在刚刚开幕的洛杉矶车展上，大众汽车正式展示了全新MEB平台电动汽车ID.Space Vizzion。该车配备82千瓦时电池组，EPA续航里程300英里（约483公里），0-60英里/小时（约96.56公里/小时）加速时间5秒内，最高速度109英里/小时（约175公里/小时），最大充电功率150千瓦。预计上市时间为2022年。

从现场拍摄的照片看，该车的内饰设计和特斯拉Model 3有极大的相似度。横版中控大屏幕、极简的中控台……方向盘上左右手控制区的触屏算是在特斯拉按钮上做了升级，具有了更强的科技感。

发布会上，北美大众CEO Scott Keogh表示，ID.Space Vizzion并不会成为量产版的最终命名，2022年上市时将会有个全新的名字。同时，Keogh还表示，大众汽车计划在2025年之前推出20款电动汽车，届时年销量将近100万辆。而到2029年，大众将拥有2000万辆的电动汽车年产能。

截至目前，大众汽车已经推出了不少于7款的MEB平台电动汽车，但已进入量产阶段的只有ID.3一款。据最新消息，ID.3的预定量已经超过了3.5万辆，大众汽车已经开始启用第二座工厂生产ID.3。

国产ID.3将由上海大众引进生产，共有3个续航版本：330公里、420公里和550公里。

“捷豹路虎目前的重点是实现更可持续的增长和利润，而不是追求销量。”这是该公司首席商务官菲利克斯•布罗蒂加姆（Felix Bräutigam）给出的解释。

受到中国市场销量下滑、英国退欧、对柴油车需求下降等事件的影响，一年前，捷豹路虎宣布了一项价值25亿英镑的转型计划。

该计划被称为“Charge & Accelerate”（充电和加速），它彻底改变了公司的运营方式。

在此之前，捷豹路虎经历过近10年的创纪录销量增长（2017年销量超过60万辆，是2009年销量的三倍多，而且近年来中国市场的增长起到了带头作用），2015年公司利润更是超过20亿英镑。

但在2018/19财年末，捷豹路虎的亏损达到36亿英镑（包括以柴油为核心的31亿英镑资产减记），降幅是如此的戏剧化。不过，该公司最近一个财季的税前利润为1.56亿英镑，同比增长2.46亿英镑。

捷豹路虎CEO施韦德（Ralf Speth）在2019法兰克福车展上表示，充电和加速计划正在进行中，“进展非常顺利，已经超过了目标”。

他补充说，每一个投资决策仍然是一个会影响诸多环节的过程，这意味着临时关闭工厂以应对需求下降和裁员4500人。但同时，公司的经营方式也得到了重新调整。

当被问及重生的路虎卫士的销售目标时，布罗蒂加姆给出的还是说销量不是他们现在评判自己的标准。

“我们不想被销量推着走，这不是衡量一个高端品牌成功的标准。造出能卖钱的好车、实现利润并建立可持续的商业模式。这才是重点。”布罗蒂加姆说，“利润也不仅仅指的是商业利润，更是品牌和公司的附加价值。”

另一方面，捷豹路虎在中国的销量下降对其打击尤为严重。

2018年，该公司在中国的销售额下降22%。同年，高档车竞争对手宝马、梅赛德斯-奔驰和奥迪在中国的销量上升，捷豹路虎销量下降的原因则是质量问题和难以驾驭的经销商网络。“质量问题都成了这车的一个特色。”在捷豹路虎上海总部维权的车主说道。

今年7月至9月，中国的汽车销量同比增长24.3%。布罗蒂加姆表示，中国现在出现了复苏的“绿芽”，他说：“我们已和零售商密切合作，但要让他们达到最高水平，还有改进的空间。”

除此之外，虽然中国汽车市场已经开始专注于价格，并在价格上咄咄逼人，但捷豹路虎不会加入价格战，也就是说，它不会采取打折售车的途径。

“我们现在所走的每一步，不管是对是错，都将影响该品牌在中国未来15年~20年的发展。”

在一个拥有14亿人口的国家，每千人拥有的汽车数量大概是150辆，这一数值在美国是800辆~900辆，欧洲则是500辆~600辆。

从这点上来看，中国确实还有很大的增长空间。不仅如此，这里也是竞争最激烈的市场。

“不惜代价争取市场份额是个方法，但我们更想做的是吸引人们进入一些小众市场，想要这类车的人不会在乎是否有折扣。

现阶段，捷豹路虎确保了产品开发方面的投资，并为此致力于开发更多的电动车。明年，纯电动捷豹XJ将加入I-Pace之列，路虎揽胜产品线的兄弟车型也将紧随其后，成为路虎品牌的首款电动车。

相比较来看，对于像大众、福特这样的大型汽车制造商，他们对电动车进行巨额投资并不难，而捷豹路虎选择了与宝马联手，共同开发电力驱动单元，而非车型。

因此，在可预见的未来，捷豹路虎的产品投资重点将放在电动车上。捷豹路虎也相信，短期内它就能靠电动车赚钱。

“造电动车不是为了赶潮流，每辆车都要能赚钱才行。” 布罗蒂加姆说道。（文章&图片来源：Autocar，作者：Mark Tisshaw、James Attwood）

从左到右依次为证券时报常务副总编辑周一、上汽集团副总裁兼财务总监卫勇、上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰

周一：上汽现在是中国最大车企、行业一哥，从市场份额来说，中国每卖出四辆车就有一辆是上汽的。回过头来看，上汽过去是抓住哪些机会，有哪些经验可以分享？

卫勇：上汽能取得目前这样的成绩，是几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，奋斗了60多年。

上汽的第一个阶段，是我们打造了凤凰牌，就是后来的上海牌轿车，当时实现了批量化生产，在国内汽车行业，算是行业当当响。

第二个阶段是改革开放时期。汽车行业是改革开放比较早的一个行业，从早期谈判到1984年合资成立了上汽大众（注：1984年10月正式签署《上海大众汽车有限公司合营合同》；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立）。这是一个很重要阶段，通过合资合作，我们开始建立了真正意义上的现代化大工业生产，而且建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，我们从制造向研发、销售、金融等拓展，逐步建立了全产业链。

第三个阶段是加入世贸组织后，轿车消费进入家庭，汽车行业迎来又一轮的开放机遇。上汽抓住了中国汽车市场快速增长的机遇、轿车进入家庭的机遇，从一个地方性企业，发展成为目前年销量超过700万辆的汽车集团。

目前上汽又进入了新的阶段。从以前的快速增长进入了高质量发展阶段。我们的目标很清晰，结合时代特点、消费趋势、技术变革机遇，从一个传统制造企业，加快转型开放，成为为消费者提供移动出行产品和服务的综合供应商。我们的抓手是“新四化”，即电动化、智能网联化、共享化和国际化。

周一：上汽是国内汽车行业最大一条船，或者说是最大的一部车，如果要转型或者升级、调整，会不会转向难度大一些？

卫勇：这个问题要辩证来看，一方面，我们在国内领先，但是也清醒的认识到，我们跟国际跨国汽车巨头比，还是有一定差距。

真正难调头的是他们，我们为什么推“新四化”？也是因为我们在传统方面积累不是很丰厚，举例来说，我们对发动机、变速箱的投入，不像国际汽车巨头那么大成本，相比较而言，我们转型比他们容易一些。

另一方面，现在市场不好，竞争压力很大，像我们这样的企业还好，能扛的住，有一些小企业可能先倒下。所以从这两点辩证来看，我们还是很有信心。

我们现在在世界汽车行业排名第七，在接下来的阶段里，整个产业竞争会进一步加剧，我们更多的是把内功练好、品牌向上，把重点东西抓好，现在不再是简单扩大规模的阶段，关键是看增长质量、结构优化，把创新转型步伐迈上去，往这个方向不断努力。

周一：2018年以来，汽车行业出现比较大的变化，产销出现负增长。对于行业形势，上汽怎么看？公司在应对行业形势变化方面，现在有哪些措施？

卫勇：我们近期的干部大会上，董事长陈虹用了八个字——“稳中求进、进中求新”。

2018年出现了汽车行业28年以来的首次负增长，行业里叫多年一遇，我们觉得可能会是“一遇多年”，后面这段时间里，可能2-3年里都会是“一遇多年”，所以要做好打持久战的思想准备。

我印象很深的是，自1990年以来，中国汽车行业哪怕是2008年国际金融危机，也能保持6%以上的增长，去年的负增长是一次比较大的挑战，但我们觉得，中国汽车工业连续28年高速增长之后，应该到了一个调整期。这个调整带来的市场压力很大，但同时对我们来说，也是一种机遇。

我们的应对措施，一是抓整车销售、拓展市场，在变革期里，更要苦练内功；第二，我们要坚定不移抓长远，推进“新四化”，为我们的未来建立差异化竞争优势。

为什么说这个时期也是机遇期呢？一是倒逼，在原来快速增长的时候，很多问题都看不出来，但现在行业出现下降，自主品牌跟合资、外资品牌的差距，就能明显感受到，这个时候，自主品牌在技术等方面要进行反思，到底有哪些问题。另外，自主品牌要拓展新的差异化细分市场，比如，走国际化经营，拓展新的市场领域。这些只要抓住，都会是机遇。

周一：上汽降低今年销量目标的原因是什么？随着行业洗牌的加剧，整个汽车行业集中度未来会是个什么格局？

卫勇：今年还剩一个季度，目前行业回暖的迹象不是很明显，去年下半年汽车行业是负增长，可能第四季度因为基数原因，数字会好看一些，但是现在的实际终端市场，转暖迹象还不是很明显。在这个阶段，我们没想过把希望放在政策刺激方面，更多的是做好自己的事、苦练内功。我们现在也在过苦日子、降本增效、提高质量、抓好服务水平等，我们努力把品牌打造好，这样的话，政策等外部因素来了，对我们会更好；不来，我们也能够坚持下去。

这个背景下，今年我们把年销量目标从710万调到了650万，这也对应了整个市场的下滑。但是，我们对市场占有率还是有追求的，我们关注的重点不是绝对值，而是相对市场份额。去年上汽的市场占有率是24.1%，就是说，每4辆汽车里面，就有1辆是上汽制造的，我们这个市场份额会努力保持。

另外，我们更加追求在“十三五”，甚至“十四五”，把整个传统结构调过来，比如说，之前的结构可能太重或者太硬，我们会往软的、新的服务方面调整，这是我们的一个核心。转型是高质量发展，不是追求一个绝对数值，我们会保证市场份额，并把内部结构转过来，真正体现高质量发展。

此前很多资本进入汽车行业，目前看来，汽车行业没有想象中那么美好，比较客观的说，汽车行业是一个大投入，而且需要持续投入，虽然行业蛋糕很大，但进入这个行业不是那么容易的，很多社会资本进来后，发现造车实际是一个很苦的活。现在出局的人开始逐步增多，随着行业洗牌的加剧，行业集中度会进一步提升。

周一：上汽的郑州基地二期和宁德基地按照进度是今年释放产能，这个时间节点投产是否会给产能利用率带来压力？

卫勇：上汽乘用车的郑州基地二期和宁德基地预计今年投产，产能合计增加40多万辆，按去年上汽乘用车70多万的产销量，去年产能利用率在90%以上，但是，产品导入需要腾挪产能，在增加40多万辆产能后，上汽乘用车的产能利用率仍会在70%以上，而且还会保持弹性，我们有信心把产能利用率做上去。

另外，大众MEB工厂这个项目也在按照计划走，MEB工厂是大众全新的电动车架构，只生产电动车，这是大众电动化战略在中国的落地。

周一：去年公司净利润有360亿元，可以说是“日赚一亿”，从公司角度来讲，去年分红比例下降，近期储架式发行了200亿元债券，是不是在考虑储备粮草、准备过冬？

卫勇：行业下行是大家共同面临的，对我们来说，这时候的现金流管理非常重要。我们在开拓多层次融资渠道，比如银团贷款做储备，发债筹措资金。我们要建立长效、低成本、多层次融资体系，除了这次的储架式发债，还有股权类融资，我们也在做。

另外，上汽旗下创新类公司也在做对外融资，像斑马网络、车享这些商业模式或技术创新的公司，未来会用到更多的社会资本、动用更多的社会资源，这些公司也在进行对外融资。未来也希望这些公司能借助科创板的东风，可以进行分拆上市。这是一个融资体系，我们会做通盘考虑。

周一：上汽对新能源的布局是怎样的？新能源对传统燃油车的颠覆会在什么阶段？

卫勇：纯电、插电式混合动力、燃料电池，这三条路我们都在走，目前从市场技术成熟程度和成本因素看，插电和纯电动发展比较快，燃料电池可能还需要10年左右的时间，燃料电池目前属于市场导入期，电动车市场正逐步成熟，几个技术路线处在不同的阶段。对燃料电池来说，整个产业链的建设需要一个过程，必须实现真正的成本下降，我们现在已经掌握了燃料电池的核心技术。

欧美国家很多都宣布了停售燃油车的时间。我们感觉新能源对传统燃油车的颠覆需要多个条件，一个是技术的进步，目前新能源车，尤其是纯电动车，电池价格没有下来前，电动车价格比传统车还要贵，当然，价格的下降还要靠规模。第二，目前使用环境不充分，比如充电不方便。

我们感觉，到2030年，新能源车占比不会超过传统车占比，这个比例在发展过程中需要进一步观察，但总的来说，新能源的发展趋势是不会变的。

我们以前的投资，更多的是产能投资、研发中心建设，现在募集资金主要是投入新能源、新产业、新方向，比如上一轮我们在2015年开始做的、2017年完成的定增，那一轮150亿元定增中，有70多亿元投入新能源汽车，后面还有智能制造、汽车金融的布局，都是新的方向。

我们在半年报里提到要过苦日子，但是涉及到公司重大研发、重大战略的投资，我们不会停，从财务上讲，我们要通过发债、银团贷款或者其他的融资手段来确保这些，因为没有这些投资就没有未来，我们内部叫“有保有压”，保是面向未来的、战略类的投资。

汽车行业，最终的用户是“开车的人”，服务终端消费者的是“卖车的人”，所以做好这门生意，需要“把人经营好”，其余的就一定会水到渠成了

东莞东奥4S店，处于东莞市寮步镇国际汽车城。寮步镇历史悠久，始建于唐贞观年间，久负盛名的“莞香”集散于此，素有“香市”之称；现代寮步镇更是在2009年就荣获了“中国汽车销售名镇”的称号。

寮步镇地处东莞的几何中心，毗邻市区，地理优势得天独厚。寮步镇汽车产业发端于1996年，经过20多年的蓬勃发展，逐渐成为东莞汽车产业的中坚力量。

在东莞地区，奥迪品牌共有6家经销商，东莞东奥4S店是最负盛名和传奇色彩的一家。东莞东奥多年来稳坐全国销量第一的宝座，2015年到2017年，东莞东奥连续三年获得奥迪品牌全国销量第一，最高年销量达到4680辆；2017年到2018年，东莞东奥同样连续两年蝉联最佳经销商；上半年，东莞东奥AAK全国第一，二手车业绩名列前茅，服务业绩全国第一。

而带领东莞东奥团队创造这一系列傲人成绩的掌舵人梁浩权，一点都不像雷霆万钧、杀伐决断的将军，更像是一位让人“心悦诚服的君王”。他温和细腻，完全没有一点领导的架子，不显山不露水的着装风格，让人深刻的体会到广东老板的低调务实，专访当天他着了一件正红色的Polo衫，袅袅茶烟中与我侃侃而谈，更加感受到这个人物的鲜活真实。

得道多助

在梁浩权眼中，东莞是一个很包容的城市，它海纳百川、吸收天下之长。在东莞这样一个改革开放的前沿阵地，汽车产业起步较早，也因此东莞汽车产业的从业人员目前已超过20万人，有4S店200余家，汽配零售商3500多家。在当地汽车市场一片繁荣的景象下，梁浩权是怎样做到锦上添花、脱颖而出的呢？梁浩权说，“在市场化流动中，市场好的时候也会有赔钱的买卖；市场不好的时候，也会有人赚到钱。”这其中的奥妙到底在哪里？梁浩权曾四处探访学习，珠江三角洲跑了个遍，再到昆山苏州等长三角城市，去吸取更多的养分，好的就拿来兼容并济，梁浩权发现“这其中离不开对人的‘经营’”。

作为奥迪品牌进入中国的第二批经销商，2003年东莞东奥4S店正式开业，在稳步经营三年以后，东莞东奥的销量开始增长，从开业最初不到500辆的年销量到最高4680辆的年销量，东莞东奥企业经营之路可谓行业范本。梁浩权说：“汽车行业，最终的用户是‘开车的人’，服务终端消费者的是‘卖车的人’，所以做好这门生意，需要‘把人经营好’，其余的就一定会水到渠成了。”

在和一汽-大众奥迪一起探索前进的道路上，梁浩权始终对这个品牌饱有信心。他说1998年是自己投身汽车行业的第一年，出乎他意料的是，捷达引入东莞地区当年就创造了1000辆的销量。在1998年，这种销量实属罕见，由此也建立了对一汽-大众深深的信任，“所以在一汽-大众引入豪华品牌后，我就下决心一定要做奥迪。”

“在中国，无论是豪华车品牌，还是其他汽车品牌，奥迪的不同之处，在于它不仅带给用户豪华感与科技感的体验，更引入了‘hangar’展厅概念；从某种程度上，我们可以说，奥迪进入中国树立了行业的标准和典范。”

在经销商的整个运营上，一汽-大众奥迪厂家也从各个方面给予经销商帮助支持，奥迪强大而专业的管理培训模式使得经销商从业人员将这份专业转化为服务传递给客户的同时，也为我们自身带来了“升值”，“人”是一个品牌和一家企业的“无形资产”。回首这将近20年的用心经营，梁浩权坦诚自己和整个团队一起跟随着奥迪品牌创造出了不少的财富，正因为这样，他更加信赖奥迪品牌，也更重视“人才”的培养。

以真心换真心

东莞东奥4S店目前拥有6万多客户，据统计，每天到店保养车辆的客户超过200人。然而，虽然业务量如此之大，但东莞东奥却是整个奥迪体系内服务质量最高的4S店之一。这就是梁浩权“以人为本”所取得的硕果。

广东人重感情，所谓“宴请天下客”，梁浩权开玩笑说，“为了让进店维修保养的客户有回家的感觉，我们特意请了大厨专门来做客户自助餐，各种菜式，时令水果样样齐全‘想拴住客户就先拴住客户的胃’”。梁浩权在维系客户方面也很有心得。“我们这里卖这么多车，服务这么多的客户，客诉是无法避免的，从另一个方面看其实也是一种机会和磨砺，心态好才能更好的服务于客户。”

梁浩权说，能有机会坐下来倾听客户的需求和意见，帮助自己的企业不断改善和进步。出现客户投诉时，必须在第一时间了解对方的真实需求，确认好具体情况，不要急于否定，以免出现火上浇油的局面。“客户产生的坏情绪对品牌伤害很大，对企业影响也不好。所以在我们4S店里，对于客户提出的诉求，我们都会全力迅速解决，不会给客户的坏情绪留下发酵时间。”在快速处理好客户情绪的同时，梁浩权会鼓励客户以旧换新，将问题解决后的旧车收入东莞东奥二手车部门，经过标准的二手车维修检验和测评合格后，作为二手车资源销售。

如果说梁浩权是一位企业领导者，不如说他是“东莞东奥”的大家长。他用自己的真心去换取每一位顾客的真心，用自己的真诚回报去换取员工的真心付出。

“舍得”经营智慧

谈到员工，梁浩权充满感动和感恩，自己穿着十分低调，但给自己的店总配备了奥迪A8L代步。梁浩权认为：好的老板，是整个公司的发动机。他要做的是如何也让员工成为发动机？物质激励和精神激励，两个都必不可少。员工的成就感、认同感是企业文化中不可或缺的一部分，是一家公司之所以成为一个独一无二组织的最核心原因。好老板不但会把该给你的钱给够，还会为你提供足够大的平台、足够好的资源，让你被自己的内驱力所推动，以实现你超越财富的个人价值。

我们专访梁浩权的当天下午，也专访了他的店总。在员工心目中，梁董不仅是少有的高激励100%兑现的好老板，充分信任与放权，让大家敢想敢干，非常重视员工归属感与自我价值感的培养；而且他还是个特别重情义的老板，例如员工的子女教育问题，他都觉得自己义不容辞。很多领导者都忌讳与员工谈感情，更擅长就事论事，但梁浩权却反其道而行之。“如果自己的员工你没有管好，没有培养好，没有照顾好，没给他们创造良好的工作环境去保障他们精神状态的积极稳定，你凭什么要求他们心无旁骛的服务好企业，服务好客户呢？”

“当员工拥有充分的权利与薪酬保障时，他就会把这个品牌当成自己的事业来做，对于品牌和企业的忠诚度自然而然地就培养起来了。”在奥迪厂家对于员工流失率的测评中，东莞东奥4S店的分数高达98分。跟随梁浩权的管理层员工，工作年限大都在8年以上。稳定而专业的团队成为东莞东奥不断前进的最好助力。

正是梁浩权这种“大舍”的经营智慧，才有“大得”的收获。而这种“收获”不仅仅指财物方面，更指所有“东莞东奥人”。员工愿意把东莞东奥当成一个温暖的大家庭，大家逢年过节回老家，都会给“老梁”带回些土特产。这些举动也让梁浩权心里很暖，人和人之间彼此有感情，有牵挂，才能更加稳定团结，东奥东莞就是这样一个有温度的企业。

东莞东奥作为东莞乃至全国奥迪销量第一，十余年间，销量10倍的增长，其中最重要的就是选择了一汽-大众奥迪这个值得信赖的品牌。专访间，梁浩权一直委婉含蓄，被问及“梁董您为何做得如此成功”时，他先是摇摇头，说“没有成功的企业，只有时代的企业。我赶上了好时代，好品牌，未来的路还很长！”

相信很多消费者都不知道的是，其实宝马在国外还有两款新能源车型在售，就是来自i系列的i3和i8，但是因为研发和生产成本很高，这两款车型在更大的意义上还是作为宝马技术结晶的体现，将不会有继任车型，这辆车型也会慢慢停售。

但是近日宝马高层表示，因为i3的销量表现实在太好，还超出了预期，暂时没有停售的计划。

i3是一款微型电动车，虽然采用了双肾式的密封进气格栅造型，但看到这个造型，也许很多人不会相信这是一款来自宝马的车型。续航方面，i3也足以让人大吃一惊，升级版车型的纯电续航只有340公里，所幸的是电动机总功率达到了125千瓦，让百公里加速达到了7.3秒，跟宝马3系的加速性能一致，还算是个不错的表现。目前宝马i3在国内主要是以进口方式进行销售，指导价为33.8万元。

把微型电动车卖到30多万的价格，i3到处有何特别之处呢？主要就是因为i3的车架采用了碳纤维进行打造，车厢内部的很多材料都是环保材料，可在较短时间内降解，且不会产生污染，把环保的理念贯彻到底，还采用了对开门的设计，可见对车身的强度和刚度要求都非常高。

但是这款本来要被宝马放弃的小车，竟然销量惊人，2018年销量达到了36829台，出乎了宝马的意料，尤其是在欧洲市场，得到了很多年轻消费者的喜欢，因为好停好开的特性，加上对续航的要求也不是很高。今年前8月又拿下了25000台的销量，按照这样的趋势，全年销量可能会超过37000台，超过去年的销量，宝马自然难以割舍。

再看看宝马的i8，这款外观帅气的新能源轿跑车型，刚一亮相就惊艳了世人，至今却销量惨淡，虽然很多设计元素移植到其它车型身上，但自己却要面临被停产的命运。

而奔驰和奥迪看到i3销量大好的消息，估计也会很羡慕吧，自家的纯电动SUV虽然也很受欢迎，却一直被产能掐住了脖子。

但在消费者比较关心的充电方面，自主品牌跟合资车企可就有着截然相反的考虑。国产的充电桩大多为第三方公司建设，车企很少参与，而合资车企更倾向于自建充电桩，比如特斯拉，其在北美和国内都建设了星罗棋布的充电站和充电桩，虽然特斯拉还未国产，但你一看到这个图就会感到震惊，特斯拉在我国经济发达地区所建的充电桩，已经达到了数千个，这也为日后国产特斯拉铺平了道路，消费者再也不用为充电而担心。

这也不仅是特斯拉一家车企的表演，上月刚刚发布Taycan的保时捷，也早就在德国开始了充电桩的建设，未来将服务于旗下和奥迪的新能源车，在800V的电压之下，充电20分钟就能续航400公里，比目前的快充速度提高了一倍以上。

反观自主品牌，就没有自建充电桩的想法，国内的大多数充电桩都来自第三方公司，比如特来电和国电南瑞等，也只是为了赚取服务费和运营费用，还有一些补贴，虽然适合大部分的新能源车使用，却并没有帮车企建立起护城河。

当然，这也有车企自身资金不足的因素，合资车企销量冠军大众汽车一年就在国内销售了超过400万辆新车，利润非常丰厚，但吉利作为自主品牌的销量冠军，巅峰年销量仅有136万，跟合资车企还不能相提并论，想走多远还得看着自己的钱袋子，尤其是自建充电桩这个举动，前期投入很大，资金回流速度却非常缓慢，特斯拉去年的汽车销量已经达到了25万左右，依然没有实现盈利，有相当一部分的投入就是给了充电桩建设，。

再来看看蔚来汽车，在首款SUVES8发布之时就宣布要在2020年在全国范围，建成1100座换电站，但伴随着终端销量不佳，蔚来已经把换电站变成了免费使用，也就是说，蔚来建设换电站会是纯粹的投入，不会产生任何盈利，而且后期的维护和使用还需要高昂的成本。再看看蔚来最近发布的财报，在大幅亏损之后，蔚来已经开始考虑放弃自身高端电动车的品牌形象，而是推出入门车型增加销量，境况之窘迫不难想象，想必换电站的资金投入也会减少。

而其它的传统车企，不管是吉利还是比亚迪，都没有公布过建设充电桩的计划，只是会参与第三方公司的充电桩建设，更多的还是以资本方式而非技术，也无法帮助自家的新能源车创造技术壁垒，待日后合资车企布局充电桩完善之后，恐会受制于人。

GDP增速持续下行，二季度增速仅为6.2，不仅低于政府预期的6.3，更是创下了自1992年有数据以来的历史最低值。各项指标创下新低将会是中国经济的常态，换句话说，我们要习惯一个不再高速增长的中国。作为中国经济支柱第二大产业汽车，在经历了2018年的销量寒冬后，进入并没有迎来预期的触底反弹，而是依然走在向下滑行的路上。

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本次调研共收集有效样本量2410份，覆盖82个品牌，320个城市，调研对象为4S店部门总监、总助、副总经理、总经理以及经销商集团管理人员。

上半年：总量下降、局部繁荣、深度调整

在全球六大汽车市场均面临寒冬的窘境下，中国汽车市场的降幅有些出乎意料，呈现出了2位数以上的下降，并且是连续14个月的下降，这是在中国车市顺风顺水了近三十年后的首次连续一年负增长。

虽然市场总量下降，但是对于细分品牌来讲，则是各有千秋。豪华品牌逆势增长，市场份额扩增2个百分点；合资品牌两极分化趋势愈发严重；日系、德系两大头部品牌整体向上；而平价合资品牌愈发边缘化；自主品牌的市场份额被严重挤压，较2018年同期缩减4个百分点，消费持续向上集中，呈现部分品牌局部繁荣的态势。

产业链下游的经销商更是处于水深火热中，呈现出深度调整的态势。根据天眼查数据显示，上半年，全国1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人股东变更，超过500家企业关闭注销。虽然企业法人、股东变更不一定完全代表4S店出售买卖，兼并整合，但这一数据有力地说明了4S店的关停并转已经成为常态化。如果站在市场的角度来看，依靠市场的力量淘汰一批非主流品牌以及管理落后的经销商并非一件坏事，但是作为个体经销商，谁都不愿意成为最先出局的一员，都在努力地调动一切资源，避免最先出局。

1-7月，全国乘用车上牌量为1219.7万辆，同比下降1.5%。由于全国16个省市在7月1日实施国六排放标准，经销商不仅加大优惠力度降价清理国五库存，还有部分车辆通过提前上牌方式转移消化，使得提前实施国六排放的省份6月份销量短期冲高，但也过度透支了未来一段时期的消费，三季度预计会有较大回落。

全国各省市由于经济、人口的差距，销量增长表现不一。以北京、上海为代表的一线城市，由于高保有量基数带来的置换性销量增长特征明显；陕西省主要增长区域以西安及周边城市为主，西安市人才落户政策，增加了大量常住人口，消费需求得到释放，带动了整体增长；山东受到青岛、烟台等沿海城市的带动，销量增长平显高于内陆城市；新疆、西藏由于同期历史基数小，保持小幅正向增长。

经销商整体盈利态势愈发严峻

随着整体销量的持续下滑，市场整体经营环境日趋恶化，汽车经销商自2018年起亏损面逐步扩大。上半年全国44%的汽车经销商呈现亏损状态，而盈利经销商占比仅为29%，总量不足9,000家。

豪华品牌经销商盈利最佳

豪华品牌中雷克萨斯盈利状况依然保持最佳，盈利经销商占比达到79%；其次为奔驰品牌，67%经销商都处于盈利状态，值得关注的是上半年奔驰品牌经销商盈利占比相较2018年度缩减3个百分点；宝马品牌上半年销量显著，并且上半年厂商对完成批售任务的经销商给予了2018年4季度以及一季度补贴，盈利经销商占比较上年度有所回升，为44%；奥迪经销商盈利态势与2018年度相较变化不大，盈利经销商占比为38%；沃尔沃品牌厂商根据每个季度的市场情况给予经销商补贴，一季度补贴2.5个点左右。厂家根据市占率调整销量，根据终端零售折扣情况，调整返利和给予经销商补贴，今年上半年销量整体呈现高速增长，其年盈利经销商占比相较2018年末有所提升，达到56%；凯迪拉克因多款产品临近换代，依然延续国5车型生产和批发，而6月份清库多款车折优惠幅度接近50%,盈利经销商相较2018年缩减，目前仅有37%的经销商盈利；捷豹路虎在豪华品牌中起伏，三分之一的店端亏损运营；英菲尼迪、进口大众亦有超过4成的经销商处于亏损区间内。

合资品牌日系经销商盈利最强

合资品牌经销商盈利能力两极分化现象明显。日系品牌盈利比例最高，丰田品牌盈利经销占比超过70%，本田品牌盈利经销商占比达到60%；日系另一主力品牌东风日产，经销商亏损状况较2018年度有所降低，由2018年度的38%降至33%；大众SUV战略初见成效，一汽大众盈利比例高于同门兄弟上汽大众，分别为45%和39%；法系品牌全线溃败形势仍未得到扭转，上半年标致、DS、雪铁龙以及雷诺均有部分经销商退网，店面关闭，亏损经销商占比超过70%；韩系品牌亏损情况有所好转，北京现代42%亏损，起亚55%亏损；美系品牌中别克成经销商亏损深度有所扩大，由2018年末的50%扩大至52%。长安福特61%亏损，广汽菲克经过2018年的调整以及部分经销商退网后，厂商压库现象得以缓解，亏损经销商占比由80%下隆至61%。其它小众合资品牌亏损面均达到60%以上。

自主品牌经销商盈利状况最为严峻，超过半数以上经销商亏损，仅有两成经销商盈利

一方面由于合资品牌的挤压自主品牌销量下滑严重， 同时其自身保有客户流失亦在不断增长，售后业务难以支撑店端费用；另一方面，近两年新入市品牌主要以自主品牌为主，其店面多为新建或改建店，目前多处于亏损状态，再加之国五车型清库等多重因素叠加影响，自主品牌盈利能利愈发下降，上半年度仅有20%的经销商盈利，近六成经销商呈现亏损局面。

盈利经销商主要集中在少数几家主流自主品牌车企旗下，哈弗、吉利、领克、红旗、比亚迪品牌经销商盈利状况显著好于其它品牌；宝骏、五菱、荣威、长安、WEY、北汽、东风、奇瑞以及其它自主品牌，亏损比例均超过50%以上。

新能源品牌经销商盈利比例亦呈现缩减局面

新能源品牌入市快速增多，补贴日亦退减，经销商的盈利能力亦受到较大挑战。上半年亏损比例扩大8个百分点，亏损经销商占比35%，由于新能源品牌多数销售店面属于旧店改造，与传统燃油车4S店相比硬件投入小，目前整体盈利能力略高于自主品牌。

汽车市场发展预期

一、宏观经济发展面临新的风险挑战，外部环境压力加大，居民消费信心下降， 中国车市将延续负增长态势

中央政治局今年4月份对宏观经济的整体表述为：一季度经济运行总体平稳、好于预期，开局良好；而7月末的会议中为下半年的经济定调则是:当前我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大。与此同时，外部环境多方面博弈，中美贸易摩擦逐渐从关税战扩大到科技战、金融战、投资限制、人才交流受阻等多方面博弈。由此带来的对相关企业的打击，将会导致大量岗位流失，预计影响199万-420万人就业；其中与中美贸易关系密切的机电、机械以及劳动密集型出口产业受到较大冲击，由此将严重影响居民大额消费信心。

由于消费动能不足，再加之上半年车市整体下滑深度较大，下半年车市整体回暖概率不高，全年预计延续负增长态势，乘用车销量较2018年预计将会减少100万辆。

二、中国车市正式进入存量市场博弈阶段，优胜劣汰将会加速，各个细分市场表现预期：

1、豪华品牌整体有望继续保持增长

一、二线城市整体私人汽车保有量接近1.4亿辆， 且换车年限普遍集中在5-8年内，庞大的基盘用户数量，较短的用车年限，为以增、换购为主的豪华品牌销量奠定了良好的基础，豪华品牌销量将有望继续保持增长。

2、合资品牌两极分化趋势将会更为显著

合资品牌两极分化趋势凸显，优势资源愈发向头部品牌集中，部分边缘化的合资品牌，将会逐步淡出中国市场。

3、自主品牌（含新能源）面临生死大考，三分之二以上的自主品牌将会淘汰出局

目前中国市场在售的包含新能源在内自主品牌多达115个，而能够进入年销量10万辆以上阵营的车企仅有17家。随着市场洗牌进程的加剧，以及新能源汽车补贴的退减，以市场为导向的竞争态势将愈发激烈，三分之二以上的自主品牌将会淘汰出局。

三、私人汽车家庭拥有量为0.44，区域差异较为明显，中长期市场总量仍有增量空间

虽然行业内多以“千人保有量”与成熟发达的欧美市场对比，作为衡量行业成熟度，或者研究行业增量潜力的重要指标。但乐车邦智库一直认为，中国市场无论从人口密度、道路总里程亦或交通、环境等多方因素都与欧美市场存大巨大差别。在当前阶段，按照家庭拥有车辆比例来评测各省、市细分市场的增量潜力更具有实际指导意义。截至2018年末， 中国私人汽车家庭保有量为0.44辆/户，各省市区域差距较为明显，在经济发达的高保有量区域将会进入以置换、升级为主的消费模式，在欠发达地区，汽车普及仍有增量空间。

看到这，不少人表示十分咋舌。要知道，目前市场上自主品牌小型SUV的补贴后起步价都是高于此，甚至热销的比亚迪元、e2、北汽新能源EX系列等都达到了在补贴后8万元以上。雷诺e诺的半路杀出，多少有点“最便宜的合资品牌纯电动车”即视感。

这个时候，不少消费者不禁要问：为什么定价这么低？雷诺e诺究竟靠谱吗？如今，EV情报就给大家剖析一下其到底是高性价比，还是应了中国的老话“便宜无好货”？

工况续航仅271km，为两年前水平

纯电动车靠不靠谱？对于有着缺电恐惧症的消费者来说，续航里程是唯一判定指标。而刚上市的雷诺e诺的NEDC综合工况续航里程仅271km，要知道这可是2年前纯电动车的续航水平，真是让人大跌眼镜。

据介绍，雷诺e诺搭载的三元锂电池来自业内并不知名的力神电池，其容量为26.8kWh，电池系统能量密度142Wh/kg，在快充模式下，将电量从30%充至80%需30分钟，在慢充模式下，4小时可充满。

而当下热销的比亚迪e2所搭载的电池容量为35.2kWh或47.3kWh，其NEDC综合续航里程最低为305km，高则达到405km。其好处就是，如果仅为上下班代步，基本可以做到一周一充，而雷诺e诺这么短的续航里程，一周多充所带来的烦恼可想而知吧！

动力孱弱仅33kW，不及主流微型车

雷诺 e诺在官宣上反复强调其是东风雷诺基于雷诺-日产-三菱联盟共享电动车平台打造的一款车型，但是对其三电系统并未过多介绍。那不妨一起看一下雷诺e诺的动力参数。

其电机的最大输出功率为33kW，峰值扭矩125N·m，市内通勤代步倒是无妨，可俗话说没有对比就没有伤害。我们还是一起来看看近期热销的作为微型车的欧拉R1和同级别的比亚迪e2的动力参数，从中更能看出一丝端倪。

从上表的对比中不难发现，作为小型SUV的雷诺e诺的动力参数还不及微型车的欧拉R1，与同级的比亚迪e2更是相差甚远。

表中数据还值得关注的是轴距，轴距的长短决定了乘坐的舒适性。而雷诺e诺的轴距居然比欧拉R1的还短。

投诉率远超平均值，信赖度几何？

当然，对于新产品的品质，不能妄下结论。但是，东风雷诺在燃油车市场真的惨，从其销量便可略窥一二。

东风雷诺旗下的科雷傲、科雷嘉，其上市不足4年便经历了销量的滑铁卢：2016年上市首年度市场表现尚可，销量达到36525台， 2017年跃升至7.2万台，经过了短暂的高峰期后便开始下滑，2018年销售下滑至50109台，而随着竞争的加剧，东风雷诺更是呈现断崖式下滑，仅上半年销量就迅速跌至8902辆。

销量如此的一落千丈，带来的自然是消费者对于雷诺品牌的信任危机。不过，雷诺集团高级副总裁、中国区主席福兰在此次成都车展上接受媒体专访时却表示，“雷诺汽车在中国市场面临的最大挑战，不是产品问题，而是知名度。”

这番言论让小编匪夷所思，众所周知，品牌知名度的提升更多地还得依赖客户口碑。那么雷诺的产品到底如何？客户口碑又如何呢？为此小编特意查阅了车质网，如图显示：用户满意度2分、厂家对投诉的回复率90.5%，这或许已能说明部分问题。

除此之外，小编还在车质网上统计了今年上半年雷诺销量最多的科雷傲的投诉率，数据显示，仅上半年科雷傲投诉量44起，销量5518辆，投诉率约为万分之八十，远远高于同期的SUV万分之四十三的投诉率。以上的这些，都给雷诺e诺带来一定的舆论压力。

结语：虽然雷诺e诺顶着合资品牌的光环，有着价低的优势，但综合看车辆的颜值、价格、续航、动力、品质，出手前还真得三思。降维考虑欧拉R1，添钱考虑比亚迪e2也未尝不可。

如今，新款比亚迪元EV360再度来袭，延续了老款的设计理念，整车设计还是以饱满为主，通过车身线条加上云润的轮廓装饰，更有运动感，前俩设计上采用了多边形的轮廓，点阵式金属镀铬装饰进气格栅，加上金属的镀铬横穿前脸，非常时尚。

这款车扯啥呢设计，采用黑色底杠环绕设计，车轮采用熏黑设计相配上车身喷漆，非常有视觉冲击力，阶段式腰线设计，加上渐进式车窗，充满了年轻化，尾部通过超大尾翼设计，增强了车身的运动感。

比亚迪的内饰，非常有识别性，中部采用皮质包裹，圆形空调出风口位于两侧，车内充满了动感，中控大屏相配上液晶仪表突出科技感的同时，在人车交互上显示更多便捷，座椅细节上，采用了皮质包裹，乘坐感非常舒适。

动力上，电动机总功率为70KW，扭矩为180N·m，根据续航里程分为305Km和410Km的车型，现今消费者对于新能源车型仍然抱有怀疑态度，一方面是因为产品质量，一方面是看中续航里程，因为续航里程的解决，将有效改善用户的充电次数。

比亚迪元EV360是走量路线，现今售价为补贴后10.58万起，所以对于消费者来说，是非常亲民的价格了，而且具备的高科技配置加上出众的外观条件，非常吸引消费者，而且配置的续航里程，在生活中将为用户带来方便，而且对于城市出行的消费者，将满足充电一次用一周的需求。

7月13日，保时捷公司YouTube账号发布了摩比小子大电影宣传片，正式宣布保时捷Mission E概念车将亮相该片。摩比小子大电影，是Lino DiSalvo执导，安雅·泰勒-乔伊、丹尼尔·雷德克里夫、基南·汤普森等配音的动画喜剧电影，该片于8月7日首映。 （摩比，英文名Playmobil，是类似于乐高一样的积木玩具品牌。创建于1975年，目前已在全球100多个国家和地区销售）

片中的保时捷Mission E概念车，为保时捷旗下首款电动汽车原型车，量产版本已定名为Taycan。9月4日，保时捷将在全球三地同步举行Taycan发布会，中国发布会城市为福建省福州市。

Taycan定位为豪华型纯电动轿跑，直接对标特斯拉Model S。据说，发布会当日会一次性推出3个版本的车型，起售价介于8万至13万美元。续航里程超过500公里，支持250千瓦快充。此前一直宣传的350千瓦快充已确定后延至2021年推出。

据最新消息，Taycan预定量已超3万辆。其中，挪威市场预定量超过3000辆，约为该品牌在挪威年销量600辆的5倍！（这是此前公布预定量超2万辆时的数据，现在挪威预定量应该会更高）

据悉，Mirai是一款搭载氢燃料电池的纯电动车，外观设计上非常个性，采用了大尺寸的下进气格栅和侧进气格栅，具有很强的视觉冲击力，细长的前大灯与上进气格栅两成一体，并且从侧面一直延伸至腰线，这样的设计是其独创。

除此之外，丰田Mirai的动力由氢氧化学反应的燃料电池组、储氢罐以及交流电机组成，这套动力系统的最大输出功率将达到155马力；0-100km/h加速时间为10秒，续航里程可以达到482km左右。

氢云链了解到，近期丰田也加大对氢燃料电池的投资，降低其设计成本，已经在乘用车市场和商用车市场同时铺货，以形成规模经济。

不过，丰田Mirai氢燃料电池车一直使用“手工打造”的方式生产，导致生产效率极低，可以说卖一台亏一台。

丰田预计，大规模量产能使成本降低，氢燃料电池堆栈的成本有望从11000美元降至8000美元，目前高达60000美元（40万人民币）的售价也会随之降低，叫好不叫座的窘况或会缓解。

那么丰田Mirai氢燃料电池汽车全球到底卖了多少辆呢？

氢云链从权威数据整理了一下，深入的调研丰田Mirai的真实全球销量情况。

据悉，丰田Mirai氢燃料电池汽车主要市场位于美国、日本和欧洲。据测算，目前全球氢燃料电池汽车Mirai销量已超过9000辆。

以下将分别解读日本、美国和欧洲的Mirai销量情况。

日本

作为丰田Mirai氢燃料电池车的主场—日本，截止5月，Mirai在日本国内销量为2983辆，月销售情况如下表所示。其中，年销量在2016年达到峰值，为950辆，月销量在2018年7月份最高，为157辆。

受制于加氢站和政策等因素，丰田Mirai销量下滑已是不争的事实。下图为Mirai自2015年至2018年的年销售变化情况，可以看出，2016年后，日本国内Mirai年销量逐年下降，平均每年销量降低200辆左右。

美国

作为氢燃料电池汽车的全球最大市场—美国，截止6月，Mirai在美国销量为5607辆，月销售情况如下表所示。其中，年销量在2017年达到峰值，为1838辆，月销量在2016年8月份达到峰值，为371辆。

美国加州具有全球最密集的加氢站分布，也是全球密度最大的燃料电池汽车聚集区。据媒体报道，5月24日，位于加州萨克拉门托加氢站正式开业，该加氢站是美国加州底40座零售加氢站。

欧洲

作为全球氢燃料电池汽车的第三大市场，截止2018年12月，Mirai在欧洲销量为359辆，年销售情况如下表所示(由于月销量较少，仅按年份统计)。注：Mirai欧洲销量包括奥地利、比利时、塞浦路斯、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国和德国等28国。

总结

因此，仅从日本、美国和欧洲三地Mirai的销量数据看，丰田Mirai已确定售出超过8949辆。由于欧洲Mirai销量仅截止到2018年12月份，预估前六月欧洲Mirai销量为80辆。此外，丰田已在英国、中国、澳大利亚和加拿大等地进行Mirai氢燃料电池汽车示范测试。最后，全球分散着部分车企、高校和研究机构购买的Mirai竞品车或拆解车等，氢云链了解到，目前国内至少有四家单位具有Mirai氢燃料电池汽车用以作为竞品和研发。

因此，可以基本确定，丰田Mirai全球已售出超过9000辆。

虽然有相关消息指出，丰田2020年决定将Mirai燃料电池月产量提升至3000辆，但Mirai销量下滑仍是不争的事实，氢云链认为这其中的原因有两个：一部分原因是韩国现代2018年推出的NEXO燃料电池汽车开始餐食丰田市场份额(NEXO在1~6月销量已突破1546辆)；其次，就是丰田已决定将原定于2020年推出的新一代燃料电池汽车投入市场的计划推迟2~3年。

而销量下滑也间接导致丰田极力在中国推广其燃料电池电堆等零部件，以抢夺燃料电池市场份额。

（来源：燃料电池干货，氢云链整理）

与之前“积分政策”逼迫车企不得不推出新能源车型不同，现在大多数车企在新款燃油车上市时，都会主动推出“插电混动”版本。这种情况不仅为车主买新能源汽车提供了更多选择，同时也预示了未来汽车市场的发展方向。

不过，相比较于传统车企所制造的混动车，有不少车主还是会考虑选择造车新势力推出的纯电动汽车，因此，有些考虑买新能源车的车主也会问：国产混动车的实力到底如何？下面就专门挑选了三个非常具有代表性的品牌，供大家参考了解。

稳扎稳打，致力国产一线

说起吉利汽车，想必大家都特别熟悉，而吉利在自主品牌当中的显著地位，也都是有目共睹的。总得来说，吉利汽车发展新能源车型的时间相对较晚，但是在进步速度方面却是极为出人意料。

就拿今年上半年来说，伴随着嘉际、星越等车型燃油车的上市，吉利同步也推出了插电混动版本，这一做法不仅展现出吉利汽车强大的技术实力，同时也体现出吉利对于“插混市场”的重视。功夫不负有心人，这些插混车型一上市也引发了巨大反响。

从上半年销量来看，嘉际PHEV四个月售出2500余辆，星越PHEV两个月售出1576辆，即便是小型SUV缤越PHEV，也在两个月内售出近500辆。可见，吉利在混动车型市场中的脚步越来越快，也越来越自信了。

据了解，早在2015年，吉利就提出了“蓝色吉利行动”，指出以五年为限，到了2020年要使旗下90%的产品都是新能源车型。从近两年吉利的产品布局上看，它与这个计划是越来越近，也不愧是“国产一线”品牌。

车市网红，注重性能取胜

提到上汽荣威，相信大多数人的第一印象就是“人车互联”，它因最早开始采用阿里智能操作系统量产“互联网汽车”，所以被大家熟知。不过，在新能源车型方面，上汽荣威也是有着很大的话语权，它不仅是最早开始推出混动车型的车企之一，而且直到现在也是保留有不小的优势。

从销量方面来看，荣威eRX5上半年销量达5000余辆，而荣威ei6上半年的销量更是达到了8000余辆，可见这两款成熟的产品已经拥有了不小的群众基础。况且，在今年的6月份前后，这两款车也都推出了新款车型，性能更强，性价比更高的优势，也将为后半年销量提升奠定很好的基础。

值得一提的是，在上汽荣威混动车型的车主当中，除了很多追求科技感、年轻化的用户以外，还有很多网约车的司机，他们正是看中了荣威混动车超强的性能以及超高的性价比，才愿意选择它，这也难怪荣威会被称为“车市网红”了。

差强人意，实力有待提升

说起自主品牌的混动车型，长安汽车也是非常具有代表性的一个。从燃油车实力方面来说，长安汽车接连推出了CS15、CS35、CS75、CS85等多款SUV，在轿车领域也有逸动等车型，无论是外观还是性能，在自主品牌当中都颇具实力，也受到不少车主的喜爱。但是在混动车领域中，长安的发展就相对有些乏力了。

从产品结构上来说，长安有逸动PHEV和CS75 PHEV两款插电混动车型，相比较于其他品牌动辄五六款，甚至近十款的车型布局来说，数量就显得比较寒酸了。此外，现如今不少地区仅有CS75 PHEV在售，由此也可见长安对于混动车型的重视程度确实不太高。

从销量上说，长安燃油车与插混车型也是有着截然不同的表现。以今年上半年的数据来看，长安CS75燃油版的总销量达到了近7万辆，而基于燃油版打造出来的长安CS75 PHEV车型的销量，数据无从查证，这也不禁使我们对它的销量打上一个大大的问号。

另外，从产品实力上来看，长安CS75 PHEV不仅采用的还是“国五排放”发动机，而且车道保持辅助、道路交通标识识别等系统的全系缺失更是减少了其科技感，在如今竞争激烈的混动车型市场中，也是缺乏了一定的竞争力。

由此能够看出来，长安旗下混动车型数量少，相较于燃油车产品实力不强的劣势，还是显而易见的。不得不说，长安新能源的发展势头相对较弱，这一点也是不少自主品牌都需要面对并克服的问题。

结语：除了以上品牌以外，比亚迪、广汽传祺等品牌在混动车领域中都有着不小的建树，这些品牌也都是自主品牌发展新能源的主力部队。

“这是最好的时代，这也是最坏的时代”。相比较于“弯道超车”的美梦，自主品牌只有稳固基础，不断创新，才有可能在未来的“新能源竞争”中不掉队，从而获得更加广阔的发展空间。