手握油电混合动力，力推氢燃料电池技术的丰田，是特斯拉眼中实现电动汽车霸主的最大障碍。

当年开发RAV4 EV电动版过程中，没人知道丰田与特斯拉究竟发生了什么样的分歧，但特斯拉成为今日电动汽车的霸主，其动力电池唯一供应商的松下绝对功不可没。

曾经，全球传统车企对电动汽车嗤之以鼻，唯有特斯拉在默默坚持，最终借助独一无二的智能系统和规模车型Model 3 获得了市场地位。

如今，大众推出MEB平台，并一口气推出数款全新设计的纯电动汽车，而一汽大众和上汽大众的MEB电动汽车专属工厂也即将完工投产。

虽然在纯电动汽车领域，丰田近几年才有所动作，但是油电混合动力技术已经是汽车电动化的初始阶段，丰田至今已经累计生产了超过1300万辆电动化汽车。

在此之外，更高电池容量的插电混合动力汽车普锐斯PHV，在美国市场曾经也是新能源汽车的销售冠军。代表终极新能源汽车的氢燃料电池汽车，丰田MIRAI 销量很快就会突破1万辆。

丰田油电混合动力汽车采用性能更加稳定的镍氢电池，在需要更大电池容量的插电混合动力汽车、纯电动汽车，锂电池就成为一个不二选择。

前几年丰田还在疯狂地鼓吹充电速度超快的固态电池，被马斯克狠狠鄙视之后，现在似乎已经销声匿迹了。

汽车排放标准日趋严苛，在氢燃料电池技术达到大规模推广水平之前，丰田不得不提升现有汽车电池容量的装载，降低汽车整体油耗和排放。

不管是全球动力电池数一数的制造商，还是与特斯拉全面而长期的合作，同为日本企业的松下是丰田的首选中的首选。

虽然丰田在中国与比亚迪和宁德时代相继签署了合作协议，最终具体的合作内容还不得而知，但是丰田和松下在动力电池的合作却是全面而具体的。

在方形电池、固态电池和下一代电池展开合作。双方相关的研发、技术、人员都集中到2020年底即将成立的合资公司，合资公司在中国和日本将拥有5家工厂，并且产品将不仅仅供应丰田，还将供应所有有需求的车企。

在展开全球电动汽车制造和销售大联盟之后，丰田将其全球销售550万辆电动汽车的目标提前了5年到2025年，其中氢燃料电池和纯电动汽车等零排放车型销量将达到100万辆。

丰田2020年在中国率先投放其全球首款纯电动车C-HR，到2025年将向中国市场投入10款以上的电动新车型，而这个进程还有望继续加速，雷克萨斯首款纯电动车型也即将在11月正式发布。

特斯拉与松下的合作场景，很难想象一个做事细腻的日本车企和大大咧咧的特斯拉竟然能够实现这么长时间的合作。

在2014年松下与特斯拉的合作文件中，位于美国的Gigafactory超级工厂将在2020年实现35GWh电芯和50GWh电池包的产能，届时工厂员工将达到6500人。

在松下找到了丰田这个最大的客户，并致力于开发新技术和稳定供应体制。特斯拉收购了Maxwell电池，上海超级工厂的电池供应商选择还未尘埃落定，双方的忍耐似乎达到了极限。

松下抱怨特斯拉过多干预美国超级工厂的生产、管理效率低下，并且频繁提出降价需求，而特斯拉则埋怨松下拖慢了超级工厂的产能。

Model 3 带来的规模化效应，即将由Model Y 带来的无限可能和完全爆发的规模，让特斯拉在动力电池领域获得市场青睐，拥有充分的话语权，松下独家供应商的地位岌岌可危。

诚然，丰田的规模体量是特斯拉所不可比拟的，在丰田快速推动汽车电动化的进程中，一个中国市场的销售规模就足以让松下的业务超越以往。

在汽车新时代的发展之下，尽管特斯拉销量在不断增长，很大程度上却是因为传统车企并没有进入这个领域，市面上的高端智能纯电动汽车寥寥无几。

在这个历史背景下，虽然上海超级工厂将最终给特斯拉翻倍的产量，但是与之同时，奥迪、宝马、奔驰，大众、丰田都已经将电动汽车最为全新开拓的市场，或许特斯拉很快就会达到增长极限瓶颈。

丰田和特斯拉都在致力于零排放汽车梦想，特斯拉已经借由纯电动汽车实现了其汽车梦想，丰田的氢燃料电池汽车则还有长的路要走，但这一辆MIRAI是否就像极了七年前特斯拉成立之初的Model S呢？

特斯拉引以为傲的电动技术和智能汽车系统，前者已经拥有众多现实的竞争对手，而智能汽车系统不仅仅是系统本身，还需要更多实车和实地的验证和优化，体量更大的丰田们或许能够厚积薄发。

松下与丰田的合资公司PEVE刚刚宣布，1996年成立至今，在日本的三家工厂生产的混合动力电池累计数量达到1500万台，这是全球动力电池的里程碑。

丰田可谓是汽车界的老手，电动汽车战略说来就来；松下似乎已经厌倦了美式的大条道理和咄咄逼人，萌生退意；特斯拉羽翼已丰，作为动力电池最大的用户，自信可以左挑右选。

不管如何，电动汽车这一场戏，随着角色的增多，人物关系已经越来越复杂，情节也将更加精彩而跌宕起伏。

在全球电动汽车发展进程中，中国市场必定扮演最为重要的角色。在这个承载未来希望的市场，丰富的资源，一日千里的发展速度，似乎什么事情都有可能发生，什么事情都有可能发生改变。

这个故事呈现的是汽车后市场寻求用新技术解决行业痛点的过程，在普罗大众中神秘而虚幻的区块链其实已经运用于市场一线实践。

这两年，因为对方说做区块链的都是骗子，杨小勇已经跟好几个人翻脸绝交。10月25日之后，这种事不会再有了。

10月24日主席在中央政治局第十八次集体学习时“把区块链作为核心技术自主创新重要突破口，加快推动区块链技术和产业创新发展”的指示25日一经媒体报道，曾经火过也凉过、高深莫测又争议不断的区块链不再有争议。

“以前经常有人问，杨总还做区块链呢？话里都是讽刺的意思，结果这两天都来恭喜我，我说有啥恭喜的，我们该干啥干啥，对我们好处就是有设备厂商来找我们合作了，也有终端客户来找我们来了，最起码不用解释啥叫区块链了。”

杨小勇边说边发过来一张微博截图：沈平说“穷在闹市无人问，富在深山有远亲”，后面还说短短48小时，区块链概念股从原来不到50家增长到1000多家，超过1/6的A股上市公司公布了自己和区块链有直接或间接的关系。

这几天，有上市公司第一时间找到杨小勇谈收购，某省科技厅长和某地级市的市委常委找他做报告，各种会议邀请纷至沓来，电话微信不断，从汽车工程学会卡车分会和北大新结构经济学研究院的关于汽车和区块链的讲座邀请已经排到了11月30日，出场费一个比一个高。

10月21、24号杨小勇还在朋友圈里发区块链内容，没有引起太多人注意

杨小勇做的项目叫第1车链，是汽车金融保险与二手车领域合法诚信数据平台，用区块链数据不可更改等特性解决汽车保险和二手车中的数据诚信问题，成立于2017年夏秋之际，至今两年多，是否盈利已经不再有悬念，只是时间问题。

爆红三天后，杨小勇终于抽出一个多小时时间接受专访，讲述了他与区块链结缘始末。

这个故事呈现的是汽车后市场寻求用新技术解决行业痛点的过程，在普罗大众中神秘而虚幻的区块链其实已经运用于市场一线实践。就像每天冒出来的其他新技术、新工具、新模式，有人信有人不信，有人成有人败。幸运的是，杨小勇们踏上了时代的脉搏。

汽车后市场的数据难题

杨小勇，在汽车圈摸爬滚打了20多年，“汽车设计、汽车制造、汽车销售、修车设备、汽车配件、汽车维修、汽车装潢、汽车软件、汽车教育、汽车书籍、汽车电子，各个行业基本都干过。”

哈工大汽车学院内燃机专业1995年毕业后在汽车厂干了几个月去了香港大昌行修走私车开始，1990年代末到深圳元征从事当时极少的汽车电脑解码器业务，2000年回西安交大读了MBA，成为汽车后市场第一个被大家认可的MBA。2003年进入珠海笛威欧亚一起做汽车维修培训、连锁，2004年和民办大学合作办汽车学院、在五道口和清华继续教育学院合作办汽车后市场总裁培训班。

2008年金融危机让他看到中国的汽车经销商集团整体管理水平低下，就想做一套集团管控系统AGBI，把经销商的信息资源打通，然后交换获得汽车后市场大数据，但项目没有成功。杨小勇总结原因是“全面预算和集团管控智能分析需要多真正的维数据仓库，当时中国没有，全世界也只有ORACLE、IBM和微软，德国的SAP有。”这个10年前的数据库研发失败经验让他2018年参与到中国唯一有专利的多维数据仓库INTCUBE项目中来。

AGBI项目失败后杨小勇到政府投资机构做了一段时间投资，2011年朋友邀他回来用移动互联做汽车俱乐部，最后发展成为M4S（Mobile For Service或Mobile 4S），是一个汽车4S店客户满意度提升智能工具系统，希望通过2B服务获得汽车后市场大数据，得了很多创新奖，“结果汽车厂和汽车集团叫好不叫座，还想模仿，就是不买单”。

2014年，十部委联合发布186号文件，即《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。杨小勇另一个身份是中国汽车保修设备行业协会（汽保协会）信息化工作委员会常务副主任兼秘书长，他于是联络汽保协会、维修协会一起推动汽车电子健康档案，希望通过2G的模式从4S店和修理店搜集汽车后首次行维修数据，来解决保险、二手车的数据问题。

“咱俩同样的车，你每年开1000公里，我开10万公里，保费一样。有人酒驾，有人闯红灯，有人危险驾驶，有的人就老老实实上下班，风险能一样吗？但现在的保费只能一刀切。还有二手车交易，怎么保证里程表没改过、车没有泡过水？”杨小勇认为这些问题都能用数据解决。

但这个过程中会遇到两个难题：一是4S店和修理厂没有动力配合这件事；二是有可能数据被人为造假。

最近很多大数据公司玩爬虫的被抓了，就是因为数据来源的问题不清白，如何合法获得数据成为制约大数据的一个因素。

邂逅区块链

2017年5月，杨小勇在贵州参加大数据会议，晚宴时随意翻参会名单，看有没有汽车行业或者哈工大、西安交大圈的可以交流交流。

“突然发现有两个西交大的，过去一看我说‘小孩，年轻轻的嘴上毛都没有，咋还坐这吃上饭了？’人家说是来讲课的，讲区块链。”杨小勇回忆。

“区块链我知道啊，不就是比特币嘛，2016年有圈里一个兄弟让我买比特币，说当时3000人民币，以后能涨到1万，我还把人家骂了一顿。两个小孩当场给我讲了讲区块链和比特币不是一码事，我也没太在意。过后有天我帮他转发了个Pre-ICO广告，发完马上就有人找我帮忙买，我才发现这个东西好像挺有来头，才开始真正去了解。”原来前面有人用区块链发空气币这个套路，大家都没有找到用区块链落地的项目。

第1车链项目督导杨小勇

弄懂了区块链以后，杨小勇很自然地想到能不能用区块链来解决汽车行业的问题。

随着技术发展，之前做汽车后市场数据时遇到的两个难题——4S店和修理厂没有动力配合、数据造假，都有了解决方案。

如今的汽车上有很多传感器，如果从这些传感器实时采集数据，对于异常数据可以直接从车辆终端拿数据，多了一条途径而且数据是动态的，解决了第一个问题。

第二个数据诚信问题，他设想：“如果我们把这些数据包都放在一个大的数据库里，把结构化和非结构化数据，还有视频数据、非视频化数据，把这些数据打包成HASH，然后把HASH放到区块链上，就没法篡改，一改HASH就变了。”

但同时又遇到一个新问题——车主凭什么把数据交给你？

“这就是区块链另一个特征，激励，你上传数据的话系统给奖励积分，将来谁用数据的话需要消耗积分才能用，没有积分的去找有积分的兑换或收购这个就是变现，这叫做激励机制。”车主分享数据的动力问题也解决了。

消耗掉的积分第二次进入流转的时候，90%给提交数据一方，5%平均给NODE，5%给数据来源的合作NODE，这样政府穿透监管下的各个机构都可以成为NODE，让产业链中的企业和机构NODE都可以得到收益变现。

试水

杨小勇说，就在接触区块链不久，汽保协会正跟美国互联车辆行业协会CVTA和加拿大汽车价值激励基金会AVC沟通区块链取得了一些共识，决定在中国做个试点，第1车链项目就这样诞生了。

“最后我们就想，以前做汽车电子健康档案是从修理厂拿数据，是完全中心化的，第1车链是从车上采集实时数据，区块链方案是多中心化的，这样的话第1车链就可以作为汽车电子健康档案的辅助方案。一个从修理厂拿静态数据，一个从车上合法拿动态数据。”

但区块链是无法独立存在的，在第1车链的模式里有几个构成要素，一是V2X车联网，用来采集数据；二是区块链，实际作用是储存，不是储存数据本身，而是储存数据包的HASH值；三是应用，谁要应用这些数据就要提供激励积分，贡献数据的人得到积分，使用数据的人提供积分，形成一个利益闭环。

“区块链分三种，公有链、联盟链和私有链。私有链就是某一个企业自己做的，联盟链就是某一个行业里边上下游连起来，互相从原料到生产内部结算、流转，可以降低成本提高效率。还有一种叫公有链，比特币就是公有链。比特币就是没有任何门槛谁都可以来进来的，联盟链还是要被认可的，比如行业组织或者先进来的认可。”

“我们提出了一种联盟链和公有链之间的，叫产业母链，具体来说我们汽车产业链，可能在修理行业你是联盟链，在配件行业是联盟链，在汽保行业是联盟链。但是你要统一，要有一种共识把它串起来。我们提出一种叫产业母链。”

两年时间，第1车链的主要精力还在做研发，上链车辆获得了突破，“我们现在给做设备的讲，你以前只是一个普通的汽车电子设备采集数据，对消费者没用；现在我们跟保险一起来推，你这设备符合保险的数据采集规范，新的保险出来，那你就是一个依据，设备就会成为刚需。”

“设备入链，消费者交数据，给与奖励积分，开车能挣钱，保险能省钱。要是车没坏也没泡水也没有改公里表，你卖车的时候能自证清白，二手车残值还高，所以入链的话，对于设备商的设备重新给与定义，可以实现‘险省钱，行赚钱，车值钱’。”

怪象与清醒

杨小勇当然知道为什么区块链在有段时间充满争议，因为一些机构乱发空气币。

“5、6年前O2O最火的时候我写过文章，当时就说最害怕什么，一帮根本不懂汽车后市场的来干汽车后市场，干残了，最后投资人都说你这行业不行，他们跑了。区块链时代也是这样，不知道从哪里出来的小孩，或者从外行来的做空气币，把新生事物名声给折腾乱了。”

还有许多怪象，区块链本来就是去中心化的，还有人号称给区块链申请了专利。“这不是开玩笑嘛，以太坊、比特币、朱本聪他们申请专利了吗？如果你申请专利了，大家都不用了还玩什么？就成了私有链自家去玩吧。2018年年初那阵，突然一夜之间冒出来很多不着边际的东西。”杨小勇说。

两年多时间他看到太多打着区块链幌子发空气币圈钱的公司，有的公司发币让全体员工买，前台小姑娘都赔进去8万元。

还有一些人是10月25日以后的区块链狂热群体，搞得他不胜其烦，“我把一个同学都拉黑了，说他也要做区块链，啥都不懂光知道三个字，明显就是投机来的，我说你别跟我讨论这个讨论那个，我忙得很。”

杨小勇觉得前两年乱象的时候要保持信心，现在被最高领导正名了更要保持清醒，O2O、P2P几波热潮都曾风光无限，区块链要警惕这些前车之鉴。

他强调：“我们要做的就是不忘初心，如何用信息化来解决我们后市场大数据问题，或者说叫出行产业的诚信大数据的合法采集、存储和应用，而且还是用市场化的方法。”

10月24日,智Di有生· 2019比亚迪DiLink车生活智享会在北京Mee Park顺利召开。此次车生活智享会吸引了近100家权威媒体以及百度、联行、考拉、UI中国、360、花椒直播等重量级生态合作伙伴的参与,可谓盛况空前。到场嘉宾们不仅在智享会上深入探讨了智能网联系统的发展趋势,还在DiLink体验区亲身体验了DiLink系统的强大功能和服务。本次分享会上,比亚迪充分展示了DiLink2.0的技术,得到了合作伙伴、行业专家、权威媒体的充分认可,展现了比亚迪DiLink智能网联行业引领者的地位。

比亚迪产品规划及新技术研究院院长杨冬生在此次活动上对智能网联行业的现状和未来发展做了精彩的分析。他表示:智能网联来源于互联网,是互联网衍生的超级终端,现在人们关心的自动驾驶只是智能网联的一部分。智能网联让车和车之间,车和路之间车和人之间进行互联,总体来说智能汽车与自动驾驶汽车不完全等同。比亚迪DiLink是基于安卓架构,自主研发的智能网联系统。其四大模块Di云、Di开放、Di生态、Di平台有着各自的核心竞争力。凭借强大的软、硬件配置,独家的自适应旋转大屏,DiLink构建出万物互联时代的“最强大脑”。

杨院长介绍说:开放、生态和差异化需求的满足是智能网联未来发展的必然趋势。比亚迪DiLink系统正在也将继续引领国内智网联行业发展。对于用户来说有了DiLink系统,购买车辆交付的完成,以前意味着服务消费的结束,现在变成了开始!而随着技术的发展,未来它会为用户提供更全方位、更智能化的出行体验。

近些年各大车企越来越注重对汽车智能网联技术的投入,比亚迪是其中最早投入开展智能网联研发的企业之一,自2018年比亚迪DiLink横空出世以来,DiLink一直走在全球智能网联的最前端并开创了多项行业内的先河:国内第一批云端控制的智能网联系统、国内首家实现整车OTA升级的品牌、国内率先提出开放生态概念及实现开放平台建设、行业首家推出车内游戏、首创全场景数字钥匙等功能。目前,DiLink 2.0系统已经搭载在比亚迪旗下多款车型上,11月初,搭载DiLink 2.0的全新秦即将上市,给消费者带来越享智能的体验。未来,将会搭载到更多的车型上。比亚迪一直走在全球智能网联的最前端,引领了国内智能网联行业的发展,对于智能网联技术的发展起到了重要的推动作用。

DiLink智能网联系统的其他负责人也进行了分享,产品开发部杨见星分享了比亚迪DiLink的新技术和未来技术规划。价值传播及运营部刘亮介绍了DiLink品牌策略,发布了与全球购骑士特权联合推出的汽车行业首张车生活卡“比亚迪DiLink智享卡”。生态场景研究及测评部刘柯和生态合作伙伴一起,探讨了DiLink生态合作、发展等话题,生态合作伙伴们表示将同DiLink一起为构建丰富的汽车超级生态,推出更多的应用。DiLink系统的众多新功能、新服务和未来的畅想可谓精彩纷呈。比亚迪将以引领者的身份,为智能网联的行业发展指明发展方向。

智能网联系统已成为车企“必争之地”,比亚迪DiLink凭借强大的软、硬件配置及功能,引领智能网联行业的发展。未来,比亚迪DiLink将继续用最适合的技术、解决最难的问题,把用户的痛点变成爽点,用更精致的功能填补碎片化的行车时间,为用户提供智能出行新体验。

嘈杂、色彩斑斓的嘟嘟（tuk-tuk，我们俗称的“三蹦子”）出租车算是泰国及东南亚文化当中的一种特别产物，但近一个世纪以来，随处可见的嘟嘟车在方便出行的同时，对当地环境的污染也是不可忽视的事实。

为了帮助当地的汽车工业走向未来，泰国政府联合初创企业Airovr、投资方Siri Ventures，终于要对这种车型进行尖端改造了。

从11月开始，三方将测试该国的首款自动驾驶嘟嘟车，并希望以此推动泰国在东南亚发展自动驾驶汽车技术方面走在前列。

该项目将在一个封闭的曼谷社区内进行为期数月的测试，如果试点项目效果优异，他们还将把获得的成果转移到更大的交通工具上，比如班车或公交出行领域。

现阶段，亚洲自动驾驶技术的进步大多来自中国和日本公司，比如百度、Pony.ai和丰田汽车。这些企业已在软件开发、项目合作和道路测试上投入了数十亿美元资金。

IHS Markit的数据显示，到2035年，全球自动驾驶汽车的总销量预计将达到2100万辆，中国可能成为全亚洲的生产中心。

东南亚地区则尚未出现自动驾驶汽车的领军企业，因此泰国将这项技术视为提振并保持相关地位的一种方式。毕竟，泰国国内生产总值的12%来自汽车行业。

“该计划可以在监管机构和用户之间建立信心，让人们相信这种三轮设备可以继续在公共道路上使用。”泰国国家科学技术发展署首席研究员埃卡鲁特•维亚尼特（Ekkarut Viyanit）表示，“这也将加速自动驾驶技术在泰国的普及。”

总部位于曼谷的Airovr公司创始人阿玛瑞斯（Amares Chumsai Na Ayudhya）给出了另外的解释，他说：“选择嘟嘟车作为测试对象是因为这款三轮车比汽车更节能、需要更少的零部件，也更便宜、更适合这里炎热的天气。”

该公司开发的新产品可与你在当地旅游景点附近混乱的街道上看到的华丽装饰三轮车大有不同。

Airovr提供的是一种采用极简主义设计、配有电子显示屏的电动版本。车顶上看起来像是警笛的设备则是3D地图系统。另外，驾驶座前方配有把手，因此测试人员可以在必要时介入操作。

不过，由于泰国的城市街道环境对现在的自动驾驶测试来说可能太过具有挑战性，所以他们选择了Siri Ventures母公司、房地产开发商Sansiri拥有的一个封闭社区内进行，社区内共有1万居民。

即便如此，这并不意味着自动驾驶版本的嘟嘟车就能轻松上路。

在这个占地约8公顷，包括8座共管公寓楼、一座购物中心、一家牙科医院和一所学校的社区里，汽车、摩托车、自行车和行人在街道上来来往往。如果没有做好测试前期准备，事故随时都有可能发生。

Siri Ventures首席技术官吉拉帕特（Jirapat Janjerdsak）却有信心，“通过嘟嘟车，我们能在真实环境中收集数据。”他接着说，“有了数千次出行记录、对所有的反馈和信息进行分析后，我们就可以替换成更大的车辆，并扩大项目的规模。”

按照预期，此试点工作会持续半年之久。期间，开发人员分析出来的数据结果将被用到扩大其下一代自动驾驶汽车的计划当中，也就是维亚尼特称之为“Shuttlepod”的15座小型班车上。

这会是一款由泰国政府和一家当地汽车制造商打造的产品，最早将于2021年投入使用。产品的形态很有可能与May Mobility的班车类似，让数名乘客能够乘坐自动驾驶的车辆往来于市内各场所，比如从停车场到办公楼，又或者是从工厂坐到渡轮码头。

再来看看泰国的汽车制造业情况。

目前，该国已是东南亚地区的汽车生产中心，去年生产了近220万辆汽车。也正是在全球汽车行业转型的大趋势下，泰国政府试图增加对电动车和自动驾驶技术等领域的投资。

不仅如此，泰国是东南亚地区首个向电动汽车制造商提供激励并降低汽车销售税的国家。

“自动驾驶与电动化是相辅相成的关系。自动驾驶需要建立在电动车平台上，而电动车需要通过这种技术来提高产品的竞争力。”泰国电动车协会主席约萨庞（Yossapong Laoonual）给出了这样的回答。

阿玛瑞斯认为，泰国在这些领域并不是从零开始，这里“已经建立起拥有大公司和人才的汽车产业，正处于有利位置上”。

然而，想要走出国门，把相关技术推广到世界其他地方并非易事。

毕马威一项衡量各国今年对自动驾驶汽车准备程度的指数中，泰国未进前25名。此名单里出现的亚洲国家中，新加坡排名第2、日本第10、韩国第13，中国则位列20位。

另外，像许多国家一样，泰国尚未出台涉及自动驾驶汽车公路行驶的法律规定。该国国家发展署正在与包括国土运输部和高速公路部在内的至少6个其他部门合作，制定应用新技术下的公路规划。

可是，在维亚尼特看来，泰国最早能在公共道路上看到自动驾驶汽车出现估计要等到2024年之后，预计最早的客户是公共车队和叫车服务的运营商。

彭博新能源财经（BNEF）报道显示，目前全球可上路测试的自动驾驶出租车数量约为1000辆。到2040年，这一数字有望激增至2700万辆。

泰国主要的拼车服务提供商GrabTaxi给出的计划是2022年前让自动驾驶出租车上路。只不过在这之前，该服务很可能会在公司总部所在的新加坡率先推出。

从Sansiri的角度来看，它的目标是开发一种可以把社区居民从家带到最近的购物中心或火车站的自动驾驶服务，也就是要解决“最后一英里”的出行难题。随后，该开发商希望将项目扩展至整个曼谷和其他城市。

“虽然还只是一小股力量中的一部分，但为改变出行的新技术做好准备，这无疑能使泰国交通的现状得到更快改善。”来自初创企业的吉拉帕特说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Randy Thanthong-Knight）

以长安汽车为例，今年的新能源汽车销售目标定的是7.65万辆，到现在才实现了36.6%，更让人感觉到不解的是，长安汽车现有的四款新能源车型，只有逸动EV460在销售！而另外三款车型逸动ET、奔奔EV360以及CS5EV400，均处在停售的状态！这就使长安汽车的下滑趋势越来越明显！

可能是由于长安汽车传统车型的销售，曾一度跃居国内自主企业的老大地位，所以下滑起来也就异常的突出！现在，长安的传统车下滑且不说；新能源汽车制造也出现了问题，这不仅很难与老总们趾高气扬的发声难以吻合；甚至与自身作为自主车领头羊企业的地位更难相称，这确实是值得反思的问题。按理说，车市大盘的下滑，如果企业自身的下滑不超出整体比例太多，均属于起伏的正常现象；但如果其下滑出现了整体比率的倍数、甚至更多的话，那只能说明企业在应对新变化的方面明显的不适应。所以，长安汽车在燃油车与新能源汽车两条线上出现问题，只能说明企业自身的问题越来越大！

企业高调为何在现实屡屡受挫

这些年，长安汽车的下滑，可谓是最为明显的。如果不是企业过去的销量风光无限，恐怕也不会出现如此下滑明显的窘境！其原因就在于，企业面对新制造与新变化，跟不上行情的发展；更在于企业高调的发声，容易造成知己不知彼的盲目自信，从而使战略到具体实践的过程中，容易出现不以自身意志为转移的诸多问题！这就使长安汽车在燃油车与新能源两条战线上，都出现了难以为继的现象。

从长安汽车推出的大战略来讲，可谓是老牌车企中最高调的。甚至，企业老总不断的发声，也让人们看到企业大哥大范儿。如老总曾高调的认为，新势力造车有90%以上会倒闭、纵然就是现在的执行老总，也谈到了一半以上的新势力造车会有危险……，这样一来，不仅使自身处于明处、还容易有五十步笑百步之嫌！而且其市场对企业的要求，就变的越来越高、越来越苛刻。反观企业，除了高调的制定战略、高调的与其他新技术企业横向联合以外，几乎并未将专注度放在新车的纵向技术发展与技术创新上，这就很容易出现了企业新车型在市场遇冷的尴尬。

就拿企业一直标榜的横向联合来看，已经联合了许多家新技术企业，这样的联合尽管不可或缺，但从制造规律来讲，横向联合与纵向联合是两回事，往往纵向联合的越多，证明企业的制造越深入与细化程度越高；反之，横向联合，只能是更多的付出成本与稀释利润。而长安汽车，明摆着横向联合的企业过多过密，以至于容易造成企业在具体制造上有“不务正业”的感觉！按理说与一两家新科技企业合作应足矣，如果把战线拉得过长，只会使企业的制造精力越来越分散，自然也就造成了新车不新的结果！

应对新能源汽车为何企业难以为继

在新能源汽车制造方面，由于有了北汽与比亚迪这两个标杆的存在，很容易使一些企业的问题变得越来越突出。这不仅是因为，上述两家车企的新能源汽车，不仅在制造上已形成很好的体系；而且就是在大盘不断下滑的时候，也由于企业更加重视品牌的设计与技术，从而使产品出现了逆势上扬的效果。反观长安汽车，在新能源汽车的制造上，并不比其它企业晚，但就是在品牌设计与技术上的明显的表现出保守，以至于长安的新能源汽车，很难在市场表现出独当一面的竞争力！到现在，长安新能源汽车四个车型仅有一个在销售，这不能不说，企业在新能源汽车的发展上已经处于明显落后的状态！

纠其原因就在于，企业在出现燃油车下滑的同时，不仅没有很好地抓住新能源汽车突破这根稻草，反而将精力更多的用在看得见摸不着的自动驾驶等方面，虽然新技术掌握了一大堆，但是否适合国情需要，到今天来看还是难有定论。所以，这个时候，长安汽车除了发声上尚有老大的范儿以外，几乎很难说明企业适应了新能源汽车的发展环境！而企业的战略定位，又是难以想象的高调，如2020年实现销售35万辆新能源汽车…；2025年销售116万辆新能源汽车以及全面停售传统燃油车……，这些自然就成了企业更难实现的目标！所以，企业出现的销量下滑，已不再是技术与品质的问题、更多的属于“算计不到就受穷”问题，这或许才是企业最需要反思的！

客观地讲，现在长安汽车新能源销售上出现问题，很大程度上与战略的执行与衔接有关系！按理说，向逸动、奔奔，CS系列等车型，在传统制造中已经夯实了一定的基础；而且，也在影响力上不输给任何自主车型，但转化到电动车领域，却呈现出一定难以为继的老态，这不能不说，是企业在解决纯电动车技术上，并未进行精准与具有竞争力的投入！这样一来，其产品在市场上问题不断，也就自然而然了。为此，企业只能收回拳头、低调高效地去应对现实的变化，这才是比什么都更重要的……！

9月10日、11日，工信部连续发布5个政策征求意见稿，分别涉及（1）双积分政策修订、（2）动力电池回收网点建设运营指南，以及三个汽车企业和产品准入政策：（3）新技术、新工艺、新材料产品评估程序，（4）汽车产品系族化管理细则，（5）汽车产品集团化管理细则。

这5个政策，其中3个与新能源汽车高度相关，另外1个政策也覆盖新能源汽车，还有1个暂不涉及。它们的主要内容是什么，会怎样影响新能源汽车企业？我们逐个来看。

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双积分政策修改：

2021年后新能源积分：

比例要求更高、拿分更难

9月11日，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（下称二次征求意见稿）。这是这一政策第二次征求意见。

7月9日，工信部就曾发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（下称修正案征求意见稿），公布了修订的主要内容。

和修正案征求意见稿相比，二次征求意见稿改动幅度很小。

二次征求意见稿中，对双积分管理办法最主要的修订有：

（1）2021年以后新能源汽车积分比例抬高

二次征求意见稿中称：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

这一点和修正案征求稿相同。根据老政策，度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021-2023年度的要求，就是2019、2020的轨迹延伸，在业界的预期之内。

（2）2021年以后同里程电动汽车积分“腰斩”

二次征求意见稿中对《新能源乘用车车型积分计算方法》做了修改，调整的方向也是扶优扶强，一方面仍然保持和里程的相关性，另一方面强化了能耗指标。

如下表，同样里程的纯电动乘用车所获积分比以前下降不少。以400公里续航的车型计算，新政策下只能获得2.8分，而按老办法可以获得5.6分，下降一半。插混车从2分降到1.6分，打了8折。燃料电池积分也降低一半。

（3）新能源汽车正积分可以结转，但挂钩油耗水平

二次征求意见稿中，准备增加如下条款

（一）度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

老政策中规定，新能源汽车正积分不得结转，只有度例外。结转的放宽，也可以让车企在两三个年度内更加灵活的调配积分，也会增加一部分可供交易的新能源汽车积分供应。不过，结转要以油耗下降一定标准为前提。

（4）引入低油耗乘用车概念，鼓励燃油车节能减排

二次征求意见稿中提出了“低油耗乘用车”概念。所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

这一种乘用车有什么好处？

二次征求意见稿称，“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”这等于变相降低了低油耗乘用车企的新能源汽车积分要求。

假设，一个车企有100万辆传统能源乘用车，新能源积分要求为14%的情况下，需要14万分。但如果该车企有10万辆低油耗乘用车，那么该车企的新能源积分，将因此下调到13.3万分，减少了7000分的要求。

此外，二次征求意见稿还有些修改，包括燃油车和插混车型的油耗测试切换为WLTC循环，而纯电动和燃料电池切换中国工况；对年产销2000辆以下小企业放宽要求；对关联企业定义微调，囊括海外关联企业；将燃用醇醚燃料的乘用车纳入考核等等。

特别值得留意的是，二次征求意见稿，相对于修正案征求意见稿，施行日期从“自公布之日起施行”，改成了“自2021年1月1日起施行”——这意味着，新能源汽车积分的计算方法修订的“腰斩”效应，在和2020年不会发生，近两年会有比较大的新能源汽车积分产出，但是在需求不变的情况下，并不利于新能源汽车积分的交易价格。

比亚迪、北汽新能源这些积分大户，对于交易积分的价格，不能预期太高。

2

动力电池回收网点建设要求明确

9月10日，工信部节能与综合利用司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南（征求意见稿）》（下称《指南》）。

2018年1月，工信部等发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，以落实生产者责任延伸制度，保障动力电池的有效利用和环保处置。该办法是《指南》的上位法，提出了“汽车生产企业应建立回收服务网点”的要求。此次《指南》，则明确了车企建设动力电池回收网点，以及运营的要求。

《指南》的主要内容有：

（1）保有量超8000辆的区域要建集中贮存网点

《指南》对回收网点的布局提出要求。首先，回收网点分成两种，一种是收集型回收网点，具备一定场地和设备，供暂时贮存废旧动力电池；一种是集中贮存型网点，具备较大场地和相对完善设备，可长时间贮存。

其次，只要新能源车企有销售的行政区（至少地级），就要有收集型回收网点。而当该行政区保有量达到8000辆，或收集型回收服务网点不能满足要求时，必须建立集中贮存型回收服务网点。

梯次利用企业的要求类似，只要有该企业梯次利用电池使用的行政区域（至少地级），都要建立收集型回收服务网点，但没有要求建设集中贮存型网点。

（2）场地不小于15平方米

收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。

另外，《指南》还要求网点的楼层、温度、湿度等环境要求。

（3）设备：要求有编码识别和消防安全等设备

《指南》明确，回收服务网点应配套编码识别设备、搬运工具、废液收集装备、温湿度监测装置、贮存货架、消防安全设备等基础设施。贮存B类及C类废旧动力蓄电池的回收服务网点还应配置防爆箱、放电柜、应急盐水池等专业设施。

（4）按类别特殊包装，分类贮存

废旧电池的安全性当然是大家最关注的。

《指南》指出，收集时发现外壳破损并有电解液流出的废旧动力蓄电池，应采用绝缘、防泄漏、耐腐蚀的容器盛装；发现有安全隐患的废旧动力蓄电池，经安全处理后，采用防爆箱盛装。

此外，《指南》依据废旧电池的材料类别和危险程度等特性，分成ABC三个类别，来管理。A类是较安全的，B类和C类分别对应更不安全和有安全隐患的。

按《指南》要求，不同类别的电池要隔开、隔离或者分离贮存。

同一类型A类电池要隔开贮存，在同一建筑或同一区域内，废旧电池要隔开贮存；

不同类型A类电池和统一类型B类电池要隔离贮存，在同一房间或同一区域内，废旧电池要分开一定距离，用通道保持空间的贮存方式；

不同类型的B类电池及C类电池要分离贮存，直接放到在不同的空间或独立于所有建筑物的外部区域内的贮存方式。

这三种贮存方式，分别对应不同的区间间隔、通道宽度、墙距宽度要求。

此外，《指南》还对废旧电池的作业、安全环保等作出要求。

特别值得留意的是，《指南》对一定条件的废旧动力电池，要求比照危险货物来包装、运输，这一方面有利于加强废旧动力电池的处置的安全性，但同时也会加大回收处理的成本。

总体而言，《指南》对于车企、梯次利用企业和回收处理相关企业如何开展动力电池回收网点建设运营明确了要求。

至于《指南》要求设置是否得当，是否足够保障动力电池的有效、安全回收，尚难判断。

3

3项宽松准入规定

有助于减负、创新

9月11日，工信部装备工业司一并将《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》《道路机动车辆产品系族管理实施细则》《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》3项政策的征求意见稿发布。

这3项政策，都是2018年12月的新《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中的创新、减负内容的细化。

其中，与这3项政策相关的改革内容是：

（1）豁免新技术、新工艺、新材料产品准入条件

由于目前智能网联、无人驾驶汽车等创新技术产品尚无检测标准，新公告管理办法称，因采用新技术、新工艺、新材料（下称“三新”）等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。为新车型、新产品进入公告作好铺垫。

当时，准入政策简单描述了这一改革如何操作。《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》（征求意见稿）则明确了评估程序，包括：

申请豁免的需要提交的材料，工信部审查期限；

受理申请的机构是装备中心，并组织专家委员会评估；

装备中心、技术委员会受理、评估的原则，测试验证方案等等。

（2）公告减薄，推动系族管理

此前，业界一直反映，产品准入管理太细，企业需要做的准入太多，负担太重。为了大幅减少产品准入的类型，新准入政策推行车辆产品系族管理，鼓励企业对同一系族的车型产品按照系族申请产品准入。

如果生产同一系族内的产品，将不需要重新申请公告。新公告管理办法编制说明称，据估算，在系族管理全面推广以后，产品准入的类型将降幅约三分之一以上。

《道路机动车辆产品系族管理实施细则》（征求意见稿）最主要明确了什么样的产品可以算产品系族。

乘用车方面，该细则提出了在以下十个方面要无差别：

（1）生产企业：指《公告》内车辆产品的生产企业名称相同，

（2）产品的商标和名称（轿车、其他乘用车），

（3）车身结构型式，

（4）承载方式：承载式和非承载式，

（5）多阶段制成车辆的前一级生产企业，

（6）动力装置：

a.工作原理，如点燃式、压燃式

b.燃料类别，如汽油、柴油、LPG、NG、两用燃料等

c.位置（前、中、后）及布置方式（横置、纵置）

（7）车轴数，

（8）驱动轴（数量、位置），

（9）转向轴（数量），

（10）适用的排放和油耗标准及实施阶段。

客车、货车、专用车、挂车、摩托车也有类似要求。但是，三轮汽车、危险货物运输车辆、校车、专用作业车、新能源汽车、电动摩托车产品暂不开展系族管理。

在此基础上，系族产品要选出代表车型进行产品检验，乘用车中，要求选择尺寸最长、排量最大、额定载客人数最多的车型作为系族代表车型。

尽管只有代表车型需要检验，但该政策强调，所有产品要符合相关技术要求，代表车型的检验结果，要能覆盖系族中的所有产品性能。

（3）集团化管理，企业准入要求简化

新的准入办法说，符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自我检验；成员企业可以委托企业集团内部取得同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产其取得准入的道路机动车辆产品；工业和信息化部可以简化其成员企业的准入审查要求。

集团化管理将极大减轻企业负担，自行检验能够减少在外部检验的成本；集团内部代工也得以明确放行；同一集团的企业准入流程可以简化，相当于内部担保制度。

《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》（征求意见稿）明确了，什么条件下，几家公司可以算一个集团，基本条件是：

（一）母公司和子公司应为中国境内注册的企业法人，且母公司实缴注册资本不少于60亿元人民币（或等值外币）；

（二）子公司应当取得道路机动车辆生产企业准入；

（三）母公司拥有子公司不少于三分之一的股权；子公司为上市公司的，母公司应为第一大股东；

（四）母公司对子公司统一进行产品规划、管理。

在符合条件的基础上，该细则明确了申报集团化管理的材料、审查要求、装备中心组织专家做技术审查流程等等。

一旦被确定为集团，集团内企业的准入审查将大为简化或者免除；可获准自我检验产品；可以集团内代工——对于这三项措施，该细则都明确了条件或者需要提交的材料。

比如集团内代工，只采取备案管理制度，集团母公司提交加盖委托和被委托企业公章的营业执照副本复印件、受托企业生产地址等关联信息、委托合同复印件即可，可以说非常简便。

此外，细则还明确集团可以作为车企油耗积分的核算主体，统一实施核算。

综上，上述三个准入改革相关程序和细则文件，有利于企业减轻负担，同时开展“三新”的创新。

新能源汽车方面，企业应用 “三新”更为积极，特别是智能汽车方面，产品豁免准入条件，有助于加强这些产品的竞争力；系族管理不覆盖新能源汽车；集团化管理，则可以实现集团内代工，也方便集团企业中的新企业准入。或许，这也将促使一些新造车势力被一些大企业集团收纳。（完）

9日当天，上汽集团召开第一次临时股东大会。这次股东会审议通过了关于补选董事、监事在内的多项议案，这意味着，上汽集团调整高管团队一事正式完成。

高管团队调整完成

上汽集团此次股东大会相关议案显示，上汽集团董事、总裁陈志鑫因已到龄退休，其职务由王晓秋替代；同时，上汽集团监事会主席卞百平也因为到龄退休原因，其职务由沈晓苏替代。

除了补选董、监事，上汽集团近期还完成了其他人事变动：因工作变动，俞建伟申请辞去上汽集团副总裁职务；聘任卫勇担任公司副总裁，聘任祖似杰担任公司副总裁、总工程师，聘任杨晓东担任公司副总裁；卫勇申请辞去公司董事会秘书、证券事务代表职务；聘任陈晓东担任公司董事会秘书、公司证券事务代表。

陈虹在股东大会上强调：“几位高管团队新成员的产生过程，经过了严格的民主推荐和干部选拔程序，他们的履新对上汽创新发展事业是一种有力的加强，也会进一步促进高管团队的结构优化。”

资料显示，上汽集团新总裁王晓秋生于1964年，他曾任上海汽车股份有限公司副总经理，上汽仪征汽车有限公司总经理、党委书记，上汽汽车制造有限公司总经理，上海汽车集团股份有限公司采购部执行总监，上海汽车股份有限公司副总经理、乘用车分公司总经理，上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司副总经理，上海柴油机股份有限公司总经理、党委副书记，上海汽车集团股份有限公司副总经济师，上海通用汽车有限公司总经理，上海汽车集团股份有限公司副总裁兼乘用车分公司总经理、技术中心主任。现任上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记。

发债200亿元：支持业务转型

值得说明的是，上汽集团此次股东大会还审议通过了关于储架发行公司债券的议案。具体而言，上汽集团拟以储架发行不超过200亿元公司债，主要用于补充流动资金、研发创新、项目建设。

对此，上汽集团副总裁卫勇表示，上汽集团曾于2007年发行可转债，于2008年发行中期票据，并在2010年、2017年做过定增，都成功达到了预期目标。

“这几年随着业务规模的扩大，我们在努力做银团贷款、进行银行的综合授信，通过多种融资手段，满足业务发展的资金需求。此次储架发行公司债的背景是，去年交易所为了大力支持优质企业的融资、转型，针对市场认可度高、行业地位显著、经营状态稳健的优质企业，建立了公司债券储架发行的制度。这次上汽集团成功从交易所获得储架发行的资格，有助于进一步提升公司的优质蓝筹形象。”卫勇说。

卫勇同时指出，公司正值“新四化”转型时期，此次发行公司债券，将为业务转型升级提供持续的资金支持，帮助公司进一步建立差异化竞争优势，“通过这次发债，还可以建立长效性、低成本、多层次的融资体系，使未来融资选择更加多元、更加灵活，降低公司经营成本。”

“乘用车增速或四季度转正”

另外，针对上半年汽车行业销量下滑的态势，陈虹解释称，7月1日之前，按照汽车销量的分布推算，全国有70%的地区需要国五切换到国六，所以在7月1日之前的几个月，尤其是在5、6月，几乎所有的汽车品牌都在清库存、促销，这对市场是一个明显的透支，加上新能源汽车市场随着补贴退坡，增速出现明显放缓。

中国汽车工业协会数据显示，今年1-6月，中国汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%。

陈虹进一步指出，在7月1日之后，国六产品以及新能源产品价格需要逐渐恢复，消费者持币观望的心态加剧，为此，下半年市场走势依然不容乐观，尤其是7月、8月本身是汽车市场淡季，三季度增速预计仍是负增长。

但陈虹对四季度汽车市场走势表示乐观，“随着国家稳增长政策的逐步落地和发力，预计政策对实体经济的传导效应将逐步显现，企业经济效益好转，员工收入、信心改善，将增强对汽车消费的支持，今年增值税税率下调政策，国六产品切换完成，价格体系逐步趋于稳定，消费者观望情绪会明显缓解，叠加去年同期负增长的因素，综合判断，乘用车市场增速有望在四季度转正。”

总体而言，上汽集团预计，今年全国国内汽车市场销量在2560万到2670万，同比下降5-10%。其中，乘用车销量2145万到2230万辆，同比下降6-10%；商用车销量约在415万至440万辆，下降1-9%。

对车市负增长“没必要恐慌”

陈虹表示，去年汽车市场出现了28年来首次负增长，今年上半年负增长幅度扩大，短期来看，汽车市场是个调整期，主要是宏观经济下行、中美贸易摩擦加剧、消费信心不足，以及近30年来车市较快增长带来了自身调整的内在需要，“这种调整是需要的，没有必要恐慌。”

他认为，从长期来看，中国汽车行业本身进入了变革期，这个时期也隐藏着高质量发展的长期机遇，一方面，国内汽车市场还是有增长空间，消费升级趋势明显，比如中国目前千人汽车保有量为170辆，世界平均水平是190辆，距离发达国家的500辆以上，更是有相当大的差距；与此同时，中国居民消费升级的趋势更加明显，豪华车和高端品牌继续较快增长，这为中国汽车市场的长期发展提供了空间。

陈虹指出，我国汽车行业具有创新发展的先发优势，在新四化趋势下，新能源、智能网联、移动出行服务的发展方兴未艾，新技术、新模式正在赋予汽车行业新内涵。处在这样一个变革调整期，对国内车企而言，质量、成本、安全的基本功要更强，产品与服务创新要更新一步，要在新四化的趋势下，找到并建立新的差异化优势。

“虽然市场竞争残酷，但真正具有实力、能把握趋势、勇于变革的企业，一定能出来。”他说。

在差异化优势方面，上汽正在布局海外市场，加快海外经营体系的建设。其中，在印度市场，上汽首款互联网车型在6月底上市以来，订单已经超过2.8万辆，超出了上汽的预期，为此，上汽印度基地目前已将产能提高至3000辆每月。陈虹还透露，上汽计划在英国市场通过新能源加分时共享的方式，开拓发展海外出行服务业。

另外，针对上汽集团旗下公司有无科创板上市计划的问题，陈虹指出，上汽集团这几年在“新四化”领域有很多布局，也成立了不少新业务、新技术的创新型公司，经初步研究分析，上汽目前有部分下属创新企业，基本符合科创板推出的战略目的和相关要求，但对于是否有上市计划表，“具体要根据这些企业下一步的运营发展、科创板的具体要求来推进。”

这四家公司是福特、本田、大众、和宝马北美，它们占了美国30%的市场。空气资源委员会主席尼格拉斯女士表示这是给白宫的一根橄榄枝。这一妥协协议将给汽车企业满足排放目标的灵活性，但避免了白宫建议中的大倒退。

协议内容如下：

1） 把现在2025车型年标准延长到2026年，提供更多的前期准备时间（lead time）并在每年温室气体排放减排方面降低要求：（每年降3.7%而不是现在要求的4.7%）。

2）提供额外的满足温室气体标准的车队积分以支持企业生产更多的电动车；同时保证汽柴油车在同一时期内逐步变得更干净。

3）给车企在车上安装温室气体减排的更多技术提供激励政策。

4） 对新技术的使用稍许放松限制并减少对新技术的审核批准程序。

5）在计算车企车队温室气体排放时排除计算上游的排放以简化合规。

6）上游减排可通过其它措施来完成。

7）许诺保证加州在清洁空气法里设定的权威和尊重其它州追随加州的能力。

本人认为这个政策对双方避免无穷无尽的打官司极为有利。车企可有长期规划的保证；免得换了一个政府又得重新设计新车。加州也显示了自己愿意退一步满足车企的要求。现在其它企业也在内部讨论是否跟进。这是加州走的一步好棋，将了华盛顿一军。

2010年发布的原装Leaf两厢车作为第一款现代化的大众市场电动车脱颖而出。在设计第二代车型时，日产以牺牲性能为代价，专注于可承受性，范围和实用性，但其动力设计部门，Nismo部门的团队正试图提升第二代Leaf的潜力。目前该公司正在日本的临时赛道上测试Leaf衍生的RC 02，以探索哪些组件应保留在原型阶段，哪些组件有资格过渡到生产阶段。

在纸面上，RC 02（如图）已经在超级跑车领域获得了一定的名声和赞誉。两台升级的Leaf电力发动机可以从一个62千瓦时的锂离子电池组中获取电力，从而产生321马力和472磅 – 英尺的即时扭矩来驱动四个车轮。

日产的首席运营官松浦一郎告诉我们，日产的下一代电动汽车，日产暂称为IDS。其可以从RC 02得到到许多动力传动部件。“2020年之后，我们可能会成功生产[214马力]的电动发动机，甚至我们可以把发动机组合起来，研发出一个可以产生430马力的电力发动机。有了这些新技术，IDS极有有可能击败日产GT-R，“他预测道。

如果日产发布GTR-430马电动汽车，整个汽车行业都会静下来坐看日产的演出，因为这真的很惊人。然而，这种模式最终可能会在松村的旗舰模型旁边看起来微不足道。

“四极电机是可能的，甚至我们能够设想到它大概的样子”日产说道。在那个著名的汽车产生的设计中，该装置将提供通过全路驱动和大约850马力，四个产生214马力的马达将会为汽车的四个车轮提供强大的驱动力，这个数字将使这款车成为日产迄今为止最强大的公路车型。速度及最大行驶距离将取决于用于制造汽车的材料，以及它所配备的电池类型。

GT-R是否这样远离了车友的视线？我们觉得不是的，这款轿跑车 – 它的性能与同系列产品做得很好，也给用户们一个良好的驾驶体验，所以这款车将在未来几年内获得更新或再次升级，但它不太可能具有任何类型的动力电气化。在与我们谈话时，日产首席产品专家田村弘透露，GT-R买家对混合动力车型没有兴趣，部分原因是该技术会使轿跑车变得更重，更昂贵。

甲壳虫的历史可以追溯到几十年前，它的出现来自于阿道夫·希特勒的创意，希特勒希望拥有一辆“人民车”然后便对德国产生与亨利·福特(Henry Ford)在美国的T型车产生了影响，原版甲壳虫又名为a.k.a type 1（a.k.a原型一号），凭借着其廉价，高效迅速风靡了汽车市场，达到了远超它设计目的效果。

尽管1型车存在着一些弱点和缺陷，但是但是1型的生产一直持续到2003年，这辆来自上世纪的车型可以真正的被称为长寿车型。

经典风冷甲壳虫在20世纪70年代末因为各种原因从市场上消失了，但是其中最大的原因是因为新的甲壳虫车型即将到来。而等到1998年才能买到一辆新的甲壳虫，经过几年的流言和挑逗，新甲壳虫的到来，而正值怀旧情结泛滥的时期，人们蜂拥而至新甲壳虫，他就像是一种对过去的怀念，并且还具备着最新的技术，新车型远远超过了初代甲壳虫40马力1.2升发动机驱动的勉强维持最高时速100km/h的速度。

新的甲壳虫车型几乎在每一个方面都有了显著的改进：乘坐；舒适性；噪音，以及可靠性，在加上那些对于90年代后期的大众来说很新鲜的技术，以及空调和自动变速器等现代化的便利设施，甲壳虫在那段时间简直是一辆完美的车型。

唯一的不足是水冷发动机在前面，不过在整体的大幅度进步之下，这些都显得无足轻重，甲壳虫在新技术的加持下变得更安全、更实用，可以满足大部分消费者的驾驶需求。

在新车型推出不久后，大众汽车开始使用甲壳虫作为实验的调色板，创造了敞篷车和涡轮增压版本，许多特别版本包括芭比甲壳虫、牛仔布版，以及甲壳虫沙丘，还有一些纪念版或者概念车型。

但是甲壳虫最后一次的重大重新设计是在2012年，大众试图在设计中加入一种男性化的气概，同时这也标志着所有第三代甲壳虫的全部生产都转移到普埃布拉工厂，这里出产的汽车将会要运往全球91个市场。

而现在不管是新版、旧版还是特殊版的甲壳虫都将会停产，这辆传奇的车型也迎来了它的结局，大众似乎放弃了从这个传奇车型上创造更多的未来。目前大众而更多地精力被用在了ID车型上，这辆新车型计划在2022年正式上市。

随着在墨西哥的普埃布拉工厂建造了最后一辆牛仔蓝色第三代甲壳虫，这里的工厂将会转而生产一种新的跨界车。而这辆极具纪念意义的车型将会在当地的大众博物馆展出。

智电点评

甲壳虫这一车型非常成功，以至于在很多过去的电影中你都能看见它的身影，但是传奇终究还是迎来了它的结局，随着第三代甲壳虫的停产，标志着甲壳虫车型在汽车市场上的逐渐消失。

尽管在如今的汽车市场上，甲壳虫车型早已不占优势，但是见证着这一车型从盛行到落寞，也属于这一代人的一段珍贵的记忆。

（文 栗子|源自caranddriver.com）

而第一个应用这项技术的将会是该公司的Smartstream G1.6T-GDI内联-4发动机，该引擎能产生180马力和195磅英尺的扭矩，而在今年晚些时候还会推出搭载了新技术的新发动机。

发动机的制造并不是一件简单的事情，这是一种精密的效率和动力的平衡。其中最大的限制技术便是来自于凸轮轴，它控制空气进出发动机的气缸。为了达到最大程度上的平衡，汽车制造商使用的系统是众所周知的-可变阀门定时、可变气门升程。而现代宣布他们在可变阀门的持续时间技术上取得了突破。

现代汽车称这种技术为持续可变阀门持续时间(CVVD)，并声称性能提高了4%，效率提高了5%，但是尾气排放提高了12%。该系统作为现有可变阀定时系统的补充，而不是替代系统.这只是一项新发明，使发动机能够立即适应任何操作条件，但是这也可能是开启无凸轮发动机的关键一步。

让我们先了解一些相关知识，四冲程发动机中的每一个活塞在每个燃烧循环中都会经历下降，上升，下降，上升四个过程，从而达到进气，压缩，燃烧和排气的效果。简单地说，进气阀需要在正确的时间打开，以便吸入空气，而排气阀则需要打开，以将这些加热的、燃烧后的气体推出来，重新开始循环。在实际操作中，在整个四冲程周期中，阀门在不同的时间打开，有时甚至重叠。

阀门由凸轮轴的偏心叶(如蛋形)在360度旋转的特定点推开。而调整凸轮轴瓣的形状，让你选择改变阀门打开的时间和持续时间。问题是，对于高转速性能运行的阀门正时，在空转或低转速巡航时可能不能很好地工作。而现代的新技术可以让发动机的效率更进一步。

简单的来说，就是使用凸轮相位来推进或推迟阀门的正时。使得可变气门升程变得更加复杂。

通过改变可变的阀门持续时间不一定比可变的定时或升程更复杂，但是作为一项辅助方案，VCCD是一个优雅的解决方案。从现代公布的演示中我们可以看到中间有一个槽的旋转调整器。随着可变持续时间调节器上下移动，并移动凸轮瓣的接触点。持续时间调节器被移动的位置决定了阀门打开的时间。

这样做的好处是，在发动机转速和负荷较低的情况下，您可以有较长的气门持续时间，从而使空气有足够的时间进入气缸。在较高的速度下，较短的持续时间可使压缩和功率最大化。cvvd也可以用来改变有效的压缩比，类似于可变阀定时系统可以延迟关闭进气阀，并有效地切换到两者之间。

虽然目前这项技术只应用在1.6升的引擎上，主要是改变进气阀的可调的持续时间。但是在现代申请的专利中表明该系统不限于一个单一凸轮轴。虽然我们都明白在未来会有更多的运用会出现，但是目前公司尚未公布该技术何时上市和那些车型会获得新发动机。

智电点评

现代技术的突破不同于以往的马力上的提升，这属于开创了一种新技术方向，从另外的方面对汽车速度的一种提升，相信在这项技术大规模应用之后，消费者们会获得更好的驾驶体验，但是值得注意的是，尽管在动力上面有所提升，但是却也提升了尾气排放，希望现代方面能够注意改善这一点。

（文 栗子|源自caranddriver.com）