主席。加入纽约州立大学之前，长期在石油公司Exxon工作，从事电池研发工作。

他是锂电池研究先驱，最早提出锂离子电池的概念，并采用硫化钛作为正极材料，金属锂作为负极材料，制成世界上第一块锂离子电池。近年来，他的研究集中在新型无机氧化物材料的制备及其化学和物理性质。最近，他的课题组发现了单相反应在电池电极放电中的关键作用。

2015年，威廷汉因在锂离子电池领域的开创性研究获得科睿维安化学领域引文桂冠奖。2018年因将插层化学应用在储能材料上的开创性贡献，当选美国国家工程院院士。

吉野彰 (Akira Yoshino)

1948年生于日本吹田。1970年从京都大学工学部石油化学科毕业，1972年获京都大学工学硕士学位，2005年获日本大阪大学博士学位。他目前是旭化成株式会社名誉特别研究员、技术研究组锂离子电池材料评价研究中心理事长、名城大学研究生院理工学研究科教授。

1983年，吉野运用钴酸锂开发阴极，运用聚乙炔开发阳极，在1983年制出世界第一个可充电锂离子电池的原型。1985年克服诸多技术问题，彻底消除金属锂，确立了可充电含锂碱性锂离子电池（LIB）的基本概念，并取得日本注册专利。由于极高的安全性、稳定的能量输出以及合理的价格，锂离子电池最终于1991年由索尼首次商业化。

他曾获得2013年全球能源奖（The Energy Globe Prize）和2014年查尔斯·斯塔克·德雷普尔奖、2018年日本国际奖和2019欧洲发明家奖。

本文编译自：Reuters，作者：Ben Klayman ，图片来自：Reuters

作为全球最大的汽车市场，中国汽车销量已连续12个月下滑，预计市场需求还会连续下滑。菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，FCA）在7月31日公布二季度财报时已将其在华汽车销量预期下调了4%。

中国汽车销量受到经济增长速度放缓和与中美贸易争端的影响，这些因素一定程度上降低了消费者信心。更加严格的排放标准的实施也使汽车行业的处境更为艰难。汽车制造商们纷纷削减汽车产量，尽可能减少销量下降造成的不利影响。

汽车供应商们更关注的是汽车的产量。他们预计未来将出现更严重的下滑。

“局势很不明朗。”安波福CEO凯文·克拉克（Kevin Clark）于7月31日向分析师表示。他怀疑中国的库存仍然过高，并表示该公司在中国裁员、减产是为了控制成本。公司计划在中国市场把第三季度产量降低15%，全年降低13%。

“我们觉得自己的立场相当保守，对当前看到的风险和机遇进行了平衡。还有可能更糟吗？有可能。但我们认为不太可能。”他补充道。

研究公司IHS Markit今年7月曾预测，中国今年的轻型汽车产量将从2018年的2661万辆下降6.9%，至2476万辆。

考虑到需求和产量的下降，克拉克并不是唯一一个采取保守策略的人。很多汽车供应商的CEO在其财报电话会议中也都谈到了产量的两位数下降。

7月30日，盖瑞特（Garrett Motion）CEO奥利维尔·拉比勒（Olivier Rabiller）表示，公司将把中国区全年产量预测从此前的下降8%调整到下降10%，也因此下调了的利润预期。

“我们比业内普遍的看法更悲观。”他说。

7月19日，镜泰轲斯（Gentex）的CEO 史蒂文·唐宁（Steven Downing）表示，该公司对第二季度的规划比IHS此前预测的更为悲观。

博格华纳（BorgWarner）小幅下调了的利润预期，预计其今年在中国市场的利润下滑10%至14%。

伟世通在7月25日表示，第二季度在华业务增长30%，迄今在华新增业务10亿美元，这主要归功于新产品的发布和驾驶舱升级，其中也包括跟一家汽车制造商达成的下一代信息娱乐系统的协议。

伟世通CEO萨钦·拉万德（Sachin Lawande）表示，与此前的预期相比，中国市场的增长将较为“温和”，该公司预计今年的工业生产将下降10%，而此前的预测为下降4%。伟世通也下调了全年利润预期。

7月26日，李尔（Lear）宣布该公司在中国的工业生产将下降20%以上。

当然，美国和中国之间的贸易紧张局势可能会进一步打乱计划。

安波福已经将两国之间的贸易关税冲击预算从之前的7500万美元降至4400万美元，克拉克认为这种情况并不是暂时性的。因此，该公司已将生产从中国转移至韩国，以削减成本。