为什么北汽蓝谷的营收实现同比增长，净利润却亏损？

WIND统计数据显示，26家汽车行业A股上市公司中，11家上市车企今年前三季度实现营收同比增长，占比达四成；前三季度9家上市车企归母净利润同比增长，逾六成车企净利润下降。上市车企业绩普遍表现不佳的原因是国内汽车市场整体下滑。

10月31日，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙官方正式发布消息宣布合并，双方将在合并后的公司中各持有50%的股权，将创造全球第四大汽车公司。合并交易将带来每年37亿欧元的协同效应。

在公布第3季营运绩效报告后，FCA执行长MickManley在接受MorganStanley分析师AdamJonas电话访问时透露与特斯拉之间的合作关系。目前FCA向特斯拉支付高额费用，以换取共享碳排放额度，避免违反欧盟要求导致罚款。有报道称，FCA可能购买特斯拉的三电技术，如电池，动力系统集成等。

近日获悉，在大众品牌体验活动上全球首发了大众ID.初见伪装车，是专为中国市场打造的纯电动紧凑型SUV， 这款新车将在12个月内国产，同时还揭幕了其全新的品牌LOGO。

此外，大众汽车集团将于2025年，在全球量产33款基于MEB平台打造的纯电动汽车，并计划2022年实现EV年产量100万辆的目标，其中三分之二都将产自中国。

重庆联合交易所公开信息显示，长安汽车正挂牌出售所持长安标致雪铁龙50%的股权。预披露起始日期为10月28日，结束日期为11月22日。同时，有媒体爆料称“长安PSA深圳工厂将被宝能收购”，一位长安汽车内部知情人士表示：“目前（长安标致雪铁龙股权转让）是公开挂牌，宝能的可能性是比较大。”

据日本共同社10月30日报道，日立和本田当天下午举行媒体会，宣布合并旗下的4家汽车零部件厂商，成立新公司。日立持有新公司的66.6%的股权，其余由本田出资。

上述新公司的销售额规模将仅次于丰田旗下的电装和爱信精机，排在日本国内第3位。新公司的销售额预计将达到约1.7万亿日元（约合人民币1102.9亿元）规模。

除降低开发和生产成本外，此次合并还意在迅速推进自动驾驶等新一代技术开发。

10月28日，蔚来汽车发布公告称，谢东萤因个人原因辞去公司CFO（首席财务官）职务，该项人事变动自10月30日起生效，目前公司已开始寻找新任CFO。

目前，蔚来股价已跌至冰点，截至美东时间28日16时收盘，报1.48美元，跌1.99%，总市值15.55亿美元。

当地时间10月29日，路透社报道称奔驰母公司戴姆勒集团表示，由于差速器螺栓可能存在缺陷，将召回部分新款奔驰EQC。

官方拒绝透露此次召回的车辆数量，但据德国工业类刊物披露，此次召回共涉及1700辆奔驰EQC。

目前，奔驰EQC车型已由北京奔驰进行国产，并将于11月8日正式上市。经此消息后，是否对国产EQC造成不良影响尚未可知，目前中国官网显示该车型仍在接受预定中。

Waymo的自动驾驶测试已经进入了新个阶段，首席执行官约翰·克拉夫切克(John Krafcik)于上周表示，Waymo目前已经在凤凰城上线了“仅限乘客（rider-only）”自动驾驶接送服务，也就是说车内没有司机，没有安全员，来接乘客的将是一辆“空车”。“全自动拼车服务”目前只提供给几百个早期内测用户。

日前，恰逢各大上市车企披露三季报的密集期。

在我们统计的20家整车上市公司中，共有13家公司前三季度净利润呈同比下滑状态，其中7家整车上市企业前三季度净利亏损。

这当中，长安汽车净利亏损幅度最大，1-9月累计亏损达26.62亿元，另一家落户于重庆的汽车企业力帆股份前三季度的亏损幅度同样较大，达26.33亿元。

主流上市车企三季报“亏”当头，进一步体现了车市的下行压力。根据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-9月，国内汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，较去年同期分别下滑11.4%和10.3%。

虽然降幅有所收窄，但行业专家认为回暖的趋势远不及预期。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉我们，在销量下滑的同时，车企的销售收入和利润也将大打折扣。

不过也有证券分析师认为，目前行业去库存已接近尾声，或将为龙头企业带来机遇，伴随着年末汽车销售旺季的到来，行业低谷已成过去，未来整车板块的风险偏好有望进一步提升。

龙头企业机遇来袭

“汽车板块已经到了谷底阶段，预计不会继续下行了。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤在接受专访时表示。

我们注意到，近期，花旗上调了中国部分汽车股买入评级。针对此次评级，花旗方面表示，在房地产成交保持稳定的情况下，中国较小城市的居民在购买汽车方面的支出将会增加，预计未来15个月将有3710亿元人民币的资金从房产转向购买汽车。

虽然目前从前三季度的产销数据和上市车企的营收表现上，并未看到明显的回暖趋势，但是降幅的收窄也在一定程度上呈现出行业内的两极分化正在加剧，龙头企业的机遇将越来越多。

通过梳理已披露的上市车企的三季报，会发现上汽集团仍然稳坐“利润奶牛”的宝座。

前三季度，上汽集团实现营业收入5853.45亿元，同比下滑13.25%，净利润下滑24.86%至207.93亿元。虽然该公司的营收和净利出现了下滑，但值得关注的是，与上半年相比，上汽集团第三季度的营收和净利润下滑幅度有了较为明显的收窄。

除了上汽集团的业绩出现向好趋势外，长城汽车在三季度的表现也很抢眼，今年前三季度，长城汽车实现营业总收入约为625.78亿元，归属于母公司股东的净利润约为29.17亿元；其中第三季度净利润约为14亿元，同比增长507%。

有分析认为，长城业绩的抢眼得益于其销量结构的优化。在三季报发布后，长城汽车的股价也应声上涨。

天风证券分析称，今年上半年由于“国五国六”政策的切换，行业库存大幅下降，在去库存周期接受后，行业内的龙头企业将迎来重大机遇，再加上年底的汽车销售旺季到来，汽车板块的谷底将成为过去。

新能源汽车市场短期承压

今年上半年，得益于中国新能源汽车的高速增长，多家新能源车企营收净利都实现了增长。然而受到新能源补贴退坡和“国五国六”切换的影响，新能源汽车市场自7月以来开始出现波动，截止目前已经出现连续三个月的同比下滑。数据显示，9月新能源汽车销量8.0万辆，大幅下降34.2%。

而从上市新能源汽车披露的三季报来看，其净利表现也不甚乐观。

公告显示，1-9月，北汽蓝谷实现营业收入174.84亿元，同比增长78.64%；归属于上市公司股东的净利润亏损2.7亿元，同比下降303.55%。

比亚迪方面披露的公告显示，1-9月公司实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%；净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。其中，三季度净利润为1.192亿元，较上年同期的10.5亿元锐减了88.6%。

比亚迪预计，公司全年净利润为15.84亿元到17.74亿元，下滑幅度为36.19%至43.03%，这意味第四季净利润的增长更是微乎其微。

两家新能源上市企业的业绩遇冷，暴露了新能源汽车市场也在承压。浙商证券认为，新能源乘用车销量及补贴的下滑，是导致其业绩承压的重要原因。

不过浙商证券也特别指出，短期内补贴的退坡为行业带来了波动，但长期来看新能源汽车市场的承压仅是暂时状态，仍然较为看好比亚迪的竞争力。

10月29日，比亚迪发布了第三季度财报，净利润1.19723亿元，同比暴跌了88.58%。

这个消息让@不看车 颇为惊讶，因为在过去的几年间，比亚迪一度是电动汽车的绝对老大，在全球市场交付量稳居包含特斯拉在内的所有品牌第一位。在国内也和特斯拉形成了“不买特斯拉只能买比亚迪”的双寡头格局。这种格局持续了多久我不清楚，至少在2017年我买电动汽车时是这样的。

2017年我买电动汽车时，只看了两个品牌的车：比亚迪和特斯拉。而且这两个品牌都做了试乘。当时认为，国产电动汽车只有比亚迪靠谱！

然而，刚刚过去两年，电动汽车市场就已经发生了翻天覆地的变化。在翻过网友的评论后，@不看车 总结了网友心中比亚迪净利润暴跌的5大原因：

1、补贴政策调整，赚不到国家的钱了。

2、品牌没做好，缺少一个好的公关人。

3、没有像其他品牌一样及时推出高端品牌。

4、电动化大趋势面前不够果断，转型力度不够。

5、没有研发自己的自动驾驶/辅助驾驶系统。

大家觉得这5条原因里，你最认可哪一条？

在@不看车 看来，比亚迪净利润暴跌的最大原因是：高估了自己的优势，没有积极扩大优势！

为什么这么说呢？

回想一下2017年我选车时的情形。

当时特斯拉在中国已经有了很大的影响力，科技感爆棚几乎是他们最亮眼的标签。

当时的比亚迪呢？我只知道他们是造电池的，有足够的技术积累和品质保证，在电池组可靠性上要远远优于其他品牌。

当时的宁德时代，虽然已经崭露头角，但尚未形成气候，和各大主机厂商的合作尚未展开或是还没深入。

当时的比亚迪，是真的没有对手。但是电池优势，也是比亚迪唯一的优势，很快就随着宁德时代和主机厂商的广泛合作快速消失了。

而在这段时间里，造车新势力快速崛起，纷纷打造出了自己的独特卖点，抢占了年轻人的心智。小鹏汽车，作为特斯拉的忠实信徒，能抄的抄，能偷的偷，拿来以后抓紧时间搞基于本地化的升级。蔚来汽车呢，互联网造车，高颜值、逼格高大上、快速迭代、面子工程、用户服务…除了产品上的硬核技术不好搞，其他方面真是无可挑剔。威马汽车，努力搞研发、偶尔蹭热点，愣了靠低调抓住了一票粉丝。

在造车新势力崛起后，比亚迪变成什么境况了呢？品牌形象不讨年轻人喜欢、产品技术没有明显优势、不管是品牌还是产品都没有粉丝…

吉利汽车，单独搞了个几何品牌；广汽新能源，拉上蔚来汽车搞了个合众品牌；比亚迪拉上奔驰搞了个腾势。其他老品牌都是拉上新势力搞电动汽车，只有比亚迪选择的是跟没落贵族合作。不出所料，腾势汽车几乎没人买。几何和合众就一定会卖得好吗？并不一定。但@不看车 认为，至少相比腾势差几乎不可能！因为，腾势已经差到超出想象了！

曾经有人说，在电动汽车最热的时候，国内造电动汽车的企业有500家，而后会快速洗牌，最后只有5家能赚钱。照目前的情形看，蔚来汽车、小鹏汽车等新势力胜出的几率也许比比亚迪更大！至少他们的产品更符合年轻人的审美和需求，他们造的是更纯正的电动汽车、智能汽车！

如果此时我们写个未来5家赚钱车企名单，你都会把谁放进去？让我来写，比亚迪会落选，因为他们已经错过了最好的时机！

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”近日，证券时报“壮丽70年·行业排头兵”大型系列专访活动走进上汽集团，专访过程中，上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰提到了这样一句话。

上汽集团目前是中国市值及产销规模最大的车企，从A股25家整车上市公司去年的业绩看，仅上汽集团一家的营业收入就占了5成，净利润占了7成。2018年，上汽集团实现净利润360亿元，市场份额为24.1%，可以说是“日赚一亿”、“每卖出4辆车就有1辆是上汽制造的”。

如果把时间调回到1958年，当时上海一家汽车修理厂用手摸榔头敲的方式，打造了一辆名为“凤凰牌”的轿车，这一轿车成为了当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试，谁也不成想到，从这辆轿车起步，这家修理厂会成长为中国汽车行业的龙头企业。

上汽集团的成长、发展离不开改革开放政策，离不开中国进入汽车社会的大背景，也离不开几代上汽人对“产业报国”的坚持。从“凤凰牌”到荣威品牌，从上海制造到面向全球的中国“汽车名片”，上汽集团的奋斗史，清晰地折射了中国从汽车小国到汽车大国，再走向汽车强国的脉络。

从“凤凰牌”到荣威

1959年2月15日，一辆名为“凤凰”的轿车开进了中南海向中央报捷，这辆由上海汽车修理厂试制的轿车，和当时的红旗轿车，一南一北，成为当时中国汽车人制造轿车的大胆尝试。

汽车，尤其是轿车，本应是集成钢铁、机械加工、化工、电子、纺织等工业最新技术的产物。但当时的中国并不具备这些工业基础，据悉，这辆“凤凰”牌轿车的车身是由钣金师傅夜以继日、用榔头一点点敲出来的，一个车身可能要敲10万多次。

而正是这样辛酸的试制，成了中国轿车工业的起点，“凤凰牌”的试制也为随后上海和德国大众合作生产桑塔纳轿车打下了基础。

后来，这辆开创了上海轿车工业的“凤凰牌”轿车改名为“上海牌”。这，就是上汽集团的前身。

历史长河，始于涓流。60多年间，上汽集团从一家汽车修理厂起步，逐步发展为中国汽车行业龙头，这一过程也折射了中国汽车工业发展历程。

在上汽集团副总裁兼财务总监卫勇看来，上汽集团从“凤凰牌”起步，随后的发展、成长离不开改革开放政策、离不开中国加入世贸组织后带来的机遇，这期间，几代上汽人怀着“产业报国”的初心使命，建立了完整的零部件供应体系，培养了一代又一代的人才，构建了从整车制造到零部件、物流、汽车电商、共享出行、汽车金融、海外经营的全产业链。由此，上汽集团从一家地方性企业，成长为目前年销量705.17万辆、全球汽车行业排名第7的汽车集团。

根据美国《财富》杂志7月份公布的世界500强排行榜，上汽集团以2018年度合并报表1363.93亿美元的销售收入位列世界500强第39位，在此次上榜的全球汽车企业中名列第7，也在中国汽车企业中排名第1。

截至目前，上汽集团旗下三家主要整车合资企业为上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，这三家去年占据国内整车销量前四强席位，其中，上汽大众整车销量排名国内第一，去年销量超过200万，连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。

上汽集团旗下自主品牌上汽大通和上汽乘用车，近年来发展态势迅猛，其中，上汽乘用车旗下荣威和名爵品牌去年全年实现整车销售73万辆，同比增长36.5%。不久前，上汽乘用车宣布荣威品牌创立13周年，旗下产品累计销量超过200万辆。

荣威品牌销量的增长，离不开上汽对“智能化、网联化”的布局。

2016年，上汽和阿里巴巴联合推出国内第一款“互联网汽车”荣威RX5，随后，“互联网汽车”概念深入人心。截至目前，上汽集团旗下的互联网汽车销量累计突破100万辆。

“新四化”内核变化

“智能化、网联化”是上汽集团制定“十三五规划”时提出的“新四化”中的两点。据上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰透露，为了这份规划，上汽当时足足花了一年时间。需说明的是，上汽集团也是汽车行业“新四化”的首倡者。

上汽在“十三五规划”中率先提出“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），是基于上汽集团对行业的一个“悲观”判断，上汽当时认为，中国汽车行业在经历长时间的年度两位数增长之后，年平均增长速度将降至3%左右，整个行业将进入必须转型、必须创新的阶段，上汽也将进入高质量发展阶段，将从传统的制造型企业，转型为为消费者提供全方位汽车产品和出行服务的综合供应商，其中，“新四化”则会是上汽创新转型的抓手。

但是，汽车行业的减速，来得可能比上汽当时预测的还要快一些。

2018年，中国汽车产销量出现了28年来首次负增长，今年1-9月，汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%，这意味着，汽车行业至今未回暖，仍处在负增长格局下。

在2018年，上汽集团对“新四化”重新做调整，把智能化和网联化并到一起，并增加了国际化，由此，“新四化”调整为电动化、智能网联化、共享化、国际化。

“把智能化和网联化并到一起，（是因为）我们发现，这两者不能分，要做智能一定是网联的。”祖似杰说，去年对“新四化”的调整，是上汽对前一段时间的摸索、总结，进一步的提炼。他认为，“新四化”是一个整体，不是单独的，其中，电动化是一个基础，能满足智能网联化的条件，也符合国家能源战略。

祖似杰还指出，年轻人的消费趋势已经发生了变化，“他们不一定想拥有一辆车，只要能用就行，这样的消费观念，对汽车行业会带来影响。”上汽预测到了共享的趋势，发现汽车的最终目的是要解决出行问题，而不是解决大家拥有一辆车的问题，所以，上汽提出了共享化，强调从制造商转型为提供汽车产品和出行服务的供应商，解决出行问题。

面向全球的“中国汽车名片”

“中国汽车行业、自主品牌发展这么多年，已经到了我们走出去的时候了。”提到“新四化”中增加的“国际化”，祖似杰指出，在开放环境下，没有国际化是很难做到“新四化”的。

数据显示，上汽集团2018年实现整车出口和海外销售27.7万辆，同比增长62.5%，连续三年蝉联全国第一。

目前，上汽已在泰国、印尼、印度建成整车基地，在英国等地设立创新研发中心，在东盟、欧洲、南美、中东、澳新、非洲等地建立了12个区域营销服务中心。整车产品进入5大洲60余个国家，形成了泰国、英国、印尼、智利、澳新、中东6个“万辆级”区域市场。

泰国成为上汽的“万辆级”区域市场，得益于“智能网联化”的推进，在这个日系车长期占据霸主地位的市场，上汽推出了首款互联网汽车，用户在车上说话就可以指挥汽车完成地图导航、听音乐、开窗、开门等人性化动作，为此，上汽这款车一炮打响。

同样，在玛鲁蒂铃木称霸的印度市场，上汽集团于今年4月底投产了印度基地；6月27日，上汽印度基地上市了印度首款互联网汽车；截至目前，上汽印度基地收获了超过3.1万辆订单，呈现供不应求状态。

需说明的背景是，受全球经济下滑、印度国内经济增长放缓、汽车排放标准升级等多方面影响，印度车市今年整体销量有所下滑。对于印度基地首款互联网汽车的逆势增长，上汽集团预测，印度将有望成为上汽第7个“万辆级”区域市场。

未来，在国际化道路上，上汽将更强调品牌、强调服务、强调体系，将把整个服务网络推出去。秉持产业报国的初心，肩负走出去的责任和担当，上汽集团将加快提升企业全球竞争力、向世界一流目标迈进，打造面向全球的“中国汽车名片”。

对日产来说，这注定是个多事之秋。

9月9日晚，日产公司董事会宣布CEO西川广人（Hiroto Saikawa）将于9月16日正式辞职，COO山内康弘（Yasuhiro Yamauchi）将担任代理CEO，并希望在10月底之前确定继任者。

西川广人此前曾说他不会因为薪酬风波而辞职，而是准备为关系到前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的丑闻承担责任。一旦找到继任者，他就会辞职。不管是什么冠冕堂皇的理由，或是为自己留下最后一点颜面，他已经匆忙地找了个下马石。

作为戈恩长久以来的副手，西川在去年11月戈恩被捕后几个小时就出现在全球媒体面前，谴责戈恩，并称对前老板的行为感到“愤怒”和“绝望”。这的确是很讽刺，就在因戈恩引起的内部调查中，自己也因为获取与股票挂钩的薪酬过高而被众叛亲离，辞职成为必然。

收取不当的薪酬只是个导火索，日产的表现已经岌岌可危，作为CEO，西川负有不可推卸的责任。

这家日本第二大汽车制造商，今年第一财季净利润下滑95%，全球销量降至220万辆，同比下降7.5%，并计划裁员1.25万人，占全球员工总数的10%左右。

另外，日产还从一些市场撤出，在英国撤厂，并考虑退出韩国。包括旗下的高端品牌英菲尼迪撤出欧洲，全球总部从香港迁回日本，并将重点放在美国和中国市场，但英菲尼迪在美国市场的表现也令人堪忧，今年截至7月的销量下滑13%至71718辆。

该公司预计，整个2019财年净利润同比将减少47%至1700亿日元，全球产量缩减15%，这是日产近10年来最大的一次减产。

看看日产内部的人员变动也就不会被这样的表现所惊到。自戈恩事件爆发以来，多名外籍高管离职，包括日产全球营销总监丹尼尔·斯基拉奇（Daniele Schillaci）以及首席绩效官、执行副总裁兼日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹（Jose Munoz）都已经离开了日产。这还不包括雷诺-日产联盟中相关职能机构的人员变化。

此外，英菲尼迪总裁克里斯蒂安·莫尼耶（Christian Meunier）以及英菲尼迪设计总监卡里姆·哈比卜（Karim Habib）也相继离职。

动荡不安的日产今年以来股价已经下跌36%，投资者再也无法忽视这个事实，该公司面临更换领导人的压力越来越大。

实际上，在今年6月的日产年度股东大会上，两家代理咨询服务公司Institutional Shareholder Services和Glass Lewis都建议对西川的再次任命投反对票。他们认为，由于曾在戈恩担任董事长期间担任首席执行官，而且长期以来一直被视为戈恩最亲密的盟友之一，因此西川很难撇清与戈恩涉嫌的不当行为完全无关。

SBI Securities Co.驻东京分析师远藤浩二（Koji Endo）表示，“考虑到西川广人从日产获取超过4000万日元的不当收益，机构投资者和其他日产股票持有者会认为这是公司存在管理问题。”

解除西川的职务，会为日产带来新的可能，并扫除日产和雷诺之间加强合作的一大障碍。要知道，西川与雷诺首席执行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）之间的关系仍在恶化。

别忘了，还有因为日产的反对导致几个月前雷诺与菲亚特克莱斯勒（FCA）的合并计划流产。日产高层的变动还可能为雷诺与FCA两家公司未来合并的进一步谈判打开大门。

对于在日产服务了40余年的西川广人，这样的离场的确悲惨。对未完成的任务他表示遗憾，并称会将获得的多余收益返还给日产。不过，还或者不还都无法扭转目前的现实，随着他的离去，雷诺-日产联盟的“戈恩+西川”时代也到此画上一个句号。

近日，一汽富维披露公告称，亚东国有资本于7月18日至9月4日期间，以集中竞价的方式增持2538万股，占公司总股本的5%。本次增持完成后，亚东国有资本持有5077万股，占公司总股本的10%。信息披露义务人未来十二个月内有继续增持一汽富维股份的计划。 

根据股权穿透信息可知，此前一汽富维的最大股东为中国第一汽车集团有限公司，持股比例为20.14%，第二大股东为长春一汽富晟集团有限公司，持股比例为5.16%。7月亚东国有资本首次进行增持股份前，曾持有一汽富维4.81%股份，为该公司的第三大股东，但两次增持完成后，亚东国有资本已跃升为一汽富维的第二大股东。

证券时报·车资本了解到，亚东国有资本不仅是一汽富维的股东之一，此前还与一汽富维展开过合作，成立合资公司新慧科技，主营工厂数字化及智能汽车相关技术等。

长城证券认为，亚东国有资本在短期内连续举牌，大概率是看好一汽富维后期的股价表现，希望从中获得一定的投资收益，同时增加持股比例后，也更加便于与一汽富维展开合作。

公开资料显示，亚东国有资本为吉林省国有资本运营有限责任公司全资子公司，吉林省国资委全资孙公司。因此，亚东国有资本对一汽富维的增持，其实在一定程度上代表了吉林省国资委的意愿。

那么吉林省国资委为何如此“偏爱”一汽富维？除了能获得投资收益及推进合作以外，这背后又隐藏着哪些深层次原因呢？

实际上，2018年10月，一汽富维曾进行了一次董事会改选，董事人数由九名修改为七名，其中，一汽集团提名的董事人数由五名修改为两名。这意味着虽然一汽集团仍为一汽富维的大股东，但却不能对上市公司实现控制，一汽富维自此成为无实际控制人的公司。

业内人士认为，一汽集团此举背后，是为了给地方国资委让路，形成不同的分工管理。而亚东国有资本的连续举牌，则旨在一汽富维的混改目标。

今年6月，一汽富维的混改股权激励计划已经完成登记，公司向激励对象共计授予2480万份股票期权，约占公司总股本的4.49%，授予价格为13.04元。此举也被视为一汽富维在混改道路上迈出的关键一步，而如今亚东国有资本的增持，则让其混改的步伐再度提速。

值得一提的是，一汽富维的主营产品为汽车保险杠、汽车车轮、车灯等，今年上半年业绩优于行业平均水平。

根据一汽富维披露的半年报显示，上半年，公司实现营业收入64.18亿元，同比减少1.40%；归母净利润2.46亿元，同比减少4.82%；扣非后归母净利润2.44亿元，同比减少2.48%。 

财通证券认为，上半年国内车市景气度较为低迷，一汽富维的营收及归母净利润均只是小幅下滑，远好于行业平均水平。一汽富维作为一汽-大众产业链的纯正标的，后续业绩有望稳定回升。

证券时报·车资本注意到，2018年，一汽富维全年营收的70%均来自于一汽-大众，而一汽-大众从2018年起开启了新车周期，密集投放重磅产品，尤其是推出了子品牌“捷达”。因此一汽富维可充分享受因一汽-大众所带来的产业链红利。

不过，不少投资机构也对此提出了风险提示，认为在国内汽车市场低迷的情况下，如果一汽-大众产能不及预期或原材料价格大幅上涨，一汽富维的业绩表现也会受到影响。

下调发行价 被问及调价机制

此前6月28日，东风科技召开股东大会审议通过了吸收合并东风零部件集团的方案。该方案显示，东风科技拟通过向东风零部件集团的股东东风有限及南方实业发行股份的方式，吸收合并东风零部件集团，交易对价为47.43亿元；同时，东风科技拟向不超过10名特定投资者募集不超过5亿元配套资金。

在前述股东大会审议通过吸收合并方案的当天，东风科技公告称，公司召开了董事会，根据2018年度利润分配方案，决定下调发行价格至6.59元/股。

由此，吸收合并方案的股份发行数量从7.047亿股调整为7.197亿股，若交易完成，东风零部件集团所持东风科技65%股权、2.03亿股将被注销，东风科技的实控人东风有限将变为直接控股股东，东风有限和其控股子公司南方实业对上市公司的持股比例分别为86.68%、0.09%，二者合计持股比例将从原方案的86.53%增至86.77%。

这也意味着，交易完成后，东风科技中小股东持股比例将从原方案的13.47%进一步下降至13.23%。这一发行价调整，让东风科技在此次交易中更加接近社会公众股东持股低于10%的“退市线”，如果放在股东大会之前，这一调价可能会影响更多股东的投票选择。

证监会日前给出的反馈意见文件提及，东风科技评估采用发行股份价格乘股份数确定，发行价格采用除权除息前发行价格，要求公司补充披露采用上述价格的原因，并结合相关情况，说明本次交易评估作价的合理性。

一般而言，发行价格即异议股东的现金行权价格，该价格是影响中小股东对吸收合并方案投票意愿的敏感信息。而只有在股东大会上投出了反对票的异议股东才能够行使现金选择权，且如果异议股东现金行权导致交易完成后社会公众股东持股比例低于10%的话，东风科技有退市之虞。

我们注意到，在东风科技前述股东大会决议中，5%以下股东对发行价格子议案的反对票比例为11.42%，合计56.2万股，高于这些股东对其他诸如交易方式、交易标的等子议案的反对票比例8.05%。这意味着，东风科技中小股东对发行价格的异议，高于其他因素。

8月13日发稿当天，东风科技股价报收于9.42元/股，较前述经过调整后的发行价6.59元/股，涨幅达42%。实际上，东风科技股价在去年10月触及近年来低点6.69元/股，而从去年10月份至今，东风科技股价出现过一轮上涨，在今年4月最高甚至触及19.82元/股，是前述发行价的三倍之多。

从股价表现看，东风科技此前股价持续上涨是否触及调价机制？对此，证监会反馈意见文件第一个问题就要求东风科技补充披露发行价格调价条件、现金选择权调价条件是否已经满足，并要求东风科技说明拟进行的调价安排。

因为发行价就是异议股东现金选择权的行权价格，伴随着东风科技股价近期的上涨，行权价与二级市场股价之间的差距拉大，低发行价、低行权价相当于一条“心理线”，会促使更多中小股东对方案投出同意票。

但与此同时，低发行价也意味着，在标的资产交易对价不变的情况下，东风有限可以获得更多的上市公司股权。而东风科技在股东大会通过议案之后立即下调发行价格，将让东风有限在此次交易中获得更多的上市公司股权。

实际上，6月19日为东风科技此次利润分配方案的现金红利发放日，即利润分配方案在此次股东大会之前就已经完成。在股价持续上涨时未上调发行价，在股东大会通过议案后即以利润分配方案为由下调发行价，并让东风有限获得更多的上市公司股权，东风科技此举是否损害了中小股东利益？

证监会反馈意见提及，请东风科技补充披露现金选择权提供方对异议股东支付现金的最大值、东风有限履约能力，并补充披露相关机制设计能否有效保障异议股东权益。

关注盈利能力及关联交易

吸收合并方案显示，标的资产东风零部件集团2017年度、2018年度和1-3月营业收入分别为131.55亿元、128.65亿元、29.15亿元；综合毛利率分别为16.66%、15.50%和14.43%，即营收和毛利率均呈现下降走势。

同期实现的归属于母公司股东的净利润分别为2.27亿元、1.81亿元、2.4亿元，即一季度净利润指标出现逆市增长，甚至单季度净利润高出了过去两年的年度净利润。

但实际上，东风零部件集团的一季度净利润指标主要依靠非经常性损益支撑。数据显示，东风零部件集团2017年度、2018年度和1-3月的非经常性损益分别为9171.31万元、5269.58万元、2.05亿元。若剔除这一因素影响，东风零部件集团今年一季度扣除非经常性损益后的归母净利润仅为3579.34万元。

对此，证监会反馈意见文件问及，东风零部件集团今年发生大额非流动资产处置的原因及合理性，该事项对东风零部件集团未来盈利能力的影响？同时，要求补充披露政府补贴的可持续性以及对东风零部件集团持续盈利能力的影响。

实际上，东风零部件集团座舱与车身业务、制动及智能驾驶业务等板块毛利率均呈现了下滑趋势，而汽车行业也从去年开始整体出现了负增长，反馈意见文件要求东风科技补充披露各个业务板块毛利率水平的合理性、下滑原因，以及对东风零部件集团盈利稳定性的影响。

反馈意见文件同时要求，东风科技结合交易作价情况、评估增值率情况、市盈率及市净率情况、未来盈利预测及行业变化趋势等，补充披露本次交易作价的合理性，是否充分保护了中小股东和上市公司的利益。

对上述问题，我们尚未联系到东风科技置评。

另外，东风零部件集团的关联交易情况也是反馈意见文件关注的重点，东风科技被要求补充披露东风零部件集团与东风有限及其控制的其他企业是否构成竞争性业务，以及相关关联交易的必要性、价格情况等。

资料显示，东风零部件集团的前五大客户均为关联方，前五大采购商大部分为关联方，东风商用车既是东风零部件集团的第一大客户也是第一大供应商；同时，在专利、商标、厂房租用等方面，东风零部件集团和关联企业都存在大量关联交易。

具体而言，在2017年、2018年及一季度，东风零部件集团（除上市公司外）前五大客户销售额占同期公司营业收入的比重分别为41.67%、49.03%、45.82%。且今年一季度的前五大客户东风商用车、东风有限、东风汽车股份有限公司、东风康明斯、东风本田均为关联方。

此外，2018年，东风零部件集团的关联销售额为90.68亿元，比东风科技披露的2018年关联销售额49.91亿元，高出了40.77亿元。这意味着，东风科技拟吸收合并的东风零部件集团，在剔除东风科技的指标后，主要业务也是依赖于关联方。

实际上，这样的关联交易指标，与2010年东风零部件集团成立时的初衷相违背。回溯历史资料，上市公司东风科技在2010年之前本就是东风有限直接控股的公司，在2009年9月，东风有限董事会同意东风有限将所持东风科技65%股权作为出资设立东风汽车零部件有限公司(东风零部件集团的前身)；2010年，东风有限将直接持有的东风科技65%股权作价2.52亿元协议转让给东风零部件。

正是因为这次调整，形成了“东风有限——东风零部件集团——东风科技”的股权层级关系。“为东风汽车供应汽车零部件的配套厂”的东风科技从东风有限直接控股的公司，变成了二级子公司。

对于当时调整股权层级关系的理由，东风科技表示，是为了“客户多元化”、“东风零部件将寻求外部资金，加强与国际资本的合作，建立多元化的股权结构”等。

但从前述关联交易金额等指标来看，过去十年里，东风零部件集团从东风科技65%股权起步，在客户多元化方面并没有太大的进展，反而在上市公司体外成立了诸多子公司分走了或许本该属于东风科技的关联业务，这一时期也是汽车行业的十年黄金期。

数据显示，东风科技2018年的前五大股东均是关联方，2018年东风科技与OEM配套销售商品、提供劳务等关联交易为49.91亿元，占营业收入的比重为74.79%。而东风零部件集团这一指标为90.68亿元，若吸收合并交易完成，东风科技关联方销售商品、提供劳务金额占营业收入的比例仍然高达70.49%。

据此，东风零部件集团十年前依靠东风科技65%股权起步，当时定价为2.52亿元。该集团的成立降低了东风科技的地位，却没有实现客户多元化，反而分走了大量或许本该属于东风科技的关联业务。

如今汽车行业十年黄金期过去，汽车行业整体陷入负增长，东风科技将以47.43亿元的对价“买回”东风零部件集团，这样的“整体上市”是否损害了东风科技中小股东的利益？

（1）雷诺愿重启FCA并购谈判

据彭博社报道，在6月雷诺与FCA的合并计划在日产反对声中告吹之后，近期又传出消息雷诺和日产方面举行了会谈，商讨通过雷诺减持日产的股份的方式，来取得日方的首肯，以协助法国政府重启对FCA的并购计划。

目前雷诺仍持有日产43.4%的股权，以及相对应的投票权，而的日产只持有雷诺15%的股份，而且无投票权，且自1999年合并以后，日产长期承担了联盟的经营压力，创造了最大的产值，而却在话语权上被法方持续压制。

这样不平衡持股关系在前期已经产生一系列矛盾，最终导致戈恩被捕入狱，而雷诺考虑减少持股也确实有利于联盟内部的权力平衡。 

但是法国政府拥有雷诺的15%股权，这也意味着任何减持的行为都需要得到法国政府的同意才行，也意味着法国政府在这次合并中所扮演的角色戏份很重，从半年报看雷诺今年的经营状况不太好，净利润同比下滑了50%，也切实存在合并FCA获取稳健的现金流需求。

在6月的并购会谈中，FCA的实际控制者阿涅利家族，正是了解到法方需要更多时间去说服日产时，宣布了终止谈判，日方的态度将成为这桩汽车工业史上最大并购案的关键因素。据报道预计最早在9月初可以达成初步的谅解协议。

（2）态度暧昧的FCA

马尔乔内去世后，由原Jeep的主管麦明凯（Michael Manley）担任FCA新任CEO，作为马老爷子培养的接班人，一定程度上将继承老爷子的并购哲学。

但6日麦明凯在接受专访时，向雷诺和其他可能的合作伙伴传达了一个信息：“FCA很乐意进行并购谈判，但我们也可以单干。” 考虑到二季度财报超预期，净利润增长2%的表现，给了麦明凯说硬话的底气。

对于近期的市场传言，他表示愿意重启与雷诺的合并谈判，但雷诺并非是唯一的合并对象，还有其他的合并对象可以达到扩大规模或填补技术或产品线缺口的目标，让人不由得联想到之前马尔乔内提出的与PSA合并的方案。

在6月FCA提出的合并方案中，将成立一个双方各占50%股比，在荷兰上市的控股公司。作为雷诺的大股东，法国政府从政治角度出发，针对合并提出“4项保证”，第一条就是“保留工厂和岗位”，加上日产的负面态度，最终导致FCA撤回了合并提议。

（3）处境尴尬的日产

具有讽刺意味的是，如果同样热衷于大联盟大并购的戈恩没出事，雷诺和FCA的合并可能根本就不会发生。 

其实3年前戈恩和马尔乔内就进行过试探性的接触，但是两位大佬都是说一不二的狠角色，都以态度强硬善于谈判闻名，最终也没有取得实质性进展。接着FCA在福特和通用那里碰了一头灰，反观戈恩吃进了三菱，并积极谋求雷诺和日产的最终合并。

而2018年底戈恩出事后，继任者马上对FCA合并大开绿灯，开始进入实质性谈判。 

日产在持续抵制戈恩提出的雷诺日产合并的提议时，最终发动政变把戈恩赶下台，但没想到的是戈恩下台反倒是促进了雷诺与FCA的合并，将可能导致日产在联盟中更加边缘化。 

目前日产和三菱都表示将不会参与合并，但雷诺持有的43.4%的日产股权始终是绕不开的。对于日产而言最坏的情况就是，雷诺在后续持续拿到日产分红的同时，又实现了与FCA的合并，而新的联盟中已经没有日产的位置了，雷-日联盟将名存实亡。

小结：

雷诺和FCA合并案是由马尔乔内强烈的愿望敦促前进，由戈恩下台而意外加速推进，去年离开的两个汽车工业青史留名的人物，都以各自的方式影响今天的全球汽车业格局。

从动机分析上看，雷诺在法国政府影响和干预下，将坚定推进合并；而FCA面临到未来的经营压力，以及继承并购狂人老马的遗志，仍将寻找合适的合并对象，目前看雷诺至少不是一个坏的选择，所以这桩合并很大概率还是会取得成功的。 

而如果全球汽车业的低潮再持续一段时间，还将看到更多的汽车制造商合并计划，我们很可能是身处于二战后的第二次“车企兼并潮”，为时也许长达10年以上。 

参考资料：

[1]. GROUPE RENAULT，H1 2019 Financial Results.

[2]. FIAT CHRYSLER AUTOMOBILES，FCA Q2 2019 RESULTS.

[3]. Bloomberg.  Nissan's Loveless Renault Marriage Is Laid Bare.

日前，丰田、本田、日产、马自达、通用、菲亚特克莱斯勒、福特、大众集团、戴姆勒、宝马、现代汽车集团等陆续披露了第二季度财报。

截至发稿前，在统计的11家车企中，共有5家车企实现净利增长，其中净利润增福在0%-10%之间的企业为2家，同比增幅在10%-20%的企业为1家，同比增幅超30%的企业为1家；而在净利下滑的6家企业中，则有3家企业的下滑幅度超70%，分别是马自达、福特和日产。

通过梳理各家车企披露的第二季度财报发现，中国市场的增速放缓和中美之间的贸易摩擦，为车企的销量带来的诸多不确定因素，也促使了部分企业的利润下滑。

在这样的背景下，部分公司在披露了第二季度的财报后，纷纷下调了全年的销量预期和盈利预期。同时，也有部分车企在新能源汽车、自动驾驶、汽车共享等领域加强了投资，以应对销量需求下滑所带来的影响。

丰田：营业利润逆势增长8.7%

当地时间8月2日，丰田汽车披露了2020财年(4月1日-2020年3月31日)第一财季(4月-6月)，即第二季度的财报。财报显示，报告期内，丰田汽车季净营收达7.646万亿日元(合71.87亿美元)，同比增长3.8%；营业利润则与去年同期同比上涨8.7%至7419亿日元(合69.3亿美元)；税前收入为8417亿日元(合79.1亿美元)。

据了解，利润的上涨主要得益于强劲的销量表现。4月-6月，丰田汽车在全球的销量达271万辆，较去年同期的262万辆同比上涨3.6%，其中北美和亚洲市场销量同比相对持平，而国内市场的销量则同比上涨8.8%。

而据日媒报道称，受贸易摩擦等因素的影响，已有三分之二的日本上市制造商在今年2季度的利润呈现下跌状态。而丰田的逆势增长则成为了一抹亮色，不过，据丰田汽车透露，因预计日元走强对其盈利构成压力，丰田汽车已将其对于全年的盈利预期下调了6%。

马自达：营业利润暴跌79%

8月1日晚，马自达披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，马自达的营业收入为8489亿日元，与去年同期相比下滑2.7%；营业利润同比锐减79%至69.52亿日元(约4.5亿元)，据悉，该财季是马自达自2012年6月以来最差的一次业绩。

马自达方面表示，业绩的下滑主要是受到美国和中国市场的销量下滑所致。数据显示，今年第二季度，马自达全球销量为35.3万辆，同比下降12%。其中，在美国市场销售6.8万辆，同比下滑15%。在中国市场销售5.4万辆，同比下降21%。

本田：销量、净利双双下降

8月2日，本田汽车披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，本田汽车销售收入较之于2018年同期减少1%至3.99万亿日元，营业利润同比减少16%至2524亿日元，净利润同比减少29%至1723亿日元。

本田汽车认为，美国、印度等部分海外市场汽车销售不振和美国税制改革产生的成本增加是下调销售和盈利预期的主要原因。

日产：净利润暴跌98% 拟发起全球裁员

7月25日，日产披露了2020年第一财季，即第二季度财报。报告期内，日产营业收入同比下跌13%至2.37万亿日元，营业利润下降了98.5%，仅有16亿日元。

净利润的暴跌与销量的下滑有着密切的联系。报告期内，日产全球总销量下降6.0％至123万辆。其中，日本市场销量下降2.6％至12.6万辆。在中国市场，销售额增长2.3％至34.4万辆。在欧洲日产销量下降16.3%，至13.5万辆。在其他市场日产销量下降13.1%，至17.4万辆。

据悉，面对严峻的形势，日产方面表示，拟在全球削减12.5万个工作岗位，同时到2022财年时，车型数量将较2018财年减少10%以上，日产将对核心车型加大投入力度，以提高产品竞争力。

通用：净利润同比微增1.6%

8月1日，通用汽车在美国底特律发布第二季度财报。财报显示，通用汽车第二季度净收入为361亿美元(约合2491.4亿元人民币)，净利润为24亿美元(约合165.6亿元人民币)，同比增长1.6%。

通用方面表示，之所以在第二季度取得了较稳健的业绩表现，主要凭借通用在北美市场的销量表现和卓有成效的成本控制。据悉，今年第二季度，通用在全球共计销售汽车194.0万辆，同比下跌6.1%，其中在美国市场销量为74.7万辆，较为稳健，而在中国市场，今年第二季度通用汽车销量为75.4万辆，同比大幅下跌12.2%。通用汽车表示，这主要受到了整体市场环境和大规模产品升级的影响。

菲亚特克莱斯勒：净利润同比增长14%

当地时间7月31日，菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)公布了第二季度财报。报告期内，FAC净利润达7.93亿欧元，同比增长14%；营收同比下降3%至267.41亿欧元；调整后息税前利润为15.27亿欧元，高于此前分析师预期的14.3亿欧元，但是低于去年同期的15.34亿欧元。

FAC称，由于北美市场创纪录的业绩以及欧洲市场的小幅利润，让FAC顶住了行业放缓的冲击，因此公司将坚持此前发布的全年利润预期。

福特：利润暴跌86%

7月25日，福特汽车披露了第二季度财报。财报显示，报告期内，福特全球收入为389亿美元(约合人民币2674.8亿元)，与去年同期持平，净利润仅为1亿美元(约合人民币6.9亿元)，同比下降86%。

据悉，福特汽车第二季度在全球的总销量为136.4万辆，较之于去年同期下滑9%。福特方面称，除销量下滑，造成盈利“断崖式”下跌的重要原因是福特正在欧洲和南美推进的企业重组。据了解，福特重组工厂支出达到了12亿美元(约合人民币82.5亿元)，这直接导致了福特利润率的下滑。

大众集团：营业利润同比增长30%

7月25日，大众集团发布了今年第二季度以及上半年财报。大众集团第二季度营业利润同比增长30%，升至51.3亿欧元(合57.1亿美元)。

大众集团称，尽管目前全球车企销量整体下降，但对SUV和高档型车型的需求还在不断上升，而这也促进了大众集团的利润增长。不过值得注意的是，大众集团指出，在总体市场不断萎缩的情况下，中国合资企业的利润略有下降。

戴姆勒：首次出现季度亏损

7月24日，戴姆勒集团发布第二季度财报。财报显示，其第二季度营业收入为426.5亿欧元，同比增长5%，息税前亏损15.6亿欧元，而去年同期利润为26亿欧。

据戴姆勒透露，第二季度的业绩表现主要是因为公司为尾气门赔偿和安全气囊召回预留了大笔资金，这笔特殊支出预计达42亿欧元，同时，戴姆勒新车销量也有所下滑，乘用车方面的整体销量下降了3%，为57.5万辆。

据悉，为了应对利润下滑，戴姆勒将在2025年前削减梅赛德斯-奔驰的研发成本，同时将于今年11月起将集团业务拆分为三大实体，分别为梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。

宝马：销量微增 利润下滑

8月1日，宝马集团发布了第二季度财报。报告期内，宝马汽车销量增长1.5%至64.7万辆，营收也随之增长3%，达257.15亿欧元。尽管如此，公司的税前利润却下滑了28.4%，从28.66亿欧元降至20.53亿欧元。税前利润率为8%，低于去年同期的11.5%。

宝马集团表示，报告期内，公司一直在扩大对纯电动车和插电式混合动力车的投入，并继续优化内燃机，利润下滑的原因是电动汽车支出增加拉低了利润率。

现代汽车：净利润同比增长31.2%

当地时间7月22日，韩国现代汽车公布第二季度业绩报告。

报告期内，现代汽车净利润增长31.2%，至9193亿韩元(合7.8044亿美元)，为2012年第一季度以来的最大增幅。

现代汽车称，受韩元走软提振美国营收，以及新车型推动本土销量增长这两个因素的影响，公司第二季度净利润大幅增长，同时，在美国和本土的销量表现也在一定程度上抵消了公司在中国销量下滑所带来的影响。

图片来自Getty Images

7月24日，据日本共同社报道，日产计划在全球裁员1万余人，以扭转业务颓势。

这一数字约占该公司全球员工总数大约10%，远高于此前的估计。今年5月，这家日本汽车制造商表示，将裁员4800人。根据该公司的财务报告显示，截至今年3月，日产及其集团公司拥有约13.9万名员工。

另据财联社消息，日产汽车表示，有关第一季营业利润重挫90%的报道大致准确。该公司面临着各方面的压力。

从财务报告看，2018财年（截至3月31日）的12个月营业利润为3182亿日元，同比下降44.6%；净利润达到3191亿日元，同比下滑57.3%，创下9年来的新低。日产汽车营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润率为2.7%，较2017财年下滑了2.1个百分点。

2018财年，日产全球汽车销量下降4.4%，至552万辆，其中美国销量下降9.3%，至144万辆，欧洲销量下降14.9%，至64.3万辆。日产在美国市场和欧洲市场销量下滑较为严重。在日本市场，包括小型汽车在内销量增长2.1%，达到59.6万辆。而在中国市场，2018年自然年度的销量为156.4万辆，增长2.9%。

财务报告指出，公司面临着不利的商业环境。

由于受美国市场销售疲软的影响，销量显著下降。日产汽车也承认，在美国市场上依靠激励措施等实现数字目标的努力有些过头了。美国占其全球销量的3成，而现实的情况是，新车不降价就卖不出去。为了与丰田和通用竞争，日产一直通过提高销售奖金并降价提升销量。2018财年日产在销售奖金上的花费每辆车超过4000美元，较美国市场的平均水平高出大约1成。

欧洲汽车制造商协会数据显示，今年1-6月，在欧洲，日产是今年上半年受冲击最大的公司，欧洲销量下降24%。6月份新车注册量下滑了26.6%。今年上半年，日产全球销量降至220万辆，较去年同期相比跌幅高达7.5%。

这家汽车制造商预计，到2019财年，净利润还将减少近一半。该公司5月14日发布的2019财年（截至2020年3月）的合并净利润预期降至1700亿日元，同比减少47％。

雷诺-日产联盟2018年销量突破一千万辆的风光已然不再。当时，该联盟以1036万辆的销量排在大众丰田之后，位居全球汽车集团销量排行榜的第三。

去年底，时任董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌财务违规被捕，此后日产一直在努力重组管理团队，并重组与最大股东雷诺的关系。戈恩的被捕以及被驱逐显然使得日产与法国汽车制造商雷诺的全球联盟处于不确定的状态。

放弃前任提倡的大举扩张计划，在本财年（截至2020年3月底）结束之前，日产的全球产量将减少约15%。这是日产汽车首席执行官西川广人的新计划，也是近十年来最大的一次减产。削减过剩产能以及改善销售成本已经变得非常紧迫。

日产在南美和其他利润率较低地区的一些工厂可能会受到减产计划的影响，同时该公司可能会努力精简在日本的产量。

“汽车就像滚下楼的木桶，我们认为下行趋势很显著。”美银美林集团分析师约翰·墨菲（JohnMurphy）如此表示。