日前，长安旗下的纯电动MPV欧尚长行EV也正式上市，给消费者提供了又一个不错的选择，也给了比亚迪一定的压力。

外观上，这辆长安欧尚长行EV采用了大嘴的进气格栅，而且气势十足，两侧也有犀利的侧进气口，有点雷克萨斯的感觉，总之就是非常的犀利，不过车身侧面就比较平淡，还是MPV那种平直的线条设计，看着有点年代感。

尾部设计比较平直，基本延续了燃油车的风格，不过两侧下方的L型灯组看着有点运动感，跟前脸的气质相符。

内饰方面，长安欧尚长行EV采用了一个梯形的中控屏幕，两侧是棕色的皮质包裹，下方有个粗壮的换挡杆，用了皮质包裹，就是设计稍显老气。

新车的车身长度达到了4520毫米，轴距达到了2700毫米，空间表现尚可，是一款五门六座车型。从官图上可以看到，长安欧尚长行EV的第三排座椅空间还是不错的。

动力方面，长安欧尚长行EV搭载了一台最大功率为90千瓦的永磁同步电机，偏家用为主，工信部综合续航为405公里，比起宋MAX EV的401公里要稍微长了一些，同时补贴前售价为16.98万元，按照新政的补贴，最终定价可能在16万元左右，比起宋MAX EV要便宜2万元左右，在价格方面有很大的优势，不过在品牌和设计方面就要差一些，毕竟现在比亚迪是如日中天的新能源车引领者，好在比亚迪对宋MAX EV也不是很重视，前期限量限购，会对销量有很大的影响，也是欧尚长行EV难得的好机会。

说起豪车，路上现在越来越多可见的保时捷、玛莎拉蒂，奥迪、宝马、奔驰在推出入门级车型之后，就成为街车的标志。

BBA三家欧洲豪华车企，早早在中国实现了国产，占据全球销量的半壁江山，成为中国豪车的代言人，也成为自主车企一汽、北汽和华晨的救命稻草。

高于汽车平均水平的利润，在股比开放即将到来的日子里，华晨宝马有望成为历史第一家，而北京奔驰早就实现了交叉持股，奥迪甚至在一汽奥迪之外打造了全新的上汽奥迪。

车企要扩大规模，更多的产能和更低的成本，国产似乎是一条最为简单而现实的道路。

于是，沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌陆续通过旗下的合资车企实现了国产，林肯或许也将在年底通过长安福特实现国产，几乎所有车企都在中国实现了国产。

沃尔沃在国产项目的全面主导，实现了准独资的效应；凯迪拉克则借助上汽通用正面的市场名气。

陷入销售困境的长安福特，或许将不可避免拖累林肯，日产和本田的品牌同样无法撑起英菲尼迪和讴歌。

讴歌与本田共线生产之后，在销售渠道上面或许也将实现并网，销量持续下跌的讴歌已经豪华不再。

2018年，豪华汽车品牌在中国的销量中，第一阵营的奥迪、奔驰（不含SMART品牌）和宝马销量均超过60万辆，分别为66.09万辆、65.3万辆和64万辆，同比增长分别为10.9%、11.1%和7.7%。

第二阵营的凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃和捷豹路虎销量超过10万辆，分别为22.8万辆、16.05万辆，13.06万辆和11.48万辆，前两者增长幅度分别达到31.8%和21%。

纯进口的林肯有5.53万辆，英菲尼迪只有2.89万辆，讴歌和DS更是不足万辆，同比下跌超过30%。

上半年，奔驰、宝马和奥迪实现超过30万辆的销量，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃的实现了超过20%的增长。

在汽车销量持续下跌的背景下，如果说奥迪、凯迪拉克等等车企通过降价守住了市场销量，但是仍有车企即使降价促销也无人问津。

从市场表现来看，新近国产的几大豪华汽车品牌日子并不好过。凯迪拉克虽说保住了销量，但是售价却一降再降，失去了豪车的光环。更惨是日系的英菲尼迪和讴歌，在摘下了进口光环之后，几乎是一败涂地。

雷克萨斯，是一个特殊的存在，特殊在于原本设定的国产基线被连番突破之后，国产之路还遥遥无期；特殊在于它竟然仅凭纯进口的身份，就实现了其他新晋国产豪华品牌所无法实现的销量。

在汽车销量下跌的现在，雷克萨斯销量节节攀升，这还是在几乎完全没有终端优惠，甚至于加价的情况下实现，简直让人市场瞠目结舌。

从丰田公布的信息来看，雷克萨斯2018年全球698,330辆销量中，中国市场销量达到161,862辆。1月至9月全球销量为552,413辆，同比增长108.7%。

2月，雷克萨斯全球累计销量超过1000万台。上半年，雷克萨斯全球销量超过36万辆，其中中国市场约9.5万辆，同比增长达到136%。

雷克萨斯在中国会如此火爆，不仅仅是纯进口的光环所能够简单说明的。10月，雷克萨斯的ES、NX和UX获得日本JNCAP安全性能评价的最高级认证，这是雷克萨斯高端造车品质的一个缩影。

雷克萨斯在2025年之前，将实现全部车型搭载油电混合动力技术，插电混动和纯电动专属车型将在2020年代前半期投放市场。

虽然销量规模上落后，但雷克萨斯终于在中国电动汽车跟上了奔驰、奥迪、宝马等豪华车企的步伐。首款纯电动汽车将在11月正式全球亮相，并将于2020年正式上市。

在自动驾驶方面，以雷克萨斯LS 500h 为基础的TRI-P4 已经在测试之中，将于2020年7月至9月在日本东京真实路况展开L4级自动驾驶系统的测试。

丰田在中国的两大合资公司，一汽丰田和广汽丰田都在展开大规模的产能扩张，预计到2021年，丰田在中国的产能将超过200万辆。

一汽集团曾经公布将逐步引入丰田中高级轿车、中大型SUV和豪华品牌，中高级轿车是亚洲龙，中大型SUV有望就是一汽丰田版的汉兰达，最引人注目的就是丰田豪华品牌雷克萨斯的国产问题。

作为利润奶牛，雷克萨斯铁定是一汽和广汽两个合资伙伴必争的项目，ES和NX是雷克萨斯的主要销量来源，也是国产的优先车型。

或许上汽奥迪项目的从纷纷扰扰到最终尘埃落定，后续运行情况如何，将能给雷克萨斯一些参考。

一汽丰田和广汽丰田已经完成了TNGA架构的改造，丰富的制造经验和零部件资源，高度的自动化生产线，再加上正在建造全新的自动化智能工厂，雷克萨斯国产的条件已经成熟。

只是，不同于欧洲的山长水远，日本跟中国的距离几乎可以忽略不计，生产线的高度自动化，在日本投产和在中国投产的成本差异也并没有那么大。

与其打造一条全新生产线，还要冒着国产即降价的风险，何不戴着纯进口的光环一路走下去？

作为丰田最为重要的资产和品牌，雷克萨斯不容有失，诚然目前的全球经济情况并不是宣布国产的最佳时刻。

况且，在中国市场，专注于丰田品牌在市场的深耕细作，丰田品牌和车型能做的事情还有很多，包括RAV4的双车战略，普及的插电混合车型，Harrier和塞纳的国产等等。

让丰田品牌承担销量的任务，让雷克萨斯成为丰田品牌的光环，这或许也是丰田迟迟未实现雷克萨斯国产的一个考虑。

“雷克萨斯国产”，诚然是一汽和广汽所希望的事情，但却远远不是丰田所在意的事情。先别说国产之后的利润分摊，就连市场对国产车型的降价预期都足以让丰田原本丰厚的利润受到影响。

凯迪拉克、英菲尼迪和讴歌，国产之路的前车之鉴，让丰田更加小心翼翼。

前车之鉴，后事之师。

奥迪、奔驰、宝马通过国产实现了规模体量的爆发，但对利润看得更重的丰田来说，国产所带来的成本优势远远比不上失去的利润，更加比不上纯进口的品牌光环。

在雷克萨斯销量一路高歌之际，加价和服务太差的新闻开始不绝于耳。树大招风，还是得意忘形？都值得雷克萨斯好好深思，有则改之无则加勉。

新晋豪华车的国产之路，或是自降身价求销量，或是销量直线下滑，雷克萨斯在找到稳妥的解决方案之前，相信也不会轻易国产。

广汽丰田凯美瑞的向上突围和丰田在中国的逆势上涨，或许让雷克萨斯国产多了更多的可能性。

不管进口还是国产，我们都希望雷克萨斯都能够保持初心，给用户提供超越期待的产品。

正如雷克萨斯所说的，“倾注匠心于产品，造就每一个细节的极致，从看到它到驾驶它，都能感受到人车合一的共鸣”。

丰田面向未来

在过去的那些年里，丰田给我们的印象一直都是保守和刻板，让人没想到的是，这次丰田在东京车展上完全颠覆了我们对他的印象。

先是拿出了两款微型电动车，展示了丰田在这个细分市场的造诣，而且非常的科幻，但是，丰田官方却宣称，这辆车型都会被量产，真是万万没想到。

然后又拿出了3款短距离通勤车，从车内布局来看，这应该是可以支持L4级别的车型，无需驾驶员和方向盘，但只能在一些特定环境下行驶。

这个“不良风气”甚至还传染到了高端品牌雷克萨斯身上，也拿出了极致科幻的概念车，不管是设计还是动力都非常不俗，可以说是一辆10年后的车型。

最后回归到现实，丰田拿出了新一代的Mirai Concept，从设计来看，这款车型和现有车型区别不大，很像是雷克萨斯和亚洲龙的合体，按照丰田的实力，只要把氢燃料动力系统安装上去就能量产。

马自达不再执着

作为日系车的小众车企，马自达总是会让人想到偏执，在大家都造涡轮增压车的时候，只有马自达还在坚持自吸，如果不是凭着超高的颜值，恐怕早已经像铃木一样退出中国市场了。不过纵然是再偏执的厂商，在销量大幅下滑的面前也没有了底气。

本次东京车展，马自达就拿出了旗下首款纯电动车型MX-30，颜值依然非常出众，不过在动力和续航上的表现确实不太让人满意，最可怕的是，这车还要到明年底才能上市。

日产步步为营

相比于马自达和丰田，日产更像是两者之间的中点，拿出的两款车型正好处于一个足够吸引眼球，但你不会怀疑这能不能量产？而是在想这会在多久之后走进我们面前，以日产汽车当前的实力和技术，估计不会太久，也体现了日产步步为营的态度。

从这届东京国际车展看，汽车的小型化与新概念化，显然是最受关注的两大重要主题。具体到新车的小型化，很显然，诸多日系车企，都不同程度有着不同风格的展现。像丰田的LQ、三菱的MI—TECH、日产的IMK以及雷克萨斯的LF－30概念车，都不同程度的展示出小型车不同以往的设计特点。这就使小型化与智能、新能源、高科技紧密地联系起来。甚至可以说，在一定程度上对未来汽车制造的引领，起到关键性的铺垫作用。

对于小型车，很显然是社会化汽车消费最应该寻求的出路。别的不说，在使用同等能源与动力任务模块的情况下，小型车无疑会在节约能耗、占地空间、行驶灵巧性等诸多方面占据上风，这就使得小型车自然而然具有得天独厚的优势。而相比之下，日系车能够重新给小型车注入新技术与新理念，不能不说，是日本汽车企业意识到了小型车未来的升级，仍然是很有希望的！这或许才是小型车能震惊车展的关键所在。

同样，为了迎合新概念的推出，新设计所具有的引领性越来越让人惊讶。由于，汽车自身结构的局限，使设计的创新与发展，自然需要更多的像特点化与精细化进行着转变。以雷克萨斯LF——30概念车设计为例，这款车整体上固然没有多大的演变，但在设计突出以及设计精细化程度上，却形成了特有的设计现象，以至于这些新设计模式想模仿都难！

对于新设计的语言，由于国际广泛使用了计算机设计模块以及更多引入了国际设计人才的加盟，就会使再小的车企也能搞出象模象样的新车外形。而值得注意的是，在雷克萨斯推出了艺术格栅以后，其设计的变化，就越来越赋予了车头的美感与节奏感。这样一来，后来者不仅无法从中找到模仿的机会、更难像雷克萨斯一样将车头设计成艺术品……。或许，这才是为什么雷克萨斯设计令人过目不忘的原因！

至于，高度模仿为何难学雷克萨斯问题，很显然，雷克萨斯在前脸格栅的讲究与节奏上，不仅拥有着自身的创新理念、而且也拥有着不断延展的新变化，这就使设计师对创新有了深度理解，同时也融入了企业制造所需要的精湛程度，二者相加，才能碰撞出如此艺术性的设计表达方式。相比之下，国内汽车的设计，虽然美观和谐的设计一个接一个的出现，但能够在前脸格栅、车轮毂以及车身主线条等突出部形成创新设计，却是凤毛麟角！最终也只能出现，新车越来越漂亮的千车一面问题！所以，雷克萨斯能够在消费者心目中的地位越来越高，品牌价值越来越雄厚，显然也是与雷克萨斯设计引领密不可分的。

平心而论，设计是新车的最主要形象之一，但这一形象的形成，既有天然 形成的美（创新设计），也有后天整容的美（高端模仿），这在消费者心目中都会有杆秤，来衡量新车的真正设计价值。所以，自主汽车只有在不断创新设计中，找到属于自己的设计风格与特点，才能使品牌越来越具有延续性。这就需要，自主汽车必须要走出创新的路径，才能够在多如牛毛的产品中更好地立足。否则，也只能是自身设计的新鲜程度越来越短，自然不利于品牌的培养与价值的生成了！

如今，各大厂商都已纷纷投入到了新能源汽车的研发之中，像丰田这种较早进入新能源领域的汽车品牌则开始加大研发力度，将旗下的燃料电池车Mirai进行了”更新换代“，这直接致使Mirai二代的综合性能大幅度提升。

据悉，新车基于丰田的后驱平台打造，将会在19年的东京车展上正式亮相，于2020年正式上市。

外观主打运动感，内饰凸显高档次

外观方面，新车采用了类似于雷克萨斯的设计风格，大尺寸的”倒梯形“进气格栅在视觉上能够带来很强的冲击感，两条锋利的LED日间行车灯带来了强烈的切割感，同时让前脸看起来更加富有年轻感，如果真捂住LOGO的话，保不齐会让人误认为是一台雷克萨斯。机盖上隆起的线条折射出了较强的力量感，而下方粗壮的贯穿式镀铬装饰条则提升了整车的颜值。

贯穿式的腰线从前翼子板延伸到尾部，呈现出了硬朗的效果，溜背式的造型营造出了流线体般的美感，而多幅式的轮毂造型则进一步提升了运动感。

尾部方面，微微翘起的小尾翼点缀出了运动气息，贯穿式的尾灯在夜间能够带来较高的辨识度，而下侧熏黑处理的装饰护板看起来似乎有些多余。

内饰方面，新车更是有着强烈的“雷风”，全黑的配色单是在视觉上就能够带来足够高的档次感，再与细密的车缝线相结合，轻松就能营造出豪车专有的氛围。大尺寸液晶屏的造型与雷克萨斯ES的设计如出一辙，电子档把的造型比较讨人喜欢，而副驾驶前方的贯穿式空调出风口不仅能增强逼格，而且还能够带来更强的实用性。

车身尺寸中规中矩，娱乐功能较为丰富

尺寸方面，新车的长宽高分别为4973*1884*1468MM，轴距为2918MM，单看数据的话，有着很不错的表现，但和如今的主流中型车尺寸相比，仅是中规中矩的水平。

配置方面，新车采用了8英寸数字仪表盘和12.3英寸中控大屏共同组成的多媒体系统，使车内更具科技感。而带有14个扬声器的JBL音响系统则能够大幅度的提升乘车体验。此外，新车还配备了流媒体后视镜等功能，在带来实用性的同时，还提升了安全性。

续航能力相对较强

动力方面，官方目前仍未给出关于动力总成的详细信息，但官方宣称Mirai二代的续航能力会有着大幅度提升，续航里程将会达到644kM，如此强的续航能力，想必也只有特斯拉才能够与之相媲美。

不得不说，丰田Mirai二代有着不俗的实力，加之丰田极为可靠的品牌效应，想必正式上市之后又将会引起极高的关注度。在此也抛出一个问题，尽管许多人都觉得电动车是新能源的大趋势，但是也有不少人认为氢燃料才是未来，对此，你怎么看？

关于这辆电动汽车，雷克萨斯准备了很久。早在七月就邀请了部分媒体参观，但是因为禁止拍照目前也没有任何正式的照片传出，虽然雷克萨斯官方也发布了一些预告视频，但是内容若隐若现挑逗着消费者们的兴趣。

不过从参观者传出的消息来看，这辆电动汽车将会打破消费者们对于雷克萨斯的认知，而且作为一辆电动汽车，这辆概念车自然少不了各种便利科技的加持，将会是那一辆和旧有车型完全不同的车型，你很难将其归类为传统汽车分类中的任何一类。

不过因为电动汽车的出现，它自然是被分类为电动汽车，雷克萨斯的这辆电动汽车在外观上最大的不同是，不同于圆润光滑的电动汽车，它保留了格栅的设计。格栅作为传统汽车设计上重要的部分，不仅是可以让汽车美观，更是承当了冷却发动机舱的作用，但是电动汽车对于空气冷却需求的降低让它失去了意义，所以你很难在电动汽车的设计上发现传统的格栅设计。但是空气冷却对于电动汽车依然是有效的助力，所以雷克萨斯保留了这一设计。

促使雷克萨斯保留格栅的更主要的原因是，汽车格栅已经成为了各个汽车品牌的标志，就像是宝马的双肾格栅一样，人们可以通过分辨格栅来区分车型。比起车标的大小，格栅才是一辆车上更加显眼的标志，所以雷克萨斯在电动汽车上保留了其经典的纺锤格栅。

而关于这辆车的电动系统，雷克萨斯保持神秘并没有透露什么。对于它是否会和母公司丰田用相同的电动平台也没有透露太多的内容。但是目前我们知道的是，这辆雷克萨斯将会使用车轮电机，即在全车布局四个电动机每个轮子后面放一个，通过四个电动机的协调运作为驾驶者提供最好的驾驶体验。

当前市场上的大部分电动汽车每轴使用一台电动机，这意味着它们最多需要两台。但是四台电动机的意义不仅仅是在速度上的提升，更是对汽车的操纵性也有很大帮助，通过调整电机的转速，汽车可以更好的通过弯道。但是这项技术的这项技术的难度也是同样的高，目前还无法实现大规模生产，所以我们还需要好几年才能等到实车出现在我们面前。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

但是这辆车并没有就此消失，在东京举行的一次氢会议上，丰田董事长武田武表示，到2020年下一代的Mirai将会再次出现。

现如今的Mirai车型第一次出现在2014年，时隔五年是时候推出一个新的版本了。Mirai是第一辆准备大量销售的现代氢燃料电池汽车，但基础设施的发展尚未赶上丰田雄心勃勃的计划。你很难找到合适的地方为氢能源汽车充满氢气，所以目前大部分的氢能源汽车的销售成果都是惨淡的。

Mirai和其他目前的燃料电池汽车的另一个问题是成本。Mirai的起价为59，455美元，即便是算上高科技燃料电池动力系统，这辆车的造价也是偏高的。有趣的是这辆车的设计目的是为了将氢气带给大众，但Mirai是以一种小批量的方式制造的，这不允许它产生规模经济从而降低价格，所以大众们并没有办法享受到它。价格高的部分原因是因为使用了碳纤维，这款车是在以前制造雷克萨斯LFA超级跑车的日本工厂生产的，工厂现在不再为高端雷克萨斯制造车身面板，而是为Mirai制造碳纤维氢气罐。

丰田预计在未来燃料电池汽车的价格会下降，在十年内会达到混合动力汽车的价格水平。但是目前的价格确实无法改变的，这意味着在第三代米拉伊推出之前，价格将无法实现平价，因此，在2020年推出的第二代车型很可能是另一款价格昂贵的氢能源车型。

除了丰田以外，另外两家汽车制造商也对氢汽车很感兴趣。本田(Honda)和现代(Hyundai)也都有着自家的氢能源汽车，但是它们也面临着同样的问题，由于缺乏燃料基础设施，它们仅在少数地区销售燃料电池汽车，而且氢能源汽车的价格都比备受争议的内燃车型或混合动力车高出很多。

不过即便是在电动汽车成为市场主流的时候，丰田依然没有放弃氢能源汽车。丰田在一些地区布置了一支燃料电池半卡车车队为氢能源汽车供能，并在2020年的东京奥运会上大量使用了氢能源汽车技术，丰田也在使用燃料电池给工厂供电，甚至正在开发一种氢月球车。

智电点评

比起电动汽车的麻烦，氢能源汽车的问题更为严重，电动汽车的充电桩目前已经较为常见，但是你在地图上却找不到几个加氢站，氢能源汽车要发展依然还有很多道路要走，也许在丰田的这种不断坚持之下，未来会有属于氢能源汽车的一席之地。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

本人在汽车行业的一个贸易公司工作，在介绍具体工作的时候，总要多说一两句才能说得清楚。不是卖汽车的，也不是卖汽车零部件的，而是卖汽车制造的相关设备和工具。

从来印象中的销售员，就是手里拿着产品，挨家挨户上门去推销。我所经历的实际销售，是盯住一个客户，要什么给什么，有什么给什么。

正如开不同的车，走不同的路，都会有不同的感受，在不同的车企现场跑动，可以切身体会到人与人的不同。如果说日系的丰田、本田、日产会差异小一些，那么日系与欧美系的差异就比较大一些，同样吉利、广汽与一汽、东风这样的大国企业同样也很不一样。

不管是设备还是工具，在交付过程中的问题点清单中很容出现的一个字眼就是“精度”。精度贯穿选型、招标再到调试和量产过程中所有折腾中最为关键的内容，最终将确定一辆车的品质属于哪一个档次。

最近在一次交流活动中，广汽蔚来CEO 廖兵针对汽车品质给出了独特的见解。他说不同的车企对汽车品质都有不同的侧重点，他将汽车品质分为三个维度，设计品质、制造品质和服务品质。跟汽车制造密切相关的从业经验，我对汽车的品质也仅仅集中在制造品质，而忽略设计品质这个源头，以及亡羊补牢的服务品质。

一辆汽车的品质从设计开始似乎就注定了一切，一辆设计品质为60%的汽车，后面再怎么努力也无法实现100%的品质完成度。对于一个文科生来说，汽车的设计品质过于高深，我无从得知会涉及到哪些内容，在这里就先不讨论。

汽车制造品质，包括汽车生产线的品质和零部件的品质，而零部件的品质同样可以代入整车品质的三个维度。如果说一台车由数以万计的零件组成，那么生产线的组成要复杂得多，不仅仅包括实际运作干活的设备，还包括工厂环境、运营体制以及团队素质和管理。

小到一把螺丝刀工具，大到一台机床设备，所有的品质基准最终汇总成为一辆汽车的出品品质。一两个品质的放松或许问题不大，我们却很容易想象得到在A部分品质的放松，或许就意味着对整台车品质的儿戏。

在过去的十年里，伴随着汽车生产线自动化和先进设备的应用，理论上汽车生产线品质在不断得到提升，不管是汽车喷涂作业全部采用机器人喷涂，还是装配工具从精度较低的气动工具更换成精度更高的电动工具。

为什么说是“理论上”？那是因为如果说人工操作的精度的量化比不上机械设备，那么自动化的设备同样是由人来设定所需要达成的参数和标准。

也就是说，设备或许最终无法达到最初设计的100%品质，又或许在整个工厂中有一小部分设备无法达成100%的品质，在能力上就无法实现100%品质的出品。即使设备能够达成100%的品质，出于运营环境的抑制，品质基准依旧可以被人为调低。

车企对一辆全新汽车的宣传文章和介绍中，我们很难看到对于品质的相关字眼，更多的是各种数据意义的性能参数，各种天花乱坠的设计理念，以及看似高大上的国际品牌零部件供应商。

诚然，我们或许很难看到一辆汽车的品质差异所在，比如漆面可能存在的微小颗粒，或许要借助特定的灯光和环境才可以发现。是10个，还是50个，又或是100个，我们无从得知，而对于汽车的使用似乎也不存在直接的影响。

我们还是能够通过特定的车身部位来对汽车的品质进行对比。比如就一台车来说，缝隙是否对称和平滑，某些边边角角的喷涂面是否有严重的褶皱，某些部件的安装是否松动或者突出刮手等等问题点。

我们还可以通过两辆车来对比车企汽车生产品质的稳定性，如上述问题是单台车的问题，还是两台车的共同问题，前者说明只是单车问题，后者说明了整线生产的问题。

我们还可以通过不同品牌车辆的同一个部位来进行对比。正所谓，没有对比就没有伤害，有了对比，发现不足，才有改善的可能。

品质在很大程度上都跟成本挂钩，要实现更高的品质，就意味着要采用更多的人工、设备、工具和手段来保证。某些品质，例如漆面颗粒度、缝隙大小，似乎看起来无关痛痒，并不影响日常使用，甚至于整车安全，但是品质的漏洞和瑕疵，在某个点的放松、放宽，就意味着全车品质可能存在的叠加临界风险。

不管是自主品牌，还是合资品牌，在品质的管控都有各自的侧重点，也有各自的难言之隐。由于品质问题导致被市场遗弃，合资品牌的广汽菲克就是一个例子，自主品牌那更是数不清的惨痛案例。

现实点来说，合资品牌具有较高的溢价能力，尚且在品质上问题不断，要求自主品牌拥有超高水平的品质，似乎有点强人所难。在品质、成本和市场之间做好平衡，这不仅仅是一个车企应有的觉悟，这更是一个车企面向未来所需要未雨绸缪的关键。

在汽车行业，雷克萨斯的品质可谓是世界一流水平，有很多车企都宣称对标雷克萨斯。最近，造车新势力蔚来宣称其品质水准接近雷克萨斯，那么我希望可以有具体的数据，比如雷克萨斯要求段差基准是多少，漆面瑕疵数量多少，蔚来的ES8又是多少。

毕竟品质不仅仅是设备的事情，更是人的事情，更加不是口头上说的事情。汽车品质，从轻了说，只是一条缝隙的大小问题；往重了说，它是汽车在面临极端环境时，最后的生命守护线。品质，就是汽车的全部。

本人在汽车行业的一个贸易公司工作，在介绍具体工作的时候，总要多说一两句才能说得清楚。不是卖汽车的，也不是卖汽车零部件的，而是卖汽车制造的相关设备和工具。

从来印象中的销售员，就是手里拿着产品，挨家挨户上门去推销。我所经历的实际销售，是盯住一个客户，要什么给什么，有什么给什么。

正如开不同的车，走不同的路，都会有不同的感受，在不同的车企现场跑动，可以切身体会到人与人的不同。如果说日系的丰田、本田、日产会差异小一些，那么日系与欧美系的差异就比较大一些，同样吉利、广汽与一汽、东风这样的大国企业同样也很不一样。

不管是设备还是工具，在交付过程中的问题点清单中很容出现的一个字眼就是“精度”。精度贯穿选型、招标再到调试和量产过程中所有折腾中最为关键的内容，最终将确定一辆车的品质属于哪一个档次。

最近在一次交流活动中，广汽蔚来CEO 廖兵针对汽车品质给出了独特的见解。他说不同的车企对汽车品质都有不同的侧重点，他将汽车品质分为三个维度，设计品质、制造品质和服务品质。跟汽车制造密切相关的从业经验，我对汽车的品质也仅仅集中在制造品质，而忽略设计品质这个源头，以及亡羊补牢的服务品质。

一辆汽车的品质从设计开始似乎就注定了一切，一辆设计品质为60%的汽车，后面再怎么努力也无法实现100%的品质完成度。对于一个文科生来说，汽车的设计品质过于高深，我无从得知会涉及到哪些内容，在这里就先不讨论。

汽车制造品质，包括汽车生产线的品质和零部件的品质，而零部件的品质同样可以代入整车品质的三个维度。如果说一台车由数以万计的零件组成，那么生产线的组成要复杂得多，不仅仅包括实际运作干活的设备，还包括工厂环境、运营体制以及团队素质和管理。

小到一把螺丝刀工具，大到一台机床设备，所有的品质基准最终汇总成为一辆汽车的出品品质。一两个品质的放松或许问题不大，我们却很容易想象得到在A部分品质的放松，或许就意味着对整台车品质的儿戏。

在过去的十年里，伴随着汽车生产线自动化和先进设备的应用，理论上汽车生产线品质在不断得到提升，不管是汽车喷涂作业全部采用机器人喷涂，还是装配工具从精度较低的气动工具更换成精度更高的电动工具。

为什么说是“理论上”？那是因为如果说人工操作的精度的量化比不上机械设备，那么自动化的设备同样是由人来设定所需要达成的参数和标准。

也就是说，设备或许最终无法达到最初设计的100%品质，又或许在整个工厂中有一小部分设备无法达成100%的品质，在能力上就无法实现100%品质的出品。即使设备能够达成100%的品质，出于运营环境的抑制，品质基准依旧可以被人为调低。

车企对一辆全新汽车的宣传文章和介绍中，我们很难看到对于品质的相关字眼，更多的是各种数据意义的性能参数，各种天花乱坠的设计理念，以及看似高大上的国际品牌零部件供应商。

诚然，我们或许很难看到一辆汽车的品质差异所在，比如漆面可能存在的微小颗粒，或许要借助特定的灯光和环境才可以发现。是10个，还是50个，又或是100个，我们无从得知，而对于汽车的使用似乎也不存在直接的影响。

我们还是能够通过特定的车身部位来对汽车的品质进行对比。比如就一台车来说，缝隙是否对称和平滑，某些边边角角的喷涂面是否有严重的褶皱，某些部件的安装是否松动或者突出刮手等等问题点。

我们还可以通过两辆车来对比车企汽车生产品质的稳定性，如上述问题是单台车的问题，还是两台车的共同问题，前者说明只是单车问题，后者说明了整线生产的问题。

我们还可以通过不同品牌车辆的同一个部位来进行对比。正所谓，没有对比就没有伤害，有了对比，发现不足，才有改善的可能。

品质在很大程度上都跟成本挂钩，要实现更高的品质，就意味着要采用更多的人工、设备、工具和手段来保证。某些品质，例如漆面颗粒度、缝隙大小，似乎看起来无关痛痒，并不影响日常使用，甚至于整车安全，但是品质的漏洞和瑕疵，在某个点的放松、放宽，就意味着全车品质可能存在的叠加临界风险。

不管是自主品牌，还是合资品牌，在品质的管控都有各自的侧重点，也有各自的难言之隐。由于品质问题导致被市场遗弃，合资品牌的广汽菲克就是一个例子，自主品牌那更是数不清的惨痛案例。

现实点来说，合资品牌具有较高的溢价能力，尚且在品质上问题不断，要求自主品牌拥有超高水平的品质，似乎有点强人所难。在品质、成本和市场之间做好平衡，这不仅仅是一个车企应有的觉悟，这更是一个车企面向未来所需要未雨绸缪的关键。

在汽车行业，雷克萨斯的品质可谓是世界一流水平，有很多车企都宣称对标雷克萨斯。最近，造车新势力蔚来宣称其品质水准接近雷克萨斯，那么我希望可以有具体的数据，比如雷克萨斯要求段差基准是多少，漆面瑕疵数量多少，蔚来的ES8又是多少。

毕竟品质不仅仅是设备的事情，更是人的事情，更加不是口头上说的事情。汽车品质，从轻了说，只是一条缝隙的大小问题；往重了说，它是汽车在面临极端环境时，最后的生命守护线。品质，就是汽车的全部。

比亚迪也坚持独立自主发展，唯独的一个合资项目就是2010年与戴姆勒的电动汽车项目，腾势汽车。作为中国率先发布的豪华电动汽车品牌，腾势成立至今却只有一款车型在售，腾势500，销量也寥寥无几。

最近，腾势汽车宣布销售和市场相关业务将转由北京奔驰销售公司负责，并且发布了全新的品牌标识和全新车型，比亚迪的角色似乎已经转变为资本和技术投入方，由此比亚迪再一次回到了专注自有品牌发展的道路。

比亚迪作为中国，乃至全球新能源汽车发展的领军车企，早在2008年推出DM双模汽车，在2009年就推出了纯电动汽车。至今，比亚迪已经拥有了秦、元、宋、唐等王朝系列车型，而面向更广大市场e系列刚刚正式发布，就推出了e1，s2和e2三款车型。

比亚迪是全球车企中唯一一家拥有电池、电机、电控及IGBT等电动技术，能够同时制造燃油汽车和电动汽车的车企。

在电动汽车领域，特斯拉刚刚收购了电池公司Maxwell，要实现在车型的搭载还需要一段不短的时间；恒大收购了国能和卡耐，实现了电池和电动汽车整车制造一体化，但是却需要更长的时间来证明自己的地位和实力。

比亚迪则是实打实地实现了动力和整车的完整制造产业链。，比亚迪电动汽车销量超过20万辆，成为中国首个新能源汽车累计产销规模突破50万辆的车企，2015年以来连续四年成为全球电动汽车销量第一的车企。

与此同时，比亚迪最大的竞争对手，特斯拉同样累计销量超过50万辆。，比亚迪的电动汽车销售目标为30万辆，而特斯拉则是在Model 3 的带动下，设定了全球最高、历史最高，40万辆电动汽车的交付目标。

就在比亚迪和特斯拉疯狂发展的十年里，作为燃油车企的代表，丰田汽车专注于油电混合动力汽车和氢燃料电池汽车的研发和制造，在电动汽车领域几乎一穷二白。不管是不得不应对“双积分”政策，还是电动汽车产业链的成熟和革新，传统车企如大众、丰田转而全力发展电动汽车。

不同于大众已经正式在插电混动车型发力，而纯电动汽车更是发布了N款车型，即将在2020年陆续正式上市，丰田的电动汽车规划似乎低调得多。插电混合动力在全球也只有普锐斯Prime、卡罗拉双擎E+和雷凌E+三款，纯电动汽车目前也仅仅只有还未量产的奕泽和C-HR电动。

近几年丰田电动汽车领域的重点工作，更多的是产业链的整合，包括在日本打造电动汽车联盟、电子零部件事业部向电装公司集中、与松下成立全面合作的动力电池公司、与SUBARU在e-TNGA平台下共同研发电动汽车等等。在万事俱备之后，市场唯一要等待的事情，原本就是丰田究竟会发布什么样的电动汽车。

意料之中，顺应时代发展，为了打造多方位稳定的电池供应体制，丰田7月17日宣布将在中国市场与全球动力电池的巨头宁德时代实现合作。

意料之外，为了更快地实现电动汽车的投产，丰田7月19日官宣将与中国电动汽车No.1的比亚迪共同研发动力电池和纯电动汽车，目标是在2025年推出丰田品牌的纯电动汽车，市场一片哗然。

在当年与美国的特斯拉合作不欢而散之后，这一次丰田的电动汽车主角是中国的比亚迪。至此，丰田的电动汽车战略最终实现了完整的布局：在全球市场推动燃油车全面转向油电混合动力，与SUBARU等日本车企共同研发面向全球的电动汽车，在中国这个全球最大的汽车市场，则与比亚迪共同研发全新电动汽车。

几乎没有合资经验的比亚迪，加上最为保守的丰田汽车，这个“比亚迪丰田汽车有限公司”，究竟会是优势互补，成为继一汽丰田和广汽丰田之后，丰田的最新又一成功合作典范，还是步“特斯拉丰田项目”的后尘，最终分道扬镳。

丰田与比亚迪的合作，我们稍微天马行空地想象一下，丰田引入比亚迪的电动技术，而与此同时，比亚迪则引入丰田的油电混合以及插电混合动力技术，那么对于比亚迪目前“一车三动力”的战略可谓是历史性的跨越。

略显尴尬的是，丰田在中国两个合资项目，一汽丰田和广汽丰田的电动汽车未来又该如何向前迈进。卡罗拉-雷凌，奕泽-C-HR，威驰-致享，紧接着还有RAV4荣放，丰田正在这两个合作伙伴实行双车战略，以最快速度提升市场占有率，并平衡两者的关系。

一汽和广汽正在向这两个合资项目导入其纯电动汽车项目，而未来源自比亚迪和丰田开发的电动汽车，究竟是由全新的工厂打造，还是同样会划归这两个合作工厂，还得看这四方的力量角逐。

在戴姆勒腾势之后，比亚迪迎来了拥有TPS精益生产的丰田汽车，这将让比亚迪在电动汽车的高光时刻之外，给燃油车带来又一个发展可能。

在告别特斯拉之后的漫长“电动汽车荒”之后，丰田找到了比亚迪，在电动汽车的发展可谓是一步登天，使得丰田的电动汽车战略更高、更强、更快。

当年丰田和戴姆勒共同投资特斯拉，丰田为特斯拉带来了一个工厂和制造流程理念，而戴姆勒则贡献了其零部件供应链。而现在戴姆勒和丰田却相继与比亚迪实现了合作，而且这四家车企都致力于在中国电动汽车市场能够有所作为。

丰田和戴姆勒曾经的合作伙伴，比亚迪永远的竞争对手——特斯拉，首家外资车企独资打造上海工厂，手上有风光无限的Model 3 以及来势汹汹的Model Y。戴姆勒与比亚迪的腾势项目，丰田和比亚迪的强强联合，胜算如何？

当年宁德时代在实现了与宝马的合作之后，逐步成长为全球第一的汽车动力电池供应商。现在，手握着戴姆勒和丰田的背书，比亚迪的电动技术或许将同样迎来全新的发展机遇，不仅仅在中国市场，更是在全球市场。

比亚迪的发展之路，不管是车型还是汽车路线，都跟随着丰田的发展思路，一步一个脚印往前迈进。曾经的F3与花冠，S6与雷克萨斯RX，M6与普瑞维亚，同时与油电混动异曲同工的比亚迪DM双模动力，都让比亚迪获得了成长的机会。

在新时代下，以王朝系列车型为代表，比亚迪的燃油车已经远远超越了曾经F3的模仿之路；在电动化的道路上，比亚迪更是闯出了一片全新的天地，并且依托着独一无二领先优势获得跨国车企的认可，这是目前任何一个自主品牌都未曾到达的高度。

作为油电混合动力技术的开创者和掌控者，丰田整合了日本的整车和动力电池资源；作为电动汽车战略的最后一环，也是最重要的一环，丰田与全球领先的比亚迪和宁德时代两家中国车企强强联合。

或许，丰田在中国的又一家合资企业很快就会诞生，这一次不是国产化呼声最高的雷克萨斯，而或许是“比亚迪丰田新能源汽车有限公司”，这两家车企的优势互补和强强联合，究竟会给全球汽车产业带来什么样的变革，值得好好期待。

问题来了，一辆拥有比亚迪电动系统内核，诞生自丰田TPS生产线，全新开发的丰田品牌电动汽车，你会考虑购买么？我的答案是，如果非要购买一辆电动汽车，这样一辆比亚迪丰田出品的汽车，会是我的优先选择。

品牌定位、渠道能力以及产品本地化都将是它必须迎接的挑战

“韩国现代有捷恩斯豪华品牌，日后会考虑将其引入，使北京现代能够享受到光环作用，提升北京现代品牌。”北京现代副总经理、销售本部本部长文成坤的一番话，让捷恩斯入华的传闻得以证实。

2018年10月25日，现代在上海成立了“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”，公司由Hyundai Motor Company（现代汽车公司）全资控股，注册资本为5000万美元。

而现代汽车公司全球PR组专务理事具子容在接受外媒专访时也曾透露，捷恩斯品牌进入中国市场的时间会在今年年底或明年（2020年）年初。

为何入华？

已经从车型演进为独立品牌的捷恩斯为什么选择在这样一个时间点进入中国市场？

原因大体有二：

其一，提升现代在华品牌形象。

捷恩斯作为现代汽车推出豪华品牌，代表了韩国造车工业的最高水准，本身就肩负着让现代品牌向上的重任。

虽然在今年上半年，北京现代实现了销量的逆势增长，但如果不能实现品牌向上，多元化的定位角度与盈利方式均不能达成。

文成坤认为，北京现代更多的去注重销量的提升，而忽略了品牌上升，接下来这方面将是重点，“我们开始抓起了这部分作业，在怎样提升北京现代品牌方面投入更多精力，我们希望在最短的时间能够高效改善这样一些问题。”

雷克萨斯可能是最好的标杆之一，其在中国市场近两年的成功不仅让品牌在ABB传统三强身后领跑豪华品牌二线阵营，销量与日俱增，同时也与丰田品牌相互呼应，提升公司品牌的影响力。

这样的趋势，现代看在眼中急在心里。

北京现代曾不止一次的表示现代进口车型与豪华车型的缺失对于北京现代的消极影响。

今年上海车展期间，北京现代常任副总经理刘宇就曾直言，消费者对车型或者品牌的认知，通常都是从进口车和豪华车开始的。

其二，改善盈利模式。

现代汽车集团此前发布的2018年财报显示，去年现代在全球销量为459万辆，同比增长1.8%。营收97.3万亿韩元（约合人民币3665.17亿元），同比增长0.9%，净利润1.6万亿韩元（约合人民币60.27亿元），同比下跌了63.8%。

而现代在全球展开的扭亏为盈计划中，一是增加SUV车型的投入，二就是寄希望于捷恩斯的成功。

捷恩斯目前最大的市场在北美，但要想获得突破也是长路漫漫；而在欧洲市场由于产品线集中在轿车以及ABB在区域内的影响力巨大，迟迟无法开拓。

在这样的背景下，中国快速增长的豪华车市场是捷恩斯迫切希望抓住的机会。

2018年，中国车市有超过九成的车企未达成销量目标，但豪华车市场的总体销量超过280万辆，同比增长近10%。

1-7月，在车市大环境负增长的环境下，豪华品牌整体销量超过140万辆，同比增长7.2%。

现代希望通过捷恩斯的回身一击，搅乱竞争对手的节奏，并为现代孕育出更加丰富的打法。

难点何在？

理想很丰满，决心很有力，但现实很骨感。

捷恩斯进入中国市场的前景注定不会是一条坦途，至少有三个现实的问题它们必须面对。

第一是品牌与定价。

在捷恩斯身前，因为定位不清晰或价格与市场预期出现偏差而栽跟头或者折戟沉沙的前辈们不在少数。

捷恩斯全球品牌负责人兼执行副总裁曼弗雷德·菲茨杰拉德（Manfred Fitzgerald）表示，捷恩斯的DNA有三大要素：其一是大胆，不畏惧挑战；其二是不断进步；最后一个是源自韩国，追求和谐。

汽车商业评论ABR认为，这样的品牌DNA描述很难与其他豪华品牌看出有明显的差异性，只有“和谐”这样的元素看起来很东方。

同时，捷恩斯的品牌知名度在中国市场几乎为零。

一位长期从事平行进口车贸易的负责人告诉汽车商业评论ABR，他们此前也试图销售过捷恩斯，但是由于品牌知名度不高，几乎没有客户问津，于是也就慢慢地暂停了销售。

而在中国市场上，ABB的品牌地位早已根深蒂固，二三线豪华品牌阵营经历了十余年的激荡与发展，也基本上稳定成型。对于一个在韩国本土都已经开始逐渐被ABB所替代的品牌来说，捷恩斯必须要付出极大的努力。

在定价上，捷恩斯在北美采取的是错位竞争法，通过豪华感与性价比的结合，逐步孵化出溢价能力。

以美国市场为例，凯迪拉克CT6起售价为62595美元、雷克萨斯LS500起售价为75450美元、捷恩斯G90的起售价，则为69350美元。G90在价格上不仅有竞争力，且配置上也要比对手更出色，尺寸方面同样有较明显的优势。

捷恩斯G90

但对于入华后的捷恩斯，这种错位的打法会遇到一个天然的障碍，即关税的限制。目前豪华品牌车企大多已经实现了本地化的生产，这将使捷恩斯在定价上面临到底是要品牌地位还是要销量的抉择性考验。

第二是渠道建设。

几年前的败走麦城，让现代在中国的进口车销售网络支离破碎，而戏剧性的是，捷恩斯品牌恰恰也是诞生在这一时期（2016年独立）。

因此，现代需要在准备期内完成对渠道的重建，这点至关重要。

根据规划，现代（中国）将直接进行渠道建设，而非北京现代，并且会采用独立渠道运营，“捷恩斯引入中国市场之后，不会在北京现代已有传统渠道进行销售，而是重新开发一个高端渠道。”文成坤介绍说。

在美国，捷恩斯在最初登陆市场时，采用的是与现代汽车同网销售的模式，虽然品牌高度受到了一定影响，但借力现代的方式让其取得了不错的市场表现，2017年销量甚至超过了2万辆。

但在2018年，捷恩斯要求美国经销商做出选择，一是在2021年前投资建设独立的门店，二是支付一定的解约金退出捷恩斯的销售网络。

相当一部分经销商选择了后者。

初，捷恩斯在美国的特许经营店从此前的352家锐减到178家。而这也直接影响了其销量在2018年跌幅近50%。

因此，在中国，捷恩斯如何招募经销渠道，或者如何构建一个创新型的销售网络也是考验之一。

第三是本地化。

捷恩斯对它的产品有着自信。这样的自信来自于在2018年美国J.D. Power新车质量研究（IQS）榜单中，捷恩斯以68个PP100位列第一。今年美国著名汽车杂志Motor Trend评选的度车大奖，捷恩斯也是获此殊荣。

但是，捷恩斯自诞生之日起，就是为北美市场量身打造，这其中最大的佐证便是“大排量自吸”。

目前，除了一款2.0T发动机外，绝大多数车型搭载的是3.3L、甚至5.0L排量的发动机。

这样的排量在中国市场简直就是灾难，无论是高昂的排量税，还是双积分政策的日益苛刻，都让捷恩斯不得不为中国市场做出针对性的调整和改变。

对于捷恩斯的入华，乘联会秘书长崔东树表达出了乐观的态度，他表示，捷恩斯作为韩系高端品牌，以北美为出发点且赢得了消费者的广泛关注，这与日系高端品牌雷克萨斯有相同之处。如今虽然市场整体情势不容乐观，但随着消费水平的不断提高，豪华车市场红利不断释放，捷恩斯此时入华不算太晚。

但市场和消费者对于它的接受程度，以及可以留给它的时间也同样困难重重，前景难断。

市场萎靡，大浪淘沙，才显英雄本色。

这句话将是对中国汽车行业营销人最为应景的现状表述。

上半年，中国汽车销量为1232.3万辆，同比下降12.4%。其中，乘用车销量1012.7万辆，同比下降14%。

越是在这样的紧张时刻，才往往会激发出或者说逼出来营销人的新创意，也最考验一个优秀营销人敏感的市场嗅觉和把握市场机会的能力。

同时，在销量下行的压力倒逼下，央视黄金档的投放不再“金贵”，年轻一代消费者的理念发生着深刻变革，传统营销模式对其的作用不再立竿见影，传统的营销方式也在逐渐“失效”。

因此，我们看到了汽车营销人们足够的努力。

比如，像凯迪拉克先后签约胡歌、古天乐这样自带流量并与品牌契合的产品代言人；比如，领克、荣威的LOGO和产品广告伴随高铁成为穿梭在中国大地上的靓丽风景线；比如，广汽三菱等车企仍然热衷于参加可以带来巨大流量的综艺节目，尽管节目的口碑在若干季后已有所下滑；比如北京现代通过欧冠决赛、东风风神助力中国兵乓球对参与世乒赛等有影响力的赛事增加曝光等。

但面对各家企业层出不穷的营销手段，如何通过各个圈层结合自身品牌特点和形象，打造属于自身用户的品牌文化氛围，以实现更加精准且更具渗透力的品牌传播效果，或者以及如何让人印象深刻就成为了衡量车企营销的重要考量和必修课。

汽车商业评论（ABR）也借此对上半年的车企营销进行盘点，希望能够找出一些有特色、或者代表未来趋势的一些有益案例。

促销的艺术

什么是汽车营销的主旋律？毫无疑问是降价促销。

除了公开的官降，无论是汽车下乡、老旧车替换，还是国5切换国6，都给企业在市场上的促销提供了诸多的名目和理由，甚至高考这样过去只能蹭热点叙情话的话题，也被车企推出了高考分数与促销金额直接挂钩的让利举措。

0首付、低首付，免息或低息金融服务等手段更是几乎成为了行业标配。

一位车企高管向汽车商业评论（ABR）表示，今年上半年，各家车企仅在市场降价促销这一项上，就至少打掉了上千万元的利润。这也进一步表明当下国内汽车市场在促销上的惨烈现状。

都是降价促销，如何做得更体面，或者说降出与众不同的效果呢？

印象最令人深刻的莫过于上汽大手笔的30亿元红包补贴计划。

4月26日晚，上汽将此前在上海推出“打响蓝天保卫战”拓展到全国，以总金额高达30亿元的红包计划力挺旗下荣威、MG、大通等品牌。

汽车商业评论（ABR）认为，在众多的促销计划中，上汽的这一举措有几个看点。

其一，金额巨大，30亿元的数字迅速吸引了客户和行业的注意力。

其二，红包这种形式在电商中已经屡见不鲜，例如天猫双11，以及新晋崛起的拼多多，消费者对于电商们培育的这种促销手段不仅喜闻乐见，更有较高的接受度。

其三，这也表明了上汽的一种姿态和决心，即势必要保持住已经取得的市场占有率，维护住品牌在行业和消费者心中的形象。

事实上，上汽并非今年第一家在市场上发红包促销的车企。

一开年，长城用5亿红包回馈活动打响了的促销第一枪。具体为哈弗为客户提供1000元、2000元、3000元、4000元、4999元五档价值不等的购车红包，同时还为车主提供包括维保券、精品券、延保/保险券等多种服务红包，总金额高达5亿元。

得益于这一抢先执行的促销活动，哈弗当家“花旦”H6车型在1～3月份保持正增长，以累计销量101893辆夺得该细分市场冠军，并将这种势头不断延续。

国潮来袭

近几年，消费者在经历了多元消费文化的冲击之后，似乎迎来了民族品牌的回归潮。在华为、格力等知名品牌的推动下，民族品牌的概念正在被强化，它们的性价比也逐步被市场认可。在汽车消费领域，尽管自主品牌与合资品牌的差距依旧明显，但是这一代的消费者，已经从原来的弃之如敝屣，转而产生了期待。

在这一转折期，先发制人赢得消费者认同，打造民族品牌的形象非常关键。

作为阅兵场上的常客，红旗品牌承载着一代人的回忆，几经沉浮之后，在徐留平手中，开始了颠覆式的创新。

在2018年年红旗与李宁深度合作大获成功后，1月29日，中国一汽红旗品牌又与有着600历史的中国地标故宫博物院“联名”，在北京举行了合作签约仪式，达成战略合作。

双方将秉承“传承与创新”的宗旨，融合东方美学与现代创新，共同打造中国品牌IP，从文化、公益、教育等多个层面传承和推广中国文化，弘扬文化自信。

红旗品牌尽可能地将一切能够唤起民族情结的文化元素与之捆绑，塑造国潮品牌的形象。

红旗很好地利用了自身历史积淀的优势与历史悠久却正在变年轻的故宫相结合，在民族信仰和文化上找共鸣，从而产生“新高尚”定位，颠覆群众对于红旗的以往看法，才是新红旗的开始。

不止红旗，合众汽车也正在玩转国潮。

7月26日，备受关注的《哪吒之魔童降世》正式上映，合众旗下的哪吒汽车抓住国漫这一大IP与之“捆绑”。

数据显示，《哪吒》大电影在上映前在豆瓣电影的评分就已飙升8.8分、猫眼电影评分9.1分，当之无愧国漫第一。电影首映当天票房破亿，创动画电影最快破亿记录。

哪吒汽车利用同名优势抢先与其结合，通过电影传播对其知名度进行传播和推广，这对于一个刚起步的造车新势力其重要程度不言而喻。

追逐上天步伐

我们常常以“比登天还难”比喻某一件事的困难程度。但事实上，人类对于登天的好奇心与勇气从未消失。月亮高悬于人类历史的上下五千年，激发了文人骚客的想象力，也激励着人类探索太空的不息步履，它是人类迈向更广阔宇宙的第一站。

如今，登月已经不再是一个遥不可及的梦想。

从1969年7月20日，人类第一个登月舱“鹰号”成功降落在“宁静之海”。阿姆斯特朗在月球表面留下了人类第一个脚印，到今天汽车品牌随火箭一同发射到太空中，人类对于太空的探索从未停止。

同时，航天作为尖端科技的集大成者，代表着人类无界的探索精神，以及极高的关注度，与之合作也成为了同样在新四化背景下主打科技和未来的汽车企业的一个扩大其品牌知名度的推广机会。

4月26日上海国际车展上，实现品牌独立的北汽越野与中国探月工程签署战略合作，双方将在产品、技术等多个领域进行全方位多角度的合作。

如在技术研发层面，成立双向技术输出联合实验室，共同探索航天科技、航天材料在北京越野车上的应用及品质保证；开发探月版特别车型；带给越野爱好者与航天元素相结合的体验活动等。

随后，WEY与长安欧尚(参数|图片)几乎在同一时期宣布与中国航天合作，以自己的名字为火箭命名，也引发了网络上两家企业“千万赌约”的争论和热议。

6月5日12点06分，长征火箭系列 CZ-11 WEY号在黄海海域成功发射升空。这是中国首次执行火箭的海上发射任务，同时，这枚火箭也是国内首枚以车型命名的火箭。

但这显然，也肯定不是最后一例。

7月25日13:00分，长安欧尚号运载火箭在中国酒泉卫星发射中心成功发射，按飞行时序将多颗卫星及有效载荷精确送入预定300公里圆轨道，发射任务取得圆满成功，实现了中国民营运载火箭成功入轨零的突破。

太空在广大群众的眼中是神秘的也是最关注的，人类对未知的求知欲总是更多一些。此次长城和WEY与火箭一同进去太空，再提高自己声量的同时也向广大消费者传递了其探索不止的品牌精神，一举两得赚足了眼球。

值得一提的是，7月25日与之一同升空的还有汽车商业评论的LOGO和一本实体杂志。

寻找新定位

在当下，有少部分人买车确实是刚需，但是受到经济影响暂缓买车计划，这时候适当的金融政策、红包策略和价格促销可以激发消费者购买需求。

除了刚需外，而还有很多人是在持币观望，这个时候促销的价格是一方面，另外如何让客户愿意放弃价格而选择自己就要在品牌或者客户心理上去寻找共鸣。

在消费者对于产品愈发熟悉、愈发理性的时代，企业如何找准消费者新的认知需求和差异化需求，如何去适应它进行创新，这些都成为了当下企业必须思考和面对的紧迫话题。

许战海定位咨询创始人许战海曾表示：“所有的问题无非就是客户选择的战争。”

在他看来，车企做营销首先要清楚自己的定位和价值点，找准自己的定位和客户痛点才能为车企带来正面效应，否则就是无谓的付出。

在精准定位上，雷克萨斯就是一个很好的案例。

今年上半年，在销售突破一百万台之际，雷克萨斯携手演员王景春与陈数联袂演绎了一部微电影《说不出来的故事》，将此片献给这一百万个拥有平常风景的家庭 ，家庭式的人文关怀，恰好符合雷克萨斯在售后服务上的核心传播点。

众所周知，女性是感性的，同时也是消费大军中的中坚力量，这在各大彩妆、服装品牌的年盈利额中便可见一斑。欧拉作为一个新能源新起之秀，将目光锁定在女性身上，把产品打造成了最懂女性的女神专属座驾。

打造出了自己的专属性，在后续的传播上欧拉紧随定位，邀请众多知名成功女性为代言，让其品牌达到正面宣传效果的同时使其品牌定位深入人心。

不同于欧拉侧重女性消费者，红旗将自己的消费人群定位为“新高尚”人士。

中国一汽总经理助理、兼要客营销部部长况锦文认为，红旗不仅仅是产品，更代表一种文化或者一种价值，也暗合了今天中国高端精英应该有这么一个品牌或者有这么一个产品能够代表他们的思想和价值观，以及他们的地位和尊严，而不是让他们只能通过劳斯莱斯和宾利这样的产品来表现。

红旗与他们找到了契合点，红旗打造“新高尚情怀人士”俱乐部，通过文化、体育、艺术等领域与消费者建立沟通纽带，进一步通过全新品牌定位与人群的精准定位为其带来品牌知名度的推广效果。

同样侧重定位营销的还有林肯，延续“静谧”的品牌定位，林肯在上半年组织了大大小小数十场试驾和品鉴活动，传播主题与其定位不谋而合。

不忘初心，将自己的品牌定位明确，更能精准地将产品投放给合适的消费人群，虽然营销方式没有其他品牌的炫目，但更为踏实有效。

从卖车到融入生活

从卖车到运营用户，这要得益于造车新势力们的崛起，给整个市场带来了一种新思路。

而当车市无情地从新增客户转向存量客户竞争时，这种车企与客户间能否持续建立沟通纽带，甚至是融入车主或潜在消费者的生活便更加显得重要。

因此，这个领域尝试与客户深度交流的价值营销以及全生命周期营销就成为了车企们尝试的新热点。

其中的一个代表是一汽马自达提出的价值营销。

在一汽马自达常务副总经理兼党委书记郭德强看来，从产品层面的价值营销1.0，到打通消费者购车、养车、用车、甚至生活的多场景，为客户带来全方位的服务体验的2.0，甚至是未来不断地向内核（情感方面）升级，使品牌向年轻化，也向高端化迈进，商业的本质是满足用户的需求，除了实物以外更重要的是给用户带来溢价。

而构建与消费者直接联系，打通生活和服务场景的车主APP也成为了无论是造车新势力，还是老势力手中必备的工具和武器。

这些APP不仅从过去车企和客户之间通过经销商服务，构建了车企也可以直面消费者，并赋能经销商的新三角关系，也拓展了很多车企过去并为涉及的衍生品业务。

例如，一些车企通过APP向车主提供旅游线路分享等服务，间接地推动并实现了车企与旅游业的深入合作和商业模式拓展。

又例如，包括蔚来、梅赛德斯-奔驰、领克等车企，除了在线上展示自己的产品，还售卖衣服、饰品、生活用品等，与消费者进一步探索在更多领域的文化体验和共鸣。

当然，品牌体验中心也成为了拓展多样化场景的新营销载体。

例如，广汽新能源在其25Hours体验店中为车主提供健身场所和服务，并送出用车奖励。

又例如，长城汽车在北京开业的品牌体验中心未来有可能成为其车主异地租车的服务平台。

有争议的造热点

追热点、造话题如今已经成了车企营销的日常必修课。

如果热点切得准，并且有趣味，往往也会带来好的效果。

比如，今年5月，梅赛德斯奔驰的首席执行官蔡澈离任之际，宝马发布了一条视频：视频里是蔡澈在任的最后一天，告别之后坐上了一台S级(参数|图片)依依不舍地离开了，但回到家时，却从自己的车库里开出了一台宝马i8！并配文：“退休意味着你可以和过去说再见，和未来say hello。感谢多年以来的竞争！一切顺利之余也要享受纯粹驾驶乐趣！”相爱相杀的奔驰与宝马，正是持续的良性竞争才会为消费者带来更加出色的产品，本是奔驰的热点，却让两家企业都得到高话题高话题曝光，这是宝马营销的高明之处。

事件营销是一把双刃剑，今年也出现了一些颇多争议的话题。

例如，2月吉利宣布将旗下全新紧凑型SUV FY11定名为星越，同时宣布其下属天文兴趣小组发现一颗小行星，并将正式向国际天文学联合会申请将之也命名为星越。

但随后，在吉利宣传中涉事的中国科学院云南天文台丽江观测站澄清吉利并未发现小行星，只是以科普名义到现场拍摄了照片。

随后吉利道歉并更改了宣传报道。

今年5月，有人把一段在高铁车厢内拍到一辆改装名爵6在京广高铁沿线，与高铁并驾齐驱的视频传到了网上，顿时被疯传，“是否超速驾驶”引得无数话题。

6月份，奔腾品牌的一场高空摔落测试流传颇广，但在传播测试中X40车型在高空摔落的时候并未打开安全气囊，惹得人们对此争议颇多。

毫无疑问，从宣传效果上看，这些营销事件即便有争议，但它为企业带来的流量推广效果颇佳，但同时，车企也不得不考虑最终自己的传播诉求与消费者诉求真正实现了契合，是不是让消费者在短时对品牌的关注后，又陷入了负面纷纷的迷茫。

汽车商业评论（ABR）认为，对于汽车行业来说，品牌营销传播已经进入到一个全新的时代，特别是在车市下滑的环境下，过去简单的广告投放式和活动式传播思路已经有严重的“不良反应”。

同时面对汽车品牌向上的压力，以及消费升级后的新生代人群有着独特的成长环境以及与上一代截然不同的价值观和行为方式，如何打动90后、95后乃至00后消费者，是在车市下行的今天车企们亟待解决的痛点与难关。

我们也希望在的下半年，看到更多有趣、有创新的新营销出现，给本已低迷的中国车市带来不断的生机。