加拿大巴拉德动力系统公司成立已有40年，作为氢燃料电池先驱，它从1983年就开始研发该技术，却一直没能靠此获得利润。

但随着人们对非碳基交通工具的兴趣日益浓厚、燃料电池和氢燃料的成本正在下降、排放规则在收紧，这扩大了这种技术的吸引力。

这是一种允许车辆以宇宙中最丰富的元素为动力，却只释放副产品水和热的技术。

总部设在温哥华郊外本拿比的氢燃料电池生产商认为关键时刻终于到来，看到了期待已久的增长。

“过去一年已经有了真正的变化。在欧洲部分地区，燃料电池驱动的电动公交成本与传统燃料版本相比，已经具有了竞争力。”巴拉德CEO兰迪·麦克尤恩（Randy MacEwen）表示，“另外，该技术的应用正在向船舶、火车和叉车等领域多元化发展。”

加拿大标准普尔多伦多证券交易所综合指数显示，巴拉德是今年表现第二好的股票，其市值达到17亿加元。

除此之外，该公司在获得一家中国投资者的支持后，越来越多的人猜测，氢燃料电池的大规模应用可能不远了。确实，今年的一系列交易表明，这种技术正在渗透到传统汽车行业。

9月，美国动力设备制造商康明斯以2.9亿美元收购了加拿大燃料电池生产商Hydrogenics；由意大利阿涅利家族控制的卡车制造商凯斯纽荷兰工业同意向Nikola氢燃料卡车公司投资2.5亿美元；世界最大的汽车零部件供应商博世宣布与瑞典Powercell公司合作，开展到2022年大规模生产燃料电池的计划。

“尤其是在商用车辆上，氢具有优势。”麦克尤恩解释说，“用氢燃料和用柴油给卡车或公共汽车加油一样快，而单纯地把电池配备到更大型的车辆上，反而会加重其重量。”

巴拉德相信，在目前全球使用的3000辆燃料电池公交和卡车中，它能占到70%到80%的市场份额。

该公司将把重点放在欧洲。在那里，一辆燃料电池公交的成本5年内从约100万欧元降到了37.5万欧元。麦克尤恩预计，到2025年，四分之一的欧洲主要城市将提供这种动力的公交车。

中国投资

去年，中国潍柴动力股份有限公司以1.63亿美元收购了巴拉德20%的股份，使之成为巴拉德的最大股东。

明尼阿波利斯LSCM分析师罗伯特·布朗（Robert Brown）称，这笔大交易将使燃料电池技术进一步渗透到全球最大的汽车市场。彭博新能源财经（BNEF）报告显示，截至6月，汽车制造商、燃料供应商和其他私营机构宣布的氢燃料电池投资金额已达170多亿美元。

政府的支持力度加大也对氢燃料电池产品的推广起到重要作用。中国计划对氢动力汽车的大规模部署提供补贴，并投资于燃料补给基础设施。这可以看成是试图复制使之成为全球最大电动车市场的策略，达到降低成本和规模效益的目的。

逆向工程

自美国要求引渡华为CFO后，加拿大与中国的关系变得有些紧张。而巴拉德在中国的成功不得不说是加拿大企业在华业务前景黯淡之际的一个亮点。

但同时，巴拉德知道其在中国的竞争对手正试图发展自己的燃料电池技术，“我在中国看到过和我们类似的设施。”麦克尤恩说道。

他还表示，使用巴拉德技术的公交车累计运营已达35000小时，而氢燃料电池乘用车一般来说只需要有5000小时的耐用性就可以。

该公司一直控制着其核心技术——被称为燃料电池心脏的膜电极组件（MEA），在质子交换膜（PEM）燃料电池方面拥有超过30年的经验。

“我们已经在核心知识产权上投资超过10亿美元，因此，别人想要达到同种水平，不仅意味着要有重大投资，还需要研发相当长的一段时间才有可能实现。”麦克尤恩接着说，“真到了那个时候，我们可能早就提高了技术的标准。”

漫漫长路

通过BNEF的数据可以发现，截至2018年底，全球只有大约1万辆燃料电池乘用车，预计未来20年里，这项技术不会在私家车市场中获得任何重要的份额。

而人们对氢燃料车的怀疑依然存在，尤其是在建设该行业所需的加氢站方面尤为明显。

不过，BNEF确实看到了长途重载卡车运输行业对燃料电池的需求正在加大，但表示扩大所需的基础设施和降低清洁氢生产的成本将意味着进展会非常缓慢。

这里就不得不提特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），他早就表达了对氢燃料电池的不屑，认为这种技术的缺点必将使其走向汽车的死胡同。

股票被高估？

2000年左右的科技热潮中，巴拉德股价曾接近200加元，但从未盈利。有分析师预计，该公司要到2022年才会出现净收入。

罗仕证券则将巴拉德评级为卖出，“该股估值已脱离基本前景，而且似乎没有考虑到任何与在华业务相关的风险。”分析师克雷格·欧文（Craig Irwin）在一份报告中写道。

然而，麦克尤恩并不气馁，对他来说，“未来的增长趋势看起来非常有吸引力，盈利就在眼前”。（文章&图片来源：Bloomberg、Ballard）

营运车，对中国电动汽车市场的贡献越来越大。

1-8月，国内新上险（交强险）的48.2万辆纯电动乘用车中，营运类车型有17.4万辆，占比约为36%。而2018年同期，营运类纯电动乘用车的占比只有约15%。

业内人士分析，在各地营运类车型数量达到天花板之前，营运类电动汽车，尤其是电动网约车仍将以较快速度进入市场，成为后补贴时代，中国电动汽车保有量继续走高的重要力量。

那么，营运类电动汽车市场的现状如何？谁是这一市场的大玩家？2018年，超过17万辆营运车卖到哪里了？比亚迪E5、北汽EU系列、帝豪EV等热销营运车在哪些城市卖得最多？

本文希望通过回答以上问题，窥探过去20个月，中国营运类纯电动乘用车市场的部分特征，希望能给已经进入，或计划进入这一细分市场的企业一些启发。

以上内容，更详细的记录和分析都在《8月中国新能源汽车产业观察》——这是一份旨在帮助您掌握中国新能源汽车产业更为真实动向的月报。

以下是《纯电动乘用车营运市场分析》正文：

新条款的增加意味着，部分车企通过纯电动汽车获得的积分弥补燃油积分的不足的举措已经行不通了，倒逼车企研发低能耗乘用车，实现新能源汽车和节能低油耗汽车共同发展。毕竟，在未来很长一段时间里，传统内燃机汽车和新能源汽车是相互协同发展的关系。

总体来看，从-2023年，新能源汽车积分比例是以每年2%的幅度增长，稳步推进新能源汽车产业的发展，让车企有充足的时间应对双积分政策的考核。

现行新能源乘用车车型积分计算方法

征求意见稿新能源乘用车车型积分计算方法

几款微型电动车代表车型，左起依次是：雷丁i5、雷诺e诺、宝骏E100

“几乎所有厂家都在赔钱卖车。”

某知名微型电动车车企产品负责人杨先生，这样描述微型电动车厂家的生存现状。在他看来，不论是卖4万的宝骏E100，6万的小蚂蚁和雷诺e诺，7万的欧拉R1，还是低速车升级的微型电动乘用车，补贴后价格很可能都低于成本价。

尤其是东风雷诺，也打出可能亏本的低价牌，新上市的e诺6.18万元的售价使其成为最便宜的合资品牌电动车。这一定价，虽然给其他微型电动车玩家不小压力，但也让自家兄弟东风风神EX1和东风启辰e30处于被动境地。

问题是，这些车企为什么要赔钱卖微型电动车？

对于五菱、长城这样的燃油车大户，造电动汽车的外部动力主要来自双积分要求。宁愿赔钱，也要保住微型电动车业务，更多却基于不少车企的共识：微型电动车将是最早实现市场化的电动汽车，最广泛、真实的用户需求也集中在这一领域。

不过，在微型电动车市场化之日到来之前，不少车企倚赖的补贴先退场了——无补贴情况下，他们造的微型电动汽车面临成本和售价倒挂的局面。这会不会是产品设计的原因？我们尝试探究微型电动汽车的成本，以解析当前车企卖微型电动汽车的逻辑。与此同时，我们也希望给微型电动汽车的真正市场化，提供一些启示。

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雷诺搅局微型电动车市场

它来了它来了，带着合资品牌光环和低价来了。

9月5日，东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺在成都车展上市，该车定位“欧式都市纯电动SUV”。26.8kWh的电量、271km的综合续航、33KW的电机，以及车身尺寸（长宽高3735 × 1579 × 1484mm，轴距为2423mm）表明，这是一款微型纯电动。

雷诺e诺和主要配置参数

作为雷诺-日产-三菱联盟前董事长戈恩掌门时代的产物，雷诺e诺早在2018年的巴黎车展上就亮相了。当时，该车以概念车Renault K-ZE（e诺是中文名）的身份出现在展台，根据计划，中国上市之后，Renault K-ZE还可能销往印度和巴西市场。

因此，雷诺e诺的配置在意料之中，但其终端价格却让不少业内人士有些意外。

车展当天，雷诺宣布，e诺有5个版本的车型，价格区间为6.18万元-7.18万元，但雷诺官网并没有天猫精灵定制版和什马定制版车型的信息。

一家东风雷诺电动汽车的零部件供应商告诉《电动汽车观察家》，e诺6.18万元的起价低于他的预期。据他估算，这款车光材料成本至少需要5万元，再加上销售成本、运输成本等，6万元出头的售价是亏本的。

作为雷诺竞争对手的杨先生也认为，e诺的定价低于预期。他分析，即便对于雷诺这样成本控制能力极强的传统车企，e诺的材料造价也得在6万元以上，再加上雷诺的合资品牌身份，这款车起价7万元以上更加合理。

他分析，e诺起价定为6.18万元，反映出雷诺进入中国市场的急切。虽然低价牌可能吸引不少用户，但这个价位一定会冲击东风风神EX1和启辰e30这两款兄弟车型——这两款车的动力系统和基本配置与e诺完全重合，但预售价区间均为7万元-8万元。

左起依次是：启辰e30、雷诺e诺、风神EX1

“有雷诺合资品牌背书的e诺起价才6万，自主品牌的EX1和e30起价却超过7万，怎么能卖得动？集团自家的产品就打架了，我认为东风集团内部的定价策略出了些问题。”杨先生说。

2

大家一起赔钱卖

赔钱卖微型纯电动的，远不止雷诺一家。

《电动汽车观察家》整理了目前几款主流的微型纯电动乘用车（见下图），以及最新发布的雷诺e诺、风神EX1和雷丁i系列等车型。除了雷丁i3，其余车型的电池容量均在24-35kWh之间，综合续航里程均在250-351km之间。

部分微型电动车主要配置参数及售价

资料来源：车企官网

杨先生算了一笔账，按照目前行业普遍的成本控制水平，电池最少占电动汽车材料成本的40%。电池单价按1000元/kWh计算，一款搭载30kWh容量电池的电动汽车，材料成本约为7.5万元。

如果是全新平台开发的电动车型，还有金额巨大的研发分摊费用。这样算来，这些微型纯电动，尤其是低配版本都是在赔本销售。

赔钱卖车，车企自然不单为赚吆喝。对于五菱、长城这样的燃油车大户，宁愿赔本也要造电动车，多少有些不得已而为之的意思；对于没有燃油车支撑的企业，只有保住微型电动车市场，才能获得生存希望。

不卖车不行，卖车就亏本。因此，这些车企能企求的就是：少赔钱。

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少赔钱法宝之一：

抓住补贴的尾巴

选电池，既要顾及成本，更要考虑补贴。

6月26日起，新能源汽车补贴新政正式实施。相对以往动辄十几万元的补贴力度，新政下的补贴金额多也不超过3万元。这些钱对于售价较高的车型是杯水车薪，但对定价偏低的微型电动车，1万元甚至几千元的补贴，仍能极大帮助车企降低成本。

依照最新《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，纯电动乘用车要获得补贴，综合续航里程不能低于250km, 电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg。此外，“性价比最高”的电量、能耗系数组合，也能使补贴金额最大化。

上表所示微型纯电动车型中，除了雷丁i3，其余车型的综合续航里程均不少于250公里——各家车企都在精心计算，以求在成本降低和补贴提升之间取得最佳平衡点。

新能源乘用车补贴金额计算标准及方式

资料来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

以雷诺e诺为例，该车搭载26.8kWh的电池，按带电量每度电550元计算（按政策，里程补贴和带电量*度电补贴对比，取小值），里程补贴额度约为1.47万元；142Wh/kg的能量密度对应补贴系数0.9；921kg的整备质量使其能耗系数达到0.8，最终单车可获得实际补贴约1.06万元。

雷诺e诺和宝骏E100单车补贴金额

雷诺e诺的某零部件供应商表示，雷诺之所以选择容量为26.8kWh、能量密度为142Wh/kg的电池，一是为尽可能控制成本，二则是要抓住最后一波补贴政策。

类似的，宝骏E100的电池容量和车身尺寸都比雷诺e诺小，但能量密度和能耗系数都和后者一致，最终也能拿到0.95万元的单车补贴。

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少赔钱法宝之二：

燃油车分摊成本

要降本，靠电池没戏，靠燃油车通用件是可以的。

杨先生告诉《电动汽车观察家》，相较专造电动汽车的企业，传统燃油车企进入微型电动车领域，成本优势非常明显。一则，传统车企可以用燃油车利润补贴亏损的电动车业务，二则，大量使用通用零部件，极大降低了这些企业制造电动车的成本。

仍以雷诺e诺为例。

雷诺e诺是基于雷诺-日产CMF-A平台开发的。在该平台之上，还诞生了雷诺 Kwid和日产Datsun redi GO两款燃油车，而这两款车都算是印度车市的热销车型。1-8月，两款车在印度共卖出3万多辆。

左图为印度市场销售的Datsun redi GO，右图为雷诺Kwid

尤其是Datsun redi GO，最低配版本售价仅28万印度卢比（约合人民币2.8万元），可见其成本控制水平。

上述雷诺供应商透露，e诺就是由Datsun redi GO改造而来的，除了电池、电机等核心零件，两款车的其他零部件都可以共享。借此，雷诺才能在电池成本没有显著降低的前提下，打出6万元的低价牌。

宝骏的情况和雷诺类似。杨先生分析，宝骏进入微型电动车领域，最大的优势在于成本控制和供应链管控。

7月，宝骏E100曾推出3.98元促销活动，称8月起售价恢复4.98万元，但到目前为止，该车的官网最低价仍为3.98万元

他认为，作为中国的微型车产销大户，宝骏拥有几百万辆微型传统车支撑，其电动汽车的制造成本、人工成本、零配件成本和固定资产成本都可以和燃油车分摊。正是因为如此，宝骏才敢推出促销价不到4万元的微型电动车。

对于低速车升级的微型电动汽车，杨先生分析，低速电动车领域的保有量很大，材料成本、人工成本、开发成本、固定资产成本、销售成本等早已分摊收回。如果沿用低速车的通用零部件，其高速车成本控制和价格优势仍能延续。

调整零部件供应商、提升质量要求，既是升级高速车的法规要求，也是低速车企提升的必然选择。短期内，低速车企要想在高速微型电动车领域实现成本控制，并不容易。

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少赔钱法宝之三：

限量卖车

既然卖一辆赔一辆，不如限量卖，赚够积分就叫停。

欧拉R1是长城旗下电动汽车的销售主力。1-7月，R1共卖出约1.98万辆，仅次于奇瑞eQ和宝骏E100，占长城同期新能源乘用车总量的68%。

不过，在一位业内人士看来，欧拉R1其实还可以卖得更多。

4月，工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2018年，长城生产约85万辆乘用车，其中包括卖出的5245辆电动汽车。

2018年长城平均燃料消耗量与新能源汽车积分

资料来源：《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》

假设长城电动汽车产销量相当，且燃油车产量延续2018年的水平，，长城还需要8.45万新能源汽车积分才能达到新能源积分最低门槛值。每辆欧拉R1算5分（单车积分按照现行公式的351公里标准计算），，长城生产1.69万辆电动车即可达标。

但1-7月，长城旗下电动汽车总销量已经达到2.9万辆，超出全年达标额。

资料来源：泰博英思

据他分析，低配版R1补贴后售价只有7万元左右，也是赔本卖的车型。对于长城而言，只要把双积分所需数量的电动汽车卖出去，就算完成任务。因此，长城很有可能在限制产销量，以及时止损。

“如果长城不控制销量，满负荷销售，我估计欧拉每个月都卖四五千辆没问题。”这位业内人士说。

类似的，粗略估算，雷诺e诺的材料成本或许要达到6.7万元，6.18万元的起售价难以覆盖车辆成本。据知情人士透露，正是迫于成本压力，雷诺低配版本的车型可能不会对私人市场销售，或少量销售，而主要在减配之后，用于分时租赁等领域。

不论通过哪种途径减少损失，赔钱卖车终究是不可持续的。

2020年，新能源汽车补贴归零，车企将无法再借助补贴之力弥补电动汽车销售亏损。以燃油车利润支撑电动车产销，也不是长久之计。更不用说专门生产电动汽车的企业，面临着竞争对手的低价攻势和自身升级的双重压力。

这些咬牙坚持赔本卖车的企业，或许都在等待一个时刻——一个微型电动汽车能与燃油车争锋的时刻。到那时，电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户认知都会有极大提升，从两轮电动车和低速电动车升级而来的用户，将是微型电动车市场化的最大推动力。

另外，目前的微型电动汽车车型仍然动机不纯，还想补贴、市场两头沾。如果彻底放弃补贴，从市场需求出发设计车型，也许成本还能降低，售价更有竞争力，甚至在微型电动汽车使用成本低的情况下，总的拥有成本能PK燃油微型车——此时就是电动汽车真正市场化的转折点。

杨先生坚信，挺过缺钱少粮的三五年时间，微型电动车企业就一定能等到这一天。（完）

进入9月，国内乘用车市场一些车企纷纷发布了8月销量数据，从整体上看，乘用车市场需求比上月有所回升，销量环比呈小幅增长，但同比依然下降。

据中国汽车工业协会发布的信息显示，8月国内共销售165.3万辆，环比增长7.9%，同比下降7.7%。在乘用车主要品种中，交叉车型销量与上月相比有所下降，其他品牌均呈现增长，MPV增速更快；但与上年同期相比，SUV销量依然呈小幅增长，其他品牌继续下降，MPV降幅更为明显。

自主品牌乘用车共计销售61.4万辆，环比增长10.3%，同比下降10.2%，占乘用车销售总量的37.2%，占有率比上月提升0.8%，比上年同期下降1.1%。整体上看，自主品牌的市场占有率环比略增，但同比小幅下降，而从各家车企公布的数据来看，自主品牌的处境已经呈现两极分化的状态。

今年1-8月，我国汽车产销量1593.9万辆和1610.4万辆，同比下降12.1%和11.0%，产销量降幅比1-7月继续收窄。而在已发布产销快报的企业中，海马、江淮和吉利以73.96%、28.16%和19.38%的同比跌幅，排在跌幅榜单中的前三名。

其中，海马8月实现汽车销量1560辆，1-8月累计销量1.88万辆，同比下跌63.69%，从数据上看，仍将处于继续大幅下滑的态势。

江淮以2.63万辆的成绩完成了8月份的销量，1-8月累计销量28.91万辆，累计同比下降11.54%。其大幅下滑主要受累于乘用车板块，SUV、MPV和轿车整体销量近腰斩。

吉利8月的销量为10.12万辆，同比下降近两成；1-8月累计销量为84.43万辆，累计同比下降16.61%。虽然领克03贡献了5098辆的销量，但仍未挽救该高端品牌的下滑，01、02、03三款车型共计售出1.1万辆，同比下降19.69%.

与前几家不同，小康汽车、北汽新能源和长城汽车分别以17.59%、12.84%和9.52%的增幅，在已发布产销快报的企业中排名前三。

9月9日，重庆小康发布产销快报，其在8月实现汽车销量2.36万辆，虽然同比增长，但18.52万辆的1-8月累计销量，仍然同比下降了18.96%。

根据北汽蓝谷新能源发布产销快报显示，其在8月实现销量1.07万辆，1-8月累计销量为8.84万辆，同比增长幅度较大，达到26.03%。

增幅排名第三的长城汽车8月售出7.02万辆，1-8月销量累计为62.41万辆，累计同比增长5.79%。哈弗品牌仍然是其实现增长的主力，以5.02万辆的成绩实现同比增长17.04%。其中主力车型哈弗H6以2.51万辆的销量成绩再次成为SUV市场销量第一，累计70多个月蝉联SUV市场销量冠军。

眼下已经进入“金九银十”的传统销量旺季，但从目前整体上看并不能将势头拉回，主要原因在于此前6月的透支，这对后续几个月的市场都将产生影响；另外，补贴产生的影响导致厂家在生产方面的压力，也会牵扯到亏损的情况，不会再冒然力推。

自主品牌轿车、SUV、MPV在8月的市场占有率分别为18.3%、49.9%和70.4%，与上月相比，中国品牌轿车占有率略有下降，中国品牌SUV、MPV有所上升。

9月10日、11日，工信部连续发布5个政策征求意见稿，分别涉及（1）双积分政策修订、（2）动力电池回收网点建设运营指南，以及三个汽车企业和产品准入政策：（3）新技术、新工艺、新材料产品评估程序，（4）汽车产品系族化管理细则，（5）汽车产品集团化管理细则。

这5个政策，其中3个与新能源汽车高度相关，另外1个政策也覆盖新能源汽车，还有1个暂不涉及。它们的主要内容是什么，会怎样影响新能源汽车企业？我们逐个来看。

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双积分政策修改：

2021年后新能源积分：

比例要求更高、拿分更难

9月11日，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（下称二次征求意见稿）。这是这一政策第二次征求意见。

7月9日，工信部就曾发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（下称修正案征求意见稿），公布了修订的主要内容。

和修正案征求意见稿相比，二次征求意见稿改动幅度很小。

二次征求意见稿中，对双积分管理办法最主要的修订有：

（1）2021年以后新能源汽车积分比例抬高

二次征求意见稿中称：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

这一点和修正案征求稿相同。根据老政策，度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021-2023年度的要求，就是2019、2020的轨迹延伸，在业界的预期之内。

（2）2021年以后同里程电动汽车积分“腰斩”

二次征求意见稿中对《新能源乘用车车型积分计算方法》做了修改，调整的方向也是扶优扶强，一方面仍然保持和里程的相关性，另一方面强化了能耗指标。

如下表，同样里程的纯电动乘用车所获积分比以前下降不少。以400公里续航的车型计算，新政策下只能获得2.8分，而按老办法可以获得5.6分，下降一半。插混车从2分降到1.6分，打了8折。燃料电池积分也降低一半。

（3）新能源汽车正积分可以结转，但挂钩油耗水平

二次征求意见稿中，准备增加如下条款

（一）度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

老政策中规定，新能源汽车正积分不得结转，只有度例外。结转的放宽，也可以让车企在两三个年度内更加灵活的调配积分，也会增加一部分可供交易的新能源汽车积分供应。不过，结转要以油耗下降一定标准为前提。

（4）引入低油耗乘用车概念，鼓励燃油车节能减排

二次征求意见稿中提出了“低油耗乘用车”概念。所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

这一种乘用车有什么好处？

二次征求意见稿称，“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”这等于变相降低了低油耗乘用车企的新能源汽车积分要求。

假设，一个车企有100万辆传统能源乘用车，新能源积分要求为14%的情况下，需要14万分。但如果该车企有10万辆低油耗乘用车，那么该车企的新能源积分，将因此下调到13.3万分，减少了7000分的要求。

此外，二次征求意见稿还有些修改，包括燃油车和插混车型的油耗测试切换为WLTC循环，而纯电动和燃料电池切换中国工况；对年产销2000辆以下小企业放宽要求；对关联企业定义微调，囊括海外关联企业；将燃用醇醚燃料的乘用车纳入考核等等。

特别值得留意的是，二次征求意见稿，相对于修正案征求意见稿，施行日期从“自公布之日起施行”，改成了“自2021年1月1日起施行”——这意味着，新能源汽车积分的计算方法修订的“腰斩”效应，在和2020年不会发生，近两年会有比较大的新能源汽车积分产出，但是在需求不变的情况下，并不利于新能源汽车积分的交易价格。

比亚迪、北汽新能源这些积分大户，对于交易积分的价格，不能预期太高。

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动力电池回收网点建设要求明确

9月10日，工信部节能与综合利用司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南（征求意见稿）》（下称《指南》）。

2018年1月，工信部等发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，以落实生产者责任延伸制度，保障动力电池的有效利用和环保处置。该办法是《指南》的上位法，提出了“汽车生产企业应建立回收服务网点”的要求。此次《指南》，则明确了车企建设动力电池回收网点，以及运营的要求。

《指南》的主要内容有：

（1）保有量超8000辆的区域要建集中贮存网点

《指南》对回收网点的布局提出要求。首先，回收网点分成两种，一种是收集型回收网点，具备一定场地和设备，供暂时贮存废旧动力电池；一种是集中贮存型网点，具备较大场地和相对完善设备，可长时间贮存。

其次，只要新能源车企有销售的行政区（至少地级），就要有收集型回收网点。而当该行政区保有量达到8000辆，或收集型回收服务网点不能满足要求时，必须建立集中贮存型回收服务网点。

梯次利用企业的要求类似，只要有该企业梯次利用电池使用的行政区域（至少地级），都要建立收集型回收服务网点，但没有要求建设集中贮存型网点。

（2）场地不小于15平方米

收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。

另外，《指南》还要求网点的楼层、温度、湿度等环境要求。

（3）设备：要求有编码识别和消防安全等设备

《指南》明确，回收服务网点应配套编码识别设备、搬运工具、废液收集装备、温湿度监测装置、贮存货架、消防安全设备等基础设施。贮存B类及C类废旧动力蓄电池的回收服务网点还应配置防爆箱、放电柜、应急盐水池等专业设施。

（4）按类别特殊包装，分类贮存

废旧电池的安全性当然是大家最关注的。

《指南》指出，收集时发现外壳破损并有电解液流出的废旧动力蓄电池，应采用绝缘、防泄漏、耐腐蚀的容器盛装；发现有安全隐患的废旧动力蓄电池，经安全处理后，采用防爆箱盛装。

此外，《指南》依据废旧电池的材料类别和危险程度等特性，分成ABC三个类别，来管理。A类是较安全的，B类和C类分别对应更不安全和有安全隐患的。

按《指南》要求，不同类别的电池要隔开、隔离或者分离贮存。

同一类型A类电池要隔开贮存，在同一建筑或同一区域内，废旧电池要隔开贮存；

不同类型A类电池和统一类型B类电池要隔离贮存，在同一房间或同一区域内，废旧电池要分开一定距离，用通道保持空间的贮存方式；

不同类型的B类电池及C类电池要分离贮存，直接放到在不同的空间或独立于所有建筑物的外部区域内的贮存方式。

这三种贮存方式，分别对应不同的区间间隔、通道宽度、墙距宽度要求。

此外，《指南》还对废旧电池的作业、安全环保等作出要求。

特别值得留意的是，《指南》对一定条件的废旧动力电池，要求比照危险货物来包装、运输，这一方面有利于加强废旧动力电池的处置的安全性，但同时也会加大回收处理的成本。

总体而言，《指南》对于车企、梯次利用企业和回收处理相关企业如何开展动力电池回收网点建设运营明确了要求。

至于《指南》要求设置是否得当，是否足够保障动力电池的有效、安全回收，尚难判断。

3

3项宽松准入规定

有助于减负、创新

9月11日，工信部装备工业司一并将《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》《道路机动车辆产品系族管理实施细则》《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》3项政策的征求意见稿发布。

这3项政策，都是2018年12月的新《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中的创新、减负内容的细化。

其中，与这3项政策相关的改革内容是：

（1）豁免新技术、新工艺、新材料产品准入条件

由于目前智能网联、无人驾驶汽车等创新技术产品尚无检测标准，新公告管理办法称，因采用新技术、新工艺、新材料（下称“三新”）等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。为新车型、新产品进入公告作好铺垫。

当时，准入政策简单描述了这一改革如何操作。《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》（征求意见稿）则明确了评估程序，包括：

申请豁免的需要提交的材料，工信部审查期限；

受理申请的机构是装备中心，并组织专家委员会评估；

装备中心、技术委员会受理、评估的原则，测试验证方案等等。

（2）公告减薄，推动系族管理

此前，业界一直反映，产品准入管理太细，企业需要做的准入太多，负担太重。为了大幅减少产品准入的类型，新准入政策推行车辆产品系族管理，鼓励企业对同一系族的车型产品按照系族申请产品准入。

如果生产同一系族内的产品，将不需要重新申请公告。新公告管理办法编制说明称，据估算，在系族管理全面推广以后，产品准入的类型将降幅约三分之一以上。

《道路机动车辆产品系族管理实施细则》（征求意见稿）最主要明确了什么样的产品可以算产品系族。

乘用车方面，该细则提出了在以下十个方面要无差别：

（1）生产企业：指《公告》内车辆产品的生产企业名称相同，

（2）产品的商标和名称（轿车、其他乘用车），

（3）车身结构型式，

（4）承载方式：承载式和非承载式，

（5）多阶段制成车辆的前一级生产企业，

（6）动力装置：

a.工作原理，如点燃式、压燃式

b.燃料类别，如汽油、柴油、LPG、NG、两用燃料等

c.位置（前、中、后）及布置方式（横置、纵置）

（7）车轴数，

（8）驱动轴（数量、位置），

（9）转向轴（数量），

（10）适用的排放和油耗标准及实施阶段。

客车、货车、专用车、挂车、摩托车也有类似要求。但是，三轮汽车、危险货物运输车辆、校车、专用作业车、新能源汽车、电动摩托车产品暂不开展系族管理。

在此基础上，系族产品要选出代表车型进行产品检验，乘用车中，要求选择尺寸最长、排量最大、额定载客人数最多的车型作为系族代表车型。

尽管只有代表车型需要检验，但该政策强调，所有产品要符合相关技术要求，代表车型的检验结果，要能覆盖系族中的所有产品性能。

（3）集团化管理，企业准入要求简化

新的准入办法说，符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自我检验；成员企业可以委托企业集团内部取得同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产其取得准入的道路机动车辆产品；工业和信息化部可以简化其成员企业的准入审查要求。

集团化管理将极大减轻企业负担，自行检验能够减少在外部检验的成本；集团内部代工也得以明确放行；同一集团的企业准入流程可以简化，相当于内部担保制度。

《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》（征求意见稿）明确了，什么条件下，几家公司可以算一个集团，基本条件是：

（一）母公司和子公司应为中国境内注册的企业法人，且母公司实缴注册资本不少于60亿元人民币（或等值外币）；

（二）子公司应当取得道路机动车辆生产企业准入；

（三）母公司拥有子公司不少于三分之一的股权；子公司为上市公司的，母公司应为第一大股东；

（四）母公司对子公司统一进行产品规划、管理。

在符合条件的基础上，该细则明确了申报集团化管理的材料、审查要求、装备中心组织专家做技术审查流程等等。

一旦被确定为集团，集团内企业的准入审查将大为简化或者免除；可获准自我检验产品；可以集团内代工——对于这三项措施，该细则都明确了条件或者需要提交的材料。

比如集团内代工，只采取备案管理制度，集团母公司提交加盖委托和被委托企业公章的营业执照副本复印件、受托企业生产地址等关联信息、委托合同复印件即可，可以说非常简便。

此外，细则还明确集团可以作为车企油耗积分的核算主体，统一实施核算。

综上，上述三个准入改革相关程序和细则文件，有利于企业减轻负担，同时开展“三新”的创新。

新能源汽车方面，企业应用 “三新”更为积极，特别是智能汽车方面，产品豁免准入条件，有助于加强这些产品的竞争力；系族管理不覆盖新能源汽车；集团化管理，则可以实现集团内代工，也方便集团企业中的新企业准入。或许，这也将促使一些新造车势力被一些大企业集团收纳。（完）

在证券时报·车资本统计的9家上市车企中，8月，销量同比呈现正增长的共有3家企业，分别为东风汽车集团、长城汽车和北汽蓝谷；6家上市车企8月销量呈现同比负增长，下滑幅度在5%-75%之间，其中*ST海马销量下滑幅度最为明显，同比下滑73.96%。

根据中国汽车工业协会披露的8月产销数据显示，今年8月，我国乘用车产销分别完成169.3万辆和165.3万辆，比上年同期分别下降0.7%和7.7%。具体到企业层面，上汽集团、吉利汽车8月的产销同比跌幅均有所收窄。

华西证券认为，目前乘用车市场的短期底部特征明显，在各项汽车消费刺激政策逐步落地的同时，行业有望开启周期性复苏。同时，汽车行业前十车企市场份额基本稳定，结构变化更加利好日系及一线豪华品牌。

上汽集团

合资板块持续下跌 自主、海外板块渐进发力

日前，上汽集团（600104）披露8月份产销快报，销量方面，今年8月，上汽集团累计销售新车48.69万辆，同比下滑7.9%，1-8月，上汽集团累计销售新车386.39万辆，同比下滑14.81万辆。

合资品牌方面，上汽大众、上汽通用8月份销量分别为15.10万辆、13.38万辆，下滑幅度分别为3.2%和15.66%。1-8月，上汽大众与上汽通用销量累计下跌8.54%和13.77%。

相反，自主品牌在8月呈现出小幅增长状态，其中上汽乘用车8月销量5.1万辆，同比增长2.07%；上汽大通8月销量13万辆，同比增长40.96%。据了解，今年以来，上汽大通已连续8月呈现正增长状态。海外板块方面，1-8月，上汽通用五菱共销售1.18万辆，较去年同期同比增长107.23%。

华西证券分析称，上汽集团的国际化战略驱动出口销量增长，其中自主品牌贡献了主要份额。合资品牌方面，其销量有望于“金九银十”回暖，整体批发销量同比有望于今年第四季度转正。

东风汽车集团

商、乘板块同增 已完成年度销量目标45.71%

根据东风汽车集团（00489）披露的8月产销快报显示，8月，东风汽车集团销量23.3万辆，同比增长2.69%，1-8月东风汽车集团销量为182.85万辆，同比下滑4.92%。目前东风汽车集团已经完成了年初定下的400万辆销量目标的45.71%。

具体来看，8月单月，东风汽车乘用车板块实现小幅微增，共销售新车19.88万辆，同比增长1.08%；商用车板块8月共销售3.43万辆，同比增长13.09%。

日前，摩根士丹利曾将东风汽车集团H股目标价格提高25%，由8港元上调至10港元。摩根士丹利分析称，预期明年中国汽车销售将会改善，考虑到中资汽车行业估值正处于低谷，因此上调行业评级至“吸引”，对东风汽车集团目标价的提高也是为了反应估值吸引。

吉利汽车

单月销售突破10万辆 累计已完成全年目标62%

日前，吉利汽车（00175）披露8月销量数据，8月，吉利汽车共销售10.12万辆，较之于去年同期减少19.38%，其中新能源汽车共销售7897辆，出口新车3208辆，同比增长26%。1-8月，吉利汽车共销售84.43万辆，同比减少17%。截至今年8月，吉利汽车已完成全年销量目标136万辆的62%。

华西证券认为，8月吉利汽车的销量下滑幅度略有收窄，符合预期。由于修复预期逐步实现，叠加业绩弹性及产品周期，华西证券将吉利汽车的目标价从12.60港元上调至14.40港元，维持“增持”评级。

广汽集团

日系合资板块持续增长 自主乘用车板块下滑28.75%

日前，广汽集团（601238）披露8月份产销快报，今年8月，广汽集团共销售16.18万辆新车，同比下滑6.78%，1-8月广汽集团累计销售新车131.94万辆，同比下滑2.99%。

这其中，日系合资板块销量稳健，均呈现正增长状态。8月，广汽本田共销售5.64万辆，同比增长1.89%；广汽丰田共销售5.8万辆，同比增长6.34%。

自主品牌方面，广汽乘用车8月销售新车2.99万辆，同比下滑28.75%，1-8月广汽乘用车共销售24.35万辆，同比下滑30.67%。

华西证券认为，中长期行业结构变化将利好于日系品牌扩张，有利于提升集团整体业绩的稳定性；自主品牌方面广汽传祺去库存接近尾声，预计将于第四季度随行业实现销量复苏。

长城汽车

8月销量同比增长9.52% 哈弗品牌表现抢眼 WEY品牌下滑明显

日前，长城汽车（601633）披露8月份产销快报，今年8月，长城汽车共销售7.02万辆，同比增长9.52%；1-8月份，长城汽车共销售62.41万辆，同比增长5.79%。出口方面，8月，长城汽车共出口汽车7728辆，同比增长102.83%；1-8月长城汽车共出口车辆4.54万辆，同比增长43.79%。

具体来说，8月哈弗品牌共销售5.02万辆，同比增长17.04%，其中哈弗M6单月销量增幅最大，同比增长62.60%，WEY品牌共销售7004，同比下滑31.16%。

国海证券认为，8月份长城汽车的销量增速远高于行业，主力车型销量环比回升，再加上近期长城汽车发布了股权激励计划，将为其在弱市环境下谋求更加持续的增长。

长安汽车

自主品牌实现同比正增长 长安福特零售销量回暖

日前，长安汽车（000625）披露8月产销快报。今年8月，长安汽车共销售12.50万辆，同比下滑5.19%，1-8月长安汽车共销售汽车106.60万辆，同比下滑下滑25.49%。

其中，8月单月，长安自主品牌方面共销售4.53万辆，同比增长35.60%，合资品牌方面长安福特销售1.48万辆，同比下滑38.30%，长安马自达销售1.03万辆，同比下滑20.39%。

西南证券认为，自今年二季度以来，长安汽车通过降本增效等措施，已实现了业绩大幅减亏，伴随着下半年多款新车的上市，或许有望带动销量和业绩的同步提升。

比亚迪

8月新能源汽车受补贴影响同比下滑23.44%

日前，比亚迪（002594）披露8月产销快报。公告显示，今年8月，比亚迪共销售汽车3.6万辆，同比下滑13.95%，其中新能源汽车共销售1.67万辆，较之于去年同期下滑23.44%，燃油车共销售1.93万辆，同比下滑3.59%。

1-8月，比亚迪共销售29.51万辆，同比下滑2.83%，其中新能源汽车共销售17.89万辆，同比增长54.91%，燃油汽车共销售11.61万辆，同比下滑38.28%。

东方证券认为，比亚迪新能源汽车的销量同比下滑，主要受政策补贴退坡影响，e系列车型的上市有望提升销量。燃油车方面，8月下降幅度继续收窄，未来随着新车型的发布，预计比亚迪的燃油车销量将进一步改善，因此东方证券维持增持评级。

北汽新能源

累计销量同比增长26.03% 年销目标完成4成

日前，北汽蓝谷（600733）披露了8月份产销快报，公告显示，8月北汽蓝谷子公司北汽新能源汽车股份有限公司共销售1.07万辆，同比增长12.84%，1-8月北汽蓝谷共销售8.84万辆，同比增长26.03%。

不过，距离22万辆的年销目标，目前北汽新能源仅完成4成。

江淮汽车

乘用车板块销量下跌剧烈

日前，江淮汽车（600418）披露了8月份产销快报，公告显示，今年8月江淮汽车共销售汽车2.63万辆，同比下滑28.16%，1-8月江淮汽车共销售28.91万辆，同比下滑11.54。新能源汽车方面，8月江淮汽车共销售纯电动乘用车3109辆，同比下滑46.40%，1-8月共销售纯电动乘用车4.39万辆，同比增长41.56%。

具体到车型层面，8月江淮汽车的乘用车板块均呈同比下滑状态，其中轿车的销量下滑幅度最大，8月同比下滑88.72%。商用车板块，除中型客车8月销量同比增长6.07%外，其余板块均呈下滑状态，其中大型客车下滑幅度最大，为58.02%。

*ST海马

8月单月轿车销量为零

近日，*ST海马（000572）发布8月产销数据快报。数据显示，*ST海马销量1560辆，同比下降73.96%。

其中轿车8月单月销量为0。受此消息的影响，近期*ST海马股价遭遇震荡。

西南电动出行市场的部分车型（左起：吉利帝豪EV，新特同创MEV100，长安逸动EV）

造车容易卖车难，产能有了，车卖给谁？

新特汽车的计划之一是，从西南地区入手，获得电动汽车出行市场的客户。8月26日，新特发布全新品牌“同创”，及其旗下首款车型纯电动车MEV100，这款车正是新特专门为出行市场开发的产品。

另外，新特已经获得贵州省贵安市、四川省成都市和重庆市等地的网约车牌照，成为率先涉足西南地区出行业务的新造车企业。

，新特计划卖出1万多辆车，其中一半就来自于MEV100。

实际上，在新特之前，吉利、比亚迪、北汽新能源、长安等传统车企已经在这里有所布局。尤其是吉利，占据了西南电动出行领域约43%的市场份额。

那么，新特的“西南战略”是怎样的？为此做了哪些准备？新特要进军的西南电动出行市场，主要车企玩家表现如何？

1

新特：

1个战略、4个品牌、下沉五六线

新特的“西南战略”即“深耕大西南，融合贵渝川”。

在此战略之下，新特构建了四大品牌，即以DEV1为代表的新特自有品牌、以Mcube为代表的智能电动汽车品牌、高端品牌歌昂和8月26日发布的新特同创品牌。

新特同创MEV100

MEV100是新特同创品牌旗下首款车型，由新特和一汽合作开发。该车长宽高分别为4632/1790/1500mm，轴距为2652mm，续航400公里。近期，MEV100将正式上市，并主要投放于全国出行市场。

新特的出行计划筹备已久。

3月20日，新特旗下的出行平台新电出行获得全国网约车线上运营牌照。据介绍，目前，新特已经获得贵安新区、重庆和成都等多地网约车牌照，并与高德地图、悟空租车、同程艺龙、滴滴小桔租车等平台达成合作。

特别值得一提的是，在同创品牌发布会上，新特还提出渠道下沉计划。

目前，新特已经在70多座城市开设80多家门店，在此基础上，新特还将进一步下沉，从三四线渠道下沉到五六线渠道，并推出更多渠道网点。

新特CEO先越介绍，9月，新特全新线下销售品牌，新特电家的全国招商大会将举行，届时，新特将加速在全国三四线以及五六线布局。

在出行领域，新特信心满满。先越透露，目前，新特正在和某出行巨头商谈大规模合作项目，在成都，新特也将很快获得大体量的出行市场需求。

大规模有多大？大体量有多大？新特方面暂未公布，不过，我们可以提前了解一下，新特即将进军的西南电动汽车出行市场，现状是怎样的。

2

进军西南，对手不少

整体来看，西南地区的营运类纯电动乘用车绝对值不大。

上险数（本文所指上险数均指上交强险数量）统计数据显示，1-7月，共有约1.62万辆营运类纯电动乘用车在贵州省、四川省、云南省和重庆市上险，占全国市场份额仅约3%。

不过，西南区域市场仍有诱人的大蛋糕，光重庆市一地，6月就有5000多辆营运类纯电动出租车在当地上险。

1-7月西南营运类纯电动乘用车上险数

单位：辆

材料来源：上险数

另外，西南四省/市的电动出行市场集中度都很高，基本上是吉利、比亚迪、北汽新能源、长安等传统电动车企的地盘。

尤其是吉利，占据了这些地区电动出行领域43%的市场份额，我们来了解一下这些地区的市场现状。

○贵州

1-7月，贵州共有1003辆营运类纯电动乘用车上险。

在贵州，营运类电动车总量少，车企分布也相对均衡。除了比亚迪和北汽新能源占据份额比较大，分别上险450辆和222辆，其他车企如长安、长城、吉利等也有一席之地。

○云南

1-7月，云南共有1438辆营运类纯电动乘用车上险。其中，吉利车型数量最多，为806辆；第二名的北汽新能源有356辆；第三名的比亚迪有121辆。

○重庆

重庆的营运类纯电动乘用车市场，基本上是长安和吉利的天下。

1-7月，重庆共有6665辆营运类纯电动乘用车上险，其中包括长安车型5215辆，市占比达到78%。加上吉利的1043辆，两家在重庆电动出行领域的市场份额约为94%。

而且，长安在重庆的绝对优势是在6月实现的。

1-5月，长安在重庆上险的纯电动乘用车累计数量不足100辆，但到6月，上险数突然涨到5000多辆，是长安当月全国纯电动乘用车上险数的接近1/3。

○四川

四川的营运类纯电动乘用车市场，主要由吉利和比亚迪占据。

1-7月，四川共有7082辆营运类纯电动乘用车上险，吉利的5106辆和比亚迪的1493辆之和，占该省同期全部市场份额的93%。

增长主要来自6月。

和长安在重庆的表现类似，1-5月，吉利营运类纯电动乘用车在四川的上险数也不过600多辆，6月上险数猛增至4480辆。比亚迪营运类纯电动乘用车的上险数也由1-5月的300多辆涨到6月的1000多辆。

虽然先越所说的“大体量出行市场需求”具体所指还不清楚，不过，长安在重庆，吉利和比亚迪在成都的上险数突涨，都表明B端的惊喜总是来得很快。

据媒体6月报道，吉利已经获得成都纯电动出租车10000辆大单，这批车将替代原有的燃油燃气出租车，以配合该市出租车油换电的计划。长安，则是重庆试点纯电动出租车的主要品牌之一。

如果新特能复制这几家传统车企的模式，或许，西南的电动汽车出行市场将迎来第一个新势力大玩家。（完）

与此同时，由于主管部门的整顿行动，低速电动车市场也在萎缩。这一边，纯电动乘用车虽然合法可上路，但是价格高，消费者不太认可；另一边，低速电动车虽然消费者认可，但是不合规，处处遭受管制。

卖不出去车的时候，大家才又在想了：电动汽车有没有真实的需求？应该造怎样的车？卖给谁？

能否融合纯电动乘用车和低速电动车，做既有市场需求的小型、低速、经济电动车，同时也有合法的路权，能上牌上路？

1

纯电动乘用车VS低速电动汽车的启示

中国每年新增近200万辆电动车。

2018年，中国纯电动汽车销量只有98.4万。另外约100万辆，说的是低速电动车。这两种电动车，一方是国家政策支持，财政补贴消费，可以说是身份优渥；另一方则游走于灰色地带，常常被整顿，可以说出身低微。

但是，他们两方的市场接受度，却有些相反。

纯电动乘用车过去五年虽然快速发展，但是问题多多。过去，有小范围的骗补，大规模的闲置；现在，电动汽车消费埋下部分安全隐患，还有普遍的残值问题，更有补贴依赖症——7月的销量“双降”，可以说是一次无补贴时代的预演。如果没有补贴，此前的电动汽车需求，可能会大打折扣。

低速电动车则是伴随三四线城市、农村出行消费升级而发展的起来的品类。从2009年起，低速电动车年复合增长率达到六七成。在没有补贴，而且没有合法身份的背景下，低速电动车仍然发展到了年产销百万的规模。这无疑表明，短途代步是有刚性需求的市场。

不过，这两个市场目前出现了融合趋势。

2018年11月，工信部等六部委开始整顿低速电动车，导致全行业大幅萎缩。的低速电动车销量预计也将面临下滑。

受打压的低速电动车企面临转型或者淘汰，一部分有实力的企业选择了升级。因为短途代步作为“刚需”市场仍然存在，而北汽、奇瑞、江淮、宝骏等乘用车企，已经在这一市场取得了部分成功。

低速电动车企一旦升级取得资质，在政策待遇上和乘用车企在一条起跑线上，但是对这一市场更为熟悉。而且，虽然纯电动乘用车和低速电动车服务的人群不同，但是销售渠道重叠度高，北汽、奇瑞等车企的纯电动微型车渠道，和低速车企的渠道分布，相差无几。低速车企升级之后针对短途代步的市场，推出通勤电动乘用车，可以说是顺理成章的选择。

未来，短途代步车市场将会出现高速车进城、低速车下乡的二元格局。渠道同时经营高低速电动车，已经成为电动车商圈新业态。

2

低速电动车升级样本：

城市通勤车

8月14日，工信部公布申报第323批公告的产品。其中，北京汽车制造厂申报的纯电动SUV BJ6330CB42BEV 最高时速只有80km/h，装载磷酸铁锂电池。

这一车型堪称另类，从其性能配置来看，是主动放弃补贴的车型。

北汽汽车制造厂的公众号“城市通勤车”给出了更多信息。原来，BJ6330CB42BEV是该公司推出的一个新的品类——城市通勤车的产品之一。

BJ6330CB42BEV对应的商品名称是北京豹，和北京大猫、北京小猫一起，组成城市通勤车系列。

上图：北京豹；左下：北京大猫；右下：北京小猫

资料来源：北京汽车制造厂

从价格、参数看，城市通勤车系列通过降低续航和速度，将电动汽车的购买门槛几乎拉到历史最低。在电动汽车成本的大头——动力电池上，它们就大大压缩了成本。这三个车型电池电量在9.22kWh-15.4kWh之间，以1000元/kWh计算，电池成本仅9220元-1.54万元。而且还是采用磷酸铁锂电池，比起动辄续航400公里的主流电动汽车产品，电池成本就能降低4万元以上。

在其他配置上，城市通勤车系列保持功能实用化，看不到与出行无关的花哨配置，也没有过度追求智能化，因此购买价相当较低。

在购买价格上，城市通勤车系列略可对比的现有产品是宝骏E100，补贴后的常规售价是4.98万。而与之尺寸大致相当的北京小猫，预计售价是3.98万。

宝骏E100参数

资料来源：新能源汽车推荐目录

在城市通勤车的基础上，北京汽车制造厂还把北京大猫、北京小猫定位为“家庭校车”，专门针对家长接送孩子上学的场景。

北京大猫、小猫的产品说明还显示，两个产品“参照国际校车安全时速60 公里推荐标准研发设计”，而两款车最高限速80 公里/小时，推荐50—60 公里时速行驶，以保证驾驶者与孩子的安全。

3

竞争力何在？

相对于城市通勤而言，传统乘用车的功能是远远富余的。调查显示，城市中85%的人，每天出行不超过30公里。一辆150公里续航里程的电动车，一周充一次电，就够5个工作日使用。

性能方面，城市工况基本是低速行驶。北京牌城市通勤车最高速度80公里/小时，已经足够。

使用便利性方面，相对燃油车，电动汽车操控更简单，噪音、震动、平顺性都更好。特别是像北京牌城市通勤车系列，车长最低才2.2米，停车非常方便。

安全性上，整车安全方面，虽然车型短小，但是同样经过工信部要求的各项安全检测要求，包括碰撞标准。电池安全方面，短途代步型电动汽车完全可以采用磷酸铁锂电池，由于续航短，也不用追求能量密度，而且全部采用家庭慢充，安全性将大幅提高。

使用成本方面，城市通勤车这一品类的短途代步电动车，不仅车身轻、而且速度慢，百公里仅耗电8度左右，以家用电0.5元/度计算，百公里只要4元。高里程电动汽车自重大，速度高，百公里耗电15度左右，百公里需要7.5元。燃油车即便百公里达到5升油的低油耗，也需要近35元的费用。短途代步电动车燃料成本优势明显。

还需要测算一下购车成本。

短途代步电动车的动力电池装载量被控制到10度电左右，在电池衰减之后，消费者再花1万元不到就可以更换一块动力电池，车辆的使用寿命还能延续一倍左右。而高里程电动汽车，电池成本太高。衰减之后，车主不太可能去更换电池，导致车辆几乎随着动力电池一起作废。即便更换，所需要的费用也会高得多。

假设同样一块电池都能用到质保所说的12万公里。一辆短途代步的电动汽车售价4万元。到12万公里之后，消费者花1万元再换一块电池，还能跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本，相当于0.21元/公里。

一辆高里程电动汽车售价12万左右，到12万公里如果也要更新电池，费用接近4万元，再跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本，相当于0.67元/公里。

对于燃油车，假设与短途代步电动汽车同级别的燃油车售价4万元。同样行驶24万公里，按行驶里程测算的购车成本，相当于0.17元/公里。

资料来源：电动汽车观察家测算

在考察购车成本、更换电池成本、燃料消耗成本的基础上，三种车型比较来看，短途代步电动车和另外两种车型相比是最为经济的。

城市通勤车的定位，很容易让人联想到低速电动车市场。北京小猫的外形，就和北京汽车制造厂德州分公司投资方富路集团旗下的低速品牌丽驰的A01车型一样。

低速电动车畅销，一个理由是此前在没有整顿时，驾驶者不用驾照就能开。而升级为乘用车以后，驾照、保险等门槛提高，消费者还会喜欢吗？从北汽、江淮、奇瑞、宝骏等车企抢走的低速电动车市场看，答案是肯定的。

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微型电动车或再爆发

与北京牌城市通勤车类似，不少车企都储备了定位近似的车型，而唐骏、道爵、易咖等其他一些低速电动车企，也计划让有资质的企业代工，来生产能上牌的微型电动车。

《电动汽车观察家》统计了前7个月的7次公告，其中续航里程在150公里以下（含）的纯电动乘用车车型有13个。品牌既有传统品牌众泰、宝骏、昌河，也有富路、御捷马等获得新能源资质的低速车车企。

资料来源：第315批-321批公告参数

在中国新能源汽车发展的早期，A00级电动乘用车是主体，但是随着补贴政策鼓励长里程，A级电动汽车成为主体。A00级电动汽车占新能源乘用车的比例，从早期的绝大多数不断下降，目前已经降低到近五分之一左右。

资料来源：泰博英思

但是，业界一直有观点认为，微型汽车适合先行电动化。

中国汽车工程学会产业研究部在2018年10月发布的研究显示，A00级电动乘用车的投资回报，会比A0、A级等更高级别的车型，更早到达和燃油车相提并论的阶段。到2025-2027年，如果免购置税政策继续，购买A00级电动乘用车就会比燃油车更划算，A0、A级等车型要晚得多。

而且，越是短里程的A00电动乘用车越是如此。2023-2025年，续航里程150km的A00级电动车就可以与燃油车竞争；200km和250km的电动车型达到同等水平的时间至少滞后1-2年。

另外，电动汽车消费市场的变化，也有利于通勤车这种微型电动车。此前几年，限行限购城市一直是电动汽车消费的主要市场。但是从2018年开始，非双限城市市场占比开始超过双限城市。在非双限城市，老百姓的出行距离更短、充电也容易得多，但消费能力比较差，因此对电动汽车的续航里程、功能、配置要求并不高。短里程的电动汽车更适合非双限城市。

其实，无论是否“双限城市”，短途通勤的需求都是巨大的。仅仅是接送孩子上学一项，全国有4000万幼儿园学生，1亿的小学生上学需要接送交通工具。而现在，那怕是首都北京，开着低速电动车、三轮车去接送孩子的家长也有不少。他们都需要更好的通勤工具作为家庭校车使用。

城市通勤的需求，采用纯电动的解决方案，既能避开续航里程之短，又能发挥运营成本低之长，可以说是电动汽车的真需求。这一品类相信会是很多车企和消费者的选择。就像中国燃油乘用车的初期，微型车大行其道一样，满足人们真实需求的城市通勤车将会成为新能源汽车的一大品类！（完）

与此同时，由于主管部门的整顿行动，低速电动车市场也在萎缩。这一边，纯电动乘用车虽然合法可上路，但是价格高，消费者不太认可；另一边，低速电动车虽然消费者认可，但是不合规，处处遭受管制。

卖不出去车的时候，大家才又在想了：电动汽车有没有真实的需求？应该造怎样的车？卖给谁？

能否融合纯电动乘用车和低速电动车，做既有市场需求的小型、低速、经济电动车，同时也有合法的路权，能上牌上路？

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纯电动乘用车VS低速电动汽车的启示

中国每年新增近200万辆电动车。

2018年，中国纯电动汽车销量只有98.4万。另外约100万辆，说的是低速电动车。这两种电动车，一方是国家政策支持，财政补贴消费，可以说是身份优渥；另一方则游走于灰色地带，常常被整顿，可以说出身低微。

但是，他们两方的市场接受度，却有些相反。

纯电动乘用车过去五年虽然快速发展，但是问题多多。过去，有小范围的骗补，大规模的闲置；现在，电动汽车消费埋下部分安全隐患，还有普遍的残值问题，更有补贴依赖症——7月的销量“双降”，可以说是一次无补贴时代的预演。如果没有补贴，此前的电动汽车需求，可能会大打折扣。

低速电动车则是伴随三四线城市、农村出行消费升级而发展的起来的品类。从2009年起，低速电动车年复合增长率达到六七成。在没有补贴，而且没有合法身份的背景下，低速电动车仍然发展到了年产销百万的规模。这无疑表明，短途代步是有刚性需求的市场。

不过，这两个市场目前出现了融合趋势。

2018年11月，工信部等六部委开始整顿低速电动车，导致全行业大幅萎缩。的低速电动车销量预计也将面临下滑。

受打压的低速电动车企面临转型或者淘汰，一部分有实力的企业选择了升级。因为短途代步作为“刚需”市场仍然存在，而北汽、奇瑞、江淮、宝骏等乘用车企，已经在这一市场取得了部分成功。

低速电动车企一旦升级取得资质，在政策待遇上和乘用车企在一条起跑线上，但是对这一市场更为熟悉。而且，虽然纯电动乘用车和低速电动车服务的人群不同，但是销售渠道重叠度高，北汽、奇瑞等车企的纯电动微型车渠道，和低速车企的渠道分布，相差无几。低速车企升级之后针对短途代步的市场，推出通勤电动乘用车，可以说是顺理成章的选择。

未来，短途代步车市场将会出现高速车进城、低速车下乡的二元格局。渠道同时经营高低速电动车，已经成为电动车商圈新业态。

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低速电动车升级样本：

城市通勤车

8月14日，工信部公布申报第323批公告的产品。其中，北京汽车制造厂申报的纯电动SUV BJ6330CB42BEV 最高时速只有80km/h，装载磷酸铁锂电池。

这一车型堪称另类，从其性能配置来看，是主动放弃补贴的车型。

北汽汽车制造厂的公众号“城市通勤车”给出了更多信息。原来，BJ6330CB42BEV是该公司推出的一个新的品类——城市通勤车的产品之一。

BJ6330CB42BEV对应的商品名称是北京豹，和北京大猫、北京小猫一起，组成城市通勤车系列。

上图：北京豹；左下：北京大猫；右下：北京小猫

资料来源：北京汽车制造厂

从价格、参数看，城市通勤车系列通过降低续航和速度，将电动汽车的购买门槛几乎拉到历史最低。在电动汽车成本的大头——动力电池上，它们就大大压缩了成本。这三个车型电池电量在9.22kWh-15.4kWh之间，以1000元/kWh计算，电池成本仅9220元-1.54万元。而且还是采用磷酸铁锂电池，比起动辄续航400公里的主流电动汽车产品，电池成本就能降低4万元以上。

在其他配置上，城市通勤车系列保持功能实用化，看不到与出行无关的花哨配置，也没有过度追求智能化，因此购买价相当较低。

在购买价格上，城市通勤车系列略可对比的现有产品是宝骏E100，补贴后的常规售价是4.98万。而与之尺寸大致相当的北京小猫，预计售价是3.98万。

宝骏E100参数

资料来源：新能源汽车推荐目录

在城市通勤车的基础上，北京汽车制造厂还把北京大猫、北京小猫定位为“家庭校车”，专门针对家长接送孩子上学的场景。

北京大猫、小猫的产品说明还显示，两个产品“参照国际校车安全时速60 公里推荐标准研发设计”，而两款车最高限速80 公里/小时，推荐50—60 公里时速行驶，以保证驾驶者与孩子的安全。

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竞争力何在？

相对于城市通勤而言，传统乘用车的功能是远远富余的。调查显示，城市中85%的人，每天出行不超过30公里。一辆150公里续航里程的电动车，一周充一次电，就够5个工作日使用。

性能方面，城市工况基本是低速行驶。北京牌城市通勤车最高速度80公里/小时，已经足够。

使用便利性方面，相对燃油车，电动汽车操控更简单，噪音、震动、平顺性都更好。特别是像北京牌城市通勤车系列，车长最低才2.2米，停车非常方便。

安全性上，整车安全方面，虽然车型短小，但是同样经过工信部要求的各项安全检测要求，包括碰撞标准。电池安全方面，短途代步型电动汽车完全可以采用磷酸铁锂电池，由于续航短，也不用追求能量密度，而且全部采用家庭慢充，安全性将大幅提高。

使用成本方面，城市通勤车这一品类的短途代步电动车，不仅车身轻、而且速度慢，百公里仅耗电8度左右，以家用电0.5元/度计算，百公里只要4元。高里程电动汽车自重大，速度高，百公里耗电15度左右，百公里需要7.5元。燃油车即便百公里达到5升油的低油耗，也需要近35元的费用。短途代步电动车燃料成本优势明显。

还需要测算一下购车成本。

短途代步电动车的动力电池装载量被控制到10度电左右，在电池衰减之后，消费者再花1万元不到就可以更换一块动力电池，车辆的使用寿命还能延续一倍左右。而高里程电动汽车，电池成本太高。衰减之后，车主不太可能去更换电池，导致车辆几乎随着动力电池一起作废。即便更换，所需要的费用也会高得多。

假设同样一块电池都能用到质保所说的12万公里。一辆短途代步的电动汽车售价4万元。到12万公里之后，消费者花1万元再换一块电池，还能跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本，相当于0.21元/公里。

一辆高里程电动汽车售价12万左右，到12万公里如果也要更新电池，费用接近4万元，再跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本，相当于0.67元/公里。

对于燃油车，假设与短途代步电动汽车同级别的燃油车售价4万元。同样行驶24万公里，按行驶里程测算的购车成本，相当于0.17元/公里。

资料来源：电动汽车观察家测算

在考察购车成本、更换电池成本、燃料消耗成本的基础上，三种车型比较来看，短途代步电动车和另外两种车型相比是最为经济的。

城市通勤车的定位，很容易让人联想到低速电动车市场。北京小猫的外形，就和北京汽车制造厂德州分公司投资方富路集团旗下的低速品牌丽驰的A01车型一样。

低速电动车畅销，一个理由是此前在没有整顿时，驾驶者不用驾照就能开。而升级为乘用车以后，驾照、保险等门槛提高，消费者还会喜欢吗？从北汽、江淮、奇瑞、宝骏等车企抢走的低速电动车市场看，答案是肯定的。

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微型电动车或再爆发

与北京牌城市通勤车类似，不少车企都储备了定位近似的车型，而唐骏、道爵、易咖等其他一些低速电动车企，也计划让有资质的企业代工，来生产能上牌的微型电动车。

《电动汽车观察家》统计了前7个月的7次公告，其中续航里程在150公里以下（含）的纯电动乘用车车型有13个。品牌既有传统品牌众泰、宝骏、昌河，也有富路、御捷马等获得新能源资质的低速车车企。

资料来源：第315批-321批公告参数

在中国新能源汽车发展的早期，A00级电动乘用车是主体，但是随着补贴政策鼓励长里程，A级电动汽车成为主体。A00级电动汽车占新能源乘用车的比例，从早期的绝大多数不断下降，目前已经降低到近五分之一左右。

资料来源：泰博英思

但是，业界一直有观点认为，微型汽车适合先行电动化。

中国汽车工程学会产业研究部在2018年10月发布的研究显示，A00级电动乘用车的投资回报，会比A0、A级等更高级别的车型，更早到达和燃油车相提并论的阶段。到2025-2027年，如果免购置税政策继续，购买A00级电动乘用车就会比燃油车更划算，A0、A级等车型要晚得多。

而且，越是短里程的A00电动乘用车越是如此。2023-2025年，续航里程150km的A00级电动车就可以与燃油车竞争；200km和250km的电动车型达到同等水平的时间至少滞后1-2年。

另外，电动汽车消费市场的变化，也有利于通勤车这种微型电动车。此前几年，限行限购城市一直是电动汽车消费的主要市场。但是从2018年开始，非双限城市市场占比开始超过双限城市。在非双限城市，老百姓的出行距离更短、充电也容易得多，但消费能力比较差，因此对电动汽车的续航里程、功能、配置要求并不高。短里程的电动汽车更适合非双限城市。

其实，无论是否“双限城市”，短途通勤的需求都是巨大的。仅仅是接送孩子上学一项，全国有4000万幼儿园学生，1亿的小学生上学需要接送交通工具。而现在，那怕是首都北京，开着低速电动车、三轮车去接送孩子的家长也有不少。他们都需要更好的通勤工具作为家庭校车使用。

城市通勤的需求，采用纯电动的解决方案，既能避开续航里程之短，又能发挥运营成本低之长，可以说是电动汽车的真需求。这一品类相信会是很多车企和消费者的选择。就像中国燃油乘用车的初期，微型车大行其道一样，满足人们真实需求的城市通勤车将会成为新能源汽车的一大品类！（完）

那么既然不算新能源，为何车企不放弃油电混动呢？尤其是类似丰田和本田等老牌日系车企，更是推出了不同车型版本的油电混动车型。小编觉得背后的原因主要有以下几个方面。

新能源造车理念的不同

现阶段，掌握油电混动车型核心技术的肯定是日本老牌劲旅：丰田，考虑到电驱动和燃油驱动各自的优劣势，推出的油电混动车型，还是可以非常好的做到各方面的平衡，包括整车成本，节能环保，用车体验等。所以，丰田和本田还是一致坚持做油电混动车型，并且在全球范围内取得了非常不错的销售成绩。至于在国内市场，丰田也开始慢慢调整新能源汽车的路线，开始上市了插电混动车型，后续也会慢慢推出纯电动车型。

双积分政策驱动

此次《双积分管理办法》修改之后，明确了非插电式混合动力乘用车仍属于传统能源乘用车；其次，综合工况燃料消耗量符合标准的可算做低油耗乘用车（此处肯定包括油电混动车型）；第三，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。

从以上的分析可以看出，未来《双积分管理办法》的最终目的是为了降低排放，缓解大气污染，方法有很多，在大力推广新能源车型的同时，也可以鼓励主机厂多生产低油耗的乘用车，如油电混动车型。整一个政策导向是没有任何问题的。从这个角度而言，很多传统主机厂依然存在生产油电混动车型的政策动机。

非限行限购城市存在刚需

在一些非限行限购城市，由于新能源绿牌的价值并没有那么大，所以即使油电混动车型无法享受绿牌政策，也是会获得很多消费者的青睐，毕竟在节能表现和综合购车成本上，油电混动车型还是具有很大优势的。也就是说，在这些城市，油电混动是有很大市场的，这应该也是很多车企不放弃油电混动另外一个原因。

小结

新能源造车理念的不同，非限行限购城市存在刚需加上双积分政策的驱动，都促使很多传统主机厂并没有放弃油电混动车型的研发、制造和销售。

从保险数据看，1-7月新能源乘用车总销量达到60万辆，同比增速达到81%，从大数上来看还是很亮眼的。

分月度销量可以看到，受到补贴过渡期影响，大批老车型选择在6月清仓，6月销量达到20万辆，同比增速200%；而7月销量回落明显，仅有3.6万辆，同比下降了29%，与2017年水平相当。

虽然说1-7月新能源乘用车销量表现极其亮眼，但实际上考虑到2018年上半年低基数影响，80%以上的同比增速是要打个问号的，从7月销量看，今年下半年的需求偏弱，预计将难以达到去年同期水平，60万辆距预期的140万的全年目标还有80万的差距，需要在未来五个月中加快赶超。

（2）纯电车型更加受政策影响，PHEV为中流砥柱

分燃料类型看电耗的话，PHEV车型占比始终在20%上下浮动，表现非常稳定，甚至可以断言“PHEV占比20%”将会是一个长期现象。

分月度销量结构看的话，我们可以发现PHEV更多是具有燃油车的一些性质，销量走势始终保持平稳；而纯电动车型销量波动十分剧烈，受政策驱动影响明显更高，了仍然难以摆脱政策市的阴影。

（3）纯电、插电两种路线都在向燃油车消费特征靠拢

分车型级别看，可以更加明显看出补贴政策对新能源市场的影响。纯电动车领域：A00车型份额从2017年达到67%以来，连续两年急速下降，到19年已经降至21%，未来还将持续萎缩，而A级车占比达到了50%以上。主要原因均是来自于补贴政策对高里程车型的倾斜。

而对于PHEV车型：份额与燃油车更加接近一点，进入呈现明显大型化趋势，PHEV果然还是消费升级的代表。

对比燃油车各级别份额看，可见无论是EV还是PHEV，各级别份额都在迅速回归理性中，尤其是前几年还存在的“纯电A00车型是中国特色”的论调，到了现在也再没人提了，同样是乘用车，新能源时代人们的消费偏好也不会发生改变的——无论是燃油车还是电动车，小微型车无论怎么看都将被历史所淘汰。

（4）合资企业正在跑步入市

分企业看，今年最明显的特征是随着开始考核新能源积分，合资企业正在快速的往市场进发，主要依靠的还是PHEV战略；而主要策略还是围绕着双积分合规展开，预计下半年还有一大波合资企业新能源车型入市，将对自主企业的份额造成较大影响。

从销量排序看，形成了比亚迪一超多强的局面，今年上汽乘用车有点落伍，被吉利反超。而北汽与比亚迪的差距越拉越大，渐渐的已经跟不上节奏了。

从车型领域看，BEV今年出现了明显的A00级别车型回暖的趋势，尤其是欧拉、宝骏等在母公司强力推动下，实现了快速推广。而特斯拉和蔚来这两家卖高档电动车的车企，今年表现也只能说是中规中矩，高价的BEV还是没那么好卖的。

PHEV方面真是明显体现了合资企业对新能源市场的入侵，而同时又说明了我们自主企业的品牌力和产品力完全没有形成护城河，人家上汽大众稍稍发力，帕萨特销量就仅次于比亚迪唐了，另外宝马5系和途观L居然都排进了前十，而起亚K5居然也卖了5k辆。

（5）国家新能源目标会落空么

1-7月新能源乘用车销量完成60万辆，这让今年140万辆的目标看上去有点压力，即使是12月达到去年水平，完成30万辆的销量，剩下4个月也需要每个月平均卖10万辆以上，才有可能完成年度目标。

而从目前看，补贴退得这么狠的情况下，下半年实现月销10万辆成了奢望，加上一众企业调低新能源销量目标，我们可以大胆预测今年最终国内新能源乘用车的销量应该在120-130的区间，同比增速为20%-30%。

而国家目标是2020年完成200万辆的产销，其中乘用车至少也得承担190万的量（商用车10万+），随着完不成140万的目标，到2020年补贴进一步退坡后，190万辆估计也难了，2020年国家目标很有可能会落空。

而2020年目标落空后，2025年20%占比目标还能不能守住，也需要打个问号了。

目前可以看到的新能源市场份额，都是有天花板的，限购城市在50万，分时租赁在30万，其他四五线城市在100万辆，实际上天花板很低，短期内乘用车能看到的可以落地的需求也就是每年200万辆。

如此推算，2025年20%的占比势必是会要落空的。

而对于2035年的长期目标，近日各位大佬提出的“博鳌共识”指出，到2035年全球新能源产销量占比达到50%，中国的新能源目标是产销占比达到60%。

如此激进的目标不知道是怎么论证出来的，据简单测算，即使2020年产销量可以达到190万辆，要实现2025年国家目标20%（对应约500万辆），需要年复合增长21%连续增长5年；而在2025年500万辆的基础上，实现2035年占比60%的话，需要保持十年12%的复合增长率。

那么问题来了，在可预见的2020年后，宏观经济长期低增长、进入老龄化社会，如何可以在新能源汽车领域实现连续15年每年10-20%的正增长？（哪怕电池成本按照国家规划的下降速度走）

（6）新能源汽车的未来如何

既然我们可以预见，在目前的政策、市场、技术等约束条件下，自然发展下去，新能源目标很大概率会落空，那么目标落空之后，新能源汽车这个领域未来会呈现什么样的趋势呢？

首先我们明确一下，产业目标落空并不是什么大不了的事，之前光伏、芯片等产业都落空过，最后经过长期阵痛后都实现了良性发展。如果尽快“认怂”，调整一个务实合理的目标，那么新能源车作为交通出行的一个很大的补充者的定位，在适合其推广的领域达到一定渗透率之后（比如25-35%），逐渐趋于稳定，还是可以走上健康可持续发展之路的。

如果要死扛到底就是要保目标，通过双积分或者碳管理等政策，强压着企业继续做新能源，那对整个行业ROE都会有巨大的负面影响，会使得很多弱势企业提前退出市场，汽车行业成为过剩产能、资本和工程师的绞肉机。

从大众公布的规划数据看，即使在未来MEB平台上做电动化，纯电动车在不考虑政策合规因素影响的前提下，毛利仅有燃油车的一半；而这样的被政策所扭曲的市场，资源配置的效率变得极其低下，生意也会越来越难做。

在不给财政补贴或其他鼓励政策的条件下，要求企业十年如一日的逆周期投资新能源，那么中国市场将成为所有企业的噩梦。离开了政策支持商业上就变得不可行的话，这个产业是做不下去的，转型升级的前提是活下去，企业活都活不下去了，也就没人管什么纯电驱动战略导向、产销占比的国家目标了。

小结：

目前2035年规划还在制定，之前提到的一些指标会不会落到纸面上还很难说。个人觉得有时候由一些小圈子人士开展闭门研究，支撑有关部门做出的决策，就决定了国家发展方向和产业目标，并没有充分考虑产业的意见和实际情况，过于激进的目标对大家来说都不是好事。