腾势品牌作为比亚迪和腾势的合资品牌，过去销量一直不温不火，但自7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势品牌部分业务，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等，并继续通过梅赛德斯-奔驰在华不断拓展的经销商网络，为腾势品牌及产品提供更多体验触点，让更多中国消费者感受腾势的品牌魅力与产品实力。

而随着奔驰正式接收腾势品牌的部分业务，这也昭示着腾势品牌车型在未来或许会产生新的变革。

到底这款车型的产品力怎么样？

带着这个问题，我们来一起看看吧。

参考之前发布的腾势车型官图来看，腾势X在很大程度上延续了旗下全新概念车Concept X量产版设计。而且新车的设计工作，是由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心所主导，根据媒体消息来看，腾势X是出自中国首席设计官李一焕先生。

新车前部采用了电动车典型的封闭式设计，两侧狭长的大灯组与贯穿式镀铬饰条相连，视觉宽度感更强，非常的时尚。

新车侧面来上，整体线条轮廓非常的流畅。

新车后部，采用了当下流行的贯穿式尾灯设计，非常的醒目。而且，在尾灯下部有辨识度非常高的大写字母“X”标志，非常的个性。

在尺寸上，腾势X的长宽高分别为4890/1950/1725mm，轴距为2820mm，与比亚迪唐尺寸相近，轴距则完全相同。而且，据可靠消息，新车将提供2+3+2的座椅布局形式。

内饰上，腾势X搭载了15.6英寸悬浮式中控屏，以及12.3英寸的全液晶仪表的造型设计，可以说，车内的科技感非常的强。

而且，为了彰显新车是由奔驰开发而来，在新车空调出风口处，采用了奔驰经常采用的涡轮状造型，腾势官方称为“三辐螺旋状涡轮”设计；而且，腾势X还在副驾驶前方纯铝饰板上雕刻的“Mercedes-Benz”标志，视觉看上去，非常的显档次。

除此之外，腾势X新车还装载了全景天窗，四个门板内侧均有非常有质感的木纹饰板点缀，同时，后排车内门把手采用了的亮色设计。

在动力上，腾势X推出纯电动版和插电式混合动力版车型供消费者选择。

其中，纯电动版的腾势X搭载型号为BYD-2018TZ-XS-A的驱动电机，其最大功率为245马力。纯电动版本，在NEDC工况下，综合续航里程520公里。

而插电式混合动力版车型，则搭载了型号为BYD487ZQB的2.0T发动机，其最大功率为192马力。

总结

事实上，腾势和奔驰的经销商店早有渊源。

2017年4月起，腾势正式在北京、上海等地的13家梅赛德斯-奔驰联合经销商店提供腾势的销售或售后服务。在此基础上，2018年腾势还将针对省会及重点城市，以及限购和新能源补贴地区进一步拓展渠道，意在让更多消费者享受到从容无忧的电动出行体验。2018年2月26日，腾势500正式亮相腾势专营经销商店以及奔驰联合经销商店，并接受预定。

只不过，彼时的腾势品牌，奔驰汽车在销售端没有干预过多，更多的是协助角色。而如今，真正纳入到管理旗下，相信未来的腾势车型会有更不错的销量表现。

关于该款车型，你有什么看法呢？欢迎大家给车庸留言，方便更深层次探讨

宁德时代：从乘用到商用的电动化进程

早在去年五月，宁德时代就与戴姆勒集团签订了合同，获得了为戴姆勒提供电动汽车电池的机会。同时，在乘用车领域，宁德时代与一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽、沃尔沃、丰田汽车等汽车制造商都已建立深度合作关系。

如今与戴姆勒卡客车达成合作，将推动宁德时代在商用车领域的电动化进程。戴姆勒卡客车电动汽车业务负责人Gesa Reimelt表示：宁德时代是具有实力的全球合作伙伴，将从2021年开始为我们大规模电动卡车生产提供助力。”

戴姆勒：百亿欧元的电池电芯采购计划

作为本次合作的另一主角，戴姆勒的电动化进程也值得关注。2018年年底，戴姆勒宣布了一项200亿欧元的动力电池电芯采购计划，戴姆勒股份董事会主席蔡澈表示：“2022年，我们计划推出130余款电动化的梅赛德斯奔驰产品，同时，我们还将推出电动化的商务车、客车和卡车。”

目前，戴姆勒的电池供应商已经有SK Innovation、LG化学、宁德时代。今年9月初，戴姆勒宣布已与孚能科技签订协议，将从后者采购电动车所需锂离子电芯。

去年推出的新车中，给公司带来最多利润的既不是特斯拉，也不是什么疯狂的超级跑车，而是新款的保时捷911。

这款被公司内部以及粉丝称作992的保时捷标志性车型的第八代产品，从数据上看，它比去年推出的其他任何车辆都更有利可图。

彭博社最近的一份报告显示，新款911自推出以来，尽管它只占保时捷品牌销量的11%，但在公司总收益中却达到了近30%的份额。

这一比例超过了法拉利F8 Tributo、阿斯顿·马丁DBX、梅赛德斯-奔驰GLE、宝马X5等“精英”车型，而这些产品对其所属品牌来说正是最重要的利润来源。

具体来看，F8 Tributo的销售利润率高达50%，但只占法拉利汽车总利润的17%；阿斯顿·马丁预计2020年销售4500辆DBX，销量翻一番，但也只占其总销量的21%；奔驰的GLE和GLS一起，2020年能占到梅赛德斯收入的24%，销量占比则为9%；宝马X5占其汽车销售收入的16%，占销量的7%。

“所有这些车型的整体盈利水平都高得难以置信。”彭博汽车资产研究分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）说，“但其中最引人关注的是新一代911，这款产品将进一步提升大众集团的收益。”

“原因很简单。”迪恩解释说，“标价9.74万美元的911本身就是一款极赚钱的产品，在此基础上只要推出更多车型版本，那获得的收益自然会变得无比巨大。”

确实，提供诸如变速箱/底盘、内饰、照明甚至敞篷等方面的可选配置，汽车制造商在提高零售价的同时，并不会产生太多额外的成本。

至于高性能方面，拿Turbo来说，假设他们销售1万辆Turbo，再加上GT3和Turbo S，这就意味着保时捷光靠这一类衍生品就能为公司带来5亿美元利润。

此外，贸易战、经济放缓使德国汽车销量降至2010年以来的最低水平，梅赛德斯-奔驰和宝马都受到了影响，大众2015年柴油丑闻引发的对持续污染的担忧也是一大问题。

但对保时捷来说，它最大的市场在中国，在这里的产品价位定得也高，因此它在汽车行业转型的大趋势下，受到的影响应该不会太强烈。

“保时捷处于领先地位，不会有什么问题。”迪恩给出了这样的评价。

2018年，保时捷全球销量增长3%，达到256255万辆，而911的销量增幅更是达到了10%，至35573辆，且还是在车型换代的情况下实现的。仅去年一年，保时捷911的全球销量就超过了宾利、法拉利、阿斯顿·马丁和兰博基尼的总和。

“911的吸引力比以往任何时候都更强。我们的车标能吸引来越来越多的消费者。”保时捷执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）在公司的销售报告中写道。

更重要的是，新的911发挥着双重作用，那就是它能抵消刚刚发布的电动Taycan的预期损失。保时捷预计生产2万至3万辆Taycan，这意味着该品牌将投资66亿美元，其中包括在德国斯图加特总部附近新建一座工厂。

对此，迪恩解释说：“911 Carrera推出的时机刚刚好，保时捷靠它能弥补向电动车过渡阶段的收益。”

保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）则认为，Taycan最终将产生“良好的利润率”，特别是在高端版本上，尽管回报不会像其他车型那么高。

2023年也许会是这款电动车实现盈利的时间点，届时电池价格将大幅下跌。与此同时，保时捷首推利润率更高的Taycan高性能版会是一个明智的策略。

至于992，预计到2020年，其在品牌盈利中所占的比例将进一步上升。未来18个月里，随着利润率更高的版本（如Turbo版）推出，迪恩预计该衍生品的利润率将超过50%。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Hannah Elliott）

外观方面，的A级轿车拥有全新的面貌，出色的新内饰以及新鲜的汽油和柴油发动机。它仍然拥有那个熟悉的A级面孔，尽管它已被平滑以摆脱旧的那些讨厌的折痕，并设法看起来很像新CLS轿跑车的缩小版。

内饰方面，顶级规格型号的驾驶室由两个大型10.25英寸屏幕控制，这两个屏幕与仪表板的两个水平部分之间的分界线保持一致。控制中央信息娱乐显示器的旋钮已经不复存在，而是由操作员手腕上的大触摸板和皮垫取代。

动力方面，据悉，该系统同样采用A级掀背车和B级轿车，将该品牌的1.3升涡轮四缸发动机与15.6kWh电池组和75kW电动机混合使用。动力（总共高达215bhp）通过8速双离合器自动发送，并允许6.6秒0-62mph冲刺和146mph最高速度。在EV模式下，单独使用电动汽车可以达到87mph。

除此之外，梅赛德斯表示，新款A级A250e选用的7.4kW充电壁箱上，在10-100％充电可以在1小时45分钟内完成，或者在更快的直流充电10-80％实现约25分钟左右。

德国时间9月10日上午，北京时间9月10日下午，又一年法兰克福车展正式开幕。康林松（Ola Kä llenius）第一次正式以戴姆勒董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁身份对外发表演讲，包括残疾人在内全集团200名员工代表上台一起启动新领导人对未来的展望。

康林松（Ola Kä llenius）

这绝对是令人印象深刻的亮相，而此前一天晚上戴姆勒股份公司董事会5大成员，他们在法兰克福自己传统的展馆里，向来自全球的汽车媒体发表了自己的演讲。这种表达方式同样令人印象深刻。

负责梅赛德斯-奔驰汽车集团销售与市场营销的贝思格（Britta Seeger）女士发表了最佳客户体验4.0战略，认为豪华体验意味着轻松互动。

贝思格（Britta Seeger）

负责梅赛德斯-奔驰汽车集团生产与供应链的董事白韫泽（Jorg Burzer）博士论述了未来奔驰汽车生产，谈数字化遇上可持续性该怎么办。

白韫泽（Jorg Burzer）

负责戴姆勒集团研发及梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的董事会成员马库斯·谢弗（Markus Schafer）发表了关于研发创新的演讲，认为燃料电池将对电力驱动技术起到补充作用，未来的动力系统绝不会是单一形式，而是多样化的。

马库斯·谢弗（Markus Schafer）

梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会成员，负责瞰思（C.A.S.E.）未来战略的萨贾德·可汗（Sajjad Khan）发表了关于中国人熟悉的对于汽车新四化的演讲。他认为，四化领域的投入不仅关系到企业的未来，同样也关系着那些对当代社会经济形势和生活品质影响重大的领域。

萨贾德·可汗（Sajjad Khan）

对于汽车商业评论（ABR）来说，最有意思或者最具有价值的恐怕是戴姆勒股份公司董事会成员、负责诚信经营与法律事务白韵格（Renata Jungo Brungger）女士发布的关于戴姆勒人工智能指导原则的演讲。

白韵格（Renata Jungo Brungger）

她认为，人工智能技术潜力无限，能从各个方面改善客户的生活。虽然我们也有许多挑战、风险和未知因素需要考虑，但人类仍将是技术的创造者！

以下是白韵格演讲全文，此处有删节。

人工智能已经全面融入到了我们的日常生活当中。我们上网时，有零售商根据我们的喜好向我们推荐产品；在线流媒体服务“了解”我们所喜欢的音乐和电视剧类型。

而在梅赛德斯-奔驰，我们的梅赛德斯-奔驰智能人机交互系统（MBUX）可以预判你的行动。如果客户愿意, MBUX系统还能了解客户的习惯，并按照客户的意愿对系统进行自我调整。

实际上，人工智能影响着公司的方方面面。从研发到设计、再到生产和IT部门，甚至是我负责的诚信经营与法律事务部门。

在我们部门，人工智能已经用来检查合同，审核其与相关法律文件是否有相悖之处。

在戴姆勒，人工智能用来改进产品、服务和流程。因为我们致力于为客户提供最佳体验。

人工智能的应用也必然愈加凸显其重要性，在自动驾驶领域就是很好的例证。

然而有史以来，每项发明都充满魅力，同时也让人心生敬畏。

铁路的引进就是一个很好的例子。在技术怀疑论者看来，火车头是“邪恶之物”，他们预测人类会因为这项“地狱般的”发明吞下恶果。例如担心火车上冒的烟会毒害乘客，火车气流会引发肺炎，火车快速的节奏会让大脑产生错乱等等。

怀疑论者为何又改变了看法，尝试信赖这些新科技了呢？一方面是因为随着时间推移，人们完全适应了这些科技的存在，甚至开始明白了新科技的价值。

还有一点就是：迟早，制约这些新科技的规则会制定出来。可以这么说：这些机制的实施完全实现了它初衷。

今天数字化转型也正经历着同样的变革，人工智能的兴起也同样如此。因为他们带来了相似的挑战。

对于大多数人工智能应用来说，大量的数据必不可少，包括个人数据。然而很多客户并不希望自己的个人信息被泄露。他们担心数据保护并不完善、数据被篡改，或者因此造成失控。

有些人甚至担心如此发达的人工智能系统有一天会统治世界。

这些顾虑戴姆勒早已洞悉，而且会认真应对。

安全性一直以来都是我们公司历史发展长河中的核心理念之一。

事实上，我们自己的检测标准一贯比相关法规的要求更加严格。

进入数字化时代，这一论断对我们来说愈加重要。

那么我们如何应对？

我们团队的任务就是确保公司在抓住人工智能所带来的机遇的同时，化解随之而来的危机、恐惧和挑战。

我们以建立一个合理的、可持续的人工智能使用机制为己任。而且我的观点非常清楚：只有当人们充分信任人工智能，这项技术才算是成功了。

我们的四项原则：

作为汽车发明者，我们制定了明确的原则，以规范人工智能的使用。

这四项原则是：合理利用；可解释；保护隐私；安全且可靠。

我们着力于建立框架，以确保这四项指导原则得以遵循。例如：

我们保持沟通，提高认知水平。

我们对员工进行相应的培训。

而且我们创建了不同的平台来交流最佳范例，并进行讨论。

现在我来详细地解释一下这些原则如何应用到日常工作中。我们将通过由戴姆勒出行公司所开发的一款叫作“Bela”的全新应用程序来向大家说明，并为大家展示在实践当中这些原则是如何奏效的。

Bela是一款全新的数字化伴侣，可以大大提高汽车的安全性能。另外，将该款应用取名为“Bela”也是为了向汽车安全先驱贝拉·巴恩伊（Béla Barényi）致敬。贝拉是我们的一位高瞻远瞩的工程师，他发明了带有撞击缓冲区的安全车身。有不计其数的人为了践行他的理念而奋斗终生。

在注意力辅助系统的疲劳警示功能，Bela这款应用得到了进一步扩展。你也许会在更先进的梅赛德斯-奔驰车上了解到它。

而这款新的应用同样适用于非奔驰驾驶员。换句话说，我们的人工智能技术人人都能使用。人工智能界将其称之为“民主化的”人工智能。

根据你的驾驶员资料和驾驶时间，一套自学习算法会根据个人需求和状态，提醒你休息和放松。

因此，该系统能将驾驶员的行为举止和智能手机中的个人数据与实时交通数据结合起来。

那么我们前面提到的第一条指导原则，合理使用原则是如何在此体现的呢？

首先，在整个开发和部署阶段我们都会合理地使用人工智能技术。

举例来说，我们会根据风险等级进行技术影响评估。我们会将所有可能受到人工智能影响的各方都考虑在内。关键问题在于：

谁能从中受益？这款应用又会给谁带来潜在的风险？

总体来说，我们争取做到一视同仁—换句话说，杜绝歧视—我们力求包容。包容的意思就是，举例来说，基于人工智能的语言识别系统可以识别不同的口音。这一点对于我这样的一个瑞士人而言尤为重要。

我们如何才能努力实现这些价值？通过使用

• 有代表性的数据集，

• 设计相应的系统，

• 同时要不断地改进产品、服务和流程。

这样我们的产品就能一直在客户的掌控之中。在这种情况下，对Bela这款应用来说，

机器学习（智能识别）只有在用户选择个性化应用时才会启用，用户决定选择标准配置的情况下则不会启用。

无论选择哪种，我们都不会收集可能具有辨别性的参数，个人详细信息和档案只会存储在用户的智能手机本地。

我们的第二项原则是可解释性。我们竭尽全力，在人工智能方面实现高度透明。

我们不对任何人工智能应用做隐藏处理。人工智能技术的使用必须确保对客户透明。

通过Bela应用程序，常见问题体现了数据收集的目的和范围。同时自主学习算法的局限性也被明确提出。

可解释性对我们而言至关重要，其原因不胜枚举。只有这样，

• 我们才能不断地改进自己的产品；

• 在我们的应用程序中消除偏见；

• 并分享最佳范例。

我们的第三项原则是保护隐私。对数据负责是我们可持续经营战略的一部分。而数据保护对我们而言是质量的关键标志。

正因如此，我们不仅要考虑人工智能各个方面的隐私设计，还要使用现有的隐私增强技术。

这就意味着所有的个人数据都保留在客户的移动设备上。个人信息并未被发送到数据中心。人工智能可通过设备自身进行识别。

举例来说，通过使用GPS数据，应用程序本身的使用也得到了改善。不过只有得到用户的主动授权，应用程序使用这些信息。隐私设置往往容易操作、便于理解。

最后还有一点也很重要，我们的第四项原则，提供安全性和可靠性。

首先，Bela应用程序的主要目的就是提供安全性和可靠性。通过提醒驾驶员休息，该功能可以减少事故的发生。

在创建如Bela这种安全相关的应用程序时，我们就做好了足够的预防措施。我们采取适当措施，让人工智能仅在确定的、安全的框架内进行工作。这意味着整夜开车仍然不是明智之举。

最后，我们的内部IT服务还会筛选应用程序，并随时为客户提供支持，解决客户问题。

女士们，先生们，我希望现在您对我们的人工智能方案已经有所了解了。

我们相信：人工智能技术潜力无限，能从各个方面改善客户的生活。

但我们也有许多挑战、风险和未知因素需要考虑。

借助这四项指导原则，我们确保在该领域能达到更高的标准。

女士们、先生们，可以明确的重要一点是，人类仍将是技术的创造者！

而戴姆勒已经为相关的规章制度做好了充分准备。因此，我们期待着人们合理地利用人工智能，创造更加美好的未来。

梅赛德斯-奔驰的豪华与品位，令很多消费者向往。在豪华车一次次拉低入门门槛的同时，消费者的消费升级也促使奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等豪华品牌销量逐渐上升。尽管2018年是中国车市的寒冬，并且一年来一直总体呈下行趋势，但豪华车细分市场却有上升的态势，其中，梅赛德斯-奔驰品牌更是在2018年度获得了豪华品牌销量冠军，奔驰C级成为了世界最畅销的豪华车，而GLC也是在中国豪华SUV细分市场获得了销冠。因此，以GLC车型为基础，梅赛德斯-奔驰打造的第一款纯电动豪华车型EQC的到来，让消费者看到了奔驰品牌在纯电动汽车市场的“表态”。

或许有人说，梅赛德斯-奔驰纯电动汽车来的是不是有些晚？特斯拉已经在全球展开布局，给豪华电动车创造了开端。而就算在中国汽车市场，除了特斯拉等进口电动车以外，传统车企的新能源车型已经布局很广，不仅有纯电动还有插电式混动、48V轻混等车型，就连互联网企业或是其他行业，也早已开始了造车新势力的阵容搭建。那么，作为世界级百年老店，梅赛德斯-奔驰的纯电动汽车EQC能像燃油车一样打动品味越来越高的汽车消费者吗？

如果说纯电动汽车量产，那么梅赛德斯-奔驰的确有些晚。不过，对于纯电动的研究可并非最晚。我国对于纯电动汽车或者混动技术的研究，早在20年前就有了，更何况德国这些知名的一流汽车企业。不过，我国造车新势力也好，传统汽车企业也好，最先推出的一些车型很容易看出来经不起太严苛的推敲。北汽新能源的EV车型曾被多少人爆出质量和续航里程问题，小毛病更是不断，而造车新势力交付问题以及融资问题，也让这些企业举步维艰。但实际上，一款汽车或是纯电动汽车的研发、测试以及生产，一定是经过很长时间才能实现的，要反复测试，经历各种路况，还要进行优化与调试。有些电动汽车从立项到生产，只经历了一年多的时间，用后脚跟也能想出企业对于这样的车有多少认真付出。

而我个人相信，梅赛德斯-奔驰在推行新能源汽车方面，一定不是求快，而是求稳，求对得起自己百年老店的口碑。EQC车型的出现，一定是斟酌再三，毕竟第一款纯电动汽车代表了未来奔驰在新能源汽车领域的发展标准，绝不敢砸招牌。这样的猜测，从其车型选择也能看出，因为GLC作为SUV车型来说功能较为均衡，豪华感、畅销度以及大多数消费者能够接受的价位是其综合优势，以这样车型为基础推出的纯电动汽车也会得到更多人的认可和支持，这也是梅赛德斯-奔驰成熟布局与发展的最好印证。

此次成都车展展出的是即将在11月份正式上市交付的北京奔驰EQC，虽然该车型已经在国外上市，但是对于中国汽车市场以及北京奔驰来说，这是奔驰在纯电动汽车史册上的第一步。北京奔驰EQC的NEDC续航超过450km，能够满足大多数城市用车需求的消费者，因为如今400km-500km的续航是最主流的表现。并且在加油口位置布置了快充充电口，最大充电功率可达110kW，采用快充40min即可将电量从10%充至80%。

在外观设计上，北京奔驰EQC的前脸与GLC有很大不同，车灯以及进气格栅，以及贯穿式的日行灯都是独特设计，尽管像燃油版车型一样采用了进气格栅的造型设计，但其实是封闭式的，只是适应大多数人对于传统车的审美。而从侧面来看，新车很像GLC的线条和轮廓，只是D柱更加倾斜，并且轮毂以及车身的标识都证明了它是纯电动版的EQC。尺寸方面，北京奔驰EQC的长、宽、高与海外版本车型保持一致，分别为4761/1884/1623mm，轴距为2873mm。

EQC的车尾造型进行了重新设计，大大的奔驰车标被放在了中央，贯穿式的尾灯与车头相呼应，尾灯与GLC车型有很大的差别，并且很容易联想成是保时捷的新车型。

北京奔驰EQC的内饰设计和新款GLC类似，一体式大屏很讨好消费者。不过，新的仪表台造型、带有橘色装饰的全新出风口以及深蓝色的皮质内饰，是EQC与新款GLC的最大差别。

动力方面，奔驰EQC由前后双电机组成，并实现了四轮驱动。其中前轴电机将只负责日常的轻度使用，后轴电机的输出占较大比例，因此，偏向后驱的调教使得奔驰EQC拥有较好的操控性和加速性。这套纯电动力系统的最大输出功率为408匹马力，最大扭矩765牛·米，使得其在5.1秒即可破百，这一成绩已经接近了其同门兄弟GLC43 AMG，对于绝大多数用户来说都已经足够了。

梅赛德斯-奔驰是豪华车的标杆，其安全性、人性化、豪华感是很多品牌不能及的，而尽管EQC的出现看似有些晚，但好饭不怕晚的俗语让我们对其充满了好感与期待。尽管此次车展只是亮相和预定，但它给我们留下的印象绝不输给特斯拉，并且更期待可以早日驾驶到这款车。成熟的品牌要照顾自己的口碑，所以每次产品布局都是一次绞尽脑汁的思考过程，EQC就是这样一个从深思熟虑中诞生的车型，我个人十分喜欢，你们是否也有同感呢？

本月的法兰克福车展上，兰博基尼将推出一款名为Sián的V12混合动力超级跑车，共生产63辆并已全部被预定。

最近几个月，该品牌一直公开暗示这款产品的重要性，并在过去详细描述了此类特殊项目如何构成其业务不可或缺的一部分。

虽然没有得到证实，有报道已将这款车的价格定在了300万美元左右——在普通消费者眼中，这无疑是一个天文数字，但在汽车界，这种情况反而越来越普遍。

“从推出Reventon（兰博基尼2007年的跑车）车型开始，关于超级跑车发展空间的讨论开始变得激烈起来。”兰博基尼首席工程师毛里齐奥·雷贾尼（Maurizio Reggiani）说道。

这款中置V12发动机、四轮驱动的Reventon以在迪拜的测试中达到约354公里/小时的速度著称。虽然只生产了20辆，但这在当时的量产车中可是一个惊人的数字。另外还有一辆放进了兰博基尼博物馆。

“我们是第一个这样做的。在那段时间里，我们进行了越来越多的调查，结果发现在这个细分市场上，存在价格和需求方面扩张的可能性。”雷贾尼接着说，“Reventon Coupe的售价为300万美元；Roadster版本售价320万美元；Centenario则为200万美元。所以说，我们知道了这个市场有潜力。”

路特斯Evija是电动超级跑车领域相对较新的车型，它承诺拥有1972马力和超过320公里时速的能力

随着汽车行业向电动化转型，超跑厂商也不例外。对于像阿斯顿·马丁、法拉利、科尼赛克、路特斯、梅赛德斯-奔驰和宾尼法利纳这样的高端制造商，终极限量版的混合动力或纯电动超级跑车将是一个新的战场。

而除了在高尔夫球场和海边别墅的私人派对上宣传自家的产品，这些厂商也开始使用Instagram、YouTube等大众媒体对品牌进行高调推广。

过去，这类公司每年最多只会推出一款车型，甚至只有一款车型，而现在，他们似乎正以最快的速度拓展产品线。

拿阿斯顿·马丁来说，它去年承诺推出的超跑就有1160马力的Valkyrie、986马力的混动Valhalla、Vanquish Vision概念车、Valkyrie AMR Pro概念车。除此之外，还有复活了的拉贡达品牌。

可以看到，阿斯顿·马丁已经不再是那家在英格兰科茨沃尔德、盛产羊毛的青翠群山之中生产One-77和Vulcan的小型汽车制造商了。

梅赛德斯-奔驰AMG Project One：直接使用F1技术设计的混合动力车，它承诺1000马力和接近350公里/小时的速度

许多超级跑车，比如价值272万美元、限量275辆的梅赛德斯AMG Project One，都是以概念车或相对粗糙的原型车形式销售的，还需要提前几年支付6至7位数的定金才能确保交付。

更有甚者，靠几张草图、一幅效果图、一个用泡沫打造的汽车外壳就能开卖。但就是这样的路线，像兰博基尼的车型，一般来说总能在最终成品出来之前就卖光。

对此，一些收藏家已经觉得有些无趣了。

“这样的局面需要尽快改变，好让每个人都能回到现实中来。我指的还不是新公司，而是现有的传统品牌。”拥有迈凯伦塞纳、Guntherwerks改装保时捷911、兰博基尼Centenario等超跑的南加州汽车收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他们觉得可以在没有实质内容的情况下就先提出价格。想要继续发展，先要有货真价实的东西，而不是让人们为未来买单。”

那么，问题来了。当制造商的新产品还需要数年时间打造，与此同时，买得起他们的车的人不再热情高涨，这是否意味着超跑要走下坡路了？

迈凯伦塞纳，2018年的原版售价约为100万美元，最近的几款则接近150万美元

汽车界的超级名模

现代超级跑车，以及超跑中的超跑Hypercar可以说是汽车界的后起之秀。

当然，纵观汽车历史，20世纪30年代的奔驰银箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不仅称霸了无数比赛，也成为了拍卖行的终极竞品。

但是我们所了解的超级跑车要到上世纪70年代末才真正有了自己的风格，并一直延续到90年代，那正是享乐主义盛行的时候。

在早期，如兰博基尼Countach和法拉利F40成为超跑设计和性能方面的优秀案例。与当时普通而廉价的金属盒子相比，它们就像宇宙飞船一样。

每个人心中也有自己的最爱，有的人喜欢Vector，有的人选择法拉利Enzo，又或者是保时捷Carrera GT。

但要说共同点，那就是不管在哪个时代，它们都很贵。兰博基尼Countach的价格是72000美元，相当于如今的375000美元；法拉利F40售价400000美元，换到今天差不多要884000美元。

当然，如果你有足够的耐心、运气和资金买到一辆超级跑车，那么随着时间的推移，得到的回报也会非常丰厚。

今年8月16日，在加州蒙特利，一辆1994年的迈凯伦F1以1980万美元的价格售出，打破了这个品牌2015年创造的1375万美元拍卖价。（该车最初的建议零售价约为100万美元）

设计迈凯伦F1的戈登·默里（Gordon Murray）目前正在设计限量约100辆的新款超跑，暂定名为T50，定价接近300万美元。

兰博基尼Countach是一款中置发动机、后轮驱动的汽车产品，生产于1974年至1990年，并以其博通工作室的楔型设计、剪刀门和强劲的性能成为经典

说起来，超级跑车曾经只是作为一个品牌的光环，达到吸引媒体和向消费者宣传的目的。就算大部分人买不起这些车，在看到造型、性能出众的产品后，他们也会因此去了解这个品牌。

汽车制造商则认为，当一个人喜欢F1冠军阿雅顿•塞纳（Aryton Senna），又知道他帮助开发了讴歌NSX后，那作为消费者，这个人就更有可能购买同样是这家厂商旗下的雅阁汽车。

这个观点似乎有点牵强，但营销人员说，消费者对品牌有了基本的认知就意味着成功了一半。不可否认的是，NSX跑车可比雅阁更有可能上首页报道，而这确实在一定程度上加深了人们对其产品的了解。

科尼赛克Jesko，公司承诺其拥有1600马力和480公里每小时的最高速度

今年5月，法拉利发布的SF90 Stradale是该品牌历史上第一款插电式混合动力车型，679马力的双涡轮增压4.0升V8发动机与3个电动机一起，成为这家老牌厂商最强大的产品。

从法拉利的举动可以看出，超跑开始越来越多地依靠电力驱动，而不是老式的V12和W16发动机。

不论是前面提到的阿斯顿·马丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼赛克Jesko、梅赛德斯-奔驰Project One，还是宾尼法利纳Battista等产品，全都使用了电动马达来帮助车辆达到（至少在理论上）更高的速度和性能。

之所以要特别标注“在理论上”，也是因为这些车都还没有以量产形式投入市场。

还有一点值得一提，如今造超跑的企业已经不只局限在兰博基尼、法拉利等老牌厂商，如戈登•默里（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美国、欧洲、中东、韩国、日本和中国都有相似的初创企业，可以说超跑品牌已经散布到了全球各个角落。

查查英国的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、台湾XING Mobility的Miss E、克罗地亚Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。

但这些新的竞争者往往有着模糊的名称和不那么明确的起源，还将汽车公司、科技公司和软件初创公司的要素混合到了一起。

其中的一些厂商时不时在汽车行业中露个面，比如在车展上用泡沫模具或效果图制造轰动，也有人用同一款车宣传好几年，然后悄悄与一家更大的汽车或科技公司合并，或者干脆关闭。

与其说他们想要造跑车品牌，不如说是把跑车当成了公司运营的一种筹码。

“超跑初创企业要先拿到钱才能开始运转。可以把这看成是一种风险投资，只不过回报是一辆价格不菲的车而不是百分比。”彭博社高级汽车分析师凯文·泰南（Kevin Tynan）解释道。

售价250万美元的宾尼法利纳Battista据称将拥有1900马力，而且零排放

去年11月，兰博基尼宣布为一位客户打造独一无二的兰博基尼SC18 Alston，造价数百万美元。这种策略同样是从它的Reventon借鉴而来的。

当Reventon首次亮相时，20辆的订单几乎瞬间就被中东的酋长和俄罗斯的亿万富翁拿下。这让兰博基尼的高层明白了一点，那就是汽车市场能够接受迄今为止被认为过于狂野的高昂价格和车辆独特性。

所以，接下来的几年里，兰博基尼陆续推出Veneno（450万美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑车也就不足为奇了。

当然，也不要小看这类产品的作用。雷贾尼表示，在兰博基尼的利润中，定制版并不是微不足道的一部分，不过他拒绝透露具体比例。

同样，法拉利早在十年前就成立特别项目部门，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定制车型；阿斯顿·马丁相对低调地推出了CC100和Valkyrie混动版；迈凯伦则制造了1035马力的混动Speedtail。

“没有任何限制。”布加迪总裁史蒂芬·温科尔曼（Stephan Winkelmann）在今年圆石滩汽车巡展上说道。该公司上半年刚刚推出的La Voiture Noire已被买下，扣除税费，这辆车的售价接近1900万美元。

有报道称买家是8月25日去世的费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前拥有两辆布加迪威龙跑车，售价高达300万美元。他经常开其中的一辆，而他的妻子开另一辆。

美国超跑品牌SCG的007勒芒赛车效果图，将参加WEC世界耐力锦标赛LMP1组别比赛

梦幻世界

支持者和行业新闻对这些超级跑车令人震惊的设计和大量应用新技术赞不绝口。毫无疑问，未来的世界将变得不一样。

但与此同时，越来越多的超跑也遭到不少评论家的攻击。这些人指出了汽车制造商做出的许多空洞的承诺，并质疑它们与现实的联系。

“你打算把一辆2000马力的电动超级跑车开到哪里去？跑到世界的尽头？我就是不明白，你永远不可能开着超跑去买菜。”同样是在造超跑，但SCG的创始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）却给出了这样的回答。

真正的问题不是买超跑的人到底去不去买菜，而是超跑市场空间不仅有限，而且非常小，我们正接近饱和。也可以把其看成是一种超级跑车疲劳症，只有那些一开始就购买此类产品的人才会受到感染。

200万美元的SCG 003CS

除此之外，许多新型超级跑车在正常情况下是无法上路的。拿美国来说，车主收藏或展示他们的超跑当然OK，但要说去公共道路上驾驶，就要想清楚后果。因不符合联邦安全和排放法规，真开出去那就是违法行为。

举例来说，法拉利Icona系列蒙扎SP1和SP2就仅允许在赛道上使用。

或者尝试关注汽车收藏家的社交账号一段时间，你就会发现他们平常开的是更实用的保时捷和劳斯莱斯，而不是囤积的超级跑车。

还有一点可以作为证据。仔细阅读任何大型拍卖的目录，重点标出来的可是超跑里程表上的数字有多小，而不是驾车出去的舒适性。

年轻一代的收藏家们似乎已经不在乎超跑开起来是什么感觉，这与跑车需要赢得比赛并被人们称赞的时代形成了鲜明对比。

“整个现代超跑市场注定会在自身的重压下崩溃。”汽车作家兼分析师温斯顿·古德费罗（Winston Goodfellow）在圆石滩车展上做出了这样的评价，“毕竟，如果这些东西没有被用于它们最初的用途，那么只有傻瓜才会对着概念图激动不已。”

Ariel P40的英国制造商表示，这款1200马力的四驱电动双座跑车计划于2020年投产

奔驰尚未交付其近三年前承诺的任何一款Project One车型。梅赛德斯发言人给出的交付日期则是在2021年。

同样，Ariel P40（2017年公布）、XING Miss R（2017年公布）、Aspark Owl（2018年公布）均存在此类问题，去年发布的Dendrobium D1则把交付日期定到了2022年。

“许多投资者说，他们对我们抱有希望，但无论如何要找出新的解决办法才行。”Dendrobium老板奈杰尔·戈登-斯图尔特（Nigel Gordon-Stewart）解释说。

确实，搜索有关新款超跑的新闻，你会看到诸如“努力获得充分资助”和“努力发展技术合作伙伴”之类的措辞，这些言语暗示着该公司离生产汽车还很远。

法拉第未来2016年发布名为FFZERO1的电动超跑概念车时，它一家工厂都没有，甚至连造车的钱都没到位。该公司至今也没造出车。

值得注意的是，超级跑车的价值也在下滑。

虽然在蒙特利售出的迈凯伦F1创造了纪录，但未能达到其在出售前估价的最低值也是事实。今年早些时候，亚利桑那州一间拍卖行的1999年兰博基尼Countach未能达到275000美元的最低估值；还有一辆标价250000美元~300000美元的法拉利Testarossa，最终的成交价也只有221200美元。

而对于超跑的销售情况，汽车制造商自己一直讳莫如深。

有的厂商也许会在新闻发布会上说订单已销售一空，但更多时候，一些官方给出的答复大概是说已卖出一半的量，剩下的预计未来几周内卖出。

1994年的迈凯伦F1“LM规格”版，交易价格超过1900万美元

另一方面，公众的情绪也在发生转变。在蒙特利罐头厂街举办的大型超跑年度聚会就遭到当地人的抗议，附近居民称该活动带来了大量噪音和交通中断，并呼吁车主不要随便“轰鸣”。

这对于靠超跑吸引粉丝的名人可不是件好事。的确，他们是超跑厂家的主要客户，但当这些人不能在社交媒体上炫耀自己的车时，超跑还有用吗？

裂缝正在蔓延。可当所有这些制造商都在向市场大量投放新产品、混淆视听时，人们可能已经没有精力去发现其中的区别了。

“当汽车公司销售的车不能在公路上开，也没有人觉得有何不妥时，这将会是一种多么扭曲的局面。”古德费罗说道。（文章&图片来源：Bloomberg、ibtimes，作者：Hannah Elliott、Arthur Villasanta）

兰博基尼定制版SC18 Alston

本文编译自：autoblog，图片来自：autoblog，作者：GARY S. VASILASH

宝马，显然它是一家德国公司，但其跨界车实际上是在美国南卡罗来纳州的斯帕坦堡制造的，而跨界车对这家德国公司来说极其重要。

更重要的是，位于格里尔镇的斯帕坦堡工厂是这些车辆专业技术和能力的集中地。据宝马公司称，正是这些车型，尤其是宝马X3、X4、X5、X6、X7，推动了公司2018年创纪录的增长。

考虑到当前的形势，宝马集团斯帕坦堡工厂最值得注意的是，其在2018年连续第五年成为最大的汽车出口商。这是从商品价值上统计，根据美国商务部的数据显示。

值得强调的是，是按价值计算的全球最大的汽车出口商。不是通用，不是福特，而是宝马。那么假设出口的是X系列的车辆，那么它们要被运往哪里呢?

答案是中国。

斯帕坦堡西南约360英里处是梅赛德斯-奔驰美国国际公司（Mercedes-Benz U.S. International, Inc.），位于阿拉巴马州的塔斯卡卢萨县。该公司从1997年开始生产汽车，自此以来，戴姆勒公司（Daimler AG）已向该工厂投资逾55亿美元。这里生产的跨界车包括现在称为GLE的车型，以前叫做ML-Class。此外这里还制造GLE轿跑车和GLS。戴姆勒将塔斯卡卢萨工厂描述为“传统的SUV生产基地”。在2018年全球销量中，戴姆勒指出，SUV“占梅赛德斯-奔驰全球销量的三分之一以上”。

根据中国财政部信息，12月15日，中国政府将对从美国进口的汽车征收25%关税（汽车零部件关税5%）。无疑这将直接影响美国生产并出口到中国的汽车销量。

宝马和奔驰在美国投入巨资生产车辆，他们只能忍气吞声自认倒霉了。其南卡罗来纳格里尔和阿拉巴马州万斯的工人们会发现都已被卷入关税之战的漩涡。林肯可能也遭遇同样的状况，其Navigator生产地肯塔基州路易斯维尔、Aviator产地伊利诺斯州芝加哥以及Continental产地密西根州弗拉特罗克也都无一幸免。

尽管特斯拉在上海的Gigafactory 3很快就要完工了，但值得注意的是，在加州弗里蒙特生产的汽车也有相当的数量销往中国。一旦12月关税开始生效，来自加州的汽车被加征关税时，弗里蒙特的人们很可能也笑不出来了。

通用汽车和福特等公司也会受到影响。这两家汽车制造商在中国都有制造合作伙伴，因此国产产品不会受到25%关税的影响。但在2018年，通用汽车在美国销售了295万辆汽车，在中国销售了364万辆。然而这些公司在美国赚的钱更多，可见大量出口可能会给企业带来不小的利润。

贸易争端还引发了另一种令人不安的趋势。今年5月，美国全国广播公司财经频道报道称，“随着贸易紧张局势升级，民族主义情绪激发，华为在中国赢得了越来越多的苹果粉丝。”要知道，中国是苹果的主要市场，就像凯迪拉克（Cadillac）等品牌一样。

如果这种“民族主义情绪”延续到Jeep和Mustang等车型上会发生什么？如果又蔓延到别克上会怎么样？别克自诩其“在中国悠久而杰出的历史可以追溯到通用汽车成立之初”，而可以说正是中国市场让别克品牌得以存活。

关税由消费者支付。在这场美国和中国之间愈演愈烈的相互惩罚的进口大战中，弗里蒙特、塔斯卡卢萨和斯帕坦堡的工人可能也要付出沉重的代价。

这些情况还都没有考虑到全球汽车市场的整体放缓。如果在美国销售的汽车总量下降，那些不在中国销售的X系列汽车也不一定会在美国或其他地方销售。

如果说关税是一记重拳，那么销售放缓将令汽车公司雪上加霜。

文章&图片来源：Reuters，作者：JAN SCHWARTZ，EDWARD TAYLOR

就在上任的第一天，也就是8月16日，接替科鲁格（Harald Krueger）担任宝马集团董事长的齐普策（Oliver Zipse）向员工发送了一封内部邮件，敦促员工接受变革，以帮助公司在消费者对豪华车的需求不断下降之际，找寻可以超越竞争对手梅赛德斯-奔驰的创新方法。

从宝马的角度来看，过去5年，它不仅在与梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒的竞争中节节败退，雪上加霜的是，特斯拉等竞争对手的电动车销量也在大幅增长。

2016年，奔驰的全球销量时隔12年后超越了宝马。相关数据显示，2018年梅赛德斯-奔驰品牌在全球的销量为231万辆，而宝马品牌销量约为195.94万辆。

“我们应该打起精神，抓住所拥有的机会，而不是抱怨当前的状况、条件、政治形势或特定的个人。这种积极的精神也将反映到公司的企业文化中：工作越艰巨，我们的解决方案就会越有创新性。”

“不必总当第一名。但可以肯定的是，我们必须在所做的每一件事上都精益求精。这不仅适用于产品和服务，也适用于公司内部流程、结构以及成本。”齐普策说道。

不过，从今年的数据来看，宝马和奔驰的销量差距已经在缩小。上半年，宝马品牌的全球销量为107.6万辆，而奔驰品牌的销量为113.5万辆。宝马实现了同比1.6%的增长，奔驰则同比下滑4.6%。

齐普策也说宝马减小了与奔驰的销量差距，并准备推出更多车型。预计今年下半年，宝马将推出BMW 8系、X3M、X4M等车型。

除此之外，宝马灵活的生产方式使其能够在同一条生产线上生产电动车和燃油车产品，这为其提供了另一个主要的竞争优势，因为这将使其能够根据需求扩大或放缓电动汽车的生产。

同科鲁格在宝马的升迁路线一样，齐普策同样是由生产制造负责人的角色升任到现在的位置。而在管理宝马制造环节期间，齐普策一直倡导的正是允许电动、混合动力和传统汽车在同一条生产线上生产的制造体系，以求在不确定的情况下提高灵活性。

上半年累计上牌量72辆，自2018年8月上市后，累计上牌量131辆。

怀揣着跑车梦的前途汽车董事长陆群肯定不会对首款产品K50的这组真实销量数字感到满意，甚至与他期待的目标相距甚远。

一位接近前途汽车的人士告诉我们，K50这款产品定位在小众，尽管对于销量没有太多的期待，但内部曾预期每年的销量也可以维持在几百辆的水平，并且如果不计算研发成本的投入，但就K50来说，由于它的生产工艺和零库存策略，每年几百辆的销量就可以平摊这款车型的生产成本。

但现实显然与预期出现了差距，除了有品牌、产品本身小众的原因，以及整体经济形势和汽车市场的骤变，还有一个内部原因是前途汽车在销售上的管理混乱。

“销售部与市场部各自为战，相互打架，销售部门自己有市场部，市场部门自己也有销售部。”上述人士说。

尽管过去的这几个月里，市场上几乎没有前途汽车的声音，但实际上，它们已经在内部对销售存在的问题进行整改。

整改的第一步就是换帅。

5月，原捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）销售执行副总裁刘云良加盟前途汽车，任销售公司总经理。

刘云良的加入并没有任何的官方声明，他只是在5月23日成都举办的“2019中国新能源汽车国际合作大会”上，悄然地以新身份完成了亮相。

刘云良曾在北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司西区总经理，2018年1月加盟IMSS时，捷豹路虎给他的评价是“深耕于经销商网络管理与客户精准体验及服务，其创新的营销及服务理念令梅赛德斯-奔驰品牌在客户中得到显著提升，并令辖区销售表现、经销商及销售满意度名列前茅。”

而熟悉他的人形容他的做事风格是果断、坚决、思路清晰。

我们了解到，刘云良上任后，在对前途汽车的营销体系进行了一个月的观察和摸底后，6、7月份开始动手对整个营销体系的中高层进行调整，并对其构架进行重新的梳理。

这次的调整对于前途汽车来说，它的意义不仅是要挽救K50低迷的市场销量，同时也要为其后续的产品上市扫清障碍，做好铺垫。

据悉，前途汽车计划在底发布其第二款产品——两门双座小跑车K20。前途汽车认为，相比于K50，这款新产品在价格和市场的接受度上都会更高，销量期待也会更高。

当然，它实现的前提必须要建立在营销体系重构，目标、策略、职责更加明确的基础上。

本文编译自autonews，作者NICK GIBBS，图片来自autonews

但插电式混合动力车在这一领域越来越受欢迎

市场受新款大型SUV和跨界车的冲击，同时，部分需求转向电动化车型，运动风格的车型也正在赶超，在这些因素的综合作用下，一些大品牌的顶级高端车型在欧洲遭遇销售大幅下滑。

市场研究机构JATO Dynamics的数据显示，尽管销量下降22%，但梅赛德斯-奔驰S级轿车截至5月仍在该领域保持领先地位。销量下滑的还有排名第三的宝马7系，销量下降9%，而保时捷Panamera在5个月的销量下滑31%后，排名跌至第五位。

然而，最大的输家之一是特斯拉，其Model S轿车的销量下降了52%，这可能是因为买家转而选择了更小的Model 3轿车。因此，在2017年和2018年占据市场领先地位的Model S跌至第六位。

欧洲前5月顶级豪华轿车销量排行 数据来源：JATO

轿跑风格

这一细分市场中最令人印象深刻的增长来自梅赛德斯CLS，这是一款轿跑式四门轿车，于2017年更新换代。其以4689辆的销量实现增长76%，在该细分市场排名第二。相比之下，奥迪A7的销量下降了1.7%，排在Panamera之前，位列第四。

与此同时，宝马正在被其竞争对手梅赛德斯CLS逐步甩开，6系Gran Coupe将被代之以8系车型，并于9月上市。8系紧跟着梅赛德斯CLS的脚步，首次推出四门版五个座椅的车型，并没有采用四个座椅。预计这种布置将使其对那些原先可能选择更传统豪华轿车的人更具有吸引力。

AutoForecast Solutions副总裁山姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）表示：“如今的四门轿跑给买家带来他们想要的运动形象以及性能，还有一个可用的后排座位，这是这些旗舰车型传统上所缺乏的。”

梅赛德斯还通过推出四门GT轿车扩大了AMG品牌在这一领域的产品线。GT轿车在德国本土市场的起价为91808欧元（约合102900美元），略高于S级入门车的价格。到目前为止，AMG GT 8的销量不错，截至5月达到2220辆。

宝马的目标正是与8系Gran Coupe相同的高端客户。这款车在德国本土市场的起价为9.15万欧元，高于四门6系的8.49万欧元。

宝马8系Gran Coupe将吸引那些想要拥有全尺寸且造型时尚的高端轿车买家

更多电动汽车

高端轿车市场正在迅速向全电动汽车市场扩张。从明年开始，特斯拉老款Model S的竞争对手将迎来保时捷Taycan四门电动汽车，而捷豹将用一款新的电池驱动车型取代销售缓慢的XJ。奥迪正准备在2020年底开始生产基于Taycan平台的e-tron GT。

IHS Markit首席分析师蒂姆·厄克哈特（Tim Urquhart）表示：“从理论上讲，电动汽车在这一领域应该会表现非常出色。”平台尺寸更大为足够的电池提供了长期使用的空间，汽车制造商可以收取更高的价格来消化电池的成本。”他说，电动汽车还具有平滑性、扭矩以及较低的NVH，这些都受到了这一领域客户的高度重视。

电动汽车的零排放动力系统将吸引那些希望表现出环保形象的公司董事。厄克哈特说:“花费大量公司资金的V-12引擎很难证明是正确的，但电动引擎传达了正确的信息。”

插电式混合动力车在这一领域也越来越受欢迎。截至5月，宝马7系740e插电式混合动力车销量增长41%，占总销量的19%，而新款奔驰S级插电式混合动力车销量占总销量的6%。梅赛德斯表示，还计划推出插电式混合动力版AMG GT。

自2018年2月保时捷将柴油车从Panamera系列中砍掉以来，Panamera E-Hybrid插电式混合动力车在欧洲的销量已经超过了传统车型，但今年前五个月市场对Panamera E-Hybrid车型的需求下降了45%，至1853辆。混合动力的E-Hybrid仍占Panamera总销量的52%，但销量下滑令人担忧。

保时捷表示，销量下降的原因是Panamera E-Hybrid汽油微粒过滤器的推出速度较慢，这是该款混合动力车型通过新的排放法案所必需的条件。保时捷补充称，这项技术目前已经到位。“因此，我们期待在未来几个月里，E-Hybrid的市场份额显著提高。”保时捷一位发言人表示。

SUV的威胁

JATO Dynamics全球分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）表示，奥迪Q8和宝马X7等新款跨界车型的推出，可能会给高档轿车市场带来压力。穆尼奥斯表示：“我们需要等待这一趋势得到证实，但以5月份宝马X7的1042辆销量为例，这表明消费者可能正在转向。”

LMC Automotive分析师萨米·陈（Sammy Chan）表示，高端市场的增长速度足以同时容纳SUV和轿车。“SUV车型在高端市场的活跃，实际上增加了高端车型的整体数量，而不是像在主流市场那样以牺牲传统车型为代价。”陈说道。

LMC预计，到2022年，大型高档轿车的销量将接近10万辆，高于2018年的7.8万辆。

然而，如果传统车型今年遭遇的低迷是可以忽略不计的，那么到那时，该细分市场将会大不相同。

众所周知， 德国是汽车生产“四大强国”之一，独以高档汽车制造技术闻名，然而如今面对韩国汽车的技术发展速度感到惊讶。通过此次对比，可以清楚的看到，现代·起亚汽车的氢汽车和电动汽车技术实力大体上已超过德国汽车。

在此氢云链主要拿这六款车来做对比，具体车型分别是现代Nexo、途胜、Kona EV和德系梅赛德斯-奔驰GLC F Cell、宝马i3s、大众途观。

现代Nexo VS梅赛德斯-奔驰GLC F Cell

在这两款车的对比中（百分制），该媒体评价结果是现代Nexo得分为95分；梅赛德斯-奔驰的GLC F Cell只得66分，相比之下足足高出29分。氢云链发现现代Nexo在六个评估项目中五个项目中拿了满分。

据悉，Nexo是汽车吸入的空气(氧气)与氢气罐里的氢气产生化学反应发电并推动引擎以此产生动力。而与此相比，梅赛德斯-奔驰的GLC F Cell是一款插电式混合动力汽车，利用氢气能源推动电动引擎，但插上电线也可直接给电池充电。虽然两款车型的充电方式有些不同，但该媒体评估组认为Nexo更优。

除此之外，在性价比方面，现代Nexo拿到了25分的满分，而梅赛德斯-奔驰的GLC F Cell只拿到了5分，也足足多了五倍。

现代Kona EV VS宝马i3s

除了氢燃料电池汽车落后超多之外，在纯电动汽车领域，现代汽车也获得了相对较高的评价。而此次拿出来的是现代Kona EV和宝马的i3s。

同样采取百分制策略，评分组主要从续航里程、充电、价格等客观指标和驾驶体验等主观指标进行综合比对评价，其结果是：Kona EV得到93分，而宝马i3s只得到84分。

据悉，评分组一直看好现代Kona EV的决定性原因是它具有压倒性优势的续航里程，(Kona EV充一次电可行驶406公里)。但在这一选项上Kona EV比宝马得分高11分。

除了高续航里程之外，现代Kona EV的搭乘空间和后备箱空间相比宝马i3s来说要宽敞的多，同时驾驶体验上，现代Kona EV加速也轻便，操作更加便利。

现代途胜 VS大众途观

最后，面对燃油车相关车型的比较，从评比的结果来看，内燃机车方面韩国汽车还是比不上德国汽车。

同样百分制原则，现代汽车中型SUV途胜只得到83分，而大众汽车的同级SUV途观却得到了95分，相差达到12分。现代途胜只凭价格指数上的25分稍稍领先大众途观20分之外，其余大部分指标都是大众汽车的得分较高。

总结：

在目前国内新能源汽车市场上，几乎是自主品牌的天下，难觅合资品牌车型。特别是德系品牌奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron都有国产消息，但至今为止还没有准确上市日程。

而作为韩国品牌北京现代作为合资品牌的一员，自进入中国市场以来，已经提供了不少优秀的汽车产品，虽然在新能源车型上产品不多，但足以走在合资品牌的前列，尤其是相比德系来说，可以说暂时无对手！