马云的发言我认真看了两遍，最打动我的就是这句“我们似乎都在期盼一些事情，都在等待一些事情”。那种想参破却又无力穿破的窘境活灵活现，能说出这样的话，说明他还是一个可爱的人，真是“此中有真意，欲辨已忘言”。

这不由得让我想起马云脏辫造型在9月10日阿里巴巴20周年庆典上，也就是他“退休”的那天高唱《怒放的生命》的情景。“如今我已不再感到迷茫/我要我的生命得到解放/我想要怒放的生命/就像飞翔在辽阔天空……”这些听了令人酸楚的词语连同他的摇滚形象画出了一个看似大彻大悟却为了理想仍不愿归去的成功企业家形象。

功成名就的马云给浙商们开了药方——“期盼和等待还不如自己采取更多的行动”“真正根据需求改变自己”。他同时给出了“煎药”的宏观背景框架：1.未来技术变革一定会带来金融变革，带来物流变革，生产方式的变革和交易方式的变革；2.未来十年，世界的贸易游戏规则会发生变化，数字货币带来金融体系的变化；3.中国已经从出口型国家变成消费型的国家。

宏观背景框架之一已经发生，之二相信也很快发生。10月24日下午，中共中央政治局就区块链技术发展现状和趋势进行第十八次集体学习。由此，区块链这个一度被币圈爆炒至人们开始不相信的概念又开始爆红。很明显，这次区块链的爆红和未来的数字货币息息相关，更具战略意义。而之三则略显悲观，但考虑到中国14亿的人口，也不能说错，不过马云还是补了一句，“希望浙商能够真正地关注一带一路，融入一带一路”。他认为，“一带一路”使得“新一轮全球化正在形成，新的贸易形态、贸易规则、贸易机遇未来十年以内一定会出现”。

马云不仅希望企业对内需要“真正根据需求改变自己”，对外需也是如此，“全球贸易将会以消费者为驱动，以按需定制的新制造为驱动”。那么如何改变？他说，“我们必须要拥抱高科技，未来不是属于互联网公司的，……未来属于拥抱数字经济，拥抱互联网经济的企业。未来不是所有的企业都要转型，但未来所有的企业都必须升级”。

对汽车业同行，马云的药方是否管用？我认为，同样管用。

10月17日，在第四届铃轩奖盛典闭门讨论会上，在听了诸多零部件供应商对厂家要求降价的抱怨后，安波福的王忻有不同观点，他所讲的就是马云那种满足需求的思路。他说：“零部件厂家老在想，我们的客户群体是OEM，我觉得是错的，我们应该关心的是掏钱买这部车的人，我们现在有多少人真金白银去研究过他们为什么掏钱买这个车？以前汽车设计完全基于OEM，OEM有什么样的需求供应商就设计出来，卖得好不好跟着OEM走，OEM卖不好就让供应商赶快降价，形成恶性循环。”

10月初，丰田全球设计主管西蒙·汉弗莱斯（Simon Humphries）说：“未来汽车的发展道路将会出现分裂，你可以买一辆真正想要的车。我们目前所拥有的一些多功能大众车型以及现在所制造的一些车型，理论上将会消失。”随着新型按需出行交通工具的普及，人们不需要再购买千篇一律的汽车。这确实是想想都很激动的事情。

全球汽车专家评选中国年度汽车的轩辕奖，11月8日开始在襄阳对入围的35辆汽车进行静动态测试，其中的一个重要环节就是场景测试，也就是考察新车对于消费者需求的洞察和满足。这是轩辕奖先前从来没有做过的一个综合测试环节，为的还是推动车企注重消费者的实际需求。此次测试，我在现场发现，一个高端品牌产品国产化后虽然变成了看似满足中国客户需求的长轴距，但其他一些人机界面却缺乏改变，漠视了中国人的习惯，大概率将失去进入前20辆提名的机会。

襄阳测试中的重要环节——场景测试

的10月底和11月初，我少有的在南方跑了小半个月，看到了丰田、本田在中国的合资企业在冬季里独自生机勃发，看到了像东风柳汽这样偏于一隅的自主品牌也重新向上的景象，原因就是因为他们努力洞察消费者需求，相比那些仅仅一切为了销量的企业，它们从容得多。

这次远足，我第一次踏进华为大门，也就是在那里，我看到马云对浙商的希望在那里早就已经实现。任正非的前瞻、坚持和与世界接轨的开放心态，让华为远远超越中国同行。华为早年的布局和在高科技上的努力已经开花结果，它现在开始高调进入汽车零部件核心供应商行列，要是早十年，恐怕谁也不信这个未来。

这期封面故事《最惨人的自白》讲的是李斌。在我看来，蔚来汽车就是“按需定制的新制造”，是“真正根据需求改变自己”，是洞察中国高端电动汽车车主需求之作，这也是不少新老造车同行所不具备也不愿意承认的现实。毫无疑问，这种企业的发展不会一帆风顺，你也看到了一些媒体出于各自目的冷嘲热讽，但在我看来，就算蔚来倒下，它也将因为自己现在的作品而获得长久的声誉。

“我认为很多人对未来太悲观了。”丰田设计主管汉弗莱斯说，“我们乐观地认为，这将是出行设计的又一次黄金时代。”他谈的虽然是设计，但面对汽车四化的未来，却值得玩味，并可以延伸到对汽车业的想象，无论如何，“我们似乎都在期盼一些事情，都在等待一些事情”，这是让我们一直努力向前的第一推动力。

几款国内外生产的燃料电池车，从左至右依次是现代ix35、上汽大通V80、丰田Mirai

“催化剂在实验室能做了，企业生产却还要进口。”

在谈到中国燃料电池汽车行业对外依存度时，几乎所有受访者都强调实验室研发成果和核心零部件国产化间的巨大鸿沟。一边，是企业、高校和科研院所发布的漂亮数字，另一边，则是材料、零部件、设备等对进口的严重依赖。

为什么依赖进口？

部分受访者认为，科研成果难以转化为商业产品，只是表象。更本质的原因在于，运氢问题尚未解决，导致部分城市高纯氢贵；整车成本高、加氢站建设费用高，综合因素作用下，中国的燃料电池产业链仍未形成。

没有产业链，就没有利润。面对亏本的买卖，作为市场创新主体的企业自然难有技术攻关、进而和进口产品竞争的积极性。

不过，不论是国内的主机厂、零部件企业，还是能源公司，都在积极推动燃料电池汽车链条的国产化进程，部分已经发布了阶段性研发成果。用一位一线工程师的话说，“燃料电池行业处于发展初期，政府和行业都应该充满信心，坚信星星之火可以燎原。”

1

催化剂：

做得了1克，做不了1公斤

燃料电池国产化，涉及多项核心零部件。

国内某主流氢燃料电池企业产品负责人介绍，燃料电池电堆主要由膜电极、双极板、端板、绝缘板、集流板和密封件等组成。作为主要零部件的催化剂占电堆成本比例约为36%，双极板占比约为23%，气体扩散层和质子交换膜占比分别约为16%和12%。

根据车型和技术路线等差别，催化剂等成本占比略有不同，图为参加2019氢能产业发展峰会的某客车企业统计数据。

国家电力投资集团有限公司氢能首席技术官柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，国产燃料电池涉及的催化剂、膜电极、双极板等核心技术，对进口的依赖都比较严重。

张先生是国内某大型材料研发机构的燃料电池工程师，据他观察，近几年，国内对燃料电池催化剂的研究非常火，尤其是高校在催化剂、膜电极等领域的专利申请数量相当多。而这些研究正是不少国内企业的技术来源。

张先生说，可惜的是，这些科研成果，目前大多数没有转化为商业产品。

中国工程院院士衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，目前，国内有不少研究催化剂的单位，发表的高水平论文也有很多，而且并不缺乏制备催化剂的公司。但是，这些单位和企业都拿不出催化剂装车的运行数据。

衣宝廉介绍，国内有催化剂开发能力的公司，正在开发高活性、低铂载量的催化剂，并在自己的电堆上进行试验。但在产业端，大部分企业仍要进口日本和英国等国的催化剂。

上述产品负责人也表示，目前，部分国产催化剂通过了样品开发和测试，但商用化和规模化积累不足，因此，进口催化剂仍然是目前国内燃料电池企业的首选。

为什么实验室能做出来，工厂却生产不出来？

柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，实验室的催化剂多用半电极测试性能，性能要求相对宽松，但用于量产的膜电极，需要经受抗氧化、抗中毒、耐久性，以及催化剂中杂质对质子膜等的影响考验。因此，实验室做出的催化剂，能直接用于企业膜电极生产的数量有限。

另外，张先生认为，实验室有精密的实验设备，有专业的（通常是博士学历及以上的）科研人员，在这种特定条件下制出1克催化剂并不难。但对于企业而言，受限于设备、工艺、工人技术水平，每天能产出100克-1000克燃料电池催化剂，已经是领先水平。

“博士能做不算生产能力，普通工人也能操作才是生产能力，才有规模化的可能。我们现在缺的就是生产能力，这种能力一定是企业才能搞定的。”张先生说。

张先生所说的“生产能力”，反映在消费端，就是中国能源工程集团氢能科技有限公司（中氢科技）CEO范钦柏口中的“用户级产品”。

在范钦柏看来，目前，燃料电池汽车对氢气、空气质量、机器精密度和操作都很敏感，是“教授级”产品，这样的产品价值很低，不是用户真正需要。行业应该对燃料电池汽车去敏感化，让其成为有价值的“用户级”产品。

2

双极板：

成品率仅98%

目前，国内大部分燃料电池企业使用的是石墨双极板和复合材料双极板。

衣宝廉介绍，金属板作为提高电堆比功率的主要方式，国内各公司都在大力研发并组装。部分企业宣称，其开发的金属电堆比功率超过3.0kW/L，且均装车试运行，但实际寿命有多长，还要看运行结果。

上海捷氢科技有限公司业务规划及项目总监余意也表示，和石墨双极板相比，金属双极板厚度薄，导电、导热性能更好，机械强度更高，量产工艺工序更少，因此性能优异且更易于批量化生产。但金属双极板的成型工艺要求高，耐腐蚀性较差，寿命不易保证，这也是其国产化的主要难点。

张先生告诉《电动汽车观察家》，目前，国产双极板最大的问题是模具加工精度不够高。例如，国外对双极板的公差要求为±10微米，国内模具的公差普遍远大于这个数字。

模具公差大，导致双极板和燃料电池的不良品率远高于产品最低要求。

范钦柏介绍，动力电池的电流密度只有100毫安/平方厘米，而燃料电池的电流密度能做到1.5安/平方厘米。这就意味着，燃料电池堆精密度的要求远高于动力电池，不良品率要降到亿分之一。但实际上，国产燃料电池普遍的不良品率高达2%。

除了模具本身的问题，管理过程不科学，品质控制不严格，也让国产燃料电池的一致性大打折扣。

范钦柏曾在海外从事燃料电池研发工作近30年，回国不到1年时间，国内部分企业的管理方法让他感触颇深。

据范钦柏介绍，单电池装堆时，企业会对每个电池的膜电极检漏，测试单位时间内的气体漏出量是否超标。有的企业只要求“差不多”达标即可，而非严格执行品控标准，导致电堆装车后，有的产品仅两周就出现问题，无法运行。

“部分企业生产爱讲‘差不多’，企业缺乏责任心，这是国产产品缺乏国际竞争力的一大问题。”

3

其他零部件：

基础材料研发被卡

不只是燃料电池，空压机、氢气循环泵等燃料电池汽车系统零部件，国产产品和进口产品的差距也很大。

张先生在乘坐过丰田Mirai和国内某主流车企生产的燃料电池车后直言，前者没有明显噪音，后者的噪音则相当大。

余意介绍，空压机、氢气循环泵研发涉及到热学、力学、动力学、电机电控、材料等多学科，尤其是大流量高压比的空压机和氢循环泵，需要深厚的技术积累、完善的开发流程和大量的资金投入。

一位曾在海外某知名燃料电池企业任职多年的专家告诉《电动汽车观察家》，普通空压机采用钢制轴承，但燃料电池汽车的空压机转速极高，需要使用陶瓷轴承。而这种陶瓷轴承，国内依然十分缺乏。

“只要涉及基础材料，国产零部件基本上就卡死了。”他感叹。

不过，据衣宝廉介绍，国内空气轴承的空压机已经研制成功，并应用在亿华通的燃料电池车上。金士顿JSD推出的无油空压机采用空气轴承、高速永磁电机和高频控制器等技术，核心技术均为公司自主研发。

除了燃料电池汽车本身，整车之外的储氢、运氢、加氢链条，储氢罐用的碳纤维、阀件，加氢枪用橡胶、氢气计量设备，国产产品仍与国际先进水平差距较大。

以加氢枪的橡胶为例，柴茂荣介绍，加氢枪专用的橡胶既要抗压，又要耐氢，对企业的工艺水平挑战很大。而且，一根橡胶管的价格高达数万美元，寿命则只有半年到一年左右。技术难度大、更换成本高，让这种特殊橡胶国产化十分缓慢。

余意也表示，和国际先进水平相比，国产碳纤维的成品率相对较低，成本较高，国产阀件的高压密封可靠性、金属材料的耐氢脆性和高压环境下的耐久性比较差。

不过，柴茂荣认为，阀件、储运罐特种钢、氢气计量设备等零部件对外依存度高，并非在于国内企业做不到，而在于企业不愿做。换言之，无利可图导致企业缺乏创新的积极性。

为什么无利可图？

4

“氢价高、车价高、建站贵”

衣宝廉认为，燃料电池车的关键材料和核心零部件的国产化进程不理想，商业化速度慢主要受制于三高：车的成本高、氢气价格高、加氢站建设费用高。

某客车企业高管曾在公开演讲中表示，氢气价格非常昂贵，导致氢燃料电池汽车车的营运成本居高不下，是企业燃料电池汽车推广的难题。

范钦柏算了一笔账，目前，国内氢气的市场价格约为100元/千克，测试60千瓦的燃料电池堆，大约需要氢气每小时4千克，市场价每小时为400元。这样算来，一辆燃料电池汽车每天要消耗氢气3000多元，根据不同的计量比，一年的测试价格近百万元。

一边，是下游主机厂苦于用氢成本过高，另一边，是上游制氢企业抱怨氢气没有市场。“电池堆做得起，氢气用不起，是很多燃料电池汽车企业面临的现实困难。”他说。

如何解决“用不起氢”的难题？范钦柏的看法是，专业的人做专业的事，由能源企业牵头，疏通上游制氢企业和下游主机厂间的运输过程，进一步降低企业用氢成本。

另外，衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，一般城市的高纯氢价格较高，但目前，国内加氢站的加氢价是60到80元/千克，低于国际水平。他认为，大量利用工业副产氢与弃水、弃风、弃光发电的电解水制氢，国产加氢站的加氢费用很快会降下来。

5

国产品牌在努力

目前，能源企业正在加速进入燃料电池领域。

8月，国电投发布燃料电池研究阶段性成果，柴茂荣向媒体表示，国电投研发的催化剂通过了1.0-1.5V十万次的耐久性测试，其衰减特性值仍大于80%。他同时强调，催化剂材料从实验室到装车需要2年，装车后仍然需要3年时间验证。

中氢科技方面，范钦柏介绍，目前，该公司有石墨板和金属双极板的开发能力，装车实测正在按计划进行。

主机厂一端的国产化进程也没有停止。

捷氢科技燃料电池系统产品P390，电堆及核心部件自主开发

在9月22日的2019氢能产业发展峰会上，被问及如何降低进口依存度时，捷氢科技总经理卢兵兵表示，捷氢已经具备双极板、膜电极设计、电堆集成、燃料电池系统集成能力。在质子交换膜、催化剂和碳纸等核心材料领域，希望与供应商合作，发挥各自特长，提高国产燃料电池竞争力。

谈到于燃料电池核心材料和零部件国产化的前景，范钦柏说，国产化困难多、速度慢不是问题，问题是，大家是不是真想把燃料电池行业做起来？只要真想做事，而不是冲着补贴去，中国的燃料电池行业就有希望。

衣宝廉也表示，要加强电堆企业与关键材料研发单位的协作、联合攻关和实验。只有如此，才能加速国内氢燃料电池汽车关键材料和核心零部件产业化进步。（完）

几款国内外生产的燃料电池车，从左至右依次是现代ix35、上汽大通V80、丰田Mirai

“催化剂在实验室能做了，企业生产却还要进口。”

在谈到中国燃料电池汽车行业对外依存度时，几乎所有受访者都强调实验室研发成果和核心零部件国产化间的巨大鸿沟。一边，是企业、高校和科研院所发布的漂亮数字，另一边，则是材料、零部件、设备等对进口的严重依赖。

为什么依赖进口？

部分受访者认为，科研成果难以转化为商业产品，只是表象。更本质的原因在于，运氢问题尚未解决，导致部分城市高纯氢贵；整车成本高、加氢站建设费用高，综合因素作用下，中国的燃料电池产业链仍未形成。

没有产业链，就没有利润。面对亏本的买卖，作为市场创新主体的企业自然难有技术攻关、进而和进口产品竞争的积极性。

不过，不论是国内的主机厂、零部件企业，还是能源公司，都在积极推动燃料电池汽车链条的国产化进程，部分已经发布了阶段性研发成果。用一位一线工程师的话说，“燃料电池行业处于发展初期，政府和行业都应该充满信心，坚信星星之火可以燎原。”

1

催化剂：

做得了1克，做不了1公斤

燃料电池国产化，涉及多项核心零部件。

国内某主流氢燃料电池企业产品负责人介绍，燃料电池电堆主要由膜电极、双极板、端板、绝缘板、集流板和密封件等组成。作为主要零部件的催化剂占电堆成本比例约为36%，双极板占比约为23%，气体扩散层和质子交换膜占比分别约为16%和12%。

根据车型和技术路线等差别，催化剂等成本占比略有不同，图为参加2019氢能产业发展峰会的某客车企业统计数据。

国家电力投资集团有限公司氢能首席技术官柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，国产燃料电池涉及的催化剂、膜电极、双极板等核心技术，对进口的依赖都比较严重。

张先生是国内某大型材料研发机构的燃料电池工程师，据他观察，近几年，国内对燃料电池催化剂的研究非常火，尤其是高校在催化剂、膜电极等领域的专利申请数量相当多。而这些研究正是不少国内企业的技术来源。

张先生说，可惜的是，这些科研成果，目前大多数没有转化为商业产品。

中国工程院院士衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，目前，国内有不少研究催化剂的单位，发表的高水平论文也有很多，而且并不缺乏制备催化剂的公司。但是，这些单位和企业都拿不出催化剂装车的运行数据。

衣宝廉介绍，国内有催化剂开发能力的公司，正在开发高活性、低铂载量的催化剂，并在自己的电堆上进行试验。但在产业端，大部分企业仍要进口日本和英国等国的催化剂。

上述产品负责人也表示，目前，部分国产催化剂通过了样品开发和测试，但商用化和规模化积累不足，因此，进口催化剂仍然是目前国内燃料电池企业的首选。

为什么实验室能做出来，工厂却生产不出来？

柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，实验室的催化剂多用半电极测试性能，性能要求相对宽松，但用于量产的膜电极，需要经受抗氧化、抗中毒、耐久性，以及催化剂中杂质对质子膜等的影响考验。因此，实验室做出的催化剂，能直接用于企业膜电极生产的数量有限。

另外，张先生认为，实验室有精密的实验设备，有专业的（通常是博士学历及以上的）科研人员，在这种特定条件下制出1克催化剂并不难。但对于企业而言，受限于设备、工艺、工人技术水平，每天能产出100克-1000克燃料电池催化剂，已经是领先水平。

“博士能做不算生产能力，普通工人也能操作才是生产能力，才有规模化的可能。我们现在缺的就是生产能力，这种能力一定是企业才能搞定的。”张先生说。

张先生所说的“生产能力”，反映在消费端，就是中国能源工程集团氢能科技有限公司（中氢科技）CEO范钦柏口中的“用户级产品”。

在范钦柏看来，目前，燃料电池汽车对氢气、空气质量、机器精密度和操作都很敏感，是“教授级”产品，这样的产品价值很低，不是用户真正需要。行业应该对燃料电池汽车去敏感化，让其成为有价值的“用户级”产品。

2

双极板：

成品率仅98%

目前，国内大部分燃料电池企业使用的是石墨双极板和复合材料双极板。

衣宝廉介绍，金属板作为提高电堆比功率的主要方式，国内各公司都在大力研发并组装。部分企业宣称，其开发的金属电堆比功率超过3.0kW/L，且均装车试运行，但实际寿命有多长，还要看运行结果。

上海捷氢科技有限公司业务规划及项目总监余意也表示，和石墨双极板相比，金属双极板厚度薄，导电、导热性能更好，机械强度更高，量产工艺工序更少，因此性能优异且更易于批量化生产。但金属双极板的成型工艺要求高，耐腐蚀性较差，寿命不易保证，这也是其国产化的主要难点。

张先生告诉《电动汽车观察家》，目前，国产双极板最大的问题是模具加工精度不够高。例如，国外对双极板的公差要求为±10微米，国内模具的公差普遍远大于这个数字。

模具公差大，导致双极板和燃料电池的不良品率远高于产品最低要求。

范钦柏介绍，动力电池的电流密度只有100毫安/平方厘米，而燃料电池的电流密度能做到1.5安/平方厘米。这就意味着，燃料电池堆精密度的要求远高于动力电池，不良品率要降到亿分之一。但实际上，国产燃料电池普遍的不良品率高达2%。

除了模具本身的问题，管理过程不科学，品质控制不严格，也让国产燃料电池的一致性大打折扣。

范钦柏曾在海外从事燃料电池研发工作近30年，回国不到1年时间，国内部分企业的管理方法让他感触颇深。

据范钦柏介绍，单电池装堆时，企业会对每个电池的膜电极检漏，测试单位时间内的气体漏出量是否超标。有的企业只要求“差不多”达标即可，而非严格执行品控标准，导致电堆装车后，有的产品仅两周就出现问题，无法运行。

“部分企业生产爱讲‘差不多’，企业缺乏责任心，这是国产产品缺乏国际竞争力的一大问题。”

3

其他零部件：

基础材料研发被卡

不只是燃料电池，空压机、氢气循环泵等燃料电池汽车系统零部件，国产产品和进口产品的差距也很大。

张先生在乘坐过丰田Mirai和国内某主流车企生产的燃料电池车后直言，前者没有明显噪音，后者的噪音则相当大。

余意介绍，空压机、氢气循环泵研发涉及到热学、力学、动力学、电机电控、材料等多学科，尤其是大流量高压比的空压机和氢循环泵，需要深厚的技术积累、完善的开发流程和大量的资金投入。

一位曾在海外某知名燃料电池企业任职多年的专家告诉《电动汽车观察家》，普通空压机采用钢制轴承，但燃料电池汽车的空压机转速极高，需要使用陶瓷轴承。而这种陶瓷轴承，国内依然十分缺乏。

“只要涉及基础材料，国产零部件基本上就卡死了。”他感叹。

不过，据衣宝廉介绍，国内空气轴承的空压机已经研制成功，并应用在亿华通的燃料电池车上。金士顿JSD推出的无油空压机采用空气轴承、高速永磁电机和高频控制器等技术，核心技术均为公司自主研发。

除了燃料电池汽车本身，整车之外的储氢、运氢、加氢链条，储氢罐用的碳纤维、阀件，加氢枪用橡胶、氢气计量设备，国产产品仍与国际先进水平差距较大。

以加氢枪的橡胶为例，柴茂荣介绍，加氢枪专用的橡胶既要抗压，又要耐氢，对企业的工艺水平挑战很大。而且，一根橡胶管的价格高达数万美元，寿命则只有半年到一年左右。技术难度大、更换成本高，让这种特殊橡胶国产化十分缓慢。

余意也表示，和国际先进水平相比，国产碳纤维的成品率相对较低，成本较高，国产阀件的高压密封可靠性、金属材料的耐氢脆性和高压环境下的耐久性比较差。

不过，柴茂荣认为，阀件、储运罐特种钢、氢气计量设备等零部件对外依存度高，并非在于国内企业做不到，而在于企业不愿做。换言之，无利可图导致企业缺乏创新的积极性。

为什么无利可图？

4

“氢价高、车价高、建站贵”

衣宝廉认为，燃料电池车的关键材料和核心零部件的国产化进程不理想，商业化速度慢主要受制于三高：车的成本高、氢气价格高、加氢站建设费用高。

某客车企业高管曾在公开演讲中表示，氢气价格非常昂贵，导致氢燃料电池汽车车的营运成本居高不下，是企业燃料电池汽车推广的难题。

范钦柏算了一笔账，目前，国内氢气的市场价格约为100元/千克，测试60千瓦的燃料电池堆，大约需要氢气每小时4千克，市场价每小时为400元。这样算来，一辆燃料电池汽车每天要消耗氢气3000多元，根据不同的计量比，一年的测试价格近百万元。

一边，是下游主机厂苦于用氢成本过高，另一边，是上游制氢企业抱怨氢气没有市场。“电池堆做得起，氢气用不起，是很多燃料电池汽车企业面临的现实困难。”他说。

如何解决“用不起氢”的难题？范钦柏的看法是，专业的人做专业的事，由能源企业牵头，疏通上游制氢企业和下游主机厂间的运输过程，进一步降低企业用氢成本。

另外，衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，一般城市的高纯氢价格较高，但目前，国内加氢站的加氢价是60到80元/千克，低于国际水平。他认为，大量利用工业副产氢与弃水、弃风、弃光发电的电解水制氢，国产加氢站的加氢费用很快会降下来。

5

国产品牌在努力

目前，能源企业正在加速进入燃料电池领域。

8月，国电投发布燃料电池研究阶段性成果，柴茂荣向媒体表示，国电投研发的催化剂通过了1.0-1.5V十万次的耐久性测试，其衰减特性值仍大于80%。他同时强调，催化剂材料从实验室到装车需要2年，装车后仍然需要3年时间验证。

中氢科技方面，范钦柏介绍，目前，该公司有石墨板和金属双极板的开发能力，装车实测正在按计划进行。

主机厂一端的国产化进程也没有停止。

捷氢科技燃料电池系统产品P390，电堆及核心部件自主开发

在9月22日的2019氢能产业发展峰会上，被问及如何降低进口依存度时，捷氢科技总经理卢兵兵表示，捷氢已经具备双极板、膜电极设计、电堆集成、燃料电池系统集成能力。在质子交换膜、催化剂和碳纸等核心材料领域，希望与供应商合作，发挥各自特长，提高国产燃料电池竞争力。

谈到于燃料电池核心材料和零部件国产化的前景，范钦柏说，国产化困难多、速度慢不是问题，问题是，大家是不是真想把燃料电池行业做起来？只要真想做事，而不是冲着补贴去，中国的燃料电池行业就有希望。

衣宝廉也表示，要加强电堆企业与关键材料研发单位的协作、联合攻关和实验。只有如此，才能加速国内氢燃料电池汽车关键材料和核心零部件产业化进步。（完）

“我们不仅是中国汽车的‘看门狗’，还是中国汽车的‘瞭望员’。铃轩奖的初衷不仅是发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为最佳供应商与主流整车厂的交流平台。”

10月17日，第四届铃轩奖盛典上，铃轩奖主席、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人贾可重申了铃轩奖的举办初衷。

汽车商业评论2016年发起了铃轩奖评选，邀请知名专家、学者、机构及整车企业研发负责人组成专家顾问委员会及评审委员会，参评对象为中国自主品牌零部件企业和国际零部件企业。铃轩奖分别对自主品牌零部件企业申报的产品及技术，就先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等指标进行评审，针对跨国零部件企业，将考量其对中国零部件企业的贡献，主要表现在研发贡献。

2019第四届铃轩奖参评产品区间为2018年12月31日前，企业已实现商业化的零部件产品或技术。评选依然从六个维度对零部件参选企业进行考评，分别是：先进性、可靠性、适应性、服务性、品牌力、市占率，分别占总分的30%、20%、20%、10%、10%、10%。

评选自7月8日启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，最终评出获奖案例20余项，涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊出席铃轩奖盛典并致辞，分享了最近正在国际上发生的重大变化。他说一些著名的全球零部件大品牌出现了整体转让出售的情况，有些汽车大集团把旗下整个汽车零部件业务或涉及汽车的业务板块都在整体出售，包括戴姆勒集团。

“真是吓一跳！为什么当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考和研究。我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。在这方面我们还要从意识和观念上跟得上。”徐和谊具体的发言内容，请查阅今天的另一篇报道《德国零部件大动荡令人震惊，徐和谊在铃轩奖盛典上如是说》。

铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等技术都受制于人，这一点对整车和零部件厂家影响巨大。电动化方面，中国虽然有一个巨大的发展，但电动化本身没有改变整车为王的逻辑，他说：“无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。”

他认为虽然现在是冬天，但基于中国的销量总数，总体来说我们的基本面还是比较好的。他倡议企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源不足的问题。

第四届铃轩奖获奖名单及获奖理由

2019铃轩奖—动力总成贡献奖

马勒投资（中国）有限公司：Monolite激光焊钢活塞

获奖理由：该产品激光焊接飞边较小，活塞重量明显降低，同时降低了活塞的摩擦功耗，使得整机换机油里程延长，提升了整机的经济性。

安徽环新集团有限公司：高耐磨高耐温大功率发动机粉末冶金气门座圈

获奖理由：该产品通过合理调整材料配比，与传统铸铁气门座圈相比具有更好的耐磨性和耐温性，满足了高性能大功率发动机要求，在中国柴油机市场占有率达到了惊人的60%。

河南中轴控股集团股份有限公司：重型汽车凸轮轴

获奖理由：该产品制造工艺采用深孔枪钻钻孔，有效保证深孔的直线度和壁厚要求，并通过优化加工速度，采用小直径砂轮，实现对负曲率凸轮的磨削，有效提升产品的寿命。

宁德时代新能源科技股份有限公司：快充及长寿命大电芯

获奖理由：该产品采用148Ah电芯，可在30分钟内内充电到80%SOC，单体能量密度高达209Wh/Kg，同时解决了快充体系高温存储差的行业难题，快充、长寿命技术全球领先。

精进电动科技股份有限公司：高功率密度油冷电机

获奖理由：该产品采用双电机直接与减速系统结合的方法，实现驱动系统的小型化和集成化，同时优化电机基础设计，使得电机的功率密度、转矩密度达到国际先进水平。

康明斯（中国）投资有限公司：康明斯智能国六发动机技术

获奖理由：该技术采用无废气再循环的迭代升级设计，结构简单、高效，更具性价比，排放转化效率最高可达99%，它采用智慧大脑2.0版电控系统，提升了零部件兼容程度和发动机效率。

2019铃轩奖—底盘类零部件年度贡献奖

珠海华粤传动科技有限公司：DCT关键芯——湿式双离合器（WDC）技术开发与产业化

获奖理由：该产品在变速箱输入端设置了两个传动轴，对应两个离合器，有效提升了动力传输及降低发动机的噪音震动，限制最大输出扭矩，同时体积小，还能减震防震，是国内首家自主品牌开发并制造的产品。

赛轮集团股份有限公司：城市公交专用轮胎City Convoy

获奖理由：该产品比传统公交轮胎性能更优，除保障冰雪路面安全行驶外，还可提高干、湿路面的行驶性能，具有与国际品牌同系产品竞争能力，已成功打入欧洲、北美及澳洲市场。

陕西法士特汽车传动集团有限责任公司：基于虚拟加工技术的变速器零件高效工艺技术研究与应用

获奖理由：该项目专注于切削加工过程的优化和研究，应用于公司新产品开发试制流程中，缩短试制周期50%；在量产零件的加工方案优化中，项目降本增效成果显著，达到了国内领先水平。

浙江亚太机电股份有限公司：汽车电子稳定控制系统ESC

获奖理由：亚太是国内首家开发成功并量产ESC产品的零部件企业，ESC产品具有完全自主知识产权，其装车后性能通过了欧盟ECE R13的法规认证，在国内以及欧盟地区进行销售，打破了国外产品垄断ESC市场的局面。

蒂森克虏伯普利斯坦汽车零部件（上海）有限公司：双小齿轮电动助力转向器

获奖理由：该产品CAE强度分析及试验结果都高于相应的技术要求。工作的温度范围可从零下40度到135度，可适配不同车型的高功率和低功率电机，且已成功与上汽大众，上汽通用，一汽大众，吉利汽车，东风日产，长安福特，广汽传祺(参数|图片)等车企适配。

英纳法企业管理（上海）有限公司：非包边结构玻璃总成内滑式全景天窗

获奖理由：该技术无需在天窗玻璃的四周边缘进行包边工艺处理，简化了组装工艺，降低了装配费用，同时也节省了因需包边工艺而开发包边模具的费用。上市超过一年半，无任何质量问题。

宁波均胜电子股份有限公司：电动安全带

获奖理由：该产品采用高速直流电机，在紧急制动和弯道行驶等不同工况时主动收紧安全带，将乘员约束在座椅靠背上，已在国内成功实现量产。

福耀玻璃工业集团股份有限公司：固定式全景天窗

获奖理由：该产品既可以保护乘客隐私，也更具个性化和智能化；另一方面通过结合镀膜隔热等技术的应用，达到增加头部空间和轻量化的效果。目前福耀已给国内外数十款车型供货，所供货产品的品质都得到了客户的高度认可。

丰田纺织（中国）有限公司：TNGA前排座椅骨架

获奖理由：该产品具有背反性能的骨架刚性，提高了乘坐舒适性。此外，在提高刚性强度的同时减轻了产品重量，生产效率显著提高，产品配套能力显著增强。

天津生隆纤维材料股份有限公司：FaserTec®

获奖理由：该产品使用专门研发的胶粘剂和各种不同镶嵌材料，比老一代技术产品更轻、更薄、更有弹性。同时，新装备自动化程度高，一次成型，全封闭，比国内领先企业更领先一个代际。

2019铃轩奖—电子电器类零部件年度贡献奖

深圳市汇北川电子技术有限公司：新能源汽车用大功率薄膜电容器

获奖理由：该产品采用超薄表面金属化PE/PP复合材料薄膜制备高功率密度的扁平化芯子，芯子紧凑排列，实现尺寸最小化；电容器自感量低，温升低，纹波电流高，抗机械振动强、可靠性高。

台州法雷奥温岭汽车零部件有限公司：AquaBlade®喷水雨刮

获奖理由：该产品使清洗液在任何速度下都可以在整个清洗区域上分布，为驾驶员提供了最佳的驾驶视野，大幅度减少清洗液用量并缩短驾驶员遇到突发状况的反应时间。

森萨塔科技：高共模压差传感器

获奖理由：该产品具有优越的排水性能、耐高温及耐腐蚀设计，产品满足EFM严苛的尾气环境要求，提供精确的信号输出和可靠的产品寿命。

2019铃轩奖—智能网联类零部件年度贡献奖

伟世通亚太（上海）有限公司：DriveCore TM 自动驾驶域控制平台

获奖理由：该产品采用高拓展性模块化软硬件构架，具有极大的开发设计自由度；可直接与PC相连接，在桌面模拟运行开发完成的算法，实时查看硬件运行状态和结果，大幅提升开发效率。

地平线：征程处理器及智能驾驶解决方案

获奖理由：该产品基于地平线征程二代处理器架构，最大化嵌入式AI计算性能，满足了高性能和低功耗需求，能够实现像素级语义分割和道路目标检测，并可支持激光雷达、毫米波雷达的接入和多传感器融合，能更好地理解复杂场景。

宁波均胜电子股份有限公司：三区感应智能方向盘

获奖理由：该产品弥补了扭矩式感应方向盘不能灵敏识别的缺陷，可针对不同下游企业差异化需求、不同地区环境需求进行匹配。安全等级可达B级，为L2.5-L4级别自动驾驶的重要组成部分。

Momenta：Mpilot可量产自动驾驶方案

获奖理由：Momenta打造Mpilot可量产自动驾驶解决方案的初心，是希望能够最大化连续自动驾驶时长，提供给用户最好的自动驾驶体验。公司已于先后推出面向高快速封闭结构化道路的Mpilot Highway，和面向泊车场景的Mpilot Parking，希望在最高频的使用场景上，为用户提供连贯的自动驾驶体验。

惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司：融合型全自动泊车系统

获奖理由：该产品技术属于性能改进型，可以复用原车360环视系统以及原车雷达，利用融合算法将视觉影像和雷达测距避障融合一体，在不同车型上用更少的改造实现自动泊车功能。

安波福（中国）科技研发有限公司：安波福卫星式感知与计算平台

获奖理由：该产品将传统笨重的电子设备箱压缩成一个中央ECU，可以集成多达24个独立传感器，决策速度能达到人类的34000倍。目前已获得多个国际、国内可订单，2020年将在中国实现量产。

上海博泰：博泰擎AI平台

获奖理由：该产品将博泰OS云装到用户的手机上，第一次在手机上把OS云账号打通，将手机的算力与Ai能力替代了车机，从千人千面到一人一机，开启了一个全新的车联网时代。

尊敬的徐和谊董事长、尊敬的各位评审团成员、尊敬的各位零部件企业代表、尊敬的各位媒体同仁、尊敬的各位来宾：

大家下午好！欢迎来到第四届铃轩奖盛典现场。感谢大家出席今天的颁奖典礼，也感谢北汽集团，感谢徐和谊董事长，给我们提供了这么好的颁奖舞台。

实际上，就像10月15日英文BEIJING新品牌在世纪坛发布意味着北汽集团将走向自主新征程一样，这也预示着从现在开始，铃轩奖，也就是中国汽车零部件产业年度贡献奖已经在进一步净化，进一步发展，一步一步在实现铃轩奖设立的初衷。

铃轩奖的初衷是什么？就是不仅发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为提供最佳供应商与主流主机厂的交流平台。

铃轩奖是汽车商业评论六大汽车评价体系之一，为什么我说评价体系而不是评奖？因为在中国，很多时候评奖就意味着排排坐，分果果，你一个，我一个，都是皆大欢喜的局面。

我们的评奖并不是这样的，我们有独立的姿态、专业的维度和公正的结果，我们希望通过我们的评价能够为中国汽车产业做出自己的贡献。

我们不仅是中国汽车的“看门狗”，也还是中国汽车的“瞭望员”，这是以推动中国汽车向前进为宗旨的汽车商业评论的使命，也是包括铃轩奖在内的这六大奖项的使命。

这里给铃轩奖再做一个广告。铃轩奖由汽车商业评论于2016年联合外部专业机构发起创立，你们可以在图上看到我们的合作机构，我就不一一具名。

铃轩奖参评对象为在中国制造的中国自主零部件企业和国际零部件企业，评审团成员来自行业权威机构和业内资深专家，他们从先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等七大指标进行评审。

迄今为止，铃轩奖已经是第四届了，我们知道我们有诸多的不足，但是如刚才所说，这次到北汽研发基地进行这个颁奖盛典，预示着我们进一步的变化发展。

变化发展在什么地方？我们将更热烈地拥抱主机厂，这里面有两层意思。

第一层意思，就是铃轩奖在积极寻找主机厂视野不到地方的崭新的创新的零部件企业外，将充分发掘整车采购的优势，从主机厂的供应商名单中，或者说从主机厂优秀供应商名单中，发掘优秀的零部件企业，这将使得我们铃轩奖参评的企业更广泛更全面。

第二层意思，就是从2020年第五届铃轩奖评审开始，我们将对铃轩奖评审团成员进行革新，选择一批优秀的主机厂零部件采购负责人作为铃轩奖评委。这将使我们铃轩奖的评价更加客观、公正和专业，更具多样性和更具公信力。

总而言之，这是铃轩奖充分借力一线品牌整车采购的优势，从整车顶层设计入手，更好地促进零部件和整车厂的交流和沟通，为中国优秀的汽车制造商挖掘各个细分市场的，有竞争力的优秀供应商。

从2020年开始，所有铃轩奖提名和获奖产品或技术的详细介绍，我们将整理成册，然后提供给所有整车企业的采购，研发及质量等部门。

我们这么做，也就是急主机厂所急，想零部件所想，我想，在中国汽车市场整体下行的通道中，应该来说更加弥足珍贵，更加有意义。一个有竞争力的主机厂，如果没有一个有竞争力的零部件供应商体系，那是不可想象的。

这里再介绍一下铃轩思享会，这是伴随着铃轩奖诞生的中国汽车零部件高端俱乐部，它成立的目的就是要成为主机厂和零部件交流的舞台。今天上午，部分获奖企业代表和铃轩思享会成员已经在这里和北京奔驰、北京现代、北汽新能源等北汽集团旗下主机厂采购部门的负责人举行了闭门讨论。明年铃轩奖搞得好不好，铃轩思享会承担着重要的任务。

最后回到2019铃轩奖评选，今年这个评奖自7月份启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，2019铃轩奖最终评出获奖案例26项，它们涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项，我在这里恭喜它们！

这五大类奖项分类也是铃轩奖经过前面三年的摸爬滚打之后得出的，未来也有可能发生变化，但是整体已经符合汽车四化的大形势。我希望今年铃轩奖评选出来的结果是经得住考验的，也希望它们能够进入更多的主机厂采购体系中去，为中国汽车发展添砖加瓦。我在这里祝福它们！

徐和谊董事长，各位亲爱的朋友，中国汽车产业，明天的形势会更加严峻，但明天的形势也将会更加喜人，我希望大家和铃轩奖一起奔跑，一起赢得汽车四化下的新未来。

谢谢大家。

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良做了主题为“当前大环境下我国汽车产业变革与突围之路的探讨”的演讲。

他认为无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，中国汽车销量已进入寒冬期，这是一个不争的事实。另外，贸易战是不可逆的，汽车和零部件企业要清醒应对，不要沉迷在错误的幻想里。他建议各企业抱团取暖。

“如果零部件还是受制于整车，‘整车为王’这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少，最后转一圈回到原点仍然他是老大。所以中外之争时，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，但不管你怎么努力，这个怪圈突不破，欧美他还是老大。”

以下是殷承良演讲全文。

各位领导，各位嘉宾，下午好！感谢贾可博士给这个机会跟大家分享我们在这个行业的思路和看法。今天这个命题，我们原来也在这方面做了很多思考，有一些观点如果有不当之处请大家批评指正。

首先，关于中国汽车销量进入寒冬期，这是一个不争的事实，无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，基本都已经出现了下滑或者增速放缓，应该说寒冬期已经凉入骨髓。

实际除了汽车销售市场不景气，更深一层次的，整个汽车产业系列政策的发布对整个行业的影响是非常非常巨大的。一方面新能源汽车的补贴退坡，今年退了接近75%，到了明年有没有都已经意义不大了，到年底基本上就没了。

双积分制度的实施，我一直对这个颇有微辞，本身一手好牌被打得稀巴烂，目前又有新的变化。这里面最大的问题就是，原定的2018年就开始处罚的，结果没处罚反而给国外的整车厂留出了两年的时间，让他们从容布局，后面我们还会说到电动化带来的一些危机和危害。

合资企业的股比被取消，这个时间点在2022年，彻底的以乘用车取消为代表，还有三年的时间。进口关税大幅下降，中美贸易战只有美国除外，其他都是降低的。尤其是欧洲，对我们传统汽车的一些零部件也会造成比较大的影响。

新能源汽车允许外商独资建厂，这件事特斯拉已经看得出来，Model 3马上在上海大规模出货，这个对行业影响是巨大的。汽车的准入制度，这个变化也非常多，有不同的解读，对于新能源汽车整车零部件项目监管，这里反而对整个零部件行业影响非常巨大。

这里有一个不争的事实，目前形势反而是有利于国外车企的竞争，而我们的新能源汽车，这些政策组合下来，加上市场，影响非常大，压力反而是加大的。

国际大环境里关于中美贸易战，事实这里解读非常多，但是我们觉得，科技、技术逐渐走向脱钩的趋势是非常明显的。法国前总理德维而潘，他关于这个东西有一番个人见解，我还是比较赞同他的观点，有可能最后中美之间科技体系会发生分杈。我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等等这些都是都是受制于人的，这个可能会影响比较巨大，后面会简单提一下。

由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以总体上还是按照这个思维，但是我们必须要说，在未来应对的过程之中有这么几个幻想，五条幻想，应该说是错误的。实际贸易战绝对是不可逆的，幻想是一种非常危险的结局，汽车工业里我们怎么应对这些事情，时间关系我们不一条一条的去解说了。

汽车的发展趋势，一直都讲四化：智能化、网联化、电动化、共享化。我觉得，不光是这四化，更多的其他的几化也会影响，比如个性化的发展、大规模信息化，这里网络化、信息化绝对不是一回事，网络化只是把它连起来，信息化是由此带来的其他产业链附加值巨幅的增长，是百倍、千倍的，所以这里我们特地给它分开了。

另外，汽车已经不再是普通单一的交通工具，往其他方向发展，它就是一个大的终端。所以在未来汽车行业里，它不仅仅是“四化”，应该说是“八化”的发展。分别来说。

电动化。大家一直认为电动化是应对节能和环保，这句话对不对呢？绝对正确，但是只是一部分，还没有诠释所有的概念。电动化里还要应对我们能源安全的问题。最近台湾老在扎刺，大家有没有想过，如果短短几年之内回归了会出现什么问题，你的油路还会畅吗？

电动汽车真的是从国家角度上非常非常重要，到了那个时候会被封锁的，那时候电动车则是必经之路，所以你要有这个思想准备。

电动化里中国有一个巨大的发展，但是电动化本身没有改变整车为王的逻辑。今天无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。

电动汽车发展从“八五”期间就开始了，到今天“十三五”已经是30年，不是20年、也不是15年。表面上看，世界上产量我们各方面都是第一了，但是里面有一个巨大的危机，前面我提到了，“双积分”给欧美人赢得了宝贵的两年时间。

今天上午有同志说2016年就开始，是，那个时候国际上突然转向了，因为那个时候中国讲“双积分”已经是威胁到了中国最大的市场，以后没有电动车，我们积分没法补齐，那时候讲的是2018年不行我要罚分了，所以把欧美厂家吓坏了。

他们最后拼命公关，四个国家联合起来向中国政府、中国工信部进行施压，我们普通老百姓可能不知道后面压力多大。德国总理几次访问到中国施压，我们领导人到欧洲开20国会议的时候又被施压，还有各方面的东西。

这里面有大的问题，加上我们行业内有些人士是投降主义，最终结果是“双积分”晚了两年实施，晚了两年就是罚分，给以德国为代表的腾出了宝贵的两年时间，大众MEB平台在上海已经建厂准备投产了，并且他们整车比你强，品牌的优势比你强，他的溢价能力比你强，他其他的东西零部件的这些比你强。

有哪位知道他们管有些重要的零部件厂商，比如联合电子、比如CATL，他们的价格是中国厂商的多少知道吗？那个价格真的是让我们根本没有办法跟他们竞争，其结果就是，等到明年这个东西出来了以后，有可能他是分分钟就颠覆了你30年的新能源方面的优势，因为那个时候你的补贴也没了，你怎么去拼，零部件它比你便宜得太多。

所以我们说，电动汽车由于整车为王的逻辑没有变，整车厂就是老大，最终的结果仍然会回到一个历史的原点。从整车的角度上，欧美的企业会比你强，把你原来的优势成果抢占掉。

智能化。智能化完全是全新的产业，大家也朝这方面快速地发展。但是它在产业上很重要的同时我们仍然看到，智能化的本身在未来工业的发展趋势，它仍然没有改变整车为王的基本逻辑。

所有的零部件公司，整车里面来做这个主导，到今天仍然是“All in one”，全部装在我整车上，我来规划，看路整车识别、看人整车识别，所有的逻辑都是我们整车在控制，最终的结果仍然一定会回到原点。

就是说零部件还是受制于整车，只要这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然他是老大。

所以这点上我们中外之争的时候，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，不管你怎么努力，这个怪圈突不破回头他还是老大。我们做了一下统计，基本上目前为止真正量产里边准备做的，无论是毫米波激光雷达还是其他，绝大部分还是欧美的零部件巨头，美国的芯片完完全全把持，汽车里面核心的传感器里面欧、美各占一半，反正没咱们什么事。

网联化。汽车的网联化可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大，也是在这里面较量的重要途径。尽管互联网发明在美国，基础科研在美国，有比较优势，但是有一条，互联网的应用这点确实我们把美国人、日本人、欧洲人、澳洲人可能甩出几十条街，至少几条街。

现在由于5G的原因，我们在这些方面是远远比欧美的世界其他国家要强得多，而且现在这里更重要的是，智能交通、智慧城市，仅仅一个月前咱们国家刚刚发了《交通强国战略纲要》，请大家仔细去研究那份文件，在这份文件里，汽车行业相当于整个大的交通领域的节点了。

所以我们就在说，跳开汽车行业你才能看明白，汽车行业里“整车为王”这是那么多年的，一旦跳出来，把汽车变成大交通、大城市环境里面的一个字节的时候，“整车为王”的逻辑就变了。

过去“整车为王”一头一尾，整车厂是老大，欧美肯定比你强，最终的商业模式上也就是两个赚钱的，第一，整车卖出去了赚到钱，第二，4S店卖零部件和维修的钱，赚两道，这个地方都是主机厂控制，所以他强，你永远回到原点比不过他。

但是今天由于整个大交通环境，中国就是这样，汽车在未来应该是交通里面的一部分，这个时候整车厂的地位已经不是老大，他已经下降到老二、老三、老四了，他只是大的环境里面的一个，这样我们把它的头打掉了。

由于互联互通了以后，太多的商业模式，太多新的东西进来了以后，赚钱已经不是卖整车赚一道钱，也不是零部件赚第二道钱，而是太多其他可以赚钱的，因此头和尾一打掉以后，这才是真正中国式发展的希望。

这里由于5G建设的优势，制约汽车的网联化技术上做一些事。但是有一点可以想到，整车上成本反而降低，原因很简单，由于5G受美国打压，我们把原来的设想已经提前2年，而且我们同时不光是覆盖手机，同时覆盖了车的应用。

懂5G的同志都知道，一个大三角形，高带宽、大容量、低延时，在同样的装备里是三种东西都覆盖，天然把这些基础设施建上去了，仅仅覆盖手机收回不了成本或者很长时间，由于这样的原因，天然的就把车的一些应用会加进去，这个时候我们的基础就有了。

大家可以想象到，咱们推动互联互通车联网通讯，作为国家标准大量的推进，这个时候只要车上都有提盒，到路口、到交通、到方方面面，对方直接告诉你了，我现在车速多少、哪个方向、还有多长时间，还用得着你用这些雷达等等其他东西识别吗？

而且我们很多东西就可以简化，成本反而大幅度降低，这些方面还可以带来其他的问题。因此，网联化，加上交通强国总体这样的规划，实际对汽车行业可以带来一种颠覆的。

大家千万别认为这个时间还早，如果你要这么认为你就错了，因为我们的基础设施已经开始大幅度的在做。以上海为例，已经在虹口区，现在就实现了全覆盖，明年5、6月份的时候，整个全上海全部覆盖，这些基础设施上去了以后，现在觉得我们整车厂现在才布局网联化，你已经晚了，而且晚得很晚了，所以在这里要提醒注意。

虽然现在是冬天，但是汽车行业的基本面还要有清晰的判断，它是比较好的。第一，中国的销量最多的时间达到接近2900万，第二名美国，第三名欧洲，第四名日本，第五名印度，整个欧洲都算上去，加在一起才是中国的产量。就是说中国的产量相当于第二名到第五名之和，这个基本面很厉害。

所以哪怕是巨大洗牌了，死掉就死掉好多人，但是最后剩下来的一定日子很好过，反而是非常好的东西。

我们在5G为基础的，以后讲的是人、车、网、路、端、云的大融合，汽车仅仅是整个大融合产业里面的其中一个点而已，所以在这样一个东西，一下子把我们整个的空间、我们整个对这个东西的认识就全打开了，那个时候干嘛一定还想到仅仅是车里面这一点事，你是不是可以做车和外面相结合的这个地方。

原来“整车为王”的时候，整车是老大，零部件老老实实听话。现在路边的东西用听整车的吗？中国建网以后，变过来，车要听整个环境的，所以车我刚才说了，整车不是老大，你变成老二、老三、老四了，就是这样一个基本的逻辑，而这样一个逻辑是对整个中国大的产业融合我们带来的机会是远远比一个汽车产业大的多得多的。

非常同意现在回到眼前，企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源部足的问题，合纵连横。

微观上，对一个企业、一个零部件厂家来说，要挺过2020年今年开始的关键点。要到2022年之前，2022年我刚才说了是一个重要的分水岭，我们国家汽车的彻底开放是在2022年，整个完全都放开了，留给我们的时间只有这3年，而且这个是寒冬期，由于政策的原因、由于市场的原因、由于经济大环境的原因、由于国际上的原因，都交织在最近这两年，怎么办？

普通的零部件厂商，第一，请你保证现金流，确保资金链不断。第二，现在不要想着盲目扩张，活着最重要。第三，抱团取暖，找个好买家，如果你自己觉得不行，先把自己给卖了，趁你还可以有口气的时候。第四融资渠道保持畅通，注意融资安全。第五梳理上下游关系、加强优质关系、切断不良关系。

现在的零部件考虑，别跟人家说，我已经给全国20个厂家配套，越是配套的多，对不起你越是糟糕，如果你给上汽大众配套，不错，给上汽配套，不错，给北汽配错，也不错，但是如果你给正泰被套、给力帆配套，赶紧跑，切断不良的东西。有一句话，台风来了猪都要吹到天上去了。

从宏观来说，抱团取暖以后有几条：第一，必须补充短板，掌控一些核心技术，比如智能网联、新能源，从环境感知、决策等等这些方面，带来非常多的东西，这些东西全部都是可以布局的，而且由于是跟互联互通有关的，因为研发还需要两三年的时间，现在赶紧去做，时间上还来得及，或者有机会。

危局当中有重大的机遇：第一，我们仍然是世界第一市场，等于第二到第五的总和。第二，洗牌之后，肯定要洗牌，我们曾经说过，在去年有人统计过，5月份大概全国有影、没影的整车厂家530来家，这里530家是什么概念？洗牌之后留下来的企业集团就会变成世界巨头。

另外我们也知道，现在到处都在搞汽车，由于好多都是非良性的资产，过去都是地方保护，现在洋鬼子进攻中国，我们现在开放的结果是，原来连上头都没有办法的地方保护主义，现在被洋鬼子把这个篱笆墙踩了稀巴烂，他要过来割韭菜，我们能不能2022年之前自己先割一道韭菜，别等鬼子割韭菜，对国内的强者反而也是巨大的机会。

另外长三角、珠三角地理优势比较大。结束之前举一个例子，我们建议上海和长三角怎么做。

先梳理你自己的优点、缺点、优势、劣势，我们在这里说，可以看右边这张图，在这里全中国最好的整车厂，如果从合并报表来说，2017年超过200万台车的有5个，其中有4个在这个区域，上面有上汽集团、下面有吉利集团，左边有江淮、奇瑞，还有一大堆的造车新势力，好一点的都在这个区域。

再看零部件，70%的零部件产值是这个区域贡献的。首先，基本面这个地方汽车是最好的。长三角主题化是中央重大的决策，这样一个过程，自贸区大规模的扩区，好多利好的东西全部都在这儿，现在我们就在想，在上海要建立世界级汽车产业中心，在长三角建立世界级汽车产业集群，应该这个是做过深入仔细判断的。

所以我们在这里就在说，未来我们会如何行动？

第一，最重要的是人才，这点我非常同意华为的做法。首先先抢的是人，第二抢技术，第三抢优质企业，洋鬼子过来要割韭菜的，我们也要去割，而且抢在他前头去割，抢优质企业，最后自然而然的地盘就到你头上了，最傻瓜的就是现在出手投资多说多少、跑某个地方投资多少、扩大多少地盘，那个是最蠢的做法。

这是我的一点浅见，不对之处请大家批评指正。

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良做了主题为“当前大环境下我国汽车产业变革与突围之路的探讨”的演讲。

他认为无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，中国汽车销量已进入寒冬期，这是一个不争的事实。另外，贸易战是不可逆的，汽车和零部件企业要清醒应对，不要沉迷在错误的幻想里。他建议各企业抱团取暖。

“如果零部件还是受制于整车，‘整车为王’这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少，最后转一圈回到原点仍然他是老大。所以中外之争时，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，但不管你怎么努力，这个怪圈突不破，欧美他还是老大。”

以下是殷承良演讲全文。

各位领导，各位嘉宾，下午好！感谢贾可博士给这个机会跟大家分享我们在这个行业的思路和看法。今天这个命题，我们原来也在这方面做了很多思考，有一些观点如果有不当之处请大家批评指正。

首先，关于中国汽车销量进入寒冬期，这是一个不争的事实，无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，基本都已经出现了下滑或者增速放缓，应该说寒冬期已经凉入骨髓。

实际除了汽车销售市场不景气，更深一层次的，整个汽车产业系列政策的发布对整个行业的影响是非常非常巨大的。一方面新能源汽车的补贴退坡，今年退了接近75%，到了明年有没有都已经意义不大了，到年底基本上就没了。

双积分制度的实施，我一直对这个颇有微辞，本身一手好牌被打得稀巴烂，目前又有新的变化。这里面最大的问题就是，原定的2018年就开始处罚的，结果没处罚反而给国外的整车厂留出了两年的时间，让他们从容布局，后面我们还会说到电动化带来的一些危机和危害。

合资企业的股比被取消，这个时间点在2022年，彻底的以乘用车取消为代表，还有三年的时间。进口关税大幅下降，中美贸易战只有美国除外，其他都是降低的。尤其是欧洲，对我们传统汽车的一些零部件也会造成比较大的影响。

新能源汽车允许外商独资建厂，这件事特斯拉已经看得出来，Model 3马上在上海大规模出货，这个对行业影响是巨大的。汽车的准入制度，这个变化也非常多，有不同的解读，对于新能源汽车整车零部件项目监管，这里反而对整个零部件行业影响非常巨大。

这里有一个不争的事实，目前形势反而是有利于国外车企的竞争，而我们的新能源汽车，这些政策组合下来，加上市场，影响非常大，压力反而是加大的。

国际大环境里关于中美贸易战，事实这里解读非常多，但是我们觉得，科技、技术逐渐走向脱钩的趋势是非常明显的。法国前总理德维而潘，他关于这个东西有一番个人见解，我还是比较赞同他的观点，有可能最后中美之间科技体系会发生分杈。我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等等这些都是都是受制于人的，这个可能会影响比较巨大，后面会简单提一下。

由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以总体上还是按照这个思维，但是我们必须要说，在未来应对的过程之中有这么几个幻想，五条幻想，应该说是错误的。实际贸易战绝对是不可逆的，幻想是一种非常危险的结局，汽车工业里我们怎么应对这些事情，时间关系我们不一条一条的去解说了。

汽车的发展趋势，一直都讲四化：智能化、网联化、电动化、共享化。我觉得，不光是这四化，更多的其他的几化也会影响，比如个性化的发展、大规模信息化，这里网络化、信息化绝对不是一回事，网络化只是把它连起来，信息化是由此带来的其他产业链附加值巨幅的增长，是百倍、千倍的，所以这里我们特地给它分开了。

另外，汽车已经不再是普通单一的交通工具，往其他方向发展，它就是一个大的终端。所以在未来汽车行业里，它不仅仅是“四化”，应该说是“八化”的发展。分别来说。

电动化。大家一直认为电动化是应对节能和环保，这句话对不对呢？绝对正确，但是只是一部分，还没有诠释所有的概念。电动化里还要应对我们能源安全的问题。最近台湾老在扎刺，大家有没有想过，如果短短几年之内回归了会出现什么问题，你的油路还会畅吗？

电动汽车真的是从国家角度上非常非常重要，到了那个时候会被封锁的，那时候电动车则是必经之路，所以你要有这个思想准备。

电动化里中国有一个巨大的发展，但是电动化本身没有改变整车为王的逻辑。今天无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。

电动汽车发展从“八五”期间就开始了，到今天“十三五”已经是30年，不是20年、也不是15年。表面上看，世界上产量我们各方面都是第一了，但是里面有一个巨大的危机，前面我提到了，“双积分”给欧美人赢得了宝贵的两年时间。

今天上午有同志说2016年就开始，是，那个时候国际上突然转向了，因为那个时候中国讲“双积分”已经是威胁到了中国最大的市场，以后没有电动车，我们积分没法补齐，那时候讲的是2018年不行我要罚分了，所以把欧美厂家吓坏了。

他们最后拼命公关，四个国家联合起来向中国政府、中国工信部进行施压，我们普通老百姓可能不知道后面压力多大。德国总理几次访问到中国施压，我们领导人到欧洲开20国会议的时候又被施压，还有各方面的东西。

这里面有大的问题，加上我们行业内有些人士是投降主义，最终结果是“双积分”晚了两年实施，晚了两年就是罚分，给以德国为代表的腾出了宝贵的两年时间，大众MEB平台在上海已经建厂准备投产了，并且他们整车比你强，品牌的优势比你强，他的溢价能力比你强，他其他的东西零部件的这些比你强。

有哪位知道他们管有些重要的零部件厂商，比如联合电子、比如CATL，他们的价格是中国厂商的多少知道吗？那个价格真的是让我们根本没有办法跟他们竞争，其结果就是，等到明年这个东西出来了以后，有可能他是分分钟就颠覆了你30年的新能源方面的优势，因为那个时候你的补贴也没了，你怎么去拼，零部件它比你便宜得太多。

所以我们说，电动汽车由于整车为王的逻辑没有变，整车厂就是老大，最终的结果仍然会回到一个历史的原点。从整车的角度上，欧美的企业会比你强，把你原来的优势成果抢占掉。

智能化。智能化完全是全新的产业，大家也朝这方面快速地发展。但是它在产业上很重要的同时我们仍然看到，智能化的本身在未来工业的发展趋势，它仍然没有改变整车为王的基本逻辑。

所有的零部件公司，整车里面来做这个主导，到今天仍然是“All in one”，全部装在我整车上，我来规划，看路整车识别、看人整车识别，所有的逻辑都是我们整车在控制，最终的结果仍然一定会回到原点。

就是说零部件还是受制于整车，只要这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然他是老大。

所以这点上我们中外之争的时候，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，不管你怎么努力，这个怪圈突不破回头他还是老大。我们做了一下统计，基本上目前为止真正量产里边准备做的，无论是毫米波激光雷达还是其他，绝大部分还是欧美的零部件巨头，美国的芯片完完全全把持，汽车里面核心的传感器里面欧、美各占一半，反正没咱们什么事。

网联化。汽车的网联化可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大，也是在这里面较量的重要途径。尽管互联网发明在美国，基础科研在美国，有比较优势，但是有一条，互联网的应用这点确实我们把美国人、日本人、欧洲人、澳洲人可能甩出几十条街，至少几条街。

现在由于5G的原因，我们在这些方面是远远比欧美的世界其他国家要强得多，而且现在这里更重要的是，智能交通、智慧城市，仅仅一个月前咱们国家刚刚发了《交通强国战略纲要》，请大家仔细去研究那份文件，在这份文件里，汽车行业相当于整个大的交通领域的节点了。

所以我们就在说，跳开汽车行业你才能看明白，汽车行业里“整车为王”这是那么多年的，一旦跳出来，把汽车变成大交通、大城市环境里面的一个字节的时候，“整车为王”的逻辑就变了。

过去“整车为王”一头一尾，整车厂是老大，欧美肯定比你强，最终的商业模式上也就是两个赚钱的，第一，整车卖出去了赚到钱，第二，4S店卖零部件和维修的钱，赚两道，这个地方都是主机厂控制，所以他强，你永远回到原点比不过他。

但是今天由于整个大交通环境，中国就是这样，汽车在未来应该是交通里面的一部分，这个时候整车厂的地位已经不是老大，他已经下降到老二、老三、老四了，他只是大的环境里面的一个，这样我们把它的头打掉了。

由于互联互通了以后，太多的商业模式，太多新的东西进来了以后，赚钱已经不是卖整车赚一道钱，也不是零部件赚第二道钱，而是太多其他可以赚钱的，因此头和尾一打掉以后，这才是真正中国式发展的希望。

这里由于5G建设的优势，制约汽车的网联化技术上做一些事。但是有一点可以想到，整车上成本反而降低，原因很简单，由于5G受美国打压，我们把原来的设想已经提前2年，而且我们同时不光是覆盖手机，同时覆盖了车的应用。

懂5G的同志都知道，一个大三角形，高带宽、大容量、低延时，在同样的装备里是三种东西都覆盖，天然把这些基础设施建上去了，仅仅覆盖手机收回不了成本或者很长时间，由于这样的原因，天然的就把车的一些应用会加进去，这个时候我们的基础就有了。

大家可以想象到，咱们推动互联互通车联网通讯，作为国家标准大量的推进，这个时候只要车上都有提盒，到路口、到交通、到方方面面，对方直接告诉你了，我现在车速多少、哪个方向、还有多长时间，还用得着你用这些雷达等等其他东西识别吗？

而且我们很多东西就可以简化，成本反而大幅度降低，这些方面还可以带来其他的问题。因此，网联化，加上交通强国总体这样的规划，实际对汽车行业可以带来一种颠覆的。

大家千万别认为这个时间还早，如果你要这么认为你就错了，因为我们的基础设施已经开始大幅度的在做。以上海为例，已经在虹口区，现在就实现了全覆盖，明年5、6月份的时候，整个全上海全部覆盖，这些基础设施上去了以后，现在觉得我们整车厂现在才布局网联化，你已经晚了，而且晚得很晚了，所以在这里要提醒注意。

虽然现在是冬天，但是汽车行业的基本面还要有清晰的判断，它是比较好的。第一，中国的销量最多的时间达到接近2900万，第二名美国，第三名欧洲，第四名日本，第五名印度，整个欧洲都算上去，加在一起才是中国的产量。就是说中国的产量相当于第二名到第五名之和，这个基本面很厉害。

所以哪怕是巨大洗牌了，死掉就死掉好多人，但是最后剩下来的一定日子很好过，反而是非常好的东西。

我们在5G为基础的，以后讲的是人、车、网、路、端、云的大融合，汽车仅仅是整个大融合产业里面的其中一个点而已，所以在这样一个东西，一下子把我们整个的空间、我们整个对这个东西的认识就全打开了，那个时候干嘛一定还想到仅仅是车里面这一点事，你是不是可以做车和外面相结合的这个地方。

原来“整车为王”的时候，整车是老大，零部件老老实实听话。现在路边的东西用听整车的吗？中国建网以后，变过来，车要听整个环境的，所以车我刚才说了，整车不是老大，你变成老二、老三、老四了，就是这样一个基本的逻辑，而这样一个逻辑是对整个中国大的产业融合我们带来的机会是远远比一个汽车产业大的多得多的。

非常同意现在回到眼前，企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源部足的问题，合纵连横。

微观上，对一个企业、一个零部件厂家来说，要挺过2020年今年开始的关键点。要到2022年之前，2022年我刚才说了是一个重要的分水岭，我们国家汽车的彻底开放是在2022年，整个完全都放开了，留给我们的时间只有这3年，而且这个是寒冬期，由于政策的原因、由于市场的原因、由于经济大环境的原因、由于国际上的原因，都交织在最近这两年，怎么办？

普通的零部件厂商，第一，请你保证现金流，确保资金链不断。第二，现在不要想着盲目扩张，活着最重要。第三，抱团取暖，找个好买家，如果你自己觉得不行，先把自己给卖了，趁你还可以有口气的时候。第四融资渠道保持畅通，注意融资安全。第五梳理上下游关系、加强优质关系、切断不良关系。

现在的零部件考虑，别跟人家说，我已经给全国20个厂家配套，越是配套的多，对不起你越是糟糕，如果你给上汽大众配套，不错，给上汽配套，不错，给北汽配错，也不错，但是如果你给正泰被套、给力帆配套，赶紧跑，切断不良的东西。有一句话，台风来了猪都要吹到天上去了。

从宏观来说，抱团取暖以后有几条：第一，必须补充短板，掌控一些核心技术，比如智能网联、新能源，从环境感知、决策等等这些方面，带来非常多的东西，这些东西全部都是可以布局的，而且由于是跟互联互通有关的，因为研发还需要两三年的时间，现在赶紧去做，时间上还来得及，或者有机会。

危局当中有重大的机遇：第一，我们仍然是世界第一市场，等于第二到第五的总和。第二，洗牌之后，肯定要洗牌，我们曾经说过，在去年有人统计过，5月份大概全国有影、没影的整车厂家530来家，这里530家是什么概念？洗牌之后留下来的企业集团就会变成世界巨头。

另外我们也知道，现在到处都在搞汽车，由于好多都是非良性的资产，过去都是地方保护，现在洋鬼子进攻中国，我们现在开放的结果是，原来连上头都没有办法的地方保护主义，现在被洋鬼子把这个篱笆墙踩了稀巴烂，他要过来割韭菜，我们能不能2022年之前自己先割一道韭菜，别等鬼子割韭菜，对国内的强者反而也是巨大的机会。

另外长三角、珠三角地理优势比较大。结束之前举一个例子，我们建议上海和长三角怎么做。

先梳理你自己的优点、缺点、优势、劣势，我们在这里说，可以看右边这张图，在这里全中国最好的整车厂，如果从合并报表来说，2017年超过200万台车的有5个，其中有4个在这个区域，上面有上汽集团、下面有吉利集团，左边有江淮、奇瑞，还有一大堆的造车新势力，好一点的都在这个区域。

再看零部件，70%的零部件产值是这个区域贡献的。首先，基本面这个地方汽车是最好的。长三角主题化是中央重大的决策，这样一个过程，自贸区大规模的扩区，好多利好的东西全部都在这儿，现在我们就在想，在上海要建立世界级汽车产业中心，在长三角建立世界级汽车产业集群，应该这个是做过深入仔细判断的。

所以我们在这里就在说，未来我们会如何行动？

第一，最重要的是人才，这点我非常同意华为的做法。首先先抢的是人，第二抢技术，第三抢优质企业，洋鬼子过来要割韭菜的，我们也要去割，而且抢在他前头去割，抢优质企业，最后自然而然的地盘就到你头上了，最傻瓜的就是现在出手投资多说多少、跑某个地方投资多少、扩大多少地盘，那个是最蠢的做法。

这是我的一点浅见，不对之处请大家批评指正。

“为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌”

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊为“铃轩奖——中国汽车零部件产业年度贡献奖”颁奖盛典致辞。

徐和谊提到，欧美模式和日韩模式是零部件企业与整车企业的主流合作模式，当前汽车行业迎来颠覆式产业革命，给携手共进的中国模式带来发展的绝佳时期。

近期德国零部件企业的动荡引起徐和谊的注意，零部件企业和大集团零部件业务出售的大重组、大剥离、大转型令人震惊，“我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。”

以下是徐和谊演讲全文。

尊敬的各位前辈，尊敬的各位领导，各位同仁，参加会议的各方代表，大家下午好。欢迎大家来到北汽集团研发基地。

2019第四届铃轩奖颁奖盛典

今天现场群贤毕至，我们共聚一堂，庆祝“第四届铃轩奖颁奖盛典”，在这里我想首先代表北汽集团对大家的到来表示热烈欢迎，对铃轩奖为我们广大零部件供应商和整车企业提供这样一个优秀的交流平台表示诚挚的感谢。

伴随着整个经济和技术的创新发展，新四化变革正将我们汽车行业打造成高质量发展、最踊跃的先锋队。电气化、智能化、网联化、共享化，也有说轻量化，激荡着从零部件到整车的每一个环节。零部件企业与整车厂可以说正在以前所未有的速度重新聚合，开启合作共赢的全新一面。

从全球范围来看，零部件企业与整车厂的合作模式主要有两种：一种是欧美模式，它是零部件企业主导技术进步。一种是日韩模式，它是整车厂引领着行业发展。

对于起步较晚的中国汽车我们这个行业来讲，无论是整车还是零部件，不可否认我们还存在一定的差距。然而当前汽车行业迎来了颠覆式的产业革命，整、零的协同，携手共进的中国模式正在迎来发展的绝佳时期。

最近，因为北汽我们这儿一个是和韩国现代打交道比较多，一个就是和德国的戴姆勒、和德国的零部件企业打交道比较多，最新的消息是德国的零部件企业最近在发生一些比较大的动荡，希望大家引起关注。

最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。比如最近正在卖的蒂森克虏伯，把全部汽车业务三大块整个出售，引起我的思考。

我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究，包括戴姆勒，真是吓一跳。

可能这些企业在我们中国人的眼睛里，那是可望不可及的，或者未来我们所追求奋斗的目标，我们向往的，但是今天他们出现了这种大的重组、大的剥离、大的转型，我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。

在行业的大变革中，近年来，北汽集团持续地构建更加广泛而深入的合作生态，我们笃行换道超车，明确新能源与智能网联双轮驱动战略，以高、新、特为关键抓手，联合全产业链企业，携手跨界合作伙伴，全力打造新型生态化的合作平台。

2019第四届铃轩奖闭门座谈会

我们也做了一系列工作，包括在座诸多的获奖和没获奖的行业里这些零部件企业大腕们，这些年北汽的发展，不管是合资还是自主，都依赖于你们全力的支持和信赖。

前天北汽全新的自主品牌乘用车英文的“BEIJING”这个标，在中华世纪坛盛大发布，我想这同样是一个开放合作平台，在这里我想我们也衷心地欢迎大家一起加入到我们全新北京品牌合作体系中，与我们一道共襄盛举。

各位前辈、各位领导，各位嘉宾，携众方能行远，中国汽车正在迎来突破的关键机遇期，大势当前，让我们协力打造整零协同的中国模式，共同构建跨界发展的全新生态，为中国汽车崛起向上贡献力量。谢谢大家！

“为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌”

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊为“铃轩奖——中国汽车零部件产业年度贡献奖”颁奖盛典致辞。

徐和谊提到，欧美模式和日韩模式是零部件企业与整车企业的主流合作模式，当前汽车行业迎来颠覆式产业革命，给携手共进的中国模式带来发展的绝佳时期。

近期德国零部件企业的动荡引起徐和谊的注意，零部件企业和大集团零部件业务出售的大重组、大剥离、大转型令人震惊，“我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。”

以下是徐和谊演讲全文。

尊敬的各位前辈，尊敬的各位领导，各位同仁，参加会议的各方代表，大家下午好。欢迎大家来到北汽集团研发基地。

2019第四届铃轩奖颁奖盛典

今天现场群贤毕至，我们共聚一堂，庆祝“第四届铃轩奖颁奖盛典”，在这里我想首先代表北汽集团对大家的到来表示热烈欢迎，对铃轩奖为我们广大零部件供应商和整车企业提供这样一个优秀的交流平台表示诚挚的感谢。

伴随着整个经济和技术的创新发展，新四化变革正将我们汽车行业打造成高质量发展、最踊跃的先锋队。电气化、智能化、网联化、共享化，也有说轻量化，激荡着从零部件到整车的每一个环节。零部件企业与整车厂可以说正在以前所未有的速度重新聚合，开启合作共赢的全新一面。

从全球范围来看，零部件企业与整车厂的合作模式主要有两种：一种是欧美模式，它是零部件企业主导技术进步。一种是日韩模式，它是整车厂引领着行业发展。

对于起步较晚的中国汽车我们这个行业来讲，无论是整车还是零部件，不可否认我们还存在一定的差距。然而当前汽车行业迎来了颠覆式的产业革命，整、零的协同，携手共进的中国模式正在迎来发展的绝佳时期。

最近，因为北汽我们这儿一个是和韩国现代打交道比较多，一个就是和德国的戴姆勒、和德国的零部件企业打交道比较多，最新的消息是德国的零部件企业最近在发生一些比较大的动荡，希望大家引起关注。

最近，我听到一些情况很震惊，非常著名的全球性的零部件大品牌出现了整体转让出售，有些大集团把它的整个汽车零部件业务或者说涉及汽车的业务板块整体出售。比如最近正在卖的蒂森克虏伯，把全部汽车业务三大块整个出售，引起我的思考。

我想象不到的是，甚至有些涉及汽车板块的资产、产品、技术，很有竞争力，非常好的，为什么在当下出现这样大的变革？真是行业全球性的洗牌，我觉得要引起我们审慎的思考，要研究，包括戴姆勒，真是吓一跳。

可能这些企业在我们中国人的眼睛里，那是可望不可及的，或者未来我们所追求奋斗的目标，我们向往的，但是今天他们出现了这种大的重组、大的剥离、大的转型，我觉得我们有一些思维还不能沿着过去传统的轨迹往下想，更不能往下做。看来也要伴随着换道超车或者叫变道超车，我们在这方面也要从意识和观念上跟得上。

在行业的大变革中，近年来，北汽集团持续地构建更加广泛而深入的合作生态，我们笃行换道超车，明确新能源与智能网联双轮驱动战略，以高、新、特为关键抓手，联合全产业链企业，携手跨界合作伙伴，全力打造新型生态化的合作平台。

2019第四届铃轩奖闭门座谈会

我们也做了一系列工作，包括在座诸多的获奖和没获奖的行业里这些零部件企业大腕们，这些年北汽的发展，不管是合资还是自主，都依赖于你们全力的支持和信赖。

前天北汽全新的自主品牌乘用车英文的“BEIJING”这个标，在中华世纪坛盛大发布，我想这同样是一个开放合作平台，在这里我想我们也衷心地欢迎大家一起加入到我们全新北京品牌合作体系中，与我们一道共襄盛举。

各位前辈、各位领导，各位嘉宾，携众方能行远，中国汽车正在迎来突破的关键机遇期，大势当前，让我们协力打造整零协同的中国模式，共同构建跨界发展的全新生态，为中国汽车崛起向上贡献力量。谢谢大家！

今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难

德国汽车业凭借奥迪A4、宝马5系、大众帕萨特等轿车获得了世界级声誉，这些可靠、好看的车型不论是停在家门口还是公司车位上，都是一件很体面的事情。

但想必大家都知道，现在的消费者口味已经变了，他们更想要SUV。对轿车来说，这可能是最糟糕的时候。

对SUV的热情最早从美国开始，如今已经蔓延至全球各大市场，这极大地改变了汽车制造商的产品结构和他们的生产足迹。

宝马主要在美国生产的SUV占公司全球交付量的44%，10年前的占比只有24%。与此同时，其在慕尼黑附近的丁戈尔芬工厂生产的5系(参数|图片)等车型销量相应下降。

奥迪也有类似的趋势，其SUV生产线主要集中在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克等地。至于梅赛德斯-奔驰，它在美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨的工人正在全速生产GLE，可还是满足不了巨大的需求。

其实从总体上来看，这些利润丰厚的车型销量增加对德国车企有利，但可能会损害该国工厂的工人。毕竟，剩下的这些工厂主要生产的是传统轿车和掀背车。

经济和贸易影响

在近十年来产量大幅下降的局面下，作为最大雇主、拥有约83万名员工的德国汽车工业显得有些不堪重负。这使得欧洲最大的经济体离衰退更近了一步。

贸易紧张、全球经济放缓是一方面，汽车行业本身也正处于转型时期。特别是在电动化趋势下，需要的零部件少了，组装车辆的人手也要减少。

电动车更简单的布局带来的影响还将涉及更多职能部门，也就是说，需要更少的人参与开发、测试、零部件采购和服务。

现在正是一个微妙的时刻。“SUV趋势肯定会对生产结构产生影响。”罗兰贝格合伙人罗尔夫•詹森（Rolf Janssen）说，“对于工人来说，这给整体转型趋势增加了额外的压力。”

就像皮卡一样，SUV车型在美国很受欢迎，但在欧洲的道路上基本看不到。非要说的话，20年前倒是在这片大陆上产生过一些影响，但也就是一眨眼的功夫就消失不见。

相反，欧洲车主渴望拥有的，是一辆奥迪A3或奔驰C级(参数|图片)轿车这样的产品，而品牌中更高档、更大的车型则会用来接送行业巨头和政界人士。

1995年，梅赛德斯在美国阿拉巴马州开设了一家工厂，开始在这个关键市场生产SUV；宝马选择了南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂，用于生产X3(参数|图片)到X7车型；大众汽车则在葡萄牙生产T-Roc跨界车（该车型最近一个季度的业绩有所提升），奥迪Q7和Q8在斯洛伐克生产，Q3在匈牙利生产。

LMC Automotive预计，今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难。

该公司全球市场负责人贾斯汀·考克斯（Justin Cox）点名奥迪内卡苏尔姆工厂、埃姆登的帕萨特工厂和大众在沃尔夫斯堡的大型工厂为受影响最大的地方。

“轿车国产化问题对德国没有帮助。”考克斯说道。

SUV在宝马全球交付量中的占比。数据截至9月。来源：宝马

工厂产出

自2009年以来，A6轿车和掀背车的销量从20%降至12%，A4则从31%降至18%。

工厂员工开始反击。

今年6月，内卡苏尔姆的工人代表估计，尽管有A6、A7和A8轿车等多款车型的生产工作，但该工厂的利用率只有可怜的60%。

这家拥有近1.7万名员工的工厂错过了SUV的销售热潮，也没有对组装即将上市的电动车型给出坚定承诺。

而面对奥迪寻求削减成本的谈判，强大的工会发誓说不会退步。

“我们迫切需要制定计划来提高目前的产能利用率，并为未来制定一个中期解决方案。”该工厂劳工主管于尔根·梅夫斯（Juergen Mews）在声明中说道。

对此，奥迪表示，德国工厂仍是其全球生产网络的支柱。在因戈尔施塔特，同时就有Q2紧凑型SUV和轿车的生产线。

一位女发言人也说该品牌正在进行建设工作，以使工厂更加灵活，并称正在与劳工委员会就未来的分配计划进行谈判。

大众汽车在埃姆登的工厂面临着类似的问题，比如T-Roc这样的多用途车型就蚕食了可靠又稳重的帕萨特产量。

这迫使大众削减了约1万名员工的工作时间，并裁减了临时员工。这还没完，大众将把帕萨特的生产基地转移到捷克共和国，并对埃姆登进行重组，到2023年，这里将只生产电动车。

德国本土汽车产量已经到达近10年来最低点。单位：百万辆。来源：VDA

工厂再平衡

即便是大众位于沃尔夫斯堡的总部工厂——全球最大的单一汽车制造基地——也面临着危险时期。

该工厂出产的汽车中，SUV占到42%，其中包括途观和西雅特Tarraco，公司还计划在德国生产紧凑型电动SUV。

大众表示，到2025年，SUV销量应占大众品牌交付量的一半，该集团将在旗下12个汽车品牌中加大类似配件的通用力度，以提高效率。

作为补偿，大众将把高尔夫的生产线从墨西哥普埃布拉转移回来。这对于拥有2万名工人的工厂来说有可能会起到帮助。

上世纪70年代，大众靠着风靡全球的高尔夫车型将公司从破产边缘拉了回来，该车也成为了紧凑型城市轿车的代名词。

宝马也试图平衡其SUV足迹，将X1入门级车型加入了其位于巴伐利亚州雷根斯堡的工厂。该公司表示，其全球生产网络能够对需求和客户行为的变化做出反应，称8家位于德国的工厂利用率“良好”。

德国的SUV

过去几年，梅赛德斯开始在拉施塔特和辛德芬根生产GLA紧凑型跨界车，中型GLC SUV则在不来梅生产。但其利润丰厚的GLE和GLS汽车仍在美国生产，价格最高的G级SUV主要是交给奥地利合同制造商麦格纳斯太尔进行手工制造。

其实，自2009年以来，奔驰SUV车型的需求量就逐年增加，梅赛德斯也很早升级了设施，以便对需求变化做出快速反应。

但根据罗兰贝格计算，把生产线改成制造新车型很困难、很昂贵也很耗时，可能需要长达一年的时间来重新装备工厂，才能开始生产SUV和轿车。

再来看看宝马的情况。去年，宝马在其欧洲最大的丁戈尔芬工厂生产了33万辆轿车，从入门级的3系一直到顶级的8系轿车。

现在，工厂的希望部分寄托在iNext跨界车上，这款产品可以说是i3电动车和i8跑车之后的另一大技术旗舰，采用碳纤维底盘，将于2021年投产。

“一些有着根深蒂固结构的大型工厂将面临更艰巨的任务。”詹森说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Elisabeth Behrmann）

今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难

德国汽车业凭借奥迪A4、宝马5系、大众帕萨特等轿车获得了世界级声誉，这些可靠、好看的车型不论是停在家门口还是公司车位上，都是一件很体面的事情。

但想必大家都知道，现在的消费者口味已经变了，他们更想要SUV。对轿车来说，这可能是最糟糕的时候。

对SUV的热情最早从美国开始，如今已经蔓延至全球各大市场，这极大地改变了汽车制造商的产品结构和他们的生产足迹。

宝马主要在美国生产的SUV占公司全球交付量的44%，10年前的占比只有24%。与此同时，其在慕尼黑附近的丁戈尔芬工厂生产的5系(参数|图片)等车型销量相应下降。

奥迪也有类似的趋势，其SUV生产线主要集中在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克等地。至于梅赛德斯-奔驰，它在美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨的工人正在全速生产GLE，可还是满足不了巨大的需求。

其实从总体上来看，这些利润丰厚的车型销量增加对德国车企有利，但可能会损害该国工厂的工人。毕竟，剩下的这些工厂主要生产的是传统轿车和掀背车。

经济和贸易影响

在近十年来产量大幅下降的局面下，作为最大雇主、拥有约83万名员工的德国汽车工业显得有些不堪重负。这使得欧洲最大的经济体离衰退更近了一步。

贸易紧张、全球经济放缓是一方面，汽车行业本身也正处于转型时期。特别是在电动化趋势下，需要的零部件少了，组装车辆的人手也要减少。

电动车更简单的布局带来的影响还将涉及更多职能部门，也就是说，需要更少的人参与开发、测试、零部件采购和服务。

现在正是一个微妙的时刻。“SUV趋势肯定会对生产结构产生影响。”罗兰贝格合伙人罗尔夫•詹森（Rolf Janssen）说，“对于工人来说，这给整体转型趋势增加了额外的压力。”

就像皮卡一样，SUV车型在美国很受欢迎，但在欧洲的道路上基本看不到。非要说的话，20年前倒是在这片大陆上产生过一些影响，但也就是一眨眼的功夫就消失不见。

相反，欧洲车主渴望拥有的，是一辆奥迪A3或奔驰C级(参数|图片)轿车这样的产品，而品牌中更高档、更大的车型则会用来接送行业巨头和政界人士。

1995年，梅赛德斯在美国阿拉巴马州开设了一家工厂，开始在这个关键市场生产SUV；宝马选择了南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂，用于生产X3(参数|图片)到X7车型；大众汽车则在葡萄牙生产T-Roc跨界车（该车型最近一个季度的业绩有所提升），奥迪Q7和Q8在斯洛伐克生产，Q3在匈牙利生产。

LMC Automotive预计，今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难。

该公司全球市场负责人贾斯汀·考克斯（Justin Cox）点名奥迪内卡苏尔姆工厂、埃姆登的帕萨特工厂和大众在沃尔夫斯堡的大型工厂为受影响最大的地方。

“轿车国产化问题对德国没有帮助。”考克斯说道。

SUV在宝马全球交付量中的占比。数据截至9月。来源：宝马

工厂产出

自2009年以来，A6轿车和掀背车的销量从20%降至12%，A4则从31%降至18%。

工厂员工开始反击。

今年6月，内卡苏尔姆的工人代表估计，尽管有A6、A7和A8轿车等多款车型的生产工作，但该工厂的利用率只有可怜的60%。

这家拥有近1.7万名员工的工厂错过了SUV的销售热潮，也没有对组装即将上市的电动车型给出坚定承诺。

而面对奥迪寻求削减成本的谈判，强大的工会发誓说不会退步。

“我们迫切需要制定计划来提高目前的产能利用率，并为未来制定一个中期解决方案。”该工厂劳工主管于尔根·梅夫斯（Juergen Mews）在声明中说道。

对此，奥迪表示，德国工厂仍是其全球生产网络的支柱。在因戈尔施塔特，同时就有Q2紧凑型SUV和轿车的生产线。

一位女发言人也说该品牌正在进行建设工作，以使工厂更加灵活，并称正在与劳工委员会就未来的分配计划进行谈判。

大众汽车在埃姆登的工厂面临着类似的问题，比如T-Roc这样的多用途车型就蚕食了可靠又稳重的帕萨特产量。

这迫使大众削减了约1万名员工的工作时间，并裁减了临时员工。这还没完，大众将把帕萨特的生产基地转移到捷克共和国，并对埃姆登进行重组，到2023年，这里将只生产电动车。

德国本土汽车产量已经到达近10年来最低点。单位：百万辆。来源：VDA

工厂再平衡

即便是大众位于沃尔夫斯堡的总部工厂——全球最大的单一汽车制造基地——也面临着危险时期。

该工厂出产的汽车中，SUV占到42%，其中包括途观和西雅特Tarraco，公司还计划在德国生产紧凑型电动SUV。

大众表示，到2025年，SUV销量应占大众品牌交付量的一半，该集团将在旗下12个汽车品牌中加大类似配件的通用力度，以提高效率。

作为补偿，大众将把高尔夫的生产线从墨西哥普埃布拉转移回来。这对于拥有2万名工人的工厂来说有可能会起到帮助。

上世纪70年代，大众靠着风靡全球的高尔夫车型将公司从破产边缘拉了回来，该车也成为了紧凑型城市轿车的代名词。

宝马也试图平衡其SUV足迹，将X1入门级车型加入了其位于巴伐利亚州雷根斯堡的工厂。该公司表示，其全球生产网络能够对需求和客户行为的变化做出反应，称8家位于德国的工厂利用率“良好”。

德国的SUV

过去几年，梅赛德斯开始在拉施塔特和辛德芬根生产GLA紧凑型跨界车，中型GLC SUV则在不来梅生产。但其利润丰厚的GLE和GLS汽车仍在美国生产，价格最高的G级SUV主要是交给奥地利合同制造商麦格纳斯太尔进行手工制造。

其实，自2009年以来，奔驰SUV车型的需求量就逐年增加，梅赛德斯也很早升级了设施，以便对需求变化做出快速反应。

但根据罗兰贝格计算，把生产线改成制造新车型很困难、很昂贵也很耗时，可能需要长达一年的时间来重新装备工厂，才能开始生产SUV和轿车。

再来看看宝马的情况。去年，宝马在其欧洲最大的丁戈尔芬工厂生产了33万辆轿车，从入门级的3系一直到顶级的8系轿车。

现在，工厂的希望部分寄托在iNext跨界车上，这款产品可以说是i3电动车和i8跑车之后的另一大技术旗舰，采用碳纤维底盘，将于2021年投产。

“一些有着根深蒂固结构的大型工厂将面临更艰巨的任务。”詹森说道。（文章&图片来源：Bloomberg，作者：Elisabeth Behrmann）

电动车、自动驾驶汽车及共享出行的崛起将极大改变汽车行业的盈利来源。在未来10-15年内，随着供应商、出行公司、科技巨头、城市及更大的出行生态系统谋求取代OEM的话语权，市场结构将会发生变革。

出行的未来：新盈利来源崛起

新兴利润源，包括电池驱动的电动车（BEVs），电动车及自动驾驶汽车零部件、数据及互联服务以及按需出行产品将在2035年贡献行业利润的40%，而在2017年这一比例仅为1%。新兴利润源崛起的同时，新车销售将放缓。

对背后因素的分析可为理解市场走势提供一些洞察：

新车销售：到2035年时，每年新车销量可能增加1700万辆，但新车市场将会受到各类正面、负面因素的影响，因此自2025年后，新车销量将保持相对平稳。中国及其他新兴经济体的持续增长（尽管增速将会放缓）将促进销量；与此同时，车辆售价的提高将提升销售收入。

出行行业身处剧变之中，其利润源也将发生极大变化

零部件供应：随着电动车渗透率的提升，价值创造将由OEM向供应商转移。到2030年时，OEM的价值份额（即，在每辆车所需零部件的制造成本中所占的份额）预计将下降到10%-20%之间，显著低于现今内燃机汽车的27%。我们预测新的自动驾驶汽车及电动车零部件将会占据自动驾驶电动车零部件整体价值的50%，而这些新型零部件主要由供应商生产。

后市场：电动车的普及将对OEM利润丰厚的售后业务带来冲击，因为其每年的保养比内燃机汽车少近60%。但影响的过程将十分缓慢，因为电动车的保有量到2035年时也仅占总量的10%。

数据及互联：电动车及自动驾驶汽车的普及将促使互联服务相关的收入大幅增长。我们预测，到2035年该收入将从2017年的40亿美元飙升至1570亿美元。互联业务的收入来源将包括车内广告及推荐、数字化服务、功能解锁和订阅以及B2B数据代理。

共享出行: 自动驾驶出租车将显著降低按需出行的成本，不仅相较于传统出租车，也相较于现今更为经济的网约车及共享出行服务。实际上，在任何时候，任何地方，只要有需要，许多人将会叫一辆自动驾驶汽车而不会使用私人车辆。按需使用自动驾驶汽车的低成本和高便利将会促使其快速渗透，尤其在城市地区。

投资挑战带来双重打击

为释放出行技术的潜在价值，到2030年时，行业玩家们需要在新的增长领域投资超过9000亿美元，到2035年时投资超过24000亿美元。关键的投资领域包括：自动驾驶技术、电池生产设施、充电基础设施及自动驾驶出租车队。

OEM面临着双重挑战：一方面需要在新的增长领域进行相应的投资，同时核心业务利润却不断缩减。我们的分析发现，到2025年时，OEM的销售回报率可能从如今接近7%的水平跌去约1%。导致缩水的原因包括电动及混动汽车的低利润以及排放合规的成本。同一时期，随着OEM在未来增长领域进行投资，资本支出收入比将爬升约1%。

市场结构转变

由于这些变化，在未来15年中，OEM的市场地位将会在多个阵线遭受挑战。供应商，尤其是自动驾驶汽车和电动车零部件的生产商，将会获得更大话语权；网约车公司及科技巨头将努力掌控用户界面及数据流；包括此前从事数字业务的公司在内，广大初创公司将会加入提供汽车相关服务的竞争中；各城市可能逐渐在本地服务中扮演“看门人”的角色。

赢家可能是那些在未来增长领域中占据优势身位的参与者：自动驾驶技术供应商（包括电子和软件供应商）、电池制造商、按需出行平台供应商及运营商。潜在的输家可能包括目前仍聚焦于内燃机汽车零部件的供应商、目前在新商业模式或自动驾驶汽车和电动车技术上无优势的OEM以及无法拓展服务范围的经销商和维修店。

在供应商中，新进入者的类型十分多样，既包括大公司也包括初创公司。这些公司将提供各种各样的新技术，包括自动驾驶软件、传感器、发动机控制单元、电池和导航系统。例如，包括比亚迪、LG化学、松下和三星在内的四家公司已经扩大了他们在出行行业的话语权，它们都是动力电池的核心供应商，而动力电池是自动驾驶电动车中最昂贵的零部件。

在出行市场中，包括Uber、滴滴出行和Lyft在内的大网约车公司已经占有很强的先发优势。它们坐拥庞大的司机网络和高效的路径算法，可以用最快的方式接送客户。同时，它们也深谙特定市场中的竞争之道。因此，每家都拥有庞大的用户群，并成功建立了品牌。但鉴于自动驾驶出租车将会普及，这些行业领跑者的长期前景尚未可知。未来，拥有最大自动驾驶出租车队的平台将提供最迅捷的接送。网约车公司也需要培养管理本地车队而非司机的能力，并与城市建立强有力的合作关系。

出行将需要一个新的支持生态，包括新的基础设施（包括交通管理控制中心、集中上下车点和专用车道）、特制车辆及相关的金融和保险、本地运营（如清洗、保养、充电、停车和道路援助）以及一个提供用户界面、路径和任务分配和支付处理的技术平台。本地运营将占据最大成本，从而使其成为差异化竞争的关键因素。

谷歌和腾讯这样的科技巨头正在建立整合服务平台。例如，谷歌地图集成了Uber和Lyft的叫车服务，微信里也有和滴滴直接互联的叫车功能。科技巨头们同时也投资了一家或多家领先的网络车公司。由于这些巨头掌控着用户界面，同时财力雄厚，市场里其他玩家必须继续寻找机会与它们合作。

现在如何准备？

考虑到适应新市场环境所需要的巨额投资和长周期，行业玩家们必须立即着手制定策略，为利润源的转移做好最充分的准备。

每类玩家都有机会在若干增长领域中角逐：

供应商应决定如何进入自动驾驶软硬件、电动车电池及零部件市场。

汽车制造商需要有序管理自身向新增长领域的过渡。

出行公司需要建立庞大的客户群和强有力的品牌，并与城市及国家监管机构建立关系。

城市有机会主动出击，塑造城市出行的未来。

在市场变化面前，汽车行业现有玩家必须摆脱虚假的安全感。不能否认的是，行业收入将会继续增长，新兴利润源在初始阶段增长将十分缓慢。但同样不能否认的是，盈利来源将会在10到15年内发生巨变。公司领导层不能将为新市场环境做准备的重任丢给下一代管理者。（作者：Nikolaus Lang，波士顿咨询高级合伙人；Charley Xu，波士顿咨询合伙人）