丰田面向未来

在过去的那些年里，丰田给我们的印象一直都是保守和刻板，让人没想到的是，这次丰田在东京车展上完全颠覆了我们对他的印象。

先是拿出了两款微型电动车，展示了丰田在这个细分市场的造诣，而且非常的科幻，但是，丰田官方却宣称，这辆车型都会被量产，真是万万没想到。

然后又拿出了3款短距离通勤车，从车内布局来看，这应该是可以支持L4级别的车型，无需驾驶员和方向盘，但只能在一些特定环境下行驶。

这个“不良风气”甚至还传染到了高端品牌雷克萨斯身上，也拿出了极致科幻的概念车，不管是设计还是动力都非常不俗，可以说是一辆10年后的车型。

最后回归到现实，丰田拿出了新一代的Mirai Concept，从设计来看，这款车型和现有车型区别不大，很像是雷克萨斯和亚洲龙的合体，按照丰田的实力，只要把氢燃料动力系统安装上去就能量产。

马自达不再执着

作为日系车的小众车企，马自达总是会让人想到偏执，在大家都造涡轮增压车的时候，只有马自达还在坚持自吸，如果不是凭着超高的颜值，恐怕早已经像铃木一样退出中国市场了。不过纵然是再偏执的厂商，在销量大幅下滑的面前也没有了底气。

本次东京车展，马自达就拿出了旗下首款纯电动车型MX-30，颜值依然非常出众，不过在动力和续航上的表现确实不太让人满意，最可怕的是，这车还要到明年底才能上市。

日产步步为营

相比于马自达和丰田，日产更像是两者之间的中点，拿出的两款车型正好处于一个足够吸引眼球，但你不会怀疑这能不能量产？而是在想这会在多久之后走进我们面前，以日产汽车当前的实力和技术，估计不会太久，也体现了日产步步为营的态度。

这款新车被命名为MX-30，看来后续的其它电动车也会采用这个命名，MX-30应该是对应CX-3这款入门级SUV。外观方面，MX-30延续了马自达一贯的高颜值设计，两侧是俗称的“勺子大灯”设计，不过中间的桃形进气格栅设计尺寸明显变小，估计是为了密封而做出的妥协，两侧下方是日间行车灯。

车身侧面非常简洁，同时做了双色车身的设计，不过车顶的设计很新颖，像是平移到了车尾，还有溜背造型，看着比较个性。不过全车最大的亮点还是在于，MX-30采用了少见的对开门设计，增加了自身的高级感，也非常时尚。

内饰方面，MX-30采用了织物座椅，看着非常舒服，和此前曝光的细节图基本一致，仪表台的设计非常简洁，上方是一块横向布置的中控屏幕，但是长宽比比较奇特。换挡区域也非常简洁，使用了电子档把，前方也有一块屏幕。

动力方面，MX-30会搭载功率为105千瓦的电动机，和35.5千瓦时的电池容量，但是续航仅有200多公里，这是MX-30最大的缺点，现在国内主流的电动车续航都已经达到了400公里左右，甚至北汽新能源的EX3续航都已经达到了501公里。MX-30还要到明年下半年才能上市销售，在国内上市的时间可能还会更晚一些，届时国产电动车的续航还会进一步提高，MX-30恐难以符合国产的标准。

看来技术宅的电动化之路不会那么简单。

但在这个时候，还在自然吸气发动机中没有转过弯来的技术宅马自达，却突然在东京车展上宣布要推出纯电动车e-PTV，并公布了相关的动力信息。e-PTV将会搭载功率为105千瓦的电动机，搭载35.5千瓦时的电池容量，2020年推出纯电动车型，2021年再推出插电混动版本，思路非常地清晰，看来已经是板上钉钉的事。

目前，马自达把e-PTV的测试车用在CX-3的壳上进行测试，预计未来推出的纯电动车型也会是一辆小型SUV，只不过这个电池容量确实有些偏低。对比现在销量比较好的比亚迪元EV360，综合续航为305公里，电池容量有40.60千瓦时，马自达究竟能把续航做到一个什么样的水平还不得而知，也许会凭借更加优秀的电控系统做到300公里，但说到电动汽车，一向都不是马自达的强项，水平究竟如何还不得而知。

在此后时间里，马自达又公布了内饰的设计，看来还会采用了换挡把手的设计，用旋钮切换驾驶模式，从这个设计可以发现，e-PTV的换挡区域很短，同时也很简洁，看来在空间上会有不错的表现。

同时内饰会采用织物和纤维等环保材料，看着非常的细腻，而且触感不错。此前的其它电动车上也有这样的搭配，比如说特斯拉，还有几何A，全系车型的座椅都使用了婴儿级别的织物座椅，不仅舒服而且环保，最重要的是织物的重量比起真皮要轻的多，降低了电耗还可以提高续航水平，是新能源车企比较喜欢采用的一种方案。

一向被称为技术宅的马自达，终于宣布要进军新能源车市场，难道又是为了赚钱去研发转子发动机吗？就让我们拭目以待吧！

1、GB/T 20234

2015年，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-20011中的内容，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A;直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。

2、Combo

Combo插座可以允许电动车慢充和快充，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷以及大众都配置SAE(美国汽车工程师协会)所制定的充电界面。

最大好处在于，未来汽车制造商可以在他们新车型上采用一个插座，不仅适用于第一代尺寸较小的基础交流连接器，还适用于第二代尺寸较大的Combo Connector，后者可以提供直流及交流两种电流，分别以两种不同的速度充电。

3、CHAdeMO

这种直流快充插座可以提供最大50kw的充电容量。 支持该充电标准的电动汽车车型包括：日产聆风、三菱Outlander插电混动车、雪铁龙C-ZERO、标致iON、雪铁龙Berlingo、标致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡车、本田飞度电动版、马自达DEMIO EV、斯巴鲁Stella插电混动车、日产eEV200等。

CHAdeMO了数据控制线外，还采用CAN总线作为通信接口，由于其抗噪性优越且检错能力高，通信稳定性、可靠性高。其良好的充电安全记录受到了业内的肯定。

4、特斯拉

特斯拉在美国已拥有908座超级充电站。而为了进入中国，特斯拉也已在我国建立了7座超级充电站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。此外，为了更好的融入各个地区，特斯拉计划放弃对充电标准的控制，采用各国的国标，其在中国已经如此执行。

5、CCS

为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了「联合充电系统」。「联合充电系统」(Combined Charging System)，即「CCS」标准。

充电桩哪家好？需满足五大充电连接器标准之一

具有友好的人机交互界面：采用7寸LCD高清人机交互大屏，完整的显示操作状态、运行状态、故障状态、充电电量及充电时间等。

提供以太网、CAN、RS485、无线、GPRS等通讯接口(选配)，便于实现远程监控、诊断、费率管理以及软件的无线升级;

配备标准充电接口，符合国家标准GB/T20234，可选配充电枪，完成常规交流供电，计量计费，联网监控等功能。

超强的保护功能：配置漏电保护开关、D级防雷器等，具备过载保护，短路保护，急停保护，过流/过压/欠压保护、漏电保护等，防护等级高达IP65。

充电桩哪家好?主要看其充电连接器标准！所以，网友们对自家能源车的适用的充电连接标准要有一定的了解哦。

车企把它们用来描述一款车时，舞台下的人基本都是没有重点地听得云里雾里。

“当我在上初中的时候，我的父亲在马自达经销商工作，有一天他开着一辆第三代马自达RX-7)（1992-2002）回家，在那一瞬间，我无可救药地爱上了它。”

在土田康刚(Tsuchida Yasutake)的少年回忆中，整天在笔记本上画汽车占据了他在学校里的相当一部分时间，致使今天的他坐在了全新一代马自达3车系首席设计师的位置上。

这是一个典型的专业汽车设计师的成长经历，甚至就连今天在国内高校学习汽车设计的年轻一代也有着类似的经历。他们因为热爱而了解，因为了解而期望更加完美，这正是设计的原始推动力，也是使设计师能够日复一日地去忍受，忍受那些在追求的理想和工程制造之间纠结痛苦的支撑。

汽车设计在工业设计分类中是最复杂、周期最长、报酬也是相对较少的工作，或许苦干十年也没有一个成功作品更是司空见惯的事。所以，能在这一行里坚持下来的人，大都是因为对汽车的热情和痴迷。

相比较而言，只是热爱设计的人更期望得到设计本身的成就感，也就更倾向于产品设计周期短、见效快的一般工业设计。再加上国内汽车行业对汽车研发周期的不断缩短，甚至迫不及待地要用30几个月就将产品推向市场，以至于在造型设计上根本来不及反复考量和推敲。

这就让那些车企在声势浩大的发布会上介绍产品设计时的语言显得空洞和虚无。人们都明白激情澎湃、动感时尚这些词汇意思，但当车企把它们用来描述一款车时，舞台下的人基本都是云里雾里地听得直懵，他们根本就无法体会这个线条做成这样代表了什么，这个线条用完之后怎么就高端越级了。

实际上，这就是一个没有实质内容的设计讲解，显然设计过程在其背后没有经过仔细推敲。如果是一个好的设计，理想状态下应该是不用人去讲，光是看一眼就会感受到那种不凡的脱俗之美，这种美是一种由内而外散发出来的气息，甚至能够让人嗅到设计和工程人员赋予的内涵，就像一位样貌出众气质非凡的美女，总是能在人群中自带光芒和气场。

很显然，土田康刚所在的设计团队做到了这一点，在马自达汽车株式会社设计·品牌风格负责人前田育男（Ikuo Maeda）的带领下，整个品牌一直专注“KODO”的设计主题，也就是“Soul of Motion”魂动设计。

而“KODO”设计的原点就是希望能够加深人和车之间的情感联系，并努力为车赋予感情和生命之美，早前马自达RX-VISION和VISION COUPE两款概念车的亮相为这个品牌所要表现的主题设立的方向，作为第七代产品中的首款车型，全新一代的马自达3也遵循着“KODO”的这一本质。

作为进化的一个重点，前田育男的团队希望新车设计能达到“造车如艺”的境界。也就是说，作为根植于日本的品牌，将日本的美学意识体现在造车上，这是很重要的。因此他们将这种美的意识命名为“减法美学”。

不同于其他品牌的设计语言，“减法美学”这四个字让听者通俗易懂，其内涵之核心就是彻底删减多余要素，并使美感突出。“通过深化打磨重点要素，展现出一种内敛却强悍的美。”土田康刚在9月26日全新一代马自达3的上市发布会上用了这段话表达。

在这样的背景下，土田康刚赋予了全新一代马自达3与上一代车型完全不同的风格，老款车型具有楔形和短车顶的比例，是偏向运动型年轻化的Coupe Sedan风格；而新车型是具有水平基调的三厢造型，并强调要致力打造具有成熟味道的Sedan风格，并在具体收尾时突显后备箱的存在，做到在视觉上的延伸。

新一代造型设计的关键在于车身侧面的光影反射，马自达设计团队用了两年的时间去研究这一反射效果在车身上的流动走向，但这一点仅凭设计师的力量绝对无法实现。设计师需要把这种想法完整地传达给制造现场，再得到工程师们的共鸣，整个过程必须是所有人共同努力才能促成的成果。

正如全新马自达3在发布会现场展示的照片一样，设计师们亲自去到制造现场，在生产一线与工程师反复对钣金形面进行调整。土田康刚认为，只有这么做才能最终在车身表面呈现出高级的反射，让新一代车型变得更加流畅和优雅。

魂动设计理念的提出已经近十年，始终想通过抓住动物瞬间爆发的力度和美感来表现汽车的形态。“这是因为，在魂动设计理念中，汽车被比喻成有生命的动物，其车灯就像动物的瞳孔。”土田康刚表示，马自达一直采用的单眼设计就是这一理念的具体体现之一。

他相信，只有将所有要素都水平化，才能打造稳定且端庄的车头视觉效果；而尾灯的设计同样进行了水平方向的拉伸，其造型甚至传承了第三代马自达RX-7的尾灯精髓。或许，这也使得土田康刚夙愿得偿，重回少年记忆中的美好时代。

马自达是一家特别尊重设计师地位的企业，设计团队所花费的周期在其他品牌设计师眼里是件奢侈的事情。但也正是如此，成就了马自达品牌向轻奢甚至豪华层次去迈进的可能。“现在的奥迪、奔驰都比不了。”曾有资深汽车人如此评价，此话并不夸张，我们可以在其他车型上找到大把的多余线条，被堆积起来的各种“时尚元素”企图大而全的占据全车，致使设计师在讲解设计时无从下手且没有重点。

不过由于三缸发动机其本身构造的不对称性，容易在发动机运转过程中出现抖动现象，为此它渐渐离开了我们的视野。

而随着人们对环境保护的重视，全球都掀起了一股节能降排的浪潮，比如欧盟就要求到2020年，所有车辆的百公里油耗必须降到3.8L，为此，很多车企开始重新拾起了三缸发动机，纷纷开始进行改良。

对于国内而言，伴随着新能源汽车的兴起，特别是插电混合动力车型的推出，一批搭载三缸发动机的新能源汽车又回到了人们的视线。比如：名爵6、博瑞GE和搭领克01等插电混动车型均采用三缸发动机，那三缸发动机会不会成为未来新能源汽车发展的主流配置呢？

氢云链认为这只是目前的发展方向，但并不代表是未来的发展方向。

从驾驶体验上来说，目前采用的三缸发动机的插混车型车内抖动明显比燃油版车辆小很多，其归根结底的原因就在于车企对其在从工艺上进行了很大的改良。

比如福特旗下的三缸发动机，就用到了双质量飞轮、偏心曲轴以及平衡轴设计。而这些设计在传统的三缸发动机上面是很难看到的，所以现在的三缸发动机已经脱胎换骨了。

除此之外，目前的三缸发动机，大部分都是匹配涡轮增压器的，从动力上也有了更好的表现。

由于混合动力车型同时搭载三缸发动机和电机两套动力系统，在三缸发动机在低速的时候抖动比较明显的时候，通过利用电机在低速下的高扭距驱动车辆避免三缸发动机工作引起的抖动；而在三缸发动机，扭矩比较充足的2000-4000转情况下，也可以充分利用发动机的高转换效率来驱动车辆，以降低车辆功耗。

所以对插电混合动力汽车而言，只要从混合模式上得以优化，其实搭载三缸发动机的插电混合动力汽车，并不会出现抖动情况。

虽然插混能源完美的解决三缸机的抖动问题，但氢云链依旧认为它不会成为未来新能源汽车发展的主流配置！

毕竟三缸发动机是节能减排下的产物，就拿马自达汽车来说，其推出的创驰蓝天二代，压燃式汽油发动机也可以有效降低车辆的油耗以及排放。所以说目前使用三缸发动机，也是很多车企无奈的选择，所以一旦有了最佳的解决方案，三缸发动机随之被抛弃。

其次，三缸发动机还存在不可避免的缺点，由于三缸发动机采用了奇数的气缸数布置，所以从曲轴的布置上来看存在不平衡性；而且随着三缸发动机的使用时间的推移，后期的不平衡性也会越来越明显，发动机使用寿命也会受到影响。

总结

不管是插电混动汽车还是燃油增程式电动汽车，都是新能源发展中间的一个过渡阶段。而随着电动汽车续航里程的增加以及配套设施的完善，最终汽车将会向纯电化发展，所以三缸发动机最终也会被纯电动汽车取代。

或许它只能代表你投了多少钱

威马温州工厂120台，蔚来合肥工厂261台，小鹏郑州工厂271台，神龙成都工厂442台，凯迪拉克上海工厂563台，一汽-大众佛山工厂832台，而被央视《新闻直播间》“点赞”的金康重庆工厂甚至宣称超过1000台……

如今不少车企工厂在对外宣传时都在标榜自己的机器人数量，造车新势力更是如此，这甚至给外界形成了一种用机器人数量的多少去判断企业是否落后的概念。

实际上，机器人的数量指的就是自动化，“自动化”一词在1946年由福特汽车机械工程师D.S.哈德最先提出，用来描述发动机汽缸的加工和自动传送的过程。

1961年，通用汽车在美国新泽西工厂的生产线上安装了一台名为Unimation 001的机器人，从此开启了机器人在汽车制造领域应用的先河。虽然效率提升不像今天这么显著，但却把当时的工人从恶劣的、温度较高的铸造配件环节中解放了出来，这也是机器人这种自动化设备的重要作用之一。

随着计算机技术的发展，机器人的工作能力被不断提升，加之价格的下降，使其在汽车制造领域的应用越来越广泛。如今，没有机器人帮助的大规模生产制造几乎是不可想象的，而一座工厂的机器人数量或者说自动化率的高低究竟又能代表什么？

自动化率高质量就高？

一般来说，自动化设备的大范围应用的确有益于提高产品质量及稳定性，较高的自动化程度是保证品质的充分条件，但并非必要条件。

汽车制造主要涉及铸造、锻造、机械加工、冲压工艺、焊接焊装工艺、涂装工艺和总装工艺等，除总装工艺中有些工序必须用人工完成之外，其它工艺均需要高精度设备、工装和量检具去保证大批量生产状态下的质量。

“这里的基本逻辑在于汽车属于大批量生产的产品，很多关键的零部件加工精度要求很高，人工操作可能在某个单件能达标，但一批量就无法保证了。”原一汽高级工程师张国锋表示，所以现在厂家能用自动化的就用自动化。

前不久汽车商业评论在参观奇瑞捷豹路虎常熟工厂时，工厂宣称在全铝车身车间拥有335台机器人，其中自冲铆接机器人数量为232套，能够实现智能全铝车身100%的自动化生产。

“增加机器人数量肯定是未来生产的发展趋势，但今天的技术水平究竟可以支持到什么程度就要具体分析了。”奇瑞捷豹路虎动力总成新能源性能经理曹俊表示，机器人是可以提高生产效率的，同时也是生产质量一致性能获得一定保障的必要条件。

常熟工厂的自动化程度虽然达到了满分，但实际上铝质车身对焊接工艺的要求本身就相对要更高，这就使得必须用机器人去完成。因此，它的高自动化率是一种必须。当然，这里也包括同样是制造全铝车身的蔚来合肥工厂。

有业内人士认为，部分造车新势力之所以宣称具备较高的自动化比例，原因在于它们的钱都是靠投资获得，这个比例越高就越能够用好看的数字获得更多的投资，不过这算是它的一种功能。所以硬件只是基础，软实力才是可持续提升的关键。

“我也看过一些新势力用高自动化比例造出来的车，品质感不敢恭维。”长安马自达南京工厂生产制造副总裁孟基海说，他们的焊装机器人数量很快会超过500台，但团队并没因自动化大幅提高而自豪，“反而重点关注的是团队能力如何快速提升，来保证稳定的稼动和质量的持续提升。”

从生产效率的角度讲，自动化的确具有不可否认的优势，但现在都是产能过剩。奇瑞汽车星途事业部产品开发总监朱小冬认为：“核心是和机器人背后相关工艺的设定和参数验证及质量确认，这是企业的核心能力，与（机器人）数量无关。”

把工匠精神带到汽车制造中的日系车企，一直在鼓励员工通过自己的发明创造对生产过程中的环节进行优化，实现工艺的提升以及对员工劳动强度的减轻，甚至能够看到长安马自达南京工厂内设有小机关道场，来专门为员工提供研究空间。

在该工厂负责生产制造的高先生表示，机器人也好，手工线也好，关键看是否能通过人才的培养去对自动线和设备进行维护和改善，培养出可持续改善的文化。“所以，机器人的数量只能代表投了多少钱，并不代表质量的高低。”

例如，十年前的丰田工厂甚至还在用昭和时代的设备，而那个年代正好是日系车的高质量给消费者留下深刻印象的年代。所以说白了，管理水平的好坏才是决定的关键，只有管理到位，设备才会用到极致，也不会出现功能过剩。

汽车商业评论了解到，在一座全新的工厂中，生产线的建设成本要占到大部分投资，厂房及相关配套只占小头。假设焊装车间的投资是12亿元，那么焊接相关的自动化设备则要占到10亿元左右，但具体还要看工艺布局以及对自动化率的要求。

而在焊接过程中，确定产品质量好坏的因素包括机器人的焊接角度、焊接电流的调整、焊接电极头的打磨时间以及车身零件尺寸的稳定性等多种因素，如果管理不好同样会出现虚焊漏焊，外观不良等一系列问题。

可见，机器人数量或者自动化率并不能直接代表企业实力的强弱和产品质量的好坏，而影响质量的纬度又比较多，自动化也只是其中一块，虽然机器人在一致性的控制上比人工好，但反过来它一致性也需要人工去保障。

这里就涉及到一整套的质量管理体系的问题，如果管理水平上不去，买了先进的自动化设备就迷信它的精度，却没有对它进行定期校验，时间久了也会出现各种质量问题。

自动化率不高的原因

最后再谈谈关于自动化率不高的问题，汽车商业评论通过走访后发现，部分工厂在一些环节中存在自动化程度相对不高的问题，尤其是一些建厂时间较早的企业。

之所以会有这个问题，主要与国内早期人力成本不高有关，随着人工成本越来越贵，这种大量使用自动化设备去替代人工的趋势也可以理解为是被逼的。

北汽越野技术科科长李秦楠告诉汽车商业评论，以前人工成本低，设备昂贵，大多数企业都选择会用人堆，“与其投入近百万买一台机器人，还不如雇佣劳动力经济效益好。”

另外，一些工厂所在的地区汽车产业不发达，很多小的分总成找不到合适的供应商，而一些包括曲面、凹槽、缝隙以及各种形状的孔，这些细节特征又都会体现在各种分总成部件上。

因此，一些主机厂就会自己将这些小分总成的生产全部承担，以保证品质合格。但现在只要是在二线以上城市建的工厂，如果是合资企业，基本都会以车身100%自动化率的策略去规划。

目前，马自达在国内只和长安、一汽进行了合资，整个产品布局并不是特别多，由于沉醉于自己钻研创驰蓝天技术，所有车型均搭载自然吸气发动机，没有涡轮增压、没有混动、没有电动。

但在当前国内汽车市场全面推行小排量，涡轮增压、以及各车企纷纷涉猎新能源的的大趋势下，马自达这股“倔强”劲，显得有点“异类“！难道它以后真不玩涡轮吗？不玩新能源吗？

先不说涡轮，毕竟转子发动机已经钟爱这么多年，应该不会涉猎；但对于新能源汽车，氢云链认为，马自达或许会迫于某些原因，而做出一些改变；比如：双积分政策

随着国内双积分政策的正式实施，如果车企到底如果积分不达标又未抵偿负积分，那么该车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

所以，氢云链推测，就算马自达不自己造车，也有可能与相关车企合资新能源，毕竟买积分的这个钱不便宜。

据相关消息透露，关于新能源，马自达其实一早就有着自己的打算，比如“复活转子发动机，切入增程式电动车”。在它看来，转子发动机功率高、体积下，作为未来增程式电动车的发动机既可以满足驾驶乐趣，还能够实现降低排放的要求。

去年，马自达和丰田签订业务与资本合作协议，表示双方将在美国设立整车合资公司，在电动车共通技术、车载互联技术和先进安全技术等领域开展合作。

于此同时，在今年也有消息传出，马自达和长安已经开始联手开发电动车，在2020年开始向中国市场特供一款电动车型。而在今年的日内瓦车展上，马自达内部人士更是透露马自达将推出一款增程式纯电动汽车。而且此款电动汽车将采用马自达最新设计语言，并且使用转子引擎作为增程器。

虽然马自达在纯电动领域的布局相对缓慢，但政策对于传统主机厂投身新能源汽车的引导是非常明显的，如果真的能联手丰田和长安，应该可以快速帮助其布局新能源汽车领域。

氢云链认为，各品牌推出纯电动汽车主要应对的是双积分政策，但绝不只自己造电动汽车这一条出路，起步晚不代表发展慢。于此同时，自己研发新能源汽车固然是一种很好的应对政策，但是如果能站在巨人的肩膀上再去发展，未尝不是一种弯道超车的方式。

日产全球裁员1.25万人，特斯拉裁员4100人，蔚来裁员1000人，福特计划明年年底前在欧洲裁员1.2万人，奥迪早在2月就宣布将裁员10%，通用2018年11月就计划将裁员1.47万人，关闭7个工厂……

至今，汽车行业被裁员潮笼罩。行业下行收缩之际，裁员确实是迫不得已又立竿见影的降成本利器，但也有一些企业选择其他方式。

7月中长安汽车发布上半年业绩预告，长安自主上半年累计销量约39.2万辆，同比下滑26.07%；长安福特上半年累计销量约7.5万辆，同比下滑67%；长安马自达上半年累计销量约6.1万辆，同比下滑32.22%。

公司整体预计净利润亏损将达到19亿元～26亿元，较去年同期下降218.04%～261.53%。这是长安汽车有史以来的最大亏损半年报。

但第二天迎来股价大涨，从每股6.6余元上涨至7.13元，单日涨幅为7.54%，为两个月来的最大单日涨幅。此后半月大势上行，至8月2日涨至每股7.51元。为什么最差半年报换来了股价连涨？

资本市场往往率先嗅到未来趋势

半年报发布后的媒体沟通会上，长安汽车董事长张宝林给出了长安汽车上半年几个关键数字：库存同比下降近22万辆、折合资金200亿元，总体降本54亿元。

这些数字说明，虽然还处在下行轨道上，但长安汽车已经为止跌反弹做了幅度惊人的调整。

正如张宝林说的：“怎么样来看长安半年的工作？我的看法是长安汽车总体上的变化与行业的大势总体一致，但是半年下来又有一些、一系列的我觉得比较好的，比较明显的进步已经出现。”

从近几年的销量走势来看，长安先于整体大盘。中国车市2017年迎来销量高峰，而长安的高峰出现在2016年，其中长安自主销量超128万辆，长安福特96万辆。2017年开始，长安系销量转头向下，一年后，整体车市迎来28年首降。

张宝林对2016年以前的快速增长非常清醒：“那时候主要是我们打了一个时间差，特别是紧凑型、小型SUV打得比较好，抢了一个时间点。后来自主的、合资的小型SUV全部都出来了。”

对如何走出波谷长安上下也非常清晰——核心能力、技术和产品。即便是今年的困难局面下，长安4月投入运营投资了了历时8年、耗资43亿元建设的全球研发中心，6月发布历经5年、投入100亿元打造的“蓝鲸动力”高效能汽车动力解决方案。

“任何时候，特别是在困难的时候我们牢记：勒紧裤腰带，也要把技术和产品做好。”张宝林说。

怎么才是把产品做好？

长安汽车执行副总裁谭本宏举例：“我们坚持一个理念，提供适度过剩的产品给消费者，或者叫适度超前，一定要适度过剩，适度超前。今年我们马上要上市的CS75PLUS实现了无人坐在车里面的全自动泊车。这个一个是我们自己对于技术的自信和一种展现，另外我们也希望这样的一些技术能够提升我们的品牌，这是我觉得一个适度过剩或者适度超前的产品，来支撑我们品牌向上。”

在低谷期，谭本宏反复咀嚼一句话“没有跨越时代的企业一定不是一个成功而伟大的企业”。怎么样叫做跨越时代？他的答案是：至少来讲应该经历过不断的坎坷，起起落落，不断的市场的洗礼才有可能。

长安汽车还没有跨越过时代，但150多年历史的长安、长安精神跨越过时代。

跨越时代不是越过时代，而是融入每一个时代变化、贴近每一个时代潮流。例如对待客户的方式，每家企业都会说“以客户为中心”， 但传统主机厂卖车靠4S店，传播靠媒体，400客服电话都是外包的，连接触客户的渠道都么有。

长安要改变这些，解决方案是打造以用户为中心的体系和流程以及标准。

“长安现在正在建立直达客户的联系，必须要听清客户的声音，让我们的执行团队都要去了解用户，这是这一年多年来长安能够以客户为中心做到最大最大的变化。”谭本宏说，“后面你们能看到我们一些产品，我不能保证这些产品完全能够满足消费者需求，但是我们现在用什么样的技术，做什么样的造型，我们的理解是不一样的。”

改变需要时间，而目前的长安亟需看到的是效率，降低22万辆库存、降成本54亿元就是低谷期最需要的效率。

“大家想象一下，我们降低200亿的资金占用会对效益产生多大的提升。我们在不断地追求OTD的时间，每半天每半天往上提，库存一台车一台车往下降，我们降了22万台车，差不多降了40%。”谭本宏说，长安的库存系数已经降到1.5-1.6。

另一个转变是，传统主机厂是品牌主，与供应商、经销商是甲乙方、AB角的关系，长安近两年尝试做开放、融合的朋友圈。

长安之前的合作伙伴是福特、马自达、标致雪铁龙，而现在的合作伙伴是腾讯、百度、蔚来这些科技企业、新兴企业，与一汽、东风合资的T3也专注于出行这个新领域。

基于今年复杂低迷的整体形势，许多主机厂主动下调了全年销量目标。张宝林透露，长安的下半年工作会上确定了全年销量目标不变，“必须要实现我们确定的经营目标，特别是盈利目标，是坚定不移要做下去的。”

在一个月不到的时间里，或许长安马自达需要做的工作还有很多

全新次世代MAZDA 3昂克赛拉（以下简称全新马3）作为马自达品牌第七代产品中的首款车型，它的成功与否很可能将直接决定长安马自达在中国市场的命运走向。

而如今距离全新马3在9月上市的时间已所剩不多，如何把这款产品运作好、价格定好，将成为这家企业在现阶段最最关键的问题，而汽车商业评论在参加完8月8日全新马3下线活动后，对这款车、对这个品牌也有一些话想说。

做一个有Style的品牌

马自达是一家很有性格的公司，在很多车迷心里甚至会把它看做是东方阿尔法·罗密欧这种情人的角色。以至于它在很多方面并不会做太多妥协的去迎合主流口味，但这也是马自达品牌的独特魅力所在。

有人认为全新马3的亮点不多，尤其是跟刚刚上市的广丰卡罗拉以及其他日系品牌，甚至和自主品牌相比，但实际上这款车不仅有亮点，而且很多。

下线活动当天是汽车商业评论第一次见到实车，从远处望上去，整车造型比例、线条方向以及整体的品质感非常好，这只有在审美上具备一定水平的人、对美学和汽车设计有一定领会和了解的人才能看出里面的专业性。

尤其是长头短尾、驾驶舱后移带来视觉重心的改变，是马自达汽车株式会社设计·品牌风格负责人前田育男一直想去呈现的那种动感和优雅的设计，因为他认为这是人们希望的造型比例。

之前某自主品牌设计师曾说，“当95后、00后这一批人成长起来之后，中国的美盲是正在消失的”。所以，马自达在设计上正在做的这些比如减法的东西，包括比较有文化内涵的、关于日本美学的东西，其实年轻人是很容易看懂并且接受的。

华东理工大学环境艺术设计系讲师肖黎迦曾对汽车商业评论说，他在他的那些00后学生的身上已经看到了一些突破，“这跟95后还不太一样，因为他们的见识更多”。所以，在读懂设计美学方面，或许年轻一代还需要一点时间，但这个苗头已经起来。

如果这个时候马自达在设计上做出妥协，不但会失去自己，甚至还会失去仅有的马自达粉丝的支持。当大家现在都在做妥协的时候，唯独自己没有妥协，那么有些东西它就会随之显现出来。

而现在年轻一代的口号就是“做自己”，当这些人的内心跟一件产品所传达的精神相吻合时，他们就会像共振一样产生共鸣，机会也就来了。

但问题也很明显，前田育男所率领的团队花了两年时间去研究光影在车身上流动的变化，这在当今汽车设计界是相当奢侈的周期，而外界在这方面却没有看到太多的宣传，或者说宣传力度不够。

而实际上那些在日本美学背后的东西，如侘寂和包含了留白手法的幽玄等等在马自达第七代产品上将大量地被表现，这些其实是很有讲头的，同时也是其他品牌想讲也讲不出来的优势。

如果现在出一些比较有品质感的片子或者案例，消费者和年轻人是很喜欢看的，因为人们能从中学到一些东西，认为马自达是一个有Style的品牌，这也会是一种成功的营销传播。

魂动设计在车身上所表现出来的形面变化对模具和冲压过程具有较高要求，这直接导致在车身制造成本上的增加，因为弧面变得更加复杂，它需要能够精确控制光影流动的变化和走向，这是其他品牌所不具备的。所以，即便最终全新马3的定价小贵，也要让消费者明白贵在哪里。

就像很多奢侈品的做工和用料其实也没有好到哪里去，实际上人们买得是它的设计。所以，大家能不能看懂是一个很大的问题，或许教会大家看懂自己，这也是一种胜利。

用数据说话

全新马3的后悬架把上一代的多连杆换成了现在的扭力梁，这个问题必定会成为网络上的焦点。

往往在这个时候外界会有很多质疑的声音出来，如果自身信心不足，那么质疑的声音就会更多，这个时候就需要企业用数据或者能够证明自己的东西去说话。

然而，汽车商业评论在全新马3下线仪式上跟底盘供应商代表交流时感受到的是，反而他们对这代底盘的设计和技术还是很有信心的。

举一个比较远的例子，整体桥这种结构的悬架是被人所诟病的，它通常会用于比较老的车型或是皮卡和货车，但当用户真正去开一辆整体桥悬架的轿车时，如果不是专业车手或去下赛道，实际上根本就开不出来它跟多连杆悬架和扭力梁悬架有什么区别。

福特野马曾经在2013年推出过一款叫BOSS 302的车，这款车在美国加州Laguna赛道上的圈速成绩是要比当时的宝马M3和奥迪R8都要快的，成绩出来后没有人再敢质疑这款车，因为它用得就是跟货车一样的整体桥悬架。

所以，底盘悬架不能只单纯看结构，还要看怎么调。悬架形式的鄙视链起源于不专业汽车媒体的宣传和网友的跟风，但有一点网友是相信的，他们通常会在数据面前闭嘴。所以，能拿出什么东西去证明自己就成为面对质疑的关键。

优化也是一种成功

现在很多人都在谈汽车和5G的关系，当车企在5G上没有声音的时候就会被视为落后的表现，包括这次的全新马3。

但实际上5G的应用是全社会科技进步才促成的东西，不应该单独将5G往汽车上去看，加之汽车上一切技术的应用都必须是成熟的，因为汽车要承载生命。

如同现在都在谈的智能交通一样，如今很多人都在说将来的汽车要如何智能化、自动化、无人化，但是整个社会不建立起一个智能交通体系的话，单独发展汽车是没有用的，或者不能完全发挥功能。

而实际情况是，目前市面上新车型的车机互联都败给了手机。如此看来，不如把手机与车机的连接配合好，将中间的操作极大简化，让用户产生使用的兴趣，其实这也是一种进步。然而，目前很多新出的车型都还没有解决这个问题。

全新马3中控屏的尺寸问题同样会成为外界质疑的一个点，但东西不怕小，就怕蠢。我们在观察中发现，全新马3正在往这个方向进行尝试，通过提升屏幕边框的精致感来给人一种轻薄的感觉，但较宽的黑色边仍然有进一步提升的空间。

或许有人会认为小屏幕是一种落伍的表现，但在其背后却是设计师对日本美学中幽玄的运用，幽玄之美通常难以表述，因为它关乎宏大的宇宙观，通过留白的手法由观众的想象自由填补，是一种超越明确性和完整性的审美。

这种表现手法在曾获奖无数的马自达VISION RX以及VISION COUPE两款概念车上都有表现，只有懂得其中寓意的人才能看懂，这是一种非常高明的表现手法。

一位建筑设计师对于马自达的内饰给予了高度评价，他表示，大多数品牌的内饰设计想一出是一出，“说马自达内饰简陋的都是没有艺术细胞和对工业设计没有审美的人，这些人对一些基本的形式美原则和格式塔心理学完全没有概念。”

然而，以上这些问题在价格面前都是次要的，如果在未搭载Skyactiv-X 2.0升发动机的情况下就将价格定在14万元以上，那么市场的接受程度毕然会变得非常低，因为很多人就是冲着这款发动机去的。

马自达官方在这一问题上的回复是：他们发现中国每个地方的95号燃油质量都是不一样的，而这款压燃发动机恰恰又对油品质量有着很高的要求。

随着时间的临近，长安马自达将在成都车展上发布全新马3的预售价，并最终在9月上市，在这一个月不到的时间里，或许长安马自达需要做的工作还有很多。

日前，丰田、本田、日产、马自达、通用、菲亚特克莱斯勒、福特、大众集团、戴姆勒、宝马、现代汽车集团等陆续披露了第二季度财报。

截至发稿前，在统计的11家车企中，共有5家车企实现净利增长，其中净利润增福在0%-10%之间的企业为2家，同比增幅在10%-20%的企业为1家，同比增幅超30%的企业为1家；而在净利下滑的6家企业中，则有3家企业的下滑幅度超70%，分别是马自达、福特和日产。

通过梳理各家车企披露的第二季度财报发现，中国市场的增速放缓和中美之间的贸易摩擦，为车企的销量带来的诸多不确定因素，也促使了部分企业的利润下滑。

在这样的背景下，部分公司在披露了第二季度的财报后，纷纷下调了全年的销量预期和盈利预期。同时，也有部分车企在新能源汽车、自动驾驶、汽车共享等领域加强了投资，以应对销量需求下滑所带来的影响。

丰田：营业利润逆势增长8.7%

当地时间8月2日，丰田汽车披露了2020财年(4月1日-2020年3月31日)第一财季(4月-6月)，即第二季度的财报。财报显示，报告期内，丰田汽车季净营收达7.646万亿日元(合71.87亿美元)，同比增长3.8%；营业利润则与去年同期同比上涨8.7%至7419亿日元(合69.3亿美元)；税前收入为8417亿日元(合79.1亿美元)。

据了解，利润的上涨主要得益于强劲的销量表现。4月-6月，丰田汽车在全球的销量达271万辆，较去年同期的262万辆同比上涨3.6%，其中北美和亚洲市场销量同比相对持平，而国内市场的销量则同比上涨8.8%。

而据日媒报道称，受贸易摩擦等因素的影响，已有三分之二的日本上市制造商在今年2季度的利润呈现下跌状态。而丰田的逆势增长则成为了一抹亮色，不过，据丰田汽车透露，因预计日元走强对其盈利构成压力，丰田汽车已将其对于全年的盈利预期下调了6%。

马自达：营业利润暴跌79%

8月1日晚，马自达披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，马自达的营业收入为8489亿日元，与去年同期相比下滑2.7%；营业利润同比锐减79%至69.52亿日元(约4.5亿元)，据悉，该财季是马自达自2012年6月以来最差的一次业绩。

马自达方面表示，业绩的下滑主要是受到美国和中国市场的销量下滑所致。数据显示，今年第二季度，马自达全球销量为35.3万辆，同比下降12%。其中，在美国市场销售6.8万辆，同比下滑15%。在中国市场销售5.4万辆，同比下降21%。

本田：销量、净利双双下降

8月2日，本田汽车披露了2020财年第一财季(4月1日至6月30日)的业绩情况。报告期内，本田汽车销售收入较之于2018年同期减少1%至3.99万亿日元，营业利润同比减少16%至2524亿日元，净利润同比减少29%至1723亿日元。

本田汽车认为，美国、印度等部分海外市场汽车销售不振和美国税制改革产生的成本增加是下调销售和盈利预期的主要原因。

日产：净利润暴跌98% 拟发起全球裁员

7月25日，日产披露了2020年第一财季，即第二季度财报。报告期内，日产营业收入同比下跌13%至2.37万亿日元，营业利润下降了98.5%，仅有16亿日元。

净利润的暴跌与销量的下滑有着密切的联系。报告期内，日产全球总销量下降6.0％至123万辆。其中，日本市场销量下降2.6％至12.6万辆。在中国市场，销售额增长2.3％至34.4万辆。在欧洲日产销量下降16.3%，至13.5万辆。在其他市场日产销量下降13.1%，至17.4万辆。

据悉，面对严峻的形势，日产方面表示，拟在全球削减12.5万个工作岗位，同时到2022财年时，车型数量将较2018财年减少10%以上，日产将对核心车型加大投入力度，以提高产品竞争力。

通用：净利润同比微增1.6%

8月1日，通用汽车在美国底特律发布第二季度财报。财报显示，通用汽车第二季度净收入为361亿美元(约合2491.4亿元人民币)，净利润为24亿美元(约合165.6亿元人民币)，同比增长1.6%。

通用方面表示，之所以在第二季度取得了较稳健的业绩表现，主要凭借通用在北美市场的销量表现和卓有成效的成本控制。据悉，今年第二季度，通用在全球共计销售汽车194.0万辆，同比下跌6.1%，其中在美国市场销量为74.7万辆，较为稳健，而在中国市场，今年第二季度通用汽车销量为75.4万辆，同比大幅下跌12.2%。通用汽车表示，这主要受到了整体市场环境和大规模产品升级的影响。

菲亚特克莱斯勒：净利润同比增长14%

当地时间7月31日，菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)公布了第二季度财报。报告期内，FAC净利润达7.93亿欧元，同比增长14%；营收同比下降3%至267.41亿欧元；调整后息税前利润为15.27亿欧元，高于此前分析师预期的14.3亿欧元，但是低于去年同期的15.34亿欧元。

FAC称，由于北美市场创纪录的业绩以及欧洲市场的小幅利润，让FAC顶住了行业放缓的冲击，因此公司将坚持此前发布的全年利润预期。

福特：利润暴跌86%

7月25日，福特汽车披露了第二季度财报。财报显示，报告期内，福特全球收入为389亿美元(约合人民币2674.8亿元)，与去年同期持平，净利润仅为1亿美元(约合人民币6.9亿元)，同比下降86%。

据悉，福特汽车第二季度在全球的总销量为136.4万辆，较之于去年同期下滑9%。福特方面称，除销量下滑，造成盈利“断崖式”下跌的重要原因是福特正在欧洲和南美推进的企业重组。据了解，福特重组工厂支出达到了12亿美元(约合人民币82.5亿元)，这直接导致了福特利润率的下滑。

大众集团：营业利润同比增长30%

7月25日，大众集团发布了今年第二季度以及上半年财报。大众集团第二季度营业利润同比增长30%，升至51.3亿欧元(合57.1亿美元)。

大众集团称，尽管目前全球车企销量整体下降，但对SUV和高档型车型的需求还在不断上升，而这也促进了大众集团的利润增长。不过值得注意的是，大众集团指出，在总体市场不断萎缩的情况下，中国合资企业的利润略有下降。

戴姆勒：首次出现季度亏损

7月24日，戴姆勒集团发布第二季度财报。财报显示，其第二季度营业收入为426.5亿欧元，同比增长5%，息税前亏损15.6亿欧元，而去年同期利润为26亿欧。

据戴姆勒透露，第二季度的业绩表现主要是因为公司为尾气门赔偿和安全气囊召回预留了大笔资金，这笔特殊支出预计达42亿欧元，同时，戴姆勒新车销量也有所下滑，乘用车方面的整体销量下降了3%，为57.5万辆。

据悉，为了应对利润下滑，戴姆勒将在2025年前削减梅赛德斯-奔驰的研发成本，同时将于今年11月起将集团业务拆分为三大实体，分别为梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。

宝马：销量微增 利润下滑

8月1日，宝马集团发布了第二季度财报。报告期内，宝马汽车销量增长1.5%至64.7万辆，营收也随之增长3%，达257.15亿欧元。尽管如此，公司的税前利润却下滑了28.4%，从28.66亿欧元降至20.53亿欧元。税前利润率为8%，低于去年同期的11.5%。

宝马集团表示，报告期内，公司一直在扩大对纯电动车和插电式混合动力车的投入，并继续优化内燃机，利润下滑的原因是电动汽车支出增加拉低了利润率。

现代汽车：净利润同比增长31.2%

当地时间7月22日，韩国现代汽车公布第二季度业绩报告。

报告期内，现代汽车净利润增长31.2%，至9193亿韩元(合7.8044亿美元)，为2012年第一季度以来的最大增幅。

现代汽车称，受韩元走软提振美国营收，以及新车型推动本土销量增长这两个因素的影响，公司第二季度净利润大幅增长，同时，在美国和本土的销量表现也在一定程度上抵消了公司在中国销量下滑所带来的影响。

市场萎靡，大浪淘沙，才显英雄本色。

这句话将是对中国汽车行业营销人最为应景的现状表述。

上半年，中国汽车销量为1232.3万辆，同比下降12.4%。其中，乘用车销量1012.7万辆，同比下降14%。

越是在这样的紧张时刻，才往往会激发出或者说逼出来营销人的新创意，也最考验一个优秀营销人敏感的市场嗅觉和把握市场机会的能力。

同时，在销量下行的压力倒逼下，央视黄金档的投放不再“金贵”，年轻一代消费者的理念发生着深刻变革，传统营销模式对其的作用不再立竿见影，传统的营销方式也在逐渐“失效”。

因此，我们看到了汽车营销人们足够的努力。

比如，像凯迪拉克先后签约胡歌、古天乐这样自带流量并与品牌契合的产品代言人；比如，领克、荣威的LOGO和产品广告伴随高铁成为穿梭在中国大地上的靓丽风景线；比如，广汽三菱等车企仍然热衷于参加可以带来巨大流量的综艺节目，尽管节目的口碑在若干季后已有所下滑；比如北京现代通过欧冠决赛、东风风神助力中国兵乓球对参与世乒赛等有影响力的赛事增加曝光等。

但面对各家企业层出不穷的营销手段，如何通过各个圈层结合自身品牌特点和形象，打造属于自身用户的品牌文化氛围，以实现更加精准且更具渗透力的品牌传播效果，或者以及如何让人印象深刻就成为了衡量车企营销的重要考量和必修课。

汽车商业评论（ABR）也借此对上半年的车企营销进行盘点，希望能够找出一些有特色、或者代表未来趋势的一些有益案例。

促销的艺术

什么是汽车营销的主旋律？毫无疑问是降价促销。

除了公开的官降，无论是汽车下乡、老旧车替换，还是国5切换国6，都给企业在市场上的促销提供了诸多的名目和理由，甚至高考这样过去只能蹭热点叙情话的话题，也被车企推出了高考分数与促销金额直接挂钩的让利举措。

0首付、低首付，免息或低息金融服务等手段更是几乎成为了行业标配。

一位车企高管向汽车商业评论（ABR）表示，今年上半年，各家车企仅在市场降价促销这一项上，就至少打掉了上千万元的利润。这也进一步表明当下国内汽车市场在促销上的惨烈现状。

都是降价促销，如何做得更体面，或者说降出与众不同的效果呢？

印象最令人深刻的莫过于上汽大手笔的30亿元红包补贴计划。

4月26日晚，上汽将此前在上海推出“打响蓝天保卫战”拓展到全国，以总金额高达30亿元的红包计划力挺旗下荣威、MG、大通等品牌。

汽车商业评论（ABR）认为，在众多的促销计划中，上汽的这一举措有几个看点。

其一，金额巨大，30亿元的数字迅速吸引了客户和行业的注意力。

其二，红包这种形式在电商中已经屡见不鲜，例如天猫双11，以及新晋崛起的拼多多，消费者对于电商们培育的这种促销手段不仅喜闻乐见，更有较高的接受度。

其三，这也表明了上汽的一种姿态和决心，即势必要保持住已经取得的市场占有率，维护住品牌在行业和消费者心中的形象。

事实上，上汽并非今年第一家在市场上发红包促销的车企。

一开年，长城用5亿红包回馈活动打响了的促销第一枪。具体为哈弗为客户提供1000元、2000元、3000元、4000元、4999元五档价值不等的购车红包，同时还为车主提供包括维保券、精品券、延保/保险券等多种服务红包，总金额高达5亿元。

得益于这一抢先执行的促销活动，哈弗当家“花旦”H6车型在1～3月份保持正增长，以累计销量101893辆夺得该细分市场冠军，并将这种势头不断延续。

国潮来袭

近几年，消费者在经历了多元消费文化的冲击之后，似乎迎来了民族品牌的回归潮。在华为、格力等知名品牌的推动下，民族品牌的概念正在被强化，它们的性价比也逐步被市场认可。在汽车消费领域，尽管自主品牌与合资品牌的差距依旧明显，但是这一代的消费者，已经从原来的弃之如敝屣，转而产生了期待。

在这一转折期，先发制人赢得消费者认同，打造民族品牌的形象非常关键。

作为阅兵场上的常客，红旗品牌承载着一代人的回忆，几经沉浮之后，在徐留平手中，开始了颠覆式的创新。

在2018年年红旗与李宁深度合作大获成功后，1月29日，中国一汽红旗品牌又与有着600历史的中国地标故宫博物院“联名”，在北京举行了合作签约仪式，达成战略合作。

双方将秉承“传承与创新”的宗旨，融合东方美学与现代创新，共同打造中国品牌IP，从文化、公益、教育等多个层面传承和推广中国文化，弘扬文化自信。

红旗品牌尽可能地将一切能够唤起民族情结的文化元素与之捆绑，塑造国潮品牌的形象。

红旗很好地利用了自身历史积淀的优势与历史悠久却正在变年轻的故宫相结合，在民族信仰和文化上找共鸣，从而产生“新高尚”定位，颠覆群众对于红旗的以往看法，才是新红旗的开始。

不止红旗，合众汽车也正在玩转国潮。

7月26日，备受关注的《哪吒之魔童降世》正式上映，合众旗下的哪吒汽车抓住国漫这一大IP与之“捆绑”。

数据显示，《哪吒》大电影在上映前在豆瓣电影的评分就已飙升8.8分、猫眼电影评分9.1分，当之无愧国漫第一。电影首映当天票房破亿，创动画电影最快破亿记录。

哪吒汽车利用同名优势抢先与其结合，通过电影传播对其知名度进行传播和推广，这对于一个刚起步的造车新势力其重要程度不言而喻。

追逐上天步伐

我们常常以“比登天还难”比喻某一件事的困难程度。但事实上，人类对于登天的好奇心与勇气从未消失。月亮高悬于人类历史的上下五千年，激发了文人骚客的想象力，也激励着人类探索太空的不息步履，它是人类迈向更广阔宇宙的第一站。

如今，登月已经不再是一个遥不可及的梦想。

从1969年7月20日，人类第一个登月舱“鹰号”成功降落在“宁静之海”。阿姆斯特朗在月球表面留下了人类第一个脚印，到今天汽车品牌随火箭一同发射到太空中，人类对于太空的探索从未停止。

同时，航天作为尖端科技的集大成者，代表着人类无界的探索精神，以及极高的关注度，与之合作也成为了同样在新四化背景下主打科技和未来的汽车企业的一个扩大其品牌知名度的推广机会。

4月26日上海国际车展上，实现品牌独立的北汽越野与中国探月工程签署战略合作，双方将在产品、技术等多个领域进行全方位多角度的合作。

如在技术研发层面，成立双向技术输出联合实验室，共同探索航天科技、航天材料在北京越野车上的应用及品质保证；开发探月版特别车型；带给越野爱好者与航天元素相结合的体验活动等。

随后，WEY与长安欧尚(参数|图片)几乎在同一时期宣布与中国航天合作，以自己的名字为火箭命名，也引发了网络上两家企业“千万赌约”的争论和热议。

6月5日12点06分，长征火箭系列 CZ-11 WEY号在黄海海域成功发射升空。这是中国首次执行火箭的海上发射任务，同时，这枚火箭也是国内首枚以车型命名的火箭。

但这显然，也肯定不是最后一例。

7月25日13:00分，长安欧尚号运载火箭在中国酒泉卫星发射中心成功发射，按飞行时序将多颗卫星及有效载荷精确送入预定300公里圆轨道，发射任务取得圆满成功，实现了中国民营运载火箭成功入轨零的突破。

太空在广大群众的眼中是神秘的也是最关注的，人类对未知的求知欲总是更多一些。此次长城和WEY与火箭一同进去太空，再提高自己声量的同时也向广大消费者传递了其探索不止的品牌精神，一举两得赚足了眼球。

值得一提的是，7月25日与之一同升空的还有汽车商业评论的LOGO和一本实体杂志。

寻找新定位

在当下，有少部分人买车确实是刚需，但是受到经济影响暂缓买车计划，这时候适当的金融政策、红包策略和价格促销可以激发消费者购买需求。

除了刚需外，而还有很多人是在持币观望，这个时候促销的价格是一方面，另外如何让客户愿意放弃价格而选择自己就要在品牌或者客户心理上去寻找共鸣。

在消费者对于产品愈发熟悉、愈发理性的时代，企业如何找准消费者新的认知需求和差异化需求，如何去适应它进行创新，这些都成为了当下企业必须思考和面对的紧迫话题。

许战海定位咨询创始人许战海曾表示：“所有的问题无非就是客户选择的战争。”

在他看来，车企做营销首先要清楚自己的定位和价值点，找准自己的定位和客户痛点才能为车企带来正面效应，否则就是无谓的付出。

在精准定位上，雷克萨斯就是一个很好的案例。

今年上半年，在销售突破一百万台之际，雷克萨斯携手演员王景春与陈数联袂演绎了一部微电影《说不出来的故事》，将此片献给这一百万个拥有平常风景的家庭 ，家庭式的人文关怀，恰好符合雷克萨斯在售后服务上的核心传播点。

众所周知，女性是感性的，同时也是消费大军中的中坚力量，这在各大彩妆、服装品牌的年盈利额中便可见一斑。欧拉作为一个新能源新起之秀，将目光锁定在女性身上，把产品打造成了最懂女性的女神专属座驾。

打造出了自己的专属性，在后续的传播上欧拉紧随定位，邀请众多知名成功女性为代言，让其品牌达到正面宣传效果的同时使其品牌定位深入人心。

不同于欧拉侧重女性消费者，红旗将自己的消费人群定位为“新高尚”人士。

中国一汽总经理助理、兼要客营销部部长况锦文认为，红旗不仅仅是产品，更代表一种文化或者一种价值，也暗合了今天中国高端精英应该有这么一个品牌或者有这么一个产品能够代表他们的思想和价值观，以及他们的地位和尊严，而不是让他们只能通过劳斯莱斯和宾利这样的产品来表现。

红旗与他们找到了契合点，红旗打造“新高尚情怀人士”俱乐部，通过文化、体育、艺术等领域与消费者建立沟通纽带，进一步通过全新品牌定位与人群的精准定位为其带来品牌知名度的推广效果。

同样侧重定位营销的还有林肯，延续“静谧”的品牌定位，林肯在上半年组织了大大小小数十场试驾和品鉴活动，传播主题与其定位不谋而合。

不忘初心，将自己的品牌定位明确，更能精准地将产品投放给合适的消费人群，虽然营销方式没有其他品牌的炫目，但更为踏实有效。

从卖车到融入生活

从卖车到运营用户，这要得益于造车新势力们的崛起，给整个市场带来了一种新思路。

而当车市无情地从新增客户转向存量客户竞争时，这种车企与客户间能否持续建立沟通纽带，甚至是融入车主或潜在消费者的生活便更加显得重要。

因此，这个领域尝试与客户深度交流的价值营销以及全生命周期营销就成为了车企们尝试的新热点。

其中的一个代表是一汽马自达提出的价值营销。

在一汽马自达常务副总经理兼党委书记郭德强看来，从产品层面的价值营销1.0，到打通消费者购车、养车、用车、甚至生活的多场景，为客户带来全方位的服务体验的2.0，甚至是未来不断地向内核（情感方面）升级，使品牌向年轻化，也向高端化迈进，商业的本质是满足用户的需求，除了实物以外更重要的是给用户带来溢价。

而构建与消费者直接联系，打通生活和服务场景的车主APP也成为了无论是造车新势力，还是老势力手中必备的工具和武器。

这些APP不仅从过去车企和客户之间通过经销商服务，构建了车企也可以直面消费者，并赋能经销商的新三角关系，也拓展了很多车企过去并为涉及的衍生品业务。

例如，一些车企通过APP向车主提供旅游线路分享等服务，间接地推动并实现了车企与旅游业的深入合作和商业模式拓展。

又例如，包括蔚来、梅赛德斯-奔驰、领克等车企，除了在线上展示自己的产品，还售卖衣服、饰品、生活用品等，与消费者进一步探索在更多领域的文化体验和共鸣。

当然，品牌体验中心也成为了拓展多样化场景的新营销载体。

例如，广汽新能源在其25Hours体验店中为车主提供健身场所和服务，并送出用车奖励。

又例如，长城汽车在北京开业的品牌体验中心未来有可能成为其车主异地租车的服务平台。

有争议的造热点

追热点、造话题如今已经成了车企营销的日常必修课。

如果热点切得准，并且有趣味，往往也会带来好的效果。

比如，今年5月，梅赛德斯奔驰的首席执行官蔡澈离任之际，宝马发布了一条视频：视频里是蔡澈在任的最后一天，告别之后坐上了一台S级(参数|图片)依依不舍地离开了，但回到家时，却从自己的车库里开出了一台宝马i8！并配文：“退休意味着你可以和过去说再见，和未来say hello。感谢多年以来的竞争！一切顺利之余也要享受纯粹驾驶乐趣！”相爱相杀的奔驰与宝马，正是持续的良性竞争才会为消费者带来更加出色的产品，本是奔驰的热点，却让两家企业都得到高话题高话题曝光，这是宝马营销的高明之处。

事件营销是一把双刃剑，今年也出现了一些颇多争议的话题。

例如，2月吉利宣布将旗下全新紧凑型SUV FY11定名为星越，同时宣布其下属天文兴趣小组发现一颗小行星，并将正式向国际天文学联合会申请将之也命名为星越。

但随后，在吉利宣传中涉事的中国科学院云南天文台丽江观测站澄清吉利并未发现小行星，只是以科普名义到现场拍摄了照片。

随后吉利道歉并更改了宣传报道。

今年5月，有人把一段在高铁车厢内拍到一辆改装名爵6在京广高铁沿线，与高铁并驾齐驱的视频传到了网上，顿时被疯传，“是否超速驾驶”引得无数话题。

6月份，奔腾品牌的一场高空摔落测试流传颇广，但在传播测试中X40车型在高空摔落的时候并未打开安全气囊，惹得人们对此争议颇多。

毫无疑问，从宣传效果上看，这些营销事件即便有争议，但它为企业带来的流量推广效果颇佳，但同时，车企也不得不考虑最终自己的传播诉求与消费者诉求真正实现了契合，是不是让消费者在短时对品牌的关注后，又陷入了负面纷纷的迷茫。

汽车商业评论（ABR）认为，对于汽车行业来说，品牌营销传播已经进入到一个全新的时代，特别是在车市下滑的环境下，过去简单的广告投放式和活动式传播思路已经有严重的“不良反应”。

同时面对汽车品牌向上的压力，以及消费升级后的新生代人群有着独特的成长环境以及与上一代截然不同的价值观和行为方式，如何打动90后、95后乃至00后消费者，是在车市下行的今天车企们亟待解决的痛点与难关。

我们也希望在的下半年，看到更多有趣、有创新的新营销出现，给本已低迷的中国车市带来不断的生机。