戈恩正在集中精力打官司，这可能是一场持久战。审判最早也要到春天才会开始。他们说，戈恩并没有细想被关起来的可怕前景，但如果被判无罪，他没有任何在审判后复出的野心。

2018年11月19日，他像往常一样穿过东京羽田机场（Haneda airport），前往出入境管理处。这次商务之旅开始变得不同寻常。出入境管理人员反复检查了卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的护照。然后，情况开始不妙，他被要求进入一间小屋子，等待他的是东京检察官办公室的人。

就在当晚，目瞪口呆的戈恩被毫不客气地送进了监狱。据接近他的人说，他甚至连打一个电话都不允许，不能打给律师，不能打给他的秘书，甚至连他的女儿都不能联系。

现在，这件事情已经过去一年了，这也是令大家目瞪口呆的一年，一系列丑闻和动荡推翻了戈恩作为世界上最受尊敬的商界领袖之一的形象和地位，差点让他20多年来建立起来的法日汽车联盟闹崩，日产内部也引发了一场轩然大波。

当戈恩一年前降落东京时，他脑海中对日产有一个非常不同的愿景。据当时了解戈恩想法的人透露，戈恩计划在2020年6月前将联盟打造成一个新的控股架构，使雷诺和日产进一步合并。他还在考虑进行管理层洗牌，包括换掉他长期以来的门生西川广人（Hiroto Saikawa），任命一个更年轻的高管团队。

在戈恩保释和等待刑事审判期间，日产利润大幅下降，与雷诺的合作关系也很脆弱。戈恩私下里对日产业务状况的恶化感到惋惜。

戈恩身边人士透露，戈恩对联盟的新领导层也没什么信心，也质疑高管们是否有勇气应对庞大而复杂的业务。雷诺现董事长让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）和日产新社长内田诚（Makoto Uchida）也面临同样的疑问。有知情人表示，戈恩对联盟采用的“圣诞老人式管理”不赞同，即新的共识驱动型领导风格。

日产业绩大幅下滑

过去一年里，日产业绩直线下降，尽管戈恩被捕之前就已经开始恶化。该公司11月12日表示，由于销量下滑，7月-9月季度营业利润大跌70%，迫使其全年盈利预期下调35%，至1500亿日元（约合人民币97亿元），为11年来最低。它预计在截至3月31日的本财年，营运利润率将下滑至1.4%。2017年3月31日，也就是戈恩将日产社长大权交给西川广人的前一天，这一数字是6.3%。

戈恩也毫不掩饰自己对日产衰落的失望。今年4月，戈恩第二次入狱之后，他发布了一份视频声明，用了当时一连串的利润预警，谴责日产的业绩“完全一般”。

“我很担心，因为日产的业绩明显正在下滑，”他说，“但同时，我也很担心目前还没有建立联盟的任何愿景。”

戈恩一年前被捕时，雷诺-日产-三菱联盟正处于战略十字路口。当时了解戈恩想法的人表示，他对日产在西川广人领导下的业绩下滑感到不满，并悄悄计划进行管理层改组。一位知情人士表示，西班牙籍高管约瑟·穆尼奥斯（Jose Munoz）是接替西川广人的主要人选之一。穆尼奥斯曾将北美业务销量创下新高，之后担任公司的全球首席业绩官。

“西川广人和他身边的一些人会离开，管理团队会重新洗牌，”上述知情人士在谈到戈恩的计划时表示。这种说法与戈恩今年的说法相吻合。在戈恩最后一次公开讲话的视频中，他将自己的下台描述为一些担心失去权力的日产高管策划的企业政变。

“这是一场阴谋。这是在背后捅刀子，”戈恩当时说，“首先，一些人担心联盟的下一步，担心走向合并后的内部管理会以某种方式威胁到一些人，或最终威胁到日产的自主权。”

如今，西川广人和穆尼奥斯都离开了日产。由于自身的薪酬丑闻，西川广人被迫在9月份辞职。今年1月，日产经历了一场高管离职潮后，穆尼奥斯也离开了日产，他如今是现代汽车的全球首席运营官。

戈恩2018年的计划还旨在满足雷诺的最大股东——法国政府的要求。戈恩设想的雷诺-日产控股公司是实现法国政府所希望的两家公司“不可逆转”合并的一种方式。

但知情人士称，戈恩认为，控股公司能保护每家汽车制造商的自主权。他打算以这样一种方式来建立：雷诺和日产将保留自己的总部，保持他们独特的企业文化，尽管在一个新缔造的公司股票名下交易。

一位知情人士称，这种合并方式使法国政府不再拥有日产股权，以满足日产方面阻止法国官员干预日产的愿望。

另一位熟悉戈恩想法的人士表示：“这将是一种非常简单的方式，既能确保自主权，又不会改变公司习惯，同时还能实现不可逆性。”此人表示，戈恩曾与西川广人和雷诺董事会讨论过这个想法，但西川广人有一些保留意见，倾向于让两家公司独立。

“集中精力”

一年过去了，戈恩虽然还在日本，但并没有努力实现这一愿景，而是过着受法院监管的生活，等待四项不当财务行为指控的审判。他的保释条件禁止他出国，限制他上网和打电话，禁止他联系自己的妻子。

戈恩今年3月份从律师事务所离开

前两份起诉书指控他没有上报超过8000万美元的递延薪酬，另外两项是违反信托的指控，指控戈恩为个人利益挪用公司资金。戈恩目前否认所有指控，但如果四项罪名成立，他将面临最高15年的监禁和140万美元的罚款。

戈恩的律师和他身边的人说，戈恩正在集中精力打官司，这可能是一场持久战。审判最早也要到春天才会开始。他们说，戈恩并没有细想被关起来的可怕前景，但如果被判无罪，他没有任何在审判后复出的野心。

“我明白，对媒体来说，他被捕一周年具有一定的意义。”戈恩的律师之一Junichiro Hironaka在11月初的新闻发布会上说。然而，大家要知道，戈恩先生在集中精力为审判做准备。“在允许的范围内，他几乎每天都来我的办公室。”（本文内容综合自：Automotive News ，图片来自：Bloomberg、AFP）

按照以上的计算，MODEL 3成为全球最畅销的电动汽车已经是板上钉钉的事情，但事实并非如此。目前全球销量最高的电动汽车是日产聆风，这款纯电动两厢车，在过去的几年时间里，销量已经超过了43万，虽然并未在国内上市销售，但本次进博会上，依然出现了新款聆风的身影。

外观方面，聆风早已采用了日产的V-motion设计，前脸是V形镀铬饰条和深蓝色底板组成，跟很多品牌不同的是，聆风的充电口就布置在进气格栅上方，快充和慢充接口都在这个位置，相对而言比较便捷。

车身侧面和尾部都经过了比较大的改动，有了悬浮车顶和更具运动感的尾灯，明显要运动了许多，这也是近来日产一直在改变的地方。

动力方面，新款聆风将会搭载高达62千瓦时的电池容量，综合续航可达484公里，未来还有四驱版本可供消费者选择，更加多元化。

此前，聆风车型并未在国产上市销售，日产方面可能主要考虑到这是一款纯电动两厢车，所以在去年把聆风的动力系统移植到了轩逸上，进行销售，一度也取得了不错的销量。可是随着国产电动车续航不断增加，大众也拿出了宝来和朗逸的纯电版车型，让轩逸纯电在最近这几个月销量出现了大幅下滑。

当然这也跟日产的保守有关，在400公里续航逐渐成为主流水平时，轩逸纯电的综合续航还是只有338公里，实在有点拿不出手，自然也得不到消费者的认可。幸好从新款聆风的身上，我们也看到了日产的转变，新车已经搭载了64千瓦时的电池组，相比现款车型足足提高了68%，如果能再次把这套动力总成移植到轩逸纯电上，再配合一个不错的售价，估计会让后者的销量再次走向巅峰。

9月9日，日产宣布CEO西川广人（Hiroto Saikawa）将于当月16日辞职，由COO山内康弘（Yasuhiro Yamauchi）代理CEO一职，正式的继任者将于10月底确定。正如管理层的动荡，日产美国经销商内部也风起云涌。

对于尚未敲定的下一任日产CEO，美国的经销商向日产提出了一些建议，其中呼声最高的就是稳定性。他们已经厌倦了日产多年来持续变化的营销计划和工厂野心勃勃的销量目标。

“我们不能一直做试验。”新奥尔良郊区Ray Brandt汽车集团的CEO雷·勃兰特（Ray Brandt）表示， “今天客户买一辆汽车可以得到5000美元的优惠，可是第二天又什么优惠也没有了。我们的客户已经对我们失去了信心，认为我们在骗他们。”

去年11月，一向以强硬态度著称的日产前社长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌财务违规而被日本当局逮捕。如今，接替戈恩管理工作的西川广人也退出了日产管理层。此前，他曾试图扭转戈恩的许多策略，尽管其中一些策略曾在本世纪的大部分时间里推动了日产发展。自戈恩被免职以来，日产经销商一直在努力应对不断变化的商业策略和工厂领导层的轮换。

“经销商们把未来押注在日产可以扭转形势上。因为我们目前没有太多回旋的余地。”犹他州南约旦市的一家经销商负责人泰勒·斯莱德（Tyler Slade）说道。

经销商们向下一任CEO提出了以下建议:

1. 修复关系

多年来，日产工厂一直在向经销商们施压，要求他们提升销量，两者之间的关系变得越来越紧张。无论如何，他们需要被安抚。斯莱德警告称:“如果他们不解决这个问题，日产的经销商会被其他汽车制造商抢走。”

2. 提高经销商的盈利能力

熟悉日产汽车内部数据的知情人士称，约30%的日产美国经销商处于亏损状态，有10%勉强实现盈亏平衡。经销商店铺较低的利润往往会导致商店广告的减少和关键员工的流失。

尽管日产牺牲了经销商的盈利能力推出了一系列激进的奖励计划，但是仍未赶上另外两个日本品牌丰田和本田。

3.拒绝低利润

亚特兰大的史密斯汽车集团（Smith Automotive Group）总裁、日产汽车全国经销商咨询委员会（Nissan National Dealer Advisory Board）主席斯科特·史密斯（Scott Smith）表示，管理层必须努力提升日产汽车的品牌价值和声誉。

史密斯表示，该品牌经销商最近一直处于低利润率，使用“当日特价”，“不顾信用地吸引客户”，长此以往，市场会很狭窄。

4. 解决阶梯奖励计划难题

为提升日产在美国的市场份额，戈恩在2011年到2017年期间实行了阶梯销量激励计划（stair-steps incentive program）。为激励经销商们实现雄心勃勃的月度、季度或年终销售目标，日产为其提供现金奖励。该计划当时也确实起到了一定效果。2017年3月，它帮助把日产在美国的市场份额提升到了10%。

但是，这种激励计划也引发了一系列问题。经销商们认为这些销量目标定的不切实际，在内部养成了一种打折促销文化，有损日产汽车的二次销售价值，也破坏了经销商们的盈利能力。

多年来，日产汽车的阶梯销量激励计划不断修改完善，但仍令许多经销商感到恼火。但是，这一极具复杂性和挫败感的计划也导致一些经销商放弃了该品牌。

经销商必须达到8个绩效目标才能解锁最高的奖金。“我们需要降低复杂性，”斯莱德说，“卖掉车，拿到钱。这将推动经销商盈利。”

5. 提高营销支持

在8月底的一次经销商会议上表示，日产表示9月份会把广告和营销支出提高32%。一些经销商抱怨说，日产在产品发布方面的支出过于节俭。他们指出，这将需要更多的展厅激励。

“不要只是发布产品然后就离开。”斯密斯说，“日产不会超前支出;他们把钱花在后期，以售出产品。”

斯莱德对此表示同意，并以去年推出的新一代Altima轿车作为例证。他觉得工厂应该花更多的钱为重新设计的汽车的独特卖点——全轮驱动做广告。

“丰田、本田、现代没有全轮驱动的中型汽车;但我们有，”斯莱德说，“我们怎么没有更好地强调Altima的全轮驱动能力?”

6. 缩短产品更新周期

日产拥有美国汽车行业最古老的生产线之一。经销商表示，丰田通常每四年到四年半更新一次产品，而日产的平均更新周期为六年。缩短产品周期将有助于日产更快地应对消费者口味的变化，同时吸引客户更频繁地进入其经销商店铺。

7. 削减产品线

一些日产汽车经销商表示，他们需要一个更易于管理的投资组合，减少配置选项和内饰级别。日产有18个品牌，每一个品牌下都有三到四个内饰组合。太多的配置和内饰选择使得零售商进货变得愈加复杂，成本也更高。

8. 坚持路线不动摇

经销商们表示，他们希望日产汽车下一任CEO不会通过恢复西川广人之前的策略来解决美国市场销量下滑的问题。经销商委员会主席史密斯表示，盈利能力现在比销量数字更重要。

“采用180度大转弯的策略无异于自杀。”史密斯说道，“经销商已经陷入痛苦之中。”

（本文内容综合自：Automotive News ，图片来自：Star Nissan）

对日产来说，这注定是个多事之秋。

9月9日晚，日产公司董事会宣布CEO西川广人（Hiroto Saikawa）将于9月16日正式辞职，COO山内康弘（Yasuhiro Yamauchi）将担任代理CEO，并希望在10月底之前确定继任者。

西川广人此前曾说他不会因为薪酬风波而辞职，而是准备为关系到前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的丑闻承担责任。一旦找到继任者，他就会辞职。不管是什么冠冕堂皇的理由，或是为自己留下最后一点颜面，他已经匆忙地找了个下马石。

作为戈恩长久以来的副手，西川在去年11月戈恩被捕后几个小时就出现在全球媒体面前，谴责戈恩，并称对前老板的行为感到“愤怒”和“绝望”。这的确是很讽刺，就在因戈恩引起的内部调查中，自己也因为获取与股票挂钩的薪酬过高而被众叛亲离，辞职成为必然。

收取不当的薪酬只是个导火索，日产的表现已经岌岌可危，作为CEO，西川负有不可推卸的责任。

这家日本第二大汽车制造商，今年第一财季净利润下滑95%，全球销量降至220万辆，同比下降7.5%，并计划裁员1.25万人，占全球员工总数的10%左右。

另外，日产还从一些市场撤出，在英国撤厂，并考虑退出韩国。包括旗下的高端品牌英菲尼迪撤出欧洲，全球总部从香港迁回日本，并将重点放在美国和中国市场，但英菲尼迪在美国市场的表现也令人堪忧，今年截至7月的销量下滑13%至71718辆。

该公司预计，整个2019财年净利润同比将减少47%至1700亿日元，全球产量缩减15%，这是日产近10年来最大的一次减产。

看看日产内部的人员变动也就不会被这样的表现所惊到。自戈恩事件爆发以来，多名外籍高管离职，包括日产全球营销总监丹尼尔·斯基拉奇（Daniele Schillaci）以及首席绩效官、执行副总裁兼日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹（Jose Munoz）都已经离开了日产。这还不包括雷诺-日产联盟中相关职能机构的人员变化。

此外，英菲尼迪总裁克里斯蒂安·莫尼耶（Christian Meunier）以及英菲尼迪设计总监卡里姆·哈比卜（Karim Habib）也相继离职。

动荡不安的日产今年以来股价已经下跌36%，投资者再也无法忽视这个事实，该公司面临更换领导人的压力越来越大。

实际上，在今年6月的日产年度股东大会上，两家代理咨询服务公司Institutional Shareholder Services和Glass Lewis都建议对西川的再次任命投反对票。他们认为，由于曾在戈恩担任董事长期间担任首席执行官，而且长期以来一直被视为戈恩最亲密的盟友之一，因此西川很难撇清与戈恩涉嫌的不当行为完全无关。

SBI Securities Co.驻东京分析师远藤浩二（Koji Endo）表示，“考虑到西川广人从日产获取超过4000万日元的不当收益，机构投资者和其他日产股票持有者会认为这是公司存在管理问题。”

解除西川的职务，会为日产带来新的可能，并扫除日产和雷诺之间加强合作的一大障碍。要知道，西川与雷诺首席执行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）之间的关系仍在恶化。

别忘了，还有因为日产的反对导致几个月前雷诺与菲亚特克莱斯勒（FCA）的合并计划流产。日产高层的变动还可能为雷诺与FCA两家公司未来合并的进一步谈判打开大门。

对于在日产服务了40余年的西川广人，这样的离场的确悲惨。对未完成的任务他表示遗憾，并称会将获得的多余收益返还给日产。不过，还或者不还都无法扭转目前的现实，随着他的离去，雷诺-日产联盟的“戈恩+西川”时代也到此画上一个句号。

去保罗后的《速度与激情》系列颜值江河日下，甚至在新作中，肌肉满满的强森被杰森·斯坦森戏谑大饼脸颜值低，其实就面相来说，虽然都谈不上“鲜肉”，但凭借英伦范儿的搭配，杰森还是赢了

7月1日，北京、上海、天津、河北、广东等多地开始实施国六排放标准。一时间，买车的、卖车的、看车的纷纷和主机厂跳起了华尔兹。“同比、环比、增降幅”在以销量为考核的舞池里，乘联会公布了总数为148.5万辆的中国乘用车7月销量总数据，其中SUV销量64.4万辆，同比上涨0.8%，看上去虽然增幅不大，但足以说明SUV车型的“抗寒”能力了。

但SUV车型是否都能“抗寒”，就得看产品自己的本事了。日系，德系，韩系，只有消费者买单的才是好系。尤其在紧凑SUV市场，随着年轻人消费能力的增长，以大为美的传统购车方向，正快速向个性化、颜值化、运动化、智能化方向发展。就连《速度与激情》的传统飙车戏，都升级成变形摩托车和沙滩车之间的对决，还有什么想象力是不能完成的呢？

于是，我们对比了以下几款当红炸子鸡，看哪款紧凑SUV能在国六舞台上立住年轻人的flag。名爵HS2019款30T 自动两驱Trophy超燃版（14.98万元）、起亚智跑2019款1.4T DCT智享豪华版GLS版（14.49万元），东风日产逍客2019 CVT智享版(15.49万元)。

名爵HS2019款30T 自动两驱Trophy超燃版、起亚智跑智享豪华和日产逍客CVT智享版参数对比

失去保罗后的《速度与激情》系列颜值江河日下，甚至在新作中，肌肉满满的强森被杰森·斯坦森戏谑大饼脸颜值低，其实就面相来说，虽然都谈不上“鲜肉”，但凭借英伦范儿的搭配，杰森还是赢了，这也符合时尚圈近几年刮起来的英式风潮，而我们对比的这三辆SUV也是风格鲜明。

英国风是名爵最大特色，作为拥有百年历史的英国汽车品牌，名爵HS的设计语言既是对MG运动基因的传承，同时又流淌着时尚的设计元素。跟目前汽车市场上以锋利腰线贯穿车身、甚至满身线条的造型不一样，名爵HS整车曲面浑然一体，采用了纯形面的设计手法，流动丰满的腰线，看起来非常饱满，营造出肌肉般力量的美。

日产逍客作为该级别SUV代表车型，由于只是中期改款，仅对造型细节进行了修改，并未有整体上的突破，不激进也不平庸，只是缺乏时代感，尤其是年轻气氛的营造上，可塑性不足；而起亚智跑就更显老成了，方方正正的中网和小角度倾斜的前脸设计，像是回归到了上上代车型，如果说这种设计是返璞归真的话，我更愿意认为这是设计思路的混乱，甚至还没有上一代智跑有时代感。

除了设计语言外，身材比例同样重要。名爵HS的轴距为2720mm远大于起亚智跑的2640mm和日产逍客的2646mm，而在宽度方面，名爵HS已1876mm的绝对优势，遥遥领先。为了营造出更动感的视觉效果，名爵HS引擎盖前部线条快速下坠收紧，A柱的位置也相对靠后，配合短前后悬的设计让车身的视觉重心后移，更加动感。

内饰方面，日产逍客和起亚智跑，都有着日韩系注重质感风格打造的传统，虽然做不到手触即真皮，但仪表台纹理和扶手部分材质打造还是符合这个级别该有的定位，尤其是日产逍客的居家风格设计，完全可以用“人畜无害”来形容，不过，要想进一步追求越级享受，和更多的个性体验，无论是日产逍客还是起亚智跑都不能满足需求。

名爵HS用实际表现告诉我们越级的正确姿势，几乎能摸到的部分，名爵HS都用皮质或搪塑材料进行覆盖，营造出不错的豪华感，其中，最有亮点的配置是三辐式方向盘上的SUPER SPORT键，这个勾人的小红钮，瞬间就能燃爆我们的小宇宙，唤醒驾驶乐趣。

为了配合这个小红钮，名爵HS的动力总成采用了2.0T发动机相匹配6挡的湿式双离合变速箱的设计，升级到国六之后这款发动机的动力具有231马力（170千瓦）的最大功率，最高扭矩为370牛·米，相较国五车型峰值扭矩上涨10牛·米。可以说，这套动力总成无论是面对日产逍客的2.0自然吸气发动机还是起亚智跑的1.4T发动机，在动力输出方面，有着近乎碾压的优势。

整个加速过程激情却不突兀，虽然平顺性上还不能完成对日产逍客CVT变速箱加自吸发动机的超越，却明显比起亚智跑来的顺滑，涡轮增压器的爆发点也更好拿捏。而且就同价位其他车型来说，这款2.0T发动机的参数表现也都是名列前某的，但如果只想佛系开车的话，日产逍客的这套传统动力总成，确实难挑毛病。

除了动力上优势外，对于年轻人喜欢的科技配置，名爵HS绝对是遥遥领先了，10.1英寸的触控大屏搭载了目前国内最先进、最好用的斑马智行3.0系统，可实现AI语音、智慧停车、实时位置共享等众多车联网功能，配合全液晶仪表盘，驾驶者可随时可切入智能驾驶模式。

而善于走配置路线的韩系，却在科技配置上明显缺失，起亚智跑配置虽然不错，全景天窗和自动座椅也都有配备，但全部集中在主驾驶一侧，副驾驶依然手动调节，至于日产逍客，无论主副，全部是手动调节，虽然座椅舒适性无可挑剔，可两个手动调节杆，直接影响了很多人的购车欲望，反观售价相近的名爵HS，无论是全景天窗，还是带加热功能的主副驾驶电动调节座椅舒适一应俱全。

虽然7月份是国五转换到国六的拐点时刻，SUV也取得了0.8%的同比增长，但也不是都能如愿以偿。名爵HS凭借优秀的产品表现力，在整个7月取得了热销近7千辆，同比增长29.5%的优异成绩，除了名爵HS销量飘红，名爵旗下其它车型也均有亮眼表现，在全面进入国六时代，竞争必然更加惨烈，更多新款车型将接踵而至，名爵HS2019款30T 自动两驱Trophy超燃版能否继续领跑，还要看后续的市场动作。

不过，随着日产轩逸纯电的上市以及取得不错的市场销量和用户口碑，又让启辰开始重拾新能源的信心，在今年的上海车展上，启辰一口气发布了三款纯电动产品，其中被称为日产轩逸的兄弟车型的东风启辰D60 EV尤为亮眼。

日产轩逸纯电与启辰D60 EV如何选呢？

启辰D60 EV正式亮相是在2019深港澳车展，新车基于启辰D60开发，整体内外设计延续D60燃油车的造型风格。和东风日产轩逸纯电最大的不同在于续航里程上的差距，启辰D60EV NEDC续航里程可达481公里，而轩逸纯电仅有338公里。

车身尺寸方面，启辰D60 EV车身长宽高分别为4764/1803/1494mm，轴距为2700mm，而日产轩逸车身长宽高分别为4677/1760/1520mm，轴距为2700mm；在这一方面，可以看到，启辰D60 EV车身更长，更款，内部空间也足够大。

动力配置方面，启辰D60 EV动力上搭载一台最大功率120kW的驱动电机。车内搭载了最新的启辰智联系统3.0，通过语音交互、车家桩远程互控等丰富的"智·趣科技"配置；而日产轩逸搭载一台最大功率80kW的驱动电机，配置方面相比启辰也少了无钥匙启动，自动泊车等相关配置，而且预售价在14-16万元之间，相比日产近20万的售价，启辰D60 EV性价比更高。

当然，单从上面的数据来比较，日产轩逸纯电确实落后不少，但是我们都知道日产LEAF的成功不是靠超长的续航里程，出色的动力性能，炫酷的设计和丰富的配置，它的成功只有一个原因那就是稳定。但如今的启辰毕竟是独立出来，采用的中方技术人员和技术，启辰D60ev毕竟是新款车型，目前还未正式销售，所以能否真正与轩逸纯电媲美，还需要市场检验。

启辰D60EV 9月2日上市，对该车感兴趣的朋友,可以扫码加群。若群满,请加小妹微信:firstev ,备注启辰D60EV

图片来自Getty Images

7月24日，据日本共同社报道，日产计划在全球裁员1万余人，以扭转业务颓势。

这一数字约占该公司全球员工总数大约10%，远高于此前的估计。今年5月，这家日本汽车制造商表示，将裁员4800人。根据该公司的财务报告显示，截至今年3月，日产及其集团公司拥有约13.9万名员工。

另据财联社消息，日产汽车表示，有关第一季营业利润重挫90%的报道大致准确。该公司面临着各方面的压力。

从财务报告看，2018财年（截至3月31日）的12个月营业利润为3182亿日元，同比下降44.6%；净利润达到3191亿日元，同比下滑57.3%，创下9年来的新低。日产汽车营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润率为2.7%，较2017财年下滑了2.1个百分点。

2018财年，日产全球汽车销量下降4.4%，至552万辆，其中美国销量下降9.3%，至144万辆，欧洲销量下降14.9%，至64.3万辆。日产在美国市场和欧洲市场销量下滑较为严重。在日本市场，包括小型汽车在内销量增长2.1%，达到59.6万辆。而在中国市场，2018年自然年度的销量为156.4万辆，增长2.9%。

财务报告指出，公司面临着不利的商业环境。

由于受美国市场销售疲软的影响，销量显著下降。日产汽车也承认，在美国市场上依靠激励措施等实现数字目标的努力有些过头了。美国占其全球销量的3成，而现实的情况是，新车不降价就卖不出去。为了与丰田和通用竞争，日产一直通过提高销售奖金并降价提升销量。2018财年日产在销售奖金上的花费每辆车超过4000美元，较美国市场的平均水平高出大约1成。

欧洲汽车制造商协会数据显示，今年1-6月，在欧洲，日产是今年上半年受冲击最大的公司，欧洲销量下降24%。6月份新车注册量下滑了26.6%。今年上半年，日产全球销量降至220万辆，较去年同期相比跌幅高达7.5%。

这家汽车制造商预计，到2019财年，净利润还将减少近一半。该公司5月14日发布的2019财年（截至2020年3月）的合并净利润预期降至1700亿日元，同比减少47％。

雷诺-日产联盟2018年销量突破一千万辆的风光已然不再。当时，该联盟以1036万辆的销量排在大众丰田之后，位居全球汽车集团销量排行榜的第三。

去年底，时任董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌财务违规被捕，此后日产一直在努力重组管理团队，并重组与最大股东雷诺的关系。戈恩的被捕以及被驱逐显然使得日产与法国汽车制造商雷诺的全球联盟处于不确定的状态。

放弃前任提倡的大举扩张计划，在本财年（截至2020年3月底）结束之前，日产的全球产量将减少约15%。这是日产汽车首席执行官西川广人的新计划，也是近十年来最大的一次减产。削减过剩产能以及改善销售成本已经变得非常紧迫。

日产在南美和其他利润率较低地区的一些工厂可能会受到减产计划的影响，同时该公司可能会努力精简在日本的产量。

“汽车就像滚下楼的木桶，我们认为下行趋势很显著。”美银美林集团分析师约翰·墨菲（JohnMurphy）如此表示。

但是在2018年，美国人购买了超过8.7万辆日产楼兰，比2017年增长8.9%。也就是说，到6月为止，销售额大幅下降。

最新车型和以往一样，动力来自日产长期运行的VQ引擎线的一个版本。这3.5升V6制造260马力和240磅英尺的扭矩，通过一个连续变速箱向所有四个车轮输送动力。标准的配置是前轮驱动，测试的车型是搭配了如镶有钻石被套的皮革座椅、通风的前排座椅、前后加热座椅、加热方向盘、双区气候控制、LED照明、玻色音响系统以及苹果CarPlay和Android Auto的8英寸信息娱乐系统。

一个基本的前轮驱动日产楼兰 S起价32，415美元（约22万），我们的日产楼兰白金版测试车型的售价为46，420美元（约31万）。

而对于这辆SUV，我们收集了几位专家的意见，来看看他们是如何评价这款日产SUV车型。

Zac Palmer：日产楼兰作为一辆跨界车型，设计的最初目的便是作为一辆舒适的日常车型使用。但是正因为如此，它也没有提供任何可以把它和其他中型汽车区分开来的特点。也许它最独特的部分是设计，但它并不比其他那些时尚的竞争对手更引人注目。

其最大的特点便是其舒适性，这也是日产汽车最大的特点。半苯胺皮革座椅让你的乘坐体验极为舒适，还有一个专门的皮革垫为你的膝盖提供一些休憩，中间的扶手实际上在垫子上有一个小裂口，为你的肘部和手臂充当一个整洁的小角落/休息的地方。

但是在内饰方面，这辆车就还需要一些努力，尽管2019车型做出了一些改变，但是其内饰部分还是不尽如人意的，一堆人造木料加上银色装饰充满了仪表板，企图让人觉得豪华。

所有控制气候和收音机的物理按钮都很实用，但是方向盘按钮设计得非常糟糕，而你最常用的音量控制按钮也很不方便，你无法用拇指去够到它，这意味着你必须把你的手从方向盘上按住他们。日产必须对这些车型的布局进行合理的修改。

Greg Migliore：对于日产楼兰我一直是很喜欢的，特别是其白金级别的车型，这辆车的成功可以归功于它的这种有时偏振性的设计。日产(Nissan)将一向古怪的日产楼兰打造成了2015年车型的时尚、未来派的设计。

而他们也不是第一家如此尝试的公司，现代和福特也尝试过类似的攻击性风格，结果参差不齐。日产楼兰的突出格栅，有角的前灯和长长的引擎盖都能做出声明，而被凿成的腰带和耙状的车顶则使设计的魔力从杆到尾保持不变。这种冒险的设计也是让它变得受欢迎的一个原因。

Reese Counts:在我远离日产楼兰几分钟之后，我就忘记了它的样子。这也是目前大多数日产车型的问题。比起其他的日产跨界车型，我很喜欢楼兰的动力系统，在大多数厂商都把发动机缩小到涡轮增压内联4的时候，日产坚持一个自然吸气的V6引擎，动力是相对平稳的且你可以从驾驶体验中获得了一点快乐。

智电点评

作为日产阵容中的普普通通的车型，楼兰在这个范围里做到了没有太多的缺点，也并没有获得很多的优点，但是这么一辆普通的车型，也能够给消费者带来符合这个价位的优秀驾驶体验。

（文 栗子 |源自autoblog.com）

对于e-POWER技术在中国市场的潜力，坂本秀行非常有信心

在7月1-3日博鳌举办的2019世界新能源汽车大会上，日产汽车e-POWER智充电动技术荣获大会颁发的“全球新能源汽车前沿及创新技术”大奖。

来自全球新能源汽车不同领域的31位顶尖专家组成大会科技委员会，最终，8项创新技术和8项前沿技术从参评的96项创新技术、54项前沿技术中，脱颖而出，获得该奖项。

e-POWER智充电动技术已经搭载到日本市场销售的Nissan Note及Nissan Serena车型上，并深受日本消费者欢迎。截至2018年底，配备e-POWER智充电动技术的车型已经占据Nissan Note车型整体销量的66%，同时占据Nissan Serena车型销量的40%。Nissan Note还因此成为2018年度日本市场最畅销车型。

e-POWER技术基于日产聆风的成熟技术，动力总成整合了汽油发动机、逆变器、电池及电机。这种技术也是纯电驱动，只是不采用外接电源，而是由汽油发动机带动发电机发电。因为发动机仅负责发电，所以发动机可始终保持在最佳工况，与传统内燃机相比可提供更好的燃油经济性与更低的排放效果。

e-POWER技术还有一个最大的便利，因为汽油发动机只起到发电作用，所以不需要充电桩也可以用电力进行驱动，尤其适用于那些基础设施不够完善的城市或地区。

在日本汽车工程学会会长、日产汽车副社长坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）看来，e-POWER技术面临的主要挑战是“如何提升整体效率，即如何提升汽油发动机发电，以及大功率电机驱动行驶的效率”。

日产计划将e-POWER技术在全球范围内进行推广。根据其全球计划，到2022年，日产每年销售100万辆电动车和e-POWER车型。在中国市场，日产的电动和e-POWER车型将达到总销量的30%。日产汽车将在未来两年内导入e-POWER技术，至2022年推出4款搭载e-POWER技术的车型。

对于e-POWER技术在中国市场的潜力，坂本秀行非常有信心。当然，中国消费者对e-POWER的接受程度如何，还需要时间给出答案。

在日产汽车的电动化战略中，除了e-POWER技术，日产还有另外三条路线：纯电动车，氢燃料电池车，生物乙醇燃料电池车。长远来看，日产的最终目标仍然是发展纯电动车。

自2010年第一代电动车日产聆风上市以来，截至5月，聆风全球累计销量已达41.5万辆。根据坂本秀行的说法，单台车有192~288个电芯，加在一起有超过8000万个电芯，如此大规模的总量，聆风电池目前还是零事故。

对此，坂本秀行骄傲地说道，“我们也是秉持着非常严苛的设计标准，同时也是有非常严密的销售品质监测体系，在出厂前经历多轮耐久性测试，在极端工况下进行很多次测试才达成了今天的成就。”

7月2日，坂本秀行在2019世界新能源汽车大会期间接受了汽车商业评论（ABR）在内媒体的专访，就日产的新能源战略、电池安全等问题做了分享。

以下是专访节录。

中国是不是有很广阔的电动车市场？

ABR：在日产汽车未来的电动化布局中，中国市场的重要性如何？另外，中国的新能源汽车补贴正在退坡，您怎么看待这种政策的变化？

坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）：我们未来的目标是到2022年，在中国销售的电动化车型将占中国市场整体销量的30%。对于新能源车型来说，我们在中国市场布局确实相对较晚，销量也刚刚有所提升。今后我们会将更多元化的产品导入中国市场。

但是，我最近在做市场研究的时候产生了一个问题，就是在中国是不是有很广阔的电动车市场？中国消费者是不是真的愿意驾驶电动汽车？这是我想了解的问题。

我发现补贴一旦减少了，整体电动车市场的销量就会急剧下滑，由此我感觉好像中国消费者对电动车的喜好程度并没有那么强烈。而挪威就是非常不一样的，他们主动购买电动车的意愿很强烈。

另外，中国消费者对于纯电动车还有其他很多附加需求。比如，需要搭载自动驾驶技术，车型最好是SUV，产品还要偏运动，驾驶操控反应要灵敏等。我们需要根据消费者这些不同的需求研发电动化产品。

关于补贴退坡，其实现在补贴与新能源车市场整体销量有很强的关联性。所以，我认为目前市场还是需要一定的政策支持。而另一方面，目前中国市场还有双积分政策，所以我们会持续努力，不断加大新能源车型的产量和销量。

请您介绍一下日本新能源汽车市场的发展状况，以及中日新能源汽车市场的异同。

就新能源汽车的销量而言，中国市场肯定是最多的，特别是A级车。关于燃料电池车，本田和丰田已经商业化了，虽然销量很少，但已经取得非常大的落地进展。

在日本，由于政府的政策支持力度越来越小，电动汽车的普及速度堪忧。另外，日本有一个特殊的分类叫做轻型乘用车，包括了一半以上的车型。因此，纯电动汽车在日本的普及任重而道远。

另外一方面，日本的充电基础设施发展迅速。欧洲的电动车普及很快，挪威的日产电动车销量位列欧洲第一。我们目前在挪威有很多订单，甚至已经多到我们无法全部及时供应。然而，挪威的充电基础设施并不是非常完善。由此可见当地消费者对于想要驾驶纯电动汽车的意愿非常强烈。所以，从这个方面来想，在充电基础设施不完备的条件下，其实也是可以普及电动汽车的。

不考虑把e-POWER技术变成增程式

ABR:现在e-POWER技术采用的是1.2L自然吸气发动机，这个动力系统可能更适合小型车，但是中国消费者比较亲睐大尺寸的车型。那么，这项技术会不会有一个更强动力的版本？

坂本秀行：其实日产汽车不只有e-POWER智充电动技术，我们也有一些混合动力技术，这些技术会搭载在一些较大的车型上。我们目前设想的是将来在所有车型上搭载e-POWER智充电动技术。

另外，e-POWER智充电动技术所采用的1.2L发动机，其产生的动力与2.0T涡轮增压发动机相当。此外我们还有三种不同动力组合，可适用于更大尺寸或更偏运动的车型上。所以e-POWER智充电动技术是完全可以在日产汽车所有大型产品中得到广泛普及的。

e-POWER智充电动技术采用了100%电机驱动的方式，能为消费者带来与纯电动车相媲美的驾驶感受。另外，它还拥有动能回收系统，以降低能量消耗。此外，它的发动机会始终保持在高效区间运转，可以带来更好的燃油经济性。

在此我还想再次解释一下e-POWER智充电动技术的优势。我一直负责新车产品规划，就发动机的研发来看，我们通常都从最大输出功率和峰值扭矩开始研发工作。众所周知，峰值扭矩和最大输出功率会影响一款发动机的加速性能。e-POWER智充电动技术动力总成

而e-POWER智充电动技术采用了比较平稳的电能传输系统，因此该技术能够将电能由电池快速地传输到电机上。简单地说，e-POWER智充电动技术就像我们平常储蓄一样，可以一点一点地往账户里存，当积累到一定程度的时候，我们能很快就把所有积蓄取出来使用。

既然e-POWER技术能够实现全车型的覆盖，为什么到2020年只推出4款车？

这还是一个时间问题。从企业经营的角度出发，我们需要有规划、有节奏地进行产品的量产研发工作。此外，对于电动化产品的本地化，特别是电池的本地化而言，我们一定需要慎重地进行评估，而评估则需要一定的时间。

另外，正如刚才提到的，e-POWER智充电动技术能够给电池慢慢充电，然后以最快的速度传输电能，所以这项技术的充放电频率是非常高的，因此其耐久性与可靠性需要特别关注。

我们考虑了企业经营成本以及对中国市场实现零部件国产化的评估需要较长时间，所以才制定了目前的规划。

日本消费者对电动汽车持有什么态度？Nissan Note e-POWER 在日本的销量非常好，其原因是什么？日产汽车如何规划增程式电动车型，以及纯电动车型？

在日本，消费者购买每一台汽车都有长远的使用规划，因此购买电动汽车的人不在少数。日本消费者青睐的车型与中国市场有一些区别，两厢车和面包车比较受欢迎，SUV车型在日本并不是最热门的车型。

日本大多数人都居住于公寓等住宅密集区，所以很多人选择快充的方式，很少有人在家里充电。而且，有些公司配备了充电桩，很多消费者会选择在公司充电。

e-POWER智充电动技术兼具高品质的行驶表现和出众的燃油经济性，同时可以让消费者体验到纯电动车驾驶乐趣。我们认为这是非常好的方式，并没有把e-POWER智充电动技术变成增程式的想法。如果市场有需求，我们也可以考虑增程式电动汽车，但它的研发投入较大，强化电动车研发或许是更好的选择。

电池能量密度提升没那么难

难的是保障安全

ABR：电动车安全已经成为了消费者越来越关注的问题。日产聆风已经销售了41.5万辆，保持了电池零事故的纪录。那么日产汽车在保障电池安全方面做了哪些工作？

坂本秀行：在美国、欧洲、日本，搭载于日产聆风的电芯数量超过8000万个，从未发生过任何起火事件。日产聆风所使用的电池，是日产汽车自己开发的电池，它的构造与其他的电池有显著差异。在发生高强度的剧烈撞击时的自我处理机制，以及防止劣化方面，都有特殊的设计。

关于锂电池，实际上液态电解质和电池极板材料的选择也是非常重要的。锂电池的微短路与电池隔膜材料的选择是有很大关系的。所以，最重要的就是这两点。

锂电池技术是一项非常重要的专业技术，也是日产汽车研究、设计电池的重要方向。我们在中国导入的纯电动车型搭载了国产电池。他们提供的电池也经过了我们严格的审查要求。

除了电池以外，电池包的失效安全系统设计也非常重要。它可以实时检测电池是否出现异常情况，一旦发现异常，就会停止输出功率。

所以，锂电池技术最重要的三点分别是：如何控制电池本身的散热；如何设计电池包；如何设计失效管理系统以应对突发状况。

如果日产聆风采用更高能量密度的电池，同时用更快的速度充电，那么它的安全技术是不是还能像之前那么出色？

日产聆风配备了容量为60kWh的电池，如果再提高电池容量的话，我们认为具有一定风险性。当然，如果从电池构造和液态电解质方面进行提升也是有可能实现的，我们也正在从事这方面的研究。

我们一直致力于在电池容量和安全性之间达到一个平衡，而不是强行提升电池能量密度。安全对于日产汽车而言仍然是第一位的。因此，如果仅通过提高钴和镍的比例来提升电池容量，具有一定风险性。

在经过了长时间的电池研究之后会发现，实现电池能量密度的提升其实并没有那么难，难点在于保障电池的安全性，我们还是更注重后者。

对于e-POWER技术在中国市场的潜力，坂本秀行非常有信心

在7月1-3日博鳌举办的2019世界新能源汽车大会上，日产汽车e-POWER智充电动技术荣获大会颁发的“全球新能源汽车前沿及创新技术”大奖。

来自全球新能源汽车不同领域的31位顶尖专家组成大会科技委员会，最终，8项创新技术和8项前沿技术从参评的96项创新技术、54项前沿技术中，脱颖而出，获得该奖项。

e-POWER智充电动技术已经搭载到日本市场销售的Nissan Note及Nissan Serena车型上，并深受日本消费者欢迎。截至2018年底，配备e-POWER智充电动技术的车型已经占据Nissan Note车型整体销量的66%，同时占据Nissan Serena车型销量的40%。Nissan Note还因此成为2018年度日本市场最畅销车型。

e-POWER技术基于日产聆风的成熟技术，动力总成整合了汽油发动机、逆变器、电池及电机。这种技术也是纯电驱动，只是不采用外接电源，而是由汽油发动机带动发电机发电。因为发动机仅负责发电，所以发动机可始终保持在最佳工况，与传统内燃机相比可提供更好的燃油经济性与更低的排放效果。

e-POWER技术还有一个最大的便利，因为汽油发动机只起到发电作用，所以不需要充电桩也可以用电力进行驱动，尤其适用于那些基础设施不够完善的城市或地区。

在日本汽车工程学会会长、日产汽车副社长坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）看来，e-POWER技术面临的主要挑战是“如何提升整体效率，即如何提升汽油发动机发电，以及大功率电机驱动行驶的效率”。

日产计划将e-POWER技术在全球范围内进行推广。根据其全球计划，到2022年，日产每年销售100万辆电动车和e-POWER车型。在中国市场，日产的电动和e-POWER车型将达到总销量的30%。日产汽车将在未来两年内导入e-POWER技术，至2022年推出4款搭载e-POWER技术的车型。

对于e-POWER技术在中国市场的潜力，坂本秀行非常有信心。当然，中国消费者对e-POWER的接受程度如何，还需要时间给出答案。

在日产汽车的电动化战略中，除了e-POWER技术，日产还有另外三条路线：纯电动车，氢燃料电池车，生物乙醇燃料电池车。长远来看，日产的最终目标仍然是发展纯电动车。

自2010年第一代电动车日产聆风上市以来，截至5月，聆风全球累计销量已达41.5万辆。根据坂本秀行的说法，单台车有192~288个电芯，加在一起有超过8000万个电芯，如此大规模的总量，聆风电池目前还是零事故。

对此，坂本秀行骄傲地说道，“我们也是秉持着非常严苛的设计标准，同时也是有非常严密的销售品质监测体系，在出厂前经历多轮耐久性测试，在极端工况下进行很多次测试才达成了今天的成就。”

7月2日，坂本秀行在2019世界新能源汽车大会期间接受了汽车商业评论（ABR）在内媒体的专访，就日产的新能源战略、电池安全等问题做了分享。

以下是专访节录。

中国是不是有很广阔的电动车市场？

ABR：在日产汽车未来的电动化布局中，中国市场的重要性如何？另外，中国的新能源汽车补贴正在退坡，您怎么看待这种政策的变化？

坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）：我们未来的目标是到2022年，在中国销售的电动化车型将占中国市场整体销量的30%。对于新能源车型来说，我们在中国市场布局确实相对较晚，销量也刚刚有所提升。今后我们会将更多元化的产品导入中国市场。

但是，我最近在做市场研究的时候产生了一个问题，就是在中国是不是有很广阔的电动车市场？中国消费者是不是真的愿意驾驶电动汽车？这是我想了解的问题。

我发现补贴一旦减少了，整体电动车市场的销量就会急剧下滑，由此我感觉好像中国消费者对电动车的喜好程度并没有那么强烈。而挪威就是非常不一样的，他们主动购买电动车的意愿很强烈。

另外，中国消费者对于纯电动车还有其他很多附加需求。比如，需要搭载自动驾驶技术，车型最好是SUV，产品还要偏运动，驾驶操控反应要灵敏等。我们需要根据消费者这些不同的需求研发电动化产品。

关于补贴退坡，其实现在补贴与新能源车市场整体销量有很强的关联性。所以，我认为目前市场还是需要一定的政策支持。而另一方面，目前中国市场还有双积分政策，所以我们会持续努力，不断加大新能源车型的产量和销量。

请您介绍一下日本新能源汽车市场的发展状况，以及中日新能源汽车市场的异同。

就新能源汽车的销量而言，中国市场肯定是最多的，特别是A级车。关于燃料电池车，本田和丰田已经商业化了，虽然销量很少，但已经取得非常大的落地进展。

在日本，由于政府的政策支持力度越来越小，电动汽车的普及速度堪忧。另外，日本有一个特殊的分类叫做轻型乘用车，包括了一半以上的车型。因此，纯电动汽车在日本的普及任重而道远。

另外一方面，日本的充电基础设施发展迅速。欧洲的电动车普及很快，挪威的日产电动车销量位列欧洲第一。我们目前在挪威有很多订单，甚至已经多到我们无法全部及时供应。然而，挪威的充电基础设施并不是非常完善。由此可见当地消费者对于想要驾驶纯电动汽车的意愿非常强烈。所以，从这个方面来想，在充电基础设施不完备的条件下，其实也是可以普及电动汽车的。

不考虑把e-POWER技术变成增程式

ABR:现在e-POWER技术采用的是1.2L自然吸气发动机，这个动力系统可能更适合小型车，但是中国消费者比较亲睐大尺寸的车型。那么，这项技术会不会有一个更强动力的版本？

坂本秀行：其实日产汽车不只有e-POWER智充电动技术，我们也有一些混合动力技术，这些技术会搭载在一些较大的车型上。我们目前设想的是将来在所有车型上搭载e-POWER智充电动技术。

另外，e-POWER智充电动技术所采用的1.2L发动机，其产生的动力与2.0T涡轮增压发动机相当。此外我们还有三种不同动力组合，可适用于更大尺寸或更偏运动的车型上。所以e-POWER智充电动技术是完全可以在日产汽车所有大型产品中得到广泛普及的。

e-POWER智充电动技术采用了100%电机驱动的方式，能为消费者带来与纯电动车相媲美的驾驶感受。另外，它还拥有动能回收系统，以降低能量消耗。此外，它的发动机会始终保持在高效区间运转，可以带来更好的燃油经济性。

在此我还想再次解释一下e-POWER智充电动技术的优势。我一直负责新车产品规划，就发动机的研发来看，我们通常都从最大输出功率和峰值扭矩开始研发工作。众所周知，峰值扭矩和最大输出功率会影响一款发动机的加速性能。e-POWER智充电动技术动力总成

而e-POWER智充电动技术采用了比较平稳的电能传输系统，因此该技术能够将电能由电池快速地传输到电机上。简单地说，e-POWER智充电动技术就像我们平常储蓄一样，可以一点一点地往账户里存，当积累到一定程度的时候，我们能很快就把所有积蓄取出来使用。

既然e-POWER技术能够实现全车型的覆盖，为什么到2020年只推出4款车？

这还是一个时间问题。从企业经营的角度出发，我们需要有规划、有节奏地进行产品的量产研发工作。此外，对于电动化产品的本地化，特别是电池的本地化而言，我们一定需要慎重地进行评估，而评估则需要一定的时间。

另外，正如刚才提到的，e-POWER智充电动技术能够给电池慢慢充电，然后以最快的速度传输电能，所以这项技术的充放电频率是非常高的，因此其耐久性与可靠性需要特别关注。

我们考虑了企业经营成本以及对中国市场实现零部件国产化的评估需要较长时间，所以才制定了目前的规划。

日本消费者对电动汽车持有什么态度？Nissan Note e-POWER 在日本的销量非常好，其原因是什么？日产汽车如何规划增程式电动车型，以及纯电动车型？

在日本，消费者购买每一台汽车都有长远的使用规划，因此购买电动汽车的人不在少数。日本消费者青睐的车型与中国市场有一些区别，两厢车和面包车比较受欢迎，SUV车型在日本并不是最热门的车型。

日本大多数人都居住于公寓等住宅密集区，所以很多人选择快充的方式，很少有人在家里充电。而且，有些公司配备了充电桩，很多消费者会选择在公司充电。

e-POWER智充电动技术兼具高品质的行驶表现和出众的燃油经济性，同时可以让消费者体验到纯电动车驾驶乐趣。我们认为这是非常好的方式，并没有把e-POWER智充电动技术变成增程式的想法。如果市场有需求，我们也可以考虑增程式电动汽车，但它的研发投入较大，强化电动车研发或许是更好的选择。

电池能量密度提升没那么难

难的是保障安全

ABR：电动车安全已经成为了消费者越来越关注的问题。日产聆风已经销售了41.5万辆，保持了电池零事故的纪录。那么日产汽车在保障电池安全方面做了哪些工作？

坂本秀行：在美国、欧洲、日本，搭载于日产聆风的电芯数量超过8000万个，从未发生过任何起火事件。日产聆风所使用的电池，是日产汽车自己开发的电池，它的构造与其他的电池有显著差异。在发生高强度的剧烈撞击时的自我处理机制，以及防止劣化方面，都有特殊的设计。

关于锂电池，实际上液态电解质和电池极板材料的选择也是非常重要的。锂电池的微短路与电池隔膜材料的选择是有很大关系的。所以，最重要的就是这两点。

锂电池技术是一项非常重要的专业技术，也是日产汽车研究、设计电池的重要方向。我们在中国导入的纯电动车型搭载了国产电池。他们提供的电池也经过了我们严格的审查要求。

除了电池以外，电池包的失效安全系统设计也非常重要。它可以实时检测电池是否出现异常情况，一旦发现异常，就会停止输出功率。

所以，锂电池技术最重要的三点分别是：如何控制电池本身的散热；如何设计电池包；如何设计失效管理系统以应对突发状况。

如果日产聆风采用更高能量密度的电池，同时用更快的速度充电，那么它的安全技术是不是还能像之前那么出色？

日产聆风配备了容量为60kWh的电池，如果再提高电池容量的话，我们认为具有一定风险性。当然，如果从电池构造和液态电解质方面进行提升也是有可能实现的，我们也正在从事这方面的研究。

我们一直致力于在电池容量和安全性之间达到一个平衡，而不是强行提升电池能量密度。安全对于日产汽车而言仍然是第一位的。因此，如果仅通过提高钴和镍的比例来提升电池容量，具有一定风险性。

在经过了长时间的电池研究之后会发现，实现电池能量密度的提升其实并没有那么难，难点在于保障电池的安全性，我们还是更注重后者。