本届诺贝尔化学奖得主的成就———锂离子电池多个方面让人们的汽车生活发生了质的变化

每年的诺贝尔奖都会引起社会各界的强烈关注。在各项诺贝尔奖中，化学奖是比较特殊的一个。

一方面，设立该奖的阿尔弗雷德·伯纳德·诺贝尔（Alfred Bernhard Nobel）本人就是一位杰出的化学家，最著名的发明是以硝化甘油制作炸药。另一方面，不少获奖成就并不局限化学，而是涉及生物学、物理学等多重学科，因此诺贝尔化学奖也被调侃为“理科综合奖”。他们的成就往往对人类生活的影响更为直接，也更接地气，今年的诺贝尔化学奖尤为如此。

诺贝尔化学学奖颁发给了美国科学家约翰·B·古迪纳夫（John B. Goodenough）、英国科学家M·斯坦利·惠廷厄姆（M. Stanley Whittingham）和日本科学家吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂离子电池研发领域作出的贡献。而锂电池从手机、笔记本到电动汽车，奠定了无线、无化石燃料社会的基础，从根本上改变了人们的日常生活。

“他们创造了一个可充电的世界。”诺贝尔奖委员会在颁奖词中写道。

锂离子电池的诞生

电动汽车的发明其实比内燃机汽车更早，直到1912年还在市场份额上占有优势，后来由于电池技术进步缓慢而被历史淘汰。电动汽车之所以能够在百年之后重新大放异彩，正是因为锂离子电池技术的成熟和商业化的功劳。

对汽车来说，由于空间有限，还需要载人载物行驶，如果用电池来驱动，对电池的能量密度有很高的要求，既不能过多牺牲座舱与后备箱空间来装电池，也不能背着太重的电池到处跑。若找不到合适的高能量密度电池，电动汽车就无法真正成为合格的交通工具。

1970年代，阿以战争导致了两次国际石油危机，寻找新型能源成为了全球的共识，也为电动汽车的新动力埋下了希望的种子。

1976年，由斯坦利·威廷汉团队制成了世界上第一块可充电的锂离子电池，并申请了锂电池专利。当时的锂电池正极部分由能释放更多电子的金属锂制成，阴极用二硫化钛，电压刚刚超过2V，能够在分子水平上让锂离子嵌入其中。

但这种锂电池电化学属性极不稳定，在充电过程中非常容易起火爆炸，并且在反复充放电的过程中，电池容量衰减极快，并不适用于商业应用。

锂电池的安全难题直到4年后，才由约翰·B·古迪纳夫这位30岁才毕业的物理学博士实现突破。古迪纳夫推测，如果用一种金属氧化物而不是金属硫化物来制造阴极，那么电池将具有更高的电压。经过系统的研究，1980年他证实将锂离子嵌入氧化钴可以产生高达4V的电压。由此发现的层状氧化物正极材料——钴酸锂成为了锂电池的一个重要突破。

如今的手机、笔记本等便携设备几乎都在使用钴酸锂，包括特斯拉的第一款汽车用的也是钴酸锂。1997年，古迪纳夫又研发了磷酸铁锂正极材料，当前电动汽车争论不休的两大电池技术，三元锂和磷酸铁锂都离不开古迪纳夫的研究成果。

在古迪纳夫研究基础上，日本名古屋市旭化成（Asahi Kasei）公司研究员、名城大学教授吉野彰（Akira Yoshino）于1985年成功地从电池中用更安全的锂离子替代了纯锂，发明了采用碳材料作为阳极的锂离子电池，从而让锂电池有了商业化可能。1991年日本索尼公司首次将锂电池这个研发了20多年的产品推向市场。

让电动汽车重获新生

不过，尽管锂电池在1991年就得以商业化，但这样的电池，不论是功率、寿命、还是安全都达不到最高工业级别——车规级的标准。直到1993年，日本大阪煤气公司将中间相碳微球（MCMB）碳材料作为锂电池阳极之后，锂离子电池的性能才获得了较大的提升，才进入了汽车企业的视线。

日产从1992年开始研发用于聆风的锂离子电池。从1996年起，安装有锂离子电池的“PRAIRIE JOY”型电动车在日本国内开始销售。

2005年后，以人造石墨为阳极的锂电池，以其优异的电化学性能开始在动力电池上获得广泛应用，电动汽车越来越成熟。2008年，奥巴马当政，大力推动电动汽车发展，全球锂电池发展进入新的高潮，并作为电动汽车的“心脏”，重新定义了电动汽车。

2010年12月起，日产开始在美国、日本、欧洲销售聆风电动汽车。2012年，特斯拉也用松下18650锂电池成功造出市场欢迎的电动汽车Model S。

随着世界各国政府对可再生资源的重视程度的加大，在政策大力支持下，全球新能源汽车市场进入快速发展通道。

以欧洲为例，早在2015年，挪威就宣布2025年限制燃油汽车销售；第二年，荷兰也宣布2030年后实现新车零排放；英国、法国和西班牙均颁布禁令，表示2040年后停止销售柴油及汽油车。

几乎所有主要车企都将汽车电动化视为当下最重要的战略规划：

丰田公司计划到本世纪20年代初，将会有十多款全新的纯电动汽车问世，到2030年销售超过550万辆电动汽车。

大众计划到2028年旗下各品牌电动车销量达到2200万辆。

宝马集团目标到2021年在全球累计交付100万辆电动车。

戴姆勒则计划到2030年电动车型占据乘用车新车销量一半的份额。

沃尔沃预计到2025年电动汽车的销售总量提高到100万辆，其中中纯电动汽车占50%。

数据显示，2014年全球新能源汽车产量34.1万辆，到2018年，新能源汽车产量迅速增至192.4万辆，市场占比份额达到2.1%，同比增长72%。预计到2023年，全球新能源汽车产量将达887.5万辆，未来5年复合年均增长率达35.8%。电动汽车已然成为汽车产业的重要组成部分。

对中国而言，电动汽车的迅猛发展提供了换道超车的好机会。

从2009年的“十城千辆”计划开始，在政府的大力推广和支持下，我国新能源汽车产业在十年间实现了巨大的突破。

2018年，我国新能源汽车的销量达到了125.6万辆，占据了全球新能源汽车销量的60%。比亚迪和北汽新能源成为仅次于特斯拉，全球销量第二、第三的新能源汽车生产商。

与此同时，中国也诞生了以蔚来、威马、小鹏等为代表的造车新势力，在产品差异化和商业模式等方面作出创新尝试。

产业化进程与格局

动力锂电池作为电动汽车的“心脏”，占据着一辆电动汽车三分之一到一半的成本，也是电动汽车的竞争核心之一。

动力电池领域受全球新能源汽车市场快速发展带动，成为近年来拉动全球锂离子电池市场高速增长的主要因素。

据中商产业研究院和高工产业研究院公布的数据显示，2018年全球锂离子电池市场产量同比增长21.81%，达188.80GWh，过去5年年复合增长率达27.12%。高工产业研究院分析认为，未来5年动力电池仍将是锂离子电池行业增长最快的板块。

从全球范围来看，锂离子电池产业从90年代初正式诞生以来，逐渐从日本垄断，到日韩争霸，到现在中日韩三足鼎立。

日本的松下，韩国的三星、SK、LG，以及中国的宁德时代、比亚迪，被认为是目前全球电动汽车动力电池的龙头企业，占据着大多数市场份额。

在锂电池三大强国中，唯有中国拥有丰富的锂资源和完善的锂电池产业链，以及庞大的基础人才储备，使中国大陆在锂电池及其材料产业发展方面，成为全球最具吸引力的地区，并且已经成为全球最大的锂电池材料和电池生产基地。中国的宁德时代、比亚迪在全球十大锂电池公司中分别排名第二、第三。

随着电池能量密度的不断提高，车载锂离子电池的竞争将日益激烈。动力电池的品质、成本、安全、技术升级，将是动力电池行业竞争的焦点，也将是整个新能源汽车行业竞争的关键。

目前，我国动力电池行业格局正处于急剧的变化之中。一方面，日韩电池企业正在加快重返中国市场的节奏，开始与中国汽车厂商频繁接触，不久前，吉利与LG化学宣布成立新的合资公司，这释放出中韩企业新的电池合作项目落地的信号；另一方面，整车厂欲掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始自己涉足电池制造，来完善产业链的布局。

对大部分车企而言，动力电池虽然有着天然的行业壁垒，但它们并不愿意放弃在产业发展过程中的主动权，更希望在转型过程中将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中。

比如大众汽车集团斥资近10亿欧元在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，并注资美国公司Quantum Scape，在固态电池领域获得优势；长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。

另外，丰田汽车、通用汽车、吉利汽车、比亚迪、长城汽车、广汽传祺、上汽乘用车等企业，都将电池视为未来的核心竞争力，并有意覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。

更广阔的发展前景

从锂电池本身的发展来看，随着液态锂电池性能正在不断接近理论极限，以固态电池、锂金属电池、富锂锰基正极、高电压尖晶石正极等为代表的多元化新型锂电技术的竞争正在展开。

现在比较好的发展方向，是固态锂电池。固态电池与传统锂电池的区别在于用固态离子代替了电解液，其密度以及结构能让更多带电离子聚集在在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。

全固态锂电池具有极高的安全性，其固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液，同时也克服了锂枝晶现象，搭载全固态锂电池的汽车的自燃概率会大大降低。

各国锂电池领域的科学家，包括97岁的约翰·B·古迪纳夫，都在向这一方向大力发展，不过固态电解质具有高的电阻，在功率密度、电导率、电池倍率、电池制备效率、成本控制方面都存在不小的问题，因此，固态锂电池目前尚处在实验室探索和初步商业化阶段。

纵观锂离子电池的发展史，可以说是人类不断突破理论极限的过程。锂离子电池关键技术的诞生、发展、成熟、商业化，依靠的是科研界与产业界的共同创新，共同努力，最终帮助电动汽车在百年沉寂之后再次成为汽车工业的重要组成部分。

附：2019诺贝尔化学学奖得主简介

约翰·B·古迪纳夫（John B Goodenough）

1922年生于德国耶拿，二战老兵，1943年获得耶鲁大学数学学士学位， 1951年和1952年在芝加哥大学获得物理学硕士和博士学位。

他的职业生涯始于麻省理工学院的林肯实验室，于1976年至1986年加入牛津大学担任教授和无机化学实验室负责人，在此期间他发明了锂电池。离开牛津大学后，他加入美国得州大学奥斯汀分校，现任该校机械工程和材料科学教授。现为美国科学院和工程院两院院士。

他58岁发明钴酸锂电池，75岁发明磷酸铁锂电池，90岁以后开始研究全固态电池，被誉为“锂离子电池之父”，以97岁高龄刷新了诺贝尔奖获得者最高年龄纪录。

他曾获2001年日本国际奖（Japan Prize），2009年费米奖（Enrico Fermi Award），2011年美国国家科学奖章和2014年查尔斯·斯塔克·德拉普尔奖(Charles Stark Draper Prize)。

M·斯坦利·惠廷厄姆（M. Stanley Whittingham）

1941年出生于英国，本科、硕士和博士均毕业于牛津大学，1968年取得博士学位。目前纽约州立大学石溪分校化学系杰出教授，纽约州立大学宾厄姆顿分校化学教授、材料研究和材料科学与工程研究所主任、纽约电池和储能联合会（NYBEST）董事会副主席。加入纽约州立大学之前，长期在石油公司Exxon工作，从事电池研发工作。

他是锂电池研究先驱，最早提出锂离子电池的概念，并采用硫化钛作为正极材料，金属锂作为负极材料，制成世界上第一块锂离子电池。近年来，他的研究集中在新型无机氧化物材料的制备及其化学和物理性质。最近，他的课题组发现了单相反应在电池电极放电中的关键作用。

2015年，威廷汉因在锂离子电池领域的开创性研究获得科睿维安化学领域引文桂冠奖。2018年因将插层化学应用在储能材料上的开创性贡献，当选美国国家工程院院士。

吉野彰 (Akira Yoshino)

1948年生于日本吹田。1970年从京都大学工学部石油化学科毕业，1972年获京都大学工学硕士学位，2005年获日本大阪大学博士学位。他目前是旭化成株式会社名誉特别研究员、技术研究组锂离子电池材料评价研究中心理事长、名城大学研究生院理工学研究科教授。

1983年，吉野运用钴酸锂开发阴极，运用聚乙炔开发阳极，在1983年制出世界第一个可充电锂离子电池的原型。1985年克服诸多技术问题，彻底消除金属锂，确立了可充电含锂碱性锂离子电池（LIB）的基本概念，并取得日本注册专利。由于极高的安全性、稳定的能量输出以及合理的价格，锂离子电池最终于1991年由索尼首次商业化。

他曾获得2013年全球能源奖（The Energy Globe Prize）和2014年查尔斯·斯塔克·德雷普尔奖、2018年日本国际奖和2019欧洲发明家奖。

“负债多年”的诺贝尔奖，今年终于把欠“足够好”先生债务给还清了。

作为一个汽车从业者，尤其是中国的汽车从业者，必须对这三位老先生致以崇高的敬意。正是他们创造的可充电的世界，让电动汽车成为了可能，也让中国汽车产业拥有了“弯道超车”的机会。

一、 锂离子电池之前的电动车

众所周知，电动汽车的发明早于内燃机汽车。

早在1834年， 托马斯·达文波特在美国制造出一辆由不可充电的干电池驱动的电动车，跟现在的电动车“电池+电机”的组合相同，这也导致出现了所谓“新能源不新”的说法。它的行驶速度没有超过6KM/H，也就是说，你只要走得快一点，它就追不上你。

在1881年，法国工程师古斯塔夫.特鲁夫以以铅酸电池为动力，打造了一辆可充电的三轮电动车。这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h，勉强能够跟骑共享单车的你并驾齐驱。

托马斯·爱迪生在1901年甚至使用镍铁电池制造出了续航达到340.1公里的电动车。不愧是发明大王，在百年前就能做出续航里程超300的电动车，嗯，新能源汽车果然一点都不新。

尽管在20世界头十年，电动汽车的风头压过了内燃机和外燃机汽车，但随着技术的快速发展和生产方式的变革，以福特T型车为代表的内燃机汽车价格迅速下降，仅为电动汽车的10%，昂贵的电动汽车随之告别了市场。

二、 电动汽车的“锂想”

百年之间，纯电动汽车虽然数次复兴，但始终难以撼动燃油车的根基。纯电动车总是像流星一样，一次又一次地在历史的天空一闪而过。

尽管将包括铅酸、镍氢等在内的各式各样的电池换了个遍，但电动汽车始终无法在性能上与燃油车抗衡，首要原因就是电池的能量密度过低。

为什么广泛应用的铅酸电池与镍氢电池能量密度低？

电池反应可以简单的理解为氧化还原反应。以铅酸电池为例，其充放电过程实际上是铅元素得到与失去电子的过程。

中学化学告诉我们，元素原子一般只会得到或失去最外层的电子，内层电子都只是“坚强后盾”，只会精神支持；电子很轻，但为了达到电荷平衡的质子很重，只喊口号的内层电子配上的质子的重量就显得很多余了。

翻书找元素周期表，铅(Pb)在第6排，镍(Ni)在第4排，分别有5层和4层的内层电子，电子转移数/原子量数值太低，直接限制了其能量密度的上限。

按照电子转移数多、原子量小的逻辑，直接往左上角找，答案就是最轻的金属—锂（Li）。

但锂过于活泼，极易与电解质发生反应，直到1958年才由美国加州大学伯克利分校的威廉·西德尼·哈里斯（William Sidney Harris）找到了两种候选的电解液——碳酸乙烯酯(EC)和碳酸丙烯酯(PC)，这才使锂电池成为可能。

早期的锂电池负极通常是锂单质，其反应方程式就是：

锂离子在负极形成锂时，当热不会乖乖的整齐排列，而是东一下西一下到处乱闯，从而形成“枝晶”。即便是数十年后的今天，锂枝晶仍旧是整个锂电行业人士的噩梦，当时的技术条件下，锂电池的寿命与安全情况可想而知。

在一筹莫展之际，迈克尔·斯坦利·惠廷汉姆（M. Stanley Whittingham）创造性地提出了让电池中不存在金属锂的思路：以特殊的层状材料作为宿主(hosts)，让锂离子(Li+)作为客人(guests)可以较为随意地嵌入（Intercalation）或脱出，而基本不影响宿主的物质结构。

电池中金属锂的消失，让可充放的锂离子电池真正成为可能。惠廷汉姆之后有了一个响亮的名号：“可充电锂离子电池的创始之父”。

但如何提升能量密度的问题还没有答案。负极的问题解决后，寻找合适的正极材料，让锂离子电池拥有足够高的能量密度成为了重点。

这次则由约翰·班尼斯特·古迪纳夫（John Bannister Goodenough），传奇的“足够好”先生，担任了英雄的角色。他的三次飞跃式突破彻底让锂离子电池迎来曙光，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂均出自这位大师之手。

直到现在，几乎所有的消费电子产品，正极使用的都是钴酸锂材料。

商业化的终点前，所有的问题只剩下了负极材料的确定。最终是吉野彰博士利用了聚乙烯作为负极，最终制造出了第一个商业化的可充电锂离子电池。

电池的能量密度取得了突破性的进展，电动汽车终于看到了挑战燃油车的希望。

第一辆搭载了锂离子电池的电动汽车，正是特斯拉的roadster，一辆搭载了钴酸锂离子电池，百公里加速时间为3.7秒，最大续航里程约393公里的超级电动车。对比起使用铅酸电池（一代）和镍氢电池（二代），只有144公里续航的通用EV1，搭载了锂离子电池的特斯拉roadster无愧跨时代的产品。

至此，纯电动汽车终于拥有了与燃油车相提并论的资格。

三、 电动化助力中国汽车产业“弯道超车”

提到中国汽车产业，国人总是怒其不争，市场换技术换了几十年，什么都没有换到，汽车产业依然处于落后的状态。其实中国自主品牌的建立，也仅仅是十几年前的事情。

2000年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。此后，中国自主品牌汽车才开始迅速发展起来。

如何在短时间内快速缩短自主品牌与国外百年老店的差距，建立起中国自主的汽车工业体系，成为了一个急需回答的问题。汽车产业作为民用工业的集大成者，对于整个国家的工业基础有着极高的要求，尤其是汽车的核心——发动机。

在追赶的道路上，传统领域困难重重，于是中国汽车从业者们将眼光投向了新能源赛道。

“十五”863计划电动汽车重大专项、“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项，可以说，中国汽车的新能源化与汽车自主品牌是同时起步。在对各种技术方向进行了考量，并结合了中国的具体情况，最终决定优先发展纯电动汽车。而中国电动汽车在起步阶段，选择的也正是John B. Goodenough老先生的磷酸铁锂电池。

基于锂离子电池建立起来的中国新能源汽车市场成为了世界最大的新能源汽车市场，自主品牌新能源汽车全球销量占比达到了50%。在新能源汽车赛道上，中国汽车产业实现了阶段性的成功。

而取得这样成绩的前提，正是三位老先生的杰出贡献。

近年来，锂离子电池产业作为重点发展的新能源、新能源汽车和新材料三大产业中的交叉产业，中国出台了一系列关于锂离子电池产业的支持政策，直接带动了中国锂离子电池市场高速增长态势。

但市场上传统的有机电解液锂电池所带来的可燃性、低热稳定性、较低的使用寿命和较低的能量密度这些问题，至今都未被解决。

英诺利INNOLITH未来电池技术平台

基于对电池技术的探索，无机电解液的不可燃性及高导电性吸引了德国科研人员的关注，并在2009年突破了无机电解液电池不可循环充放电这一技术难关，找到了超长寿命且稳定可循环充放的无机电解液系统，而瑞士英诺利INNOLITH的成立正是基于此项技术的发明。

英诺利INNOLITH AG公司的创始人之一谢尔盖·布钦 （Sergey Buchin）是一个在技术和金融领域经验丰富的管理者和企业家，他认为目前锂离子电池技术由于它的可燃性已经达到发展瓶颈，与此同时，高成本及对一些诸如钴的稀有材料的依赖也限制了它的发展，英诺利INNOLITH 无机电解液技术具有不可燃、长寿命、超高能量密度的特点，为当下电池技术带来了新的发展机遇。

英诺利INNOLITH AG成立于2018年，核心技术正是无机电解液，并以无机电解液技术作为平台开发功率电池和能量电池，其生产的2MW/MWh P1锂离子功率电池系统自2017年8月为美国PJM网络提供调频服务，自投运两年来，运行状况极佳。该系统可以在严苛的应用条件中运行15-20年不需更换电池，为客户提供最经济的电池成本。这款电池经过五年连续不断地审查测试，证实循环充放次数超过五万次(2C/2C, 0-100%)!

此外，英诺利INNOLITH在不久前又成功研发出P2 超高能量密度锂电池，在试验过程中可储存超过5000mAh/g的可逆能量，是最佳传统锂电子电池的25倍。同时，P2的电芯能量密度达到1000 Wh/kg，最重要的是安全不可燃。值得一提的是P2超高能量密度锂电池的长期目标成本仅为$50/kWh，比传统锂电池可达的最低成本还要低。这使得该电池技术无论在技术还是经济效益上都能在电动车、大型移动装置及大型储能系统上实现广泛应用。

英诺利INNOLITH正式进军中国市场

瑞士英诺利INNOLITH AG总部位于瑞士巴塞尔，并在德国巴登符腾堡州的Bruchsal设有技术研发中心。作为无机电池技术平台的先驱，英诺利INNOLITH拥有一系列种类齐全的产品，包括高功率、长循环寿命的安全电池，并已经在全球不同国家申请专利超过两百个。

除了电网储能电站之外，电池技术在电动车的应用也是英诺利INNOLITH未来技术研发的主要方向。随着节能减排的要求不断提高，未来电动车市场将面临大幅增长，市场对电池无论在技术性、经济性和安全性上要求也会越来越高。中国电动车行业在全球亦处于领先地位。为了紧跟市场发展的趋势，英诺利INNOLITH于进入中国市场，在北京正式成立分公司—英诺利电池科技（北京）有限公司。在电力行业拥有超过30年营销管理经验的林超被任命为英诺利电池科技(北京)有限公司的总经理，在此之前，林超曾在美国通用电气公司工作十四年，担任过不同业务集团在亚太区和大中华区总经理的职务。加入INNOLITH之后，她将负责INNOLITH在中国的的业务拓展。

未来英诺利INNOLITH将持续在电池技术研发上不断寻找新的突破，进一步优化现有的技术平台，超越传统电池在理论上的表现极限。INNOLITH期盼与更多中国相关企业进行合作，共同推动中国新能源产业的创新与发展。

在用于电动汽车的锂离子电池制造领域，英国所占份额微小

今年7月，英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）在唐宁街10号的台阶上首次发表演讲时表示，为了减少碳排放和应对气候变化，英国“在电池技术方面处于世界领先地位”。

然而，现实并不像约翰逊的声明那么令人信服。尽管英国大学在电池研究方面有着良好的记录，但在制造方面，英国远远落后。

研究和咨询公司Wood Mackenzie表示，在全球锂离子电池制造领域英国所占份额不到1%。

Wood Mackenzie分析师米兰·塔克尔（Milan Thakore）对约翰逊有关英国在电池技术方面领先的断言提出了质疑。

他表示：“需要强调的是，英国在电池制造方面到底有多落后，而不是假装我们在这场电池竞赛中拥有任何实质性的地位。”专家们曾警告，英国面临着这样的风险，未来，在英国有业务的汽车制造商可能会将生产转移到其他地方，比如更靠近为其电动汽车供应大量廉价电池的地方。

法拉第研究所（Faraday Institution）表示，如果没有政府支持、协调一致地推动电池和电动汽车领域的发展，到2040年，英国汽车行业可能会损失约11.4万个工作岗位。该研究所是一家英国研究机构，致力于推广电力存储技术，已承诺向电池研究投资7800万英镑。

其首席执行官尼尔·莫里斯（Neil Morris）表示：“汽车制造和电池制造具有一种共存亡的趋势，这是一种风险。”

“如果这种情况发生，而英国没有生产电池，那么英国面临的风险就是汽车制造业可能会从英国转移，从而导致就业岗位减少。”

自上世纪80年代以来，以日产为首的海外企业纷纷在此开设工厂，英国汽车业迎来了复兴，但由于英国脱欧的不确定性，该行业的投资一直在大幅下降。

今年2月本田宣布，计划关闭生产思域（Civic）汽车的斯文登工厂，福特今年6月表示，将关闭生产发动机的布里真德工厂。

随着当前这一代汽车的制造陷入困境，英国也没有建立大型“超级工厂”制造电池的具体计划。所谓的“超级工厂”是指大型锂离子电池工厂，比如特斯拉在美国建造的为其电动汽车提供动力的工厂。

英国锂离子电池的生产能力最低（数据来源：Wood Mackenzie）

莫里斯表示，到2040年，英国将需要4至13家高容量锂离子电池制造工厂，才能满足对电动汽车的预期需求。在英国开展业务的汽车制造商正与亚洲电池制造商就在英国投资进行谈判，但英国脱欧的不确定性对此没有一点帮助用。

“需求肯定会到来，英国可能会支持建立一个超级工厂。” 莫里斯说，“这需要一家（汽车制造商）与一家（电池）制造商达成协议，并决定将生产基地设在英国。”

锂离子电池不仅成为电动汽车的领先技术，还被用于储存能源，尤其是风能和太阳能等可再生能源。

负责英国能源传输基础设施建设的英国国家电网（National Grid）表示，在本月英国近100万户家庭和企业受到停电影响后，475兆瓦的电池电力在帮助恢复电力供应上发挥了作用。

1980年代，牛津大学开发了锂离子电池，但日本索尼公司在1991年首次实现商业化，将其用于便携式摄像机。

瑞士电池制造商Leclanche首席执行官安尼尔·斯里瓦斯塔瓦（Anil Srivastava）表示，英国需要专注于如何将当地大学的创新商业化，然后迅速扩大规模。Leclanche与英国华威大学签署了一项合资协议，希望在电池研究方面取得突破。

斯里瓦斯塔瓦说：“在大学实验室中有效的技术与实现工业化所需的技术之间，存在着巨大的差距。”

Wood Mackenzie表示，以中国为首的亚洲国家如今主导着全球锂离子电池的生产，占据了80%的市场份额。麦肯锡估计，到2025年，亚洲公司的份额将降至78%，而欧洲（不包括英国）的份额将从目前的4%升至15%。

英国电池存储设备运营商Zenobe Energy联合创始人兼董事尼古拉斯·贝蒂（Nicholas Beatty）表示：坦率地说，如果比较一下中国目前的情况，其专注于这一领域的巨额投资，我们显然远远落后。”

“（英国）政府在投资和支持方面是提供了一些小项目……但如果将（这些）与中国正在发生的情况放在一起看，真的显得非常微不足道。不仅是英国，欧洲也是如此。”

尽管如此，一些电池公司仍将英国脱欧视为提振英国制造业的一个机会，从而改善英国的能源安全并减少碳排放。

“英国退欧意味着在电池上可能扳回一局。”英国Moixa公司首席执行官西蒙·丹尼尔（Simon Daniel）表示，“我们需要更多电池，这是为了夺回对能源的控制，保持较低的能源成本，保持能源本地化，而在可再生经济中做到这一点的唯一途径就是拥有电池。”

英国商业部表示，“正投入数百万英镑用于研究，支持新电池技术的开发，其中包括一个专门的中心，它将为英国首个超级工厂提供助力。”（本文编译自：FT，作者：Henry Sanderson and Charlotte Middlehurst，图片来自：Reuters）

不过对于纯电动汽车路线是否还会坚持？是否用换电取代充电？未来新能源汽车市场如何发展等问题，成为现在行业内热议的几个问题，特别是最近频发的电动汽车自燃事故，又让大家对电动汽车的安全问题有了疑惑！

进入以来，电动汽车自燃起火事故频发，据不完全统计，根据国内外媒体所报道和动力电池相关的电动汽车安全事故目前已达40余起。

近日，在相关部委与国家电网公司的支持下，由中国电动汽车百人会携手中电联电动汽车与储能分会、国网电动汽车服务有限公司联合举办的“新能源汽车与充电基础设施协同发展高端研讨会”在北京举行，对于电动车的安全问题，相关专家做出了分析以及提出了相应的解决方案。

清华大学认为以机械滥用、电滥用和热滥用等三类，是造成电动汽车自燃事故的主要原因。清华大学表示，在事故调查过程中，容易发现也可追溯的滥用情况，以机械滥用和电滥用为主，热滥用会直接引发热失控，事故当中经常伴随有冒烟、起火和爆炸的现象。锂离子电池的热失控仍然是动力电池安全事故的核心原因。

而蔚来汽车董事长李斌也表示，电池自燃只是一个概率事件，电动车的起火概率并不比燃油车高。

于此同时，小鹏汽车董事长何小鹏也曾不止一次提及，电动和氢能源会不断提高安全性，汽油是最不安全的，只是大家习以为常。

动力电池汽车安全问题可在三五年内解决

除了上述两家之外，还有有专家认为，电动汽车不安全不等于电池不安全。安全问题可能是电池的问题，也可能是体系的问题、产业链的问题，只要全产业链各个环节共同努力，就可以控制风险。还有专家认为，根据我们对电池和电动汽车安全问题的认识和技术准备，行业有信心在3-5年内解决电动汽车的安全问题。

同时也有专家指出，经过科学界的努力，锂离子电池的燃烧机理已经基本搞清楚，控制手段也有80%-90%搞清楚，现在可以说，锂离子电池的安全问题可以解决了。当然，这种解决不是指锂离子电池100%不发生热失控，而是可以做到不烧车或达到与传统燃油车相差不多的安全水平。

据悉，原先消息显示，宝马330e将采用的2.0升涡轮增压四缸发动机，可产生184马力（135千瓦）的功率，单电动马达安装在八速自动变速箱中，可提供额外的113马力（83千瓦）功率。结合起来，宝马列出的总输出功率为252马力（185千瓦）。

而此次从报道中显示，宝马330e这款新型混合动力车将新增一个名为XtraBoost的有趣功能，其功能与一氧化二氮相似，据透露，330e在运动模式下，加速器加入额外的40马力（30kW），持续时间长达10秒，使轿车的总输出功率达到292马力（215千瓦）。

不过，此前，宝马官方宣传称330e可以在5.9秒内从0-100公里/小时（62英里/小时）到最高时速143英里/小时，但目前尚不清楚这些基准测试是否使用XtraBoost实现。

不过我们了解到，除了速度之外，330e还可以配备标准的装饰级别，包括带有升级自适应悬架和M Sport刹车的漂亮M Sport车型。

其次，330e在混合动力模式下可以达到最高68英里/小时（110公里/小时）的纯电动速度。通过切换到全开电动模式，轿车将以87英里/小时（140公里/小时）的速度达到顶峰。一个12千瓦时的锂离子电池位于燃料箱前方的后座下方，使330e的电动范围为37至41英里（59至66公里）。电池确实可以减少Bimmer的行李箱空间，但40/20/40分体式折叠式座椅可在需要时提供更多的存储空间。

最后，330e混合动力轿车目前正在全球范围内推出，据悉，在今年11月份将推出拖车牵引版，然后定价随之公布。

虽然说，自从电动汽车使用了三元锂电池之后，续驶里程实际上已有了很大的提升，当然了，和燃油车相比，还是存在一定的差距。不过，我们回首看看电动汽车的发展历程，续驶里程从200公里提升到400公里，差不多只用了五六年，其技术的迭代更新的速度还是可以的。

为什么电动汽车提升续驶里程这么困难？

首先，我们要知道“电池的容量=能量密度*电池体积”，所以想要提高电池容量，要不就是增加电池体积，要不就是提高电池能量密度。除此之外，影响电动汽车续驶里程的还有电机功率、装备质量和BMS管理水平等因素。

1、提高电池容量

具体来说，提高电池容量的方法主要有增加电池数量和提高电池能量密度两种办法，其中最简单的是增加电池数量。可是，如果单纯地依靠电池堆积来增加电池容量，一方面车身空间总共就那么大，不可能放置大量的电池组；另一方面，电池数量多了，车身装备质量也增加了，续驶里程增加的效果会有所欠缺；况且，电池数量增加，电池产能未必跟得上，车辆成本也会增加不少。

所以，提高电池能量密度的办法更好一些。可是，电池能量密度是不可能无限提高的，高能量密度，带来的是高自燃风险。在安全和续驶里程之间，我们能选择的，只能是安全。

2、提升电池密度

电池能量密度（Energy density）是指单位体积的电池所储存的电量。电池的能量密度基本由电池的正、负极决定的，但也不止是正、负极活性材料就足够的，还得有很多非活性物质，比如导电辅助剂、活性粉末之间的粘结剂、隔离膜、阴阳极的箔材、绝缘固定的胶纸、铝塑膜壳或者钢铝壳等等。

而正极材料一般有镍氢，磷酸铁锂和三元材料等，一般在相同体积下，锂离子电池的能量密度是镍镉电池的2.5倍，是镍氢电池的1.8倍，所以相同的体积下锂离子电池所能储存的电量更多。

拿锂电池举例，虽然电能的载体是锂离子，但是一般在电池中，锂元素的占比非常少，约为1%，所以需要提高电池密度，提高电能载体的含量非常重要。在电池内部，如果锂离子含量有所增加，能量密度也会相应提升。

但是除了增加正极的活性物质含量不够，负极材料也需要配合正极材料的增加而增加，因为游离出来的锂离子需要负极活性物容纳，以储存能量，没有足够的负极活性物容纳锂离子的话，多余的锂离子会沉积在负极表面，出现不可逆的化学反应和电池容量衰减。

一般电池目前所使用的负极材料为石墨，石墨的比容量可以达到365Ah/kg，而正极材料相对要偏低，以目前比容量最高的三元材料为例，也仅为285Ah/kg。为了匹配电池正负极材料总容量，所以正极材料需要增加，但因此电池总重量也在增加，从而降低了电池密度。

3、提高电机功率

电机功率的大小，实际上决定了车辆的加速性能、爬坡性能，也影响了车辆的续驶里程。在电池容量相同的情况下，电机功率小的电动汽车，续驶里程会相应更长。但，电动汽车电机首先要保证车辆的动力输出，没有一定的动力，车辆只能在评论上缓行。所以，电机必须在动力和续驶里程之间找到平衡。

4、提高装备质量

提升装备质量，实际上就是提高车辆的裸车质量。车辆越重能耗越大，这个很好理解。氢云链查看下电动汽车的配置就可以发现，它的装备质量普遍比较高，就因为它负载这沉重的电池组。要解决电动汽车装备质量问题，车身轻量化是一个较好的选择，但由此带来的，是成本的上升。过高的车辆成本，对尚处于推广期的电动汽车来说，明显是不利的。

总结

对于纯电动汽车续航里程的提升问题，氢云链认为，最好的解决方案应该依靠充电桩的合理分布和充电速度的提升。如果每隔十来公里就能见到充电站，如果电动汽车能在10分钟只能把电充满，又有什么里程焦虑？那样的话，续驶里程200公里的电动汽车都可以游遍全中国了，反而还能减少电池消耗。

比亚迪 唐EV

说到国产新能源自主品牌，那就不得不提到比亚迪了。如果说你手头拥有25万元，你会入手一款大七座混动SUV、破百仅需4.5秒并且上牌简单、外观大气的SUV吗？如果会，那么比亚迪 唐EV会是你最好的选择！

外观方面与燃油版车型相似度极高，但还是存在细节的区别，EV600采用了像素式的立体前格栅，雾灯区夸张的C字造型、前保险杠护板、车头logo颜色等细节都有所区别。内饰采用了横向环抱式布局，极简的中控台只剩下了一个可旋转的中控大屏，可玩性极高。动力方面，唐EV600装备电池容量高达82.8kWh的高能量密度三元锂电池，工信部综合工况续航里程可达到500km，等速续航里程可达600km，同时的加速时间为4.4s。

几何汽车 几何A

不同于油改电的套路，几何A选择了正向研发，极简的风格给了这台车更多科技感，吉利此次赋予了其高品质的做工，成为纯电动轿车里不可错过的新选择。

外观方面，采用吉利汽车全新的“多维流动生命体”设计理念，以极简、科技、前卫的设计为主基调，而细长的车灯采用全LED的光源，非常妖娆。内饰同样采用了极简的设计风格，造型时尚简约又充满了未来感。包括全液晶仪表盘、12.3英寸悬浮式中控液晶屏进一步提升了车内的科技化氛围。动力方面，几何A高能长续航版，装备来自宁德时代的锂离子电池，电池容量达到61.9kWh，NEDC工况续航里程达到500km。

荣威MARVEL X

荣威MARVEL X选择征战30万高端纯电动车市场，另辟蹊径的同时也用产品证明了实力。虽然成本增加，但能够降低簧下重量，提升操控性和舒适性，MARVEL X称得上是一台纯电高性能SUV。

外观方面，车头以一条中轴线体现了绝妙的对称美学。LED灯带勾勒出了中网的下半部分，结合流水转向灯的设计，让整车的科技感提升了一个层次。内饰采用了“腾跃式”座舱造型设计，大胆而科幻。19.4英寸的大屏、隐藏式空调出风口以及双辐式方向盘，能看出荣威的设计师在极力的增添科技感。动力方面，荣威MARVEL X搭载容量为52.5kWh的三元锂电池，NEDC工况续航里程为403km（后驱版）和370km（四驱版），60km/h等速工况续航里程达到了500km，而且有着4.8S的破百成绩。

据不完全统计，4月以来，已经发生至少6起新能源汽车着火事件，虽然起火原因各不相同，有的正在充电，有的正在维修，有的处于静置状态下发生自燃……接二连三的事故，甚至一度导致小区地下停车库不准电动车进入。这既引发了人们对电动汽车安全性的担忧，也对行业发展造成了不良影响。

我国动力锂电池的发展，起步于21世纪。2008年北京奥运会的50辆锂离子电池大巴，开锂离子电池产业化的先河。时至今日，中国新能源汽车市场年销量突破百万辆，每月仍保持同比两位数的增量，2018年动力电池企业装机量达57.35GWh，同比增长57%。

经过十多年的快速发展，目前动力锂电池走到了十字路口。一方面，电池行业也出现了“寡头效应”，今年上半年排名前十的动力电池装机量达到了26.06GWh，占市场总额的86.83%，其中头部两家企业装机量占到了市场的66.86%，新能源汽车对动力锂电池的需求相当巨大。

另一方面，动力锂电池面临着补贴退坡、“白名单”取消、安全事故频发等一系列挑战，动力电池产业链急需形成更加紧密的合作。

一、全球首部《电动车用高速叠片动力电池白皮书》发布

7月10日，主题为“突破•变革 电动汽车发展安全之道”的“首届中国国际电动汽车安全技术创新大会”在河北保定召开。

会上，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教、真锂研究创始人墨柯、长城汽车副总裁兼蜂巢集团董事长唐海锋、蜂巢能源总经理杨红新、副总经理饶忠儒等共同发布了《中国车规级动力高速叠片电池发展白皮书》。

这是全球首部叠片电池应用白皮书，全面梳理了动力电池的发展历程和技术特征，为车规级动力电池指明了未来发展的安全之道，有助于推动新一轮动力电池工艺技术革新。

二、叠片工艺白皮书都讲了些什么？

白皮书一共分了锂离子电池生产制造工艺发展现状及趋势、不同生产制造工艺的锂离子电池差别及优劣势比较、锂离子电池各种生产工艺及设备的标准化、蜂巢能源叠片工艺技术路线介绍共四个部分，其中蜂巢能源叠片工艺为全书重点，占比超过40%。

该白皮书全面梳理了全球锂电池的生产工艺发展现状，从锂离子电池生产设备发展、卷绕与叠片的工艺差异及品质控制、叠时代工艺及设备的发展路径、叠时代电池的性能优势及安全性提升等几个部分介绍了高速叠片工艺的最新进展和未来趋势。

在当前的产业背景下，这部白皮书的发布，一方面通过纵向回顾锂电池技术的演进，向行业指明叠时代是动力电池工艺革新的必由之路；另一方面，通过横向对比叠片工艺和卷绕工艺的差异，提出了车规级电池需要满足的安全、续航、寿命、尺寸、容量、价格等条件，从而为电池产业链上的各方制造工艺创新提供了明确的标准指导。

三、叠片工艺为什么成为时代的新宠？

目前市场上的动力电池均是采用卷绕工艺制成，随着技术的发展和市场的需求，卷绕工艺电池在很多方面已经不能达到需要的要求，因此叠片工艺成为动力电池下个时代的共同选择。

叠片工艺电池在其他所有体系都不变的情况下，仅仅叠片这一项工艺改变就会带来五大优势，包括更符合纯电动化里航对大模组、大电池的需求，更符合车辆对电池超长使用寿命的需求，更符合移动交通工具对轻量化、长续航追求，更符合车辆对电池瞬间大功率输出的需求，更符合车辆对长期安全性和稳定性的需求。

安全、续航、尺寸、寿命、轻量化多方面全面优于卷绕工艺电池，因此目前叠片电池已应用到了单极组设计的软包动力电池企业，包括LG，SK，AESC，孚能科技，捷威动力等，之后包括松下、三星SDI、CATL等行业头部企业都有在2022年后导入叠片工艺的计划。

四、为何蜂巢能源叠片工艺技术如此受关注？

都可以看到，叠片工艺动、力电池个哪哪都好，但是由于叠片电池的工艺设备技术的瓶颈难以突破，造成叠片电池比卷绕电池生产效率低，工艺复杂度高、品质控制难度大、设备占地面积大、投资高等劣势明显，所以量产非常难。

国产动力用叠片机行业效率普遍在单工位1-1.2/片，单工位效率低。蜂巢能源科技有限公司依靠车企背景，2016年开始研发叠片铝壳动力锂离子电池，聘请了国内外资深叠片设备与工艺专家，迅速实现了高速叠片工艺电池量产。

目前，蜂巢能源已完成行业首例45度旋转式高速叠片的开发与导入，叠片效率可达0.6s/pcs/单工位，叠片效率超出行业传统叠片设备单工位效率的40%，辅助时间从原来的10秒缩短到7.5秒，到2020年可实现4GWh量产产能。截至现在，已完成0.45s/pcs/单工位叠片速度验证与样机的开发制作， 2023年预计可实现0.25s/pcs/单工位叠片设备开发。

五、蜂巢能源什么时候开始量产叠片工艺电池？

蜂巢能源在全球布局了七大研发中心，目前保定、韩国、上海和印度的研发中心已经投入使用，美国、日本和无锡的研发中心处于在建。中国工厂建设方面，在北部保定现已建设完成的PACK线，目前已实现量产，在东部江苏常州工厂处于在建状态，于年底实现SOP。

在产能规划上，蜂巢能源位于常州金坛的项目一期规划产能4GWh，预计10月份量产，二期项目规划8GWh，同时还和捷威动力合资在盐城规划建设3GWh的软包电池项目。根据规划，到2022年，蜂巢能源将登录科创板，全球工厂建设到2025年投入大于260亿元，2025年国内规划产能达到76GWh，在全球达到100GWh。

全球首部《电动车用高速叠片动力电池白皮书》正式发布，这也相当于是定义了动力锂电池下一个阶段的技术发展。从叠片工艺电池具体优势来看，几乎是完全优于卷绕电池，而目前工艺量产速度也逐渐被击破，以蜂巢能源为代表的企业必将用高速叠片工艺掀起动力电池的“工业革命”。

回答以上问题，氢云链将从以下几个方面着手：

1、动力电池行业发展阶段；

2、动力电池产业价值链；

3、动力电池行业竞争格局。

氢云链回顾家电行业行业发展脉络，不难发现动力电池行业仍然处在快速成长阶段。中国家电行业导入阶段为1987-1997年，增长快，市场规模较小，渗透率低；1998-2007年家电成长阶段，投资扩产高涨，市场渗透率大幅增长，价格不断下滑；2008年至今年家电进入成熟阶段，兼并重组增加，市场饱和，增长基本停止，价格周期波动。LED行业也在经历类似的过程。

来源：玖牛研究院

动力电池目前处于成长阶段，主要判断依据是：

1、目前仍然处于大规模扩充产能阶段（初至今统计日韩动力电池企业规划投资规模达到500亿元人民币，国内涉及新能源汽车投资项目金额超过1000亿元，动力电池是新能源汽车最核心零部件）；

2、目前新能源汽车市场渗透率仍然较低，2018年底不到4%。因此根据产业发展模型分析，初步可以判断动力电池行业处于快速成长阶段，价格处于下行通道。

进一步，我们从产业价值链分析，动力电池仍然有超过20%的降价空间。

动力电池上游原材料主要包括正极、负极、隔膜、电解液等，这些原材料占据动力电池成本60-75%。动力电池及主要原材料都具有一定降价空间，正极材料、电解液受到上游锂、钴矿价格影响较大，目前锂、钴等原材料仍然处于偏高水平，预计正极材料仍有10-20%下降空间，电解液有15-25%下降空间。隔膜目前是毛利水平最高的原材料，预计10-25%下降空间。负极仍然有10%左右下降空间。

锂离子电池制造仍然有优化空间，锂离子电池制造目前虽然已经处于大规模生产阶段，经过了3-4年优化，但我们与业内工程师交流了解到，动力电池生产环节非常复杂，仍然有很多优化空间，可以进一步提高生产效率、提升良率、降低生产成本。根据以上初步分析，动力电池价格下降空间至少有20%。

来源：玖牛研究院

动力电池价格虽然有超过20%的下降空间，但是否真正能下降，其关键因素在于行业竞争格局。

不少业内外人士认为，宁德时代形成一家独大的地位（市占率~50%），动力电池行业竞争格局已经稳定。氢云链认为动力电池行业格局仍有变数，主要依据如下：

1、日韩厂商还未与中国动力电池企业正面PK；

2、动力电池行业有新的进入者，中小企业中仍然大规模投入。

来源：玖牛研究院

日韩厂商在技术上不逊于中国动力电池企业，主要受补贴偏向性限制，日韩企业暂时不能与中国企业竞争，但2020年之后补贴和其他限制将会陆续取消，日韩三强（三星、LG、松下）将会加入竞争。

从近期日韩三强布局可以看到，他们已经加强了中国市场投入，2020年将正式与中国企业PK。于此同时，氢云链还看到规模较小的企业还在加大投入，争抢市场，如孚能科技2018年10月宣布150亿元扩产计划。恒大集团高调宣布进入新能源汽车领域，建立动力电池生产基地，总投资额达到1500亿元。

氢云链认为动力电池竞争格局尚未定型，未来竞争会进一步加剧，动力电池价格还会下降。

通过以上分析，可以得出结论：动力电池价格有超过20%下降空间，同时未来激烈竞争促使价格必然下降。

至于降价时点，氢云链认为在明年补贴完全取消之后，动力电池价格会有10%左右降幅，随后价格还会逐步下降。新能源汽车主机厂目前毛利率处于较低水平，在终端价格必须下降的情况下，价格下降压力必然往产业链上游——动力电池传到。

除此之外，氢云链还判断动力电池价格在未来3-5年可能会降低到7-8毛/Wh，对应100度电池包约7-8万元。新能源汽车购置成本将比同级别燃油车略高或持平，而电动汽车使用成本将大幅低于燃油车，经济性突显。

来源：玖牛研究院

可以预见，随着动力电池的价格进一步下降，新能源汽车的经济性将进一步提升。随着电池能量密度提升，安全性提高，续航能力提升，电动汽车完全可以与燃油车竞争。

近日，雷诺旗下首款纯电SUV车型K-ZE已经正式亮相，预计将会在今年9月份正式上市。

外观颇具年轻色彩，内饰凸显十足简约

外观方面，新车采用了较为个性的设计，双重”U“型的镀铬装饰条顺势延伸到两侧大灯中，在视觉上起到了拉宽车身的效果，同时点缀出了较为个性的效果。机盖上隆起的线条折射出了较强的力量感，下侧熏黑处理的装饰板则衬托出了更强的运动感。

粗壮的C柱凸显出了较为粗犷的风格，淡蓝色的行李架体现出了新能源的身份，宽大的轮拱造型，则衬托出了跨界的风情。

尾部方面，整体的设较简约且不乏力量感，黑色和银色拼接的保险杠带来了满满的运动感，同时，还营造出了年轻的氛围。

内饰方面，新车采用了相对简约的设计风格，对称式的中控布局中规中矩，在视觉上衬托出了简约大方的效果，圆筒式的出风口进一步提高了驾驶欲望，带来了更强的运动感，而旋钮式的换档设计则展现出了更高的逼格。

电动车窗按钮设计在中控台上，这一点，绝大多数人可能需要一段时间才能够适应这个设计。

车身尺寸略小，空间表现适中

尺寸方面，新车的长宽高分别为3735*1579*1515mm，轴距为2423mm，放在整个SUV市场来看的话，恐怕很难找出”身材“比它还小的。不过，小车在欧洲本就很受欢迎。

空间方面，看上去比直观的数据要更有优势，前后排的空间表现都还算不错，后备厢的储物水平也算是中规中矩。

乘坐体验较佳，科技配置丰富

底盘方面，新车采用的是前麦弗逊式悬架+后扭力梁式悬架，有较强的支撑性，不仅能够把外部的颠簸全部过滤掉，还能够为驾驶者带来较佳的操控性。

配置方面，新车将会配备全液晶仪表盘、8英寸中控液晶屏幕和PM2.5过滤系统等功能，能够进一步提升整车的科技感和实用性。此外，新车还将支持手机APP远程控制汽车空调、锁车等功能。

动力水平一般

动力方面，新车搭载天津力神的30kwh三元锂离子电池，峰值输出功率可达33kW，峰值扭矩可达125N·m，初段加速比较强劲，但后期加速过程中会略微存在着一些不足。电耗方面，百公里的电耗为10.8kWh，而综合续航里程可达271km。

小结：总体来看，雷诺K-ZE的综合产品力还算是不错，定价预计也不会太高，考虑到雷诺在国内市场的认可度较低，所以这台车的前途堪忧，究竟是会延续雷诺家族在国内的低迷现象，还是会杀出重围，一炮而红呢？

近日，雷诺旗下首款纯电SUV车型K-ZE已经正式亮相，预计将会在今年9月份正式上市。

外观颇具年轻色彩，内饰凸显十足简约

外观方面，新车采用了较为个性的设计，双重”U“型的镀铬装饰条顺势延伸到两侧大灯中，在视觉上起到了拉宽车身的效果，同时点缀出了较为个性的效果。机盖上隆起的线条折射出了较强的力量感，下侧熏黑处理的装饰板则衬托出了更强的运动感。

粗壮的C柱凸显出了较为粗犷的风格，淡蓝色的行李架体现出了新能源的身份，宽大的轮拱造型，则衬托出了跨界的风情。

尾部方面，整体的设较简约且不乏力量感，黑色和银色拼接的保险杠带来了满满的运动感，同时，还营造出了年轻的氛围。

内饰方面，新车采用了相对简约的设计风格，对称式的中控布局中规中矩，在视觉上衬托出了简约大方的效果，圆筒式的出风口进一步提高了驾驶欲望，带来了更强的运动感，而旋钮式的换档设计则展现出了更高的逼格。

电动车窗按钮设计在中控台上，这一点，绝大多数人可能需要一段时间才能够适应这个设计。

车身尺寸略小，空间表现适中

尺寸方面，新车的长宽高分别为3735*1579*1515mm，轴距为2423mm，放在整个SUV市场来看的话，恐怕很难找出”身材“比它还小的。不过，小车在欧洲本就很受欢迎。

空间方面，看上去比直观的数据要更有优势，前后排的空间表现都还算不错，后备厢的储物水平也算是中规中矩。

乘坐体验较佳，科技配置丰富

底盘方面，新车采用的是前麦弗逊式悬架+后扭力梁式悬架，有较强的支撑性，不仅能够把外部的颠簸全部过滤掉，还能够为驾驶者带来较佳的操控性。

配置方面，新车将会配备全液晶仪表盘、8英寸中控液晶屏幕和PM2.5过滤系统等功能，能够进一步提升整车的科技感和实用性。此外，新车还将支持手机APP远程控制汽车空调、锁车等功能。

动力水平一般

动力方面，新车搭载天津力神的30kwh三元锂离子电池，峰值输出功率可达33kW，峰值扭矩可达125N·m，初段加速比较强劲，但后期加速过程中会略微存在着一些不足。电耗方面，百公里的电耗为10.8kWh，而综合续航里程可达271km。

小结：总体来看，雷诺K-ZE的综合产品力还算是不错，定价预计也不会太高，考虑到雷诺在国内市场的认可度较低，所以这台车的前途堪忧，究竟是会延续雷诺家族在国内的低迷现象，还是会杀出重围，一炮而红呢？