“我每次去北四环中路鸟巢旁边的充电桩充电时，都有充电插头被直接扔在地上。”

“某些小区的用户不爱惜充电设备，甚至出现自己不充电，反而搞破坏的情况。从我使用充电桩的经验来看，住宅小区里充电设备被人为恶意破坏的程度较公共场合的商用充电桩更高。”

“一些‘跑活儿’的驾驶员充完电就直接把充电插头扔在地上了，上次我去京郊玩，捡了一路的充电插头。”

在北京市昌平区某小区的新能源汽车车主群里，经常出现对充电桩使用不规范的抱怨。事实上，对于充电基础设施，大部分新能源车主都能做到“好借好还”，但仍有部分不好好使用充电桩的“熊用户”出现，让充电桩运营商和其他用户颇感“头疼”。

用户破环充电桩时有发生

充电桩作为新能源汽车使用领域的基础设施，多安装在公共建筑和居民小区停车场或充电站内，与使用者有大量直接接触的机会。如果用户使用不规范、恶意破坏充电桩，会导致充电桩出现不同程度损耗、坏桩率升高、后续使用不便等诸多问题。

“有些司机用完充电枪后不好好放回去，直接就扔在地上，对设备非常不爱护。”北京市昌平区的新能源车主胡先生也向我们抱怨，部分使用者的素质较低，对充电桩没有维护意识，导致后面的车主使用体验极差。

我们了解到，用户充电后如果将充电把充电枪随手扔在地上，易导致枪头因撞击而开裂。而且把充电线扔到地上，如果后面的车主充电时没及时注意到，就会出现充电线被车轧坏的情况。

为此，我们走访了北京市昌平区的风雅园小区、龙腾苑小区及龙跃苑小区，发现三个小区里的充电桩都有不同程度的损坏，某些充电桩甚至还被上了锁，无法使用。

“加锁是为了防止有人撬柜门偷电路主板或偷充电桩投币箱，这样的破坏经常发生，甚至还有人将小型充电桩整个偷走。”龙跃苑小区充电桩维修工作人员无奈地告诉我们。

“还有一些车主在倒车时会撞到充电桩，导致桩体被撞歪、内部电缆裸露出来等。但很少有车主会主动联系我们去维修，大部分都是撞完就跑了，拒绝承担责任。”上述工作人员坦言。

法规缺失导致监管无力

“对于不规范使用充电桩、把充电枪随意乱放等现象，企业并不没有处罚这些现象的资格，重点还是以宣传教育为主。如果真的导致了严重损坏，在有摄像头的情况下，可以报警，按破坏他人财物处置。”一位不愿具名的充电桩运营商表示。

我们了解到，由于目前尚没有关于规范充电桩使用者的法规出台，对于充电桩的使用和维护，在很大程度上只能取决于使用者的素质，哪怕对方使用不规范，也只能采取教育的手段。而充电桩企业和运营商如果遇到用户不规范使用充电桩的行为，只要破环程度不严重，都只能咽下这个“哑巴亏”。甚至在某些没有安装摄像头的场所，即使充电桩被完全毁坏了，也只能“照单全收”。

“如果有人在充电桩旁边值守，情况可能会好一些。另外，还可以给充电桩上保险。虽然不能保证彻底消灭人为破坏充电桩的行为，但至少能在一定程度上减轻企业的负担。再者，就是安装摄像头，如果有记录就可以报警。”上述充电桩运营商告诉我们，“但如果对方只是不好好放置充电枪，比如只是扔到地上、而没有损坏设备，那就没有办法了，因为都没造成损失，报警也不管用。没有法律规定，批评教育的效果也不好。所以，还是希望能有专门针对充电桩规范使用的法律法规出台，保障充电桩企业的正常运营和用户的正常使用。”

根据《行动计划》要求，到2021年我市将基本建成布局合理、功能完善、智能高效、使用便捷的充电基础设施体系，具备基本满足为全市电动汽车充电的能力，在全市形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。

一、充电更便捷——

机关、企业、居民区等地将布局充电设施

作为电动汽车的“加油站”，充电基础设施与电动汽车发展不协调是制约电动汽车产业发展的一大重要因素。“针对这一情况，南宁市将加快充电设施进机关、进企业、进居民住宅小区、进园区、进城市人口集聚区、进公共服务领域、进景区、上高速，进一步满足社会公众的充电需求。”市发展改革委能源科相关负责人说。

《行动计划》显示，南宁市将依托公共服务领域停车场、站(位)建设专用充换电设施，到2021年，基本满足公共服务领域电动汽车充电需求;在居民住宅小区停车位、单位内部停车位加快推进以交流慢充为主的自用充电桩或充电插座建设，到2021年，基本满足普通电动乘用车充电需求;依托公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路边临时停车位发展以直流快充为主、交流慢充为辅的公用充电设施，适度建设独立占地充换电站和其他类型充换电站，到2021年，基本满足电动汽车补充充电需求。

此外，我市还将以高速公路服务区为重点，全面推进城际快充站建设，到2021年基本满足城际交通充电需求;并依托现有和新建的加油站、加气站，在确保安全的前提下，在站内发展以直流快充为主的充电设施等。

二、充电更智能——

大力推进“互联网+充电基础设施”建设

今后南宁市还将规划建设全市统一的充电基础设施智能管理平台，将充电服务平台与“爱南宁APP”、自治区电动汽车充电服务及监管平台衔接，实现充电服务全社会共享。

通过大力推进“互联网+充电基础设施”建设，综合运用互联网、大数据、物联网、智能交通等技术，将大大提升南宁市充电服务的智能化水平，从而促进电动汽车与智能电网间能量和信息的双向互动。

充电基础设施建设审批流程也将更加简化。如个人在自有停车库(位)，各居住区、单位在既有停车场(位)建设安装充电设施(含配套)的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。在公共停车场同步建设充电设施，无需单独办理建设工程规划许可和施工许可手续。在自有停车库、停车位安装充电设施，无需办理用地规划许可、建设工程规划许可和施工许可手续等。

据了解，目前我市充电桩用电报装流程优化为“用电报装、装表接电”两个环节，用电报装不超过1个工作日，接电用时不超过7个工作日;充电站用电报装流程优化为“用电报装、现场勘查和供电方案答复、竣工检验和装表接电”3个环节，用电报装不超过1个工作日，用户接电用时不超过20个工作日。

三、充电更实惠——

电力使用成本低，价格形成机制进一步完善

《行动计划》还提出，电动汽车充电设施按其所在场所执行分类目录电价，其中：居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价;其余场所设置的充电设施用电执行工商业和其他类电价，具备单独计量的，低谷时段(23:00—7:00)用电按电价50%执行，两部制用户2025年前暂免收取基本电费。实行电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策，引导充电设施参与电力削峰填谷，降低电力使用成本等。

值得注意的是，《行动计划》规定，充电服务费实行政府指导价管理，政府投资建设的充电设施，建设管理单位不得收取充电服务费;利用国有资金、国有资源建设的充电设施，经营单位应在政府最高限价内，按照“成本+微利”原则确定充电服务费具体标准;社会资本投资建设的充电设施，经营单位应在政府最高限价内，按照“成本+合理利润”原则确定充电服务费具体标准。进一步完善充电服务价格形成机制，结合市场发展情况，逐步放开，通过市场竞争形成充电服务费收费标准。

加拿大巴拉德动力系统公司成立已有40年，作为氢燃料电池先驱，它从1983年就开始研发该技术，却一直没能靠此获得利润。

但随着人们对非碳基交通工具的兴趣日益浓厚、燃料电池和氢燃料的成本正在下降、排放规则在收紧，这扩大了这种技术的吸引力。

这是一种允许车辆以宇宙中最丰富的元素为动力，却只释放副产品水和热的技术。

总部设在温哥华郊外本拿比的氢燃料电池生产商认为关键时刻终于到来，看到了期待已久的增长。

“过去一年已经有了真正的变化。在欧洲部分地区，燃料电池驱动的电动公交成本与传统燃料版本相比，已经具有了竞争力。”巴拉德CEO兰迪·麦克尤恩（Randy MacEwen）表示，“另外，该技术的应用正在向船舶、火车和叉车等领域多元化发展。”

加拿大标准普尔多伦多证券交易所综合指数显示，巴拉德是今年表现第二好的股票，其市值达到17亿加元。

除此之外，该公司在获得一家中国投资者的支持后，越来越多的人猜测，氢燃料电池的大规模应用可能不远了。确实，今年的一系列交易表明，这种技术正在渗透到传统汽车行业。

9月，美国动力设备制造商康明斯以2.9亿美元收购了加拿大燃料电池生产商Hydrogenics；由意大利阿涅利家族控制的卡车制造商凯斯纽荷兰工业同意向Nikola氢燃料卡车公司投资2.5亿美元；世界最大的汽车零部件供应商博世宣布与瑞典Powercell公司合作，开展到2022年大规模生产燃料电池的计划。

“尤其是在商用车辆上，氢具有优势。”麦克尤恩解释说，“用氢燃料和用柴油给卡车或公共汽车加油一样快，而单纯地把电池配备到更大型的车辆上，反而会加重其重量。”

巴拉德相信，在目前全球使用的3000辆燃料电池公交和卡车中，它能占到70%到80%的市场份额。

该公司将把重点放在欧洲。在那里，一辆燃料电池公交的成本5年内从约100万欧元降到了37.5万欧元。麦克尤恩预计，到2025年，四分之一的欧洲主要城市将提供这种动力的公交车。

中国投资

去年，中国潍柴动力股份有限公司以1.63亿美元收购了巴拉德20%的股份，使之成为巴拉德的最大股东。

明尼阿波利斯LSCM分析师罗伯特·布朗（Robert Brown）称，这笔大交易将使燃料电池技术进一步渗透到全球最大的汽车市场。彭博新能源财经（BNEF）报告显示，截至6月，汽车制造商、燃料供应商和其他私营机构宣布的氢燃料电池投资金额已达170多亿美元。

政府的支持力度加大也对氢燃料电池产品的推广起到重要作用。中国计划对氢动力汽车的大规模部署提供补贴，并投资于燃料补给基础设施。这可以看成是试图复制使之成为全球最大电动车市场的策略，达到降低成本和规模效益的目的。

逆向工程

自美国要求引渡华为CFO后，加拿大与中国的关系变得有些紧张。而巴拉德在中国的成功不得不说是加拿大企业在华业务前景黯淡之际的一个亮点。

但同时，巴拉德知道其在中国的竞争对手正试图发展自己的燃料电池技术，“我在中国看到过和我们类似的设施。”麦克尤恩说道。

他还表示，使用巴拉德技术的公交车累计运营已达35000小时，而氢燃料电池乘用车一般来说只需要有5000小时的耐用性就可以。

该公司一直控制着其核心技术——被称为燃料电池心脏的膜电极组件（MEA），在质子交换膜（PEM）燃料电池方面拥有超过30年的经验。

“我们已经在核心知识产权上投资超过10亿美元，因此，别人想要达到同种水平，不仅意味着要有重大投资，还需要研发相当长的一段时间才有可能实现。”麦克尤恩接着说，“真到了那个时候，我们可能早就提高了技术的标准。”

漫漫长路

通过BNEF的数据可以发现，截至2018年底，全球只有大约1万辆燃料电池乘用车，预计未来20年里，这项技术不会在私家车市场中获得任何重要的份额。

而人们对氢燃料车的怀疑依然存在，尤其是在建设该行业所需的加氢站方面尤为明显。

不过，BNEF确实看到了长途重载卡车运输行业对燃料电池的需求正在加大，但表示扩大所需的基础设施和降低清洁氢生产的成本将意味着进展会非常缓慢。

这里就不得不提特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），他早就表达了对氢燃料电池的不屑，认为这种技术的缺点必将使其走向汽车的死胡同。

股票被高估？

2000年左右的科技热潮中，巴拉德股价曾接近200加元，但从未盈利。有分析师预计，该公司要到2022年才会出现净收入。

罗仕证券则将巴拉德评级为卖出，“该股估值已脱离基本前景，而且似乎没有考虑到任何与在华业务相关的风险。”分析师克雷格·欧文（Craig Irwin）在一份报告中写道。

然而，麦克尤恩并不气馁，对他来说，“未来的增长趋势看起来非常有吸引力，盈利就在眼前”。（文章&图片来源：Bloomberg、Ballard）

北京，到2020年配建电动汽车充电桩约43．5万个。在社会公共领域，形成不含山区的全市范围平均服务半径小于5公里的充电网络。

天津，到2020年，充电桩规模力争达到15万个，满足约16万辆电动汽车的新增充电需求。

河北，到2020年，全省建设充电站1970座、充电桩6．56万余个。其中，公用充电站1533座、充电桩2．57万余个，专用充电站437座、充电桩约3．99万个。

辽宁，到2020年，全省新能源汽车推广应用达到2万辆以上。沈阳、大连两市为重点，新建住宅配建停车位应100％建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10％。

吉林，“十三五”规划期间，新增充电桩将达到8．75万余个。

山西，到2020年，将建成343座集中式充换电站，其中283座城市集中式充换电站、60座高速城际快充电站；将建成19万个分散式充电桩、1个充电智能服务平台。从而形成覆盖全省的充换电基础设施体系。

陕西，到2020年，全省新增集中式充电站超过454座、分散式充电桩超过9．44万个，满足10万辆电动汽车的充电需求。

内蒙古，到2020年，全区充电基础设施建设基本完善，新建公共充电站不低于50个，新建各类充电桩不低于3．5万个。

甘肃，计划2020年建成充电服务体系，每5辆电动汽车至少配1个充电桩。到2020年，全省将初步建成适度超前、车桩相随、布局合理的充电基础设施体系，满足超过3万辆电动汽车的充电需求。

青海，2018年，新增1000个充电桩。到2020年，建成充换电站40座、充电桩2万个，以满足2万辆电动汽车的充电需求。

新疆，到2020年，全疆新增集中式充电站180座、分散式充电桩1．38万个，以满足全疆2．88万辆电动汽车的充电需求。

四川，到2020年，全省力争建成充电桩27万个、集中式充换电站604座，其中公交充换电站140座、出租车充换电站91座、专用车充换电站89座、城市公用充电站88座、城际高速公路服务区充电站196座。

重庆，到2020年底，全市力争建成15万个充电桩，主城区每条公路提供1座公共充换电站。

山东，到2020年，在全省建成充电站920座、充电桩35万个，构建车桩相随、布局合理、智能高效的充电基础设施体系。

江苏，到2020年底，全省公共充电基础设施总规模将达到：充电站1542座，充电桩约2．05万个。

安徽，到2020年，全省新增集中式充换电站500座、分散式充电桩18万个。其中，新增公交车充换电站200座、出租车充换电站60座、环卫物流等专用车充电站50座；新增用户专用充电桩15万个；新增城市公共充电站70座、分散式公共充电桩3万个；形成省内高速服务区城际快充网络，新增城际快充站120座。

上海，到2020年底，全市新能源车辆充电桩规模至少达到21．1万个。

浙江，到2020年底，全省将新建集中式充换电站800座以上、分散式充电桩21万个以上，具备满足23万辆以上电动汽车充电需求的能力。

福建，到2020年底，全省建设28万个充电桩，其中公用领域充电桩13万个，包括物流等专用车电动作业设备充电桩8．8万个（直流和交流各占一半）、城市公交充电桩8000个、公路客运充电桩4000个、公共充电桩约3．08万个。城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。

河南，到2020年，全省将建成各类集中式充换电站超过1000座、分散式充电桩超过10万个，满足超过35万辆电动汽车的充电需求。

湖北，到2020年，全省将建设充电站410座、充电桩约19万个。

湖南，到2020年，预计全省将新增集中式充换电站415座、分散式充电桩20万个。

江西，到2020年底，全省将建成充电站260座、充电桩约10万个，满足超过10万辆电动汽车的充电需求。主城区服务半径每6公里建1座公共充电站。

贵州，到2020年，全省将建成集中式充电站160座、分散式充电桩超过8．5万个，满足10万辆电动汽车的充电需求。

云南，到2020年，全省规划建设超过350座集中式充换电站，其中公共充电站74座以上、公交车充换电站100座以上、出租车充换电站62座以上、城际快充电站52座以上、环卫物流车专用充电站42座以上、景区充电站20座以上；规划建设超过16．3万个分散式充电桩，其中公务车与私家车专用充电桩14．8万个以上（居民小区9．9万个以上、公共机构和企事业单位4．9万个以上）、分散式公共充电桩1．5万个以上。

海南，“十三五”期间，全省计划建设充电桩5753个。到2020年，将建设2．8万个充电桩，物流车充电桩数量将达到1067个。按车桩配比2．5﹕1测算，需增加充电桩约3200个。

广东，到2020年底，全省将建成充电站约1490座、站外分散式充电桩约35万个。

广西，“十三五”期间，广西规划建设电动汽车充电站（桩）共7．6万个。

在日前由中国电动汽车百人会主办的2019全球未来出行大会上，世界经济论坛全球出行理事会联席主席、能源转型委员会（ETC）主席Adair Turner（阿代尔·特纳）在接受专访时表示：“中国在新能源汽车，特别是电动汽车的发展领域将持续处于世界领先者的位置。”

纯电动与燃料电池

谁将成为主流?

对于现在市场上主流的纯电动技术和燃料电池二种技术，Adair Turner认为，两种技术路线的应用场景是不一致的，其中：

纯电动可以满足的是城市内公交车、物流车、出租车等短途车辆的适应，覆盖的是城市范围内的应用场景，且未来会成为主流；

而燃料电池尤其是氢燃料电池，主要将用于中长途等长距离的运输，包括载客运输等；

在二者之间的形态，则主流是混合动力模式，未来将被应用于卡车和客车方面。

总体来说，未来在中国纯电动的应用程度将大幅提升，这是必然的趋势。

而对于电动汽车的价格问题，Adair Turner也表达了自己的看法。

他认为，中国在政策的支持下，电池的价格将持续下降，由此，电动汽车整体的价格将会低于燃油车。未来制约电动汽车发展的核心障碍将是基础充电设施的建设。

在阿代尔·特纳看来，充电基础设施包括二个层面，一种是普遍用于私家车的慢充，理想的状态是随时都可以找到。另一种是应用于长途的快充。如若解决这一障碍，需要公共政策手段支持，来尽可能地满足慢充桩的建设，在市场的推动下，最终充电基础设施的价格也会呈现较为明显的下降趋势。

新能源汽车领域

中国将保持领先地位

Adair Turner认为，中国在新能源汽车领域，尤其是在电动汽车的发展上，会保持领先者的位置。虽然欧洲等一系列的汽车生产制造商拥有百年历史，在燃油车领域拥有丰富的技术优势，但是在电动汽车方面，中国所走的路径和发展速度是远远优于欧洲的汽车制造商的，包括大众、奔驰等。

目前，新能源汽车在中国良好的发展环境和政策带动下，已经实现了经济效益，长此以往保持这种稳定的增长动力，中国将在新能源汽车领域保持持续领先的地位。

据Adair Turner介绍，目前在伦敦推出的电动出租车，均是由中国制造的。由此可见，中国在电动汽车领域的优势，已经成功拓展到了国际范围。下一步如果能够结合技术发展，将电池的使用成本进一步降低，政府提供更多的政策支持，中国的领先优势将会更持续。

“我认为在下一步发展电动汽车的路径当中，最应当重视的是政策方向，以及尽可能的提出新的目标，来确保电动汽车的推广，包括一些产量销量等目标，中国禁止燃油车的目标时间应该更早，并强化一系列的支持，才能保证中国在新能源汽车领域里面良好的发展势头。”Adair Turner表示。

此外，他还指出，中国在无人驾驶领域也是处于世界上较为靠前的地位，虽然目前很多国家都在探索无人驾驶技术，但是更多的是脱离于交通体系和社会环境的技术探索，并没有在城市中进行运行。而中国的各个城市，则对无人驾驶拥有明确的目标，这是非常明显的优势。

为了加快充换电基础设施的发展，2015年国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，为充电基础设施的有序发展建设提供了有利条件。2018年12月，国家发改委等多部委发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，计划中要求电网公司要按照规定落实现有优惠电价政策，为充换电基础设施的发展提供便利，为电动车主带来实际上的价格优惠。

随着政策的助力及不断细化，截至9月，全国充电基础设施累计数量已达到111.5万台，同比增加67.0%。1-9月，充电基础设施增量为30.7万台，同比增加38.2%，公共类充电基础设施与随车配建充电设施稳定增长。

在电动汽车及充换电基础设施行业不断发展变化的同时，作为发布过全国首个以综合运营指标考评为依据实施的充电设施补贴政策的北京，为加快北京市充换电基础设施建设做出了重要动作。

10月28日，北京市城市管理委员会发布《关于进一步明确经营性集中式充换电设施的通知》。该通知的发布是对本市充换电基础设施建设的有力支撑。

《通知》中重点明确了

1、经营性集中式充换电设施需满足三大条件。

2、经营性集中式充换电设施可直接获得国网北京市电力公司的接入支持，享受国家规定的电价政策。

3、经营性集中式充换电设施应当接入北京市级平台e充网并符合互联互通要求。

同时，对已建成的向电网经营企业直接报装接电并满足上述经营性集中式充换电设施条件的充换电站和向电网经营企业直接包装接电且已经执行大工业用电价值并面授基本电费的现有充换电场站，继续视同经营性集中式充换电设施，国网北京市电力公司按照国家规定的电价政策执行。

明确要求各充换电设施运营企业需设置明显的充换电标识标牌，并按照明码标价标示电费、服务费标准等价格信息。

本次通知的发布，不仅明确了报电流程，为充换电设施运营企业报电带来便利，同时也直接降低车主充电成本，促进电动汽车推广发展，电动汽车使用成本优势逐渐显现。且深化行业规范，进一步规范充换电设施行业收费标准，促进行业有序发展。对于整个充电设施领域而言具有推动作用，相信在有力政策的支撑下，北京市电动汽车及充电设施行业将继续在快车道上一路前行，为绿色可持续发展道路奠定坚实的基础。

2020年转眼就到，工信部正在起草《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称《2035规划》）。这一规划，如同《2020年规划》一样，将成为未来15年中国新能源汽车政策的纲领性文件。

日前，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）流传开来。虽然工信部工作人员称，该规划内容并非最终版，会根据反馈调整。但是，《2035规划》征求意见稿透露出的很多原则和内容，应该会被保留。

对比《2020规划》，会发现《2035规划》有了重大变化。虽然发展新能源汽车延续了此前的方向、逻辑，目标一样雄心勃勃，但是发展方式已经完全不同，《2035规划》基本上找不到政策“红包”，市场主导、创新驱动成为主要手段，政府往后站，更专注于鼓励技术创新能力、构建新型产业生态、基础设施建设等等。

1

坚持新能源汽车路线、

目标不变

一项规划，免不了提出目标。《2035规划》延续了中国发展新能源汽车产业的战略决策。

《2035规划》称：

到2025年，新能源汽车竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。

到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广发应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗到达世界先水平。

解读：

《2035规划》的这些目标，和《2020规划》的总体方向一致，也和《节能与新能源汽车技术路线图》提出的里程碑目标接近。

关于《2035规划》制定，工信部官员曾经表示，第一项工作就是坚持发展新能源汽车方向不动摇。《2035规划》通过制定的目标表明，主管部门仍然会把新能源汽车当做战略新兴产业，以及中国汽车工业由大到强的“必由之路”。

而且，《2035规划》相对《2020规划》，名称上直接去掉了“节能”，直接提“新能源汽车产业发展规划”，似乎也表明了一种态度。

2

难寻政策“红包”

新能源汽车从业人员读《2035规划》征求意见稿，可能会有点失望。

不要说补贴政策杳无踪迹，而且其他鼓励政策也基本没有提及。

在《2035规划》中，还有一定“红包”效应的是：

“健全汽车税制，鼓励节能和新能源汽车消费”；“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制”。

另外在提及对“新能源汽车智慧城市”制定评价体系时称，对获得该称号的地方，给予资金奖励和政策支持。

解读：

在此前新能源汽车鼓励政策中，从生产到消费到使用，有多重鼓励政策。《2035规划》征求意见稿中已经难寻踪影。当然，大家已经不能期待补贴政策，但是对于更多的减税、交通出行费用减免、路权等方面，是抱有期待的。《2020规划》当中，以上政策，即便没有提及，也有方向性的意见，但《2035规划》不仅没有提及，连这些政策的方向都没有提及。

在基本原则方面，《2035规划》也提出“市场主导、创新驱动、协调推进、开放发展”的16字方针，和《2020规划》提出的“政府引导与市场驱动相结合”不同，政府不再承担引导职责。

3

放松准入，

加强事中事后级安全管理

《2035规划》在新能源汽车行业管理上有所创新，提出：

放宽市场准入，加强事中事后监督，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。

在安全方面更加重视，要求：

完善企业负责、政府监督、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，落实安全生产责任，加强安全生产监督管理。

解读：

在2012-2020年这一阶段，新能源汽车行业管理教训颇多。一来，严格的准入政策，并没有形成高门槛，无论是新进入企业的数量，还是新增新能源汽车产能，都相当的多；二来，安全事故不断，而且补贴政策的引导是原因之一。

对于未来15年的政策，《2035规划》提出的放松准入，加强事中事后，以及加强安全监督管理，都是对症的改变。

4

新“三横三纵”

《2035规划》用很大篇幅来论述提高技术创新能力。相较以往的新能源汽车研发布局，《2035规划》提出了深化“三纵三横”研发布局的提法：

以纯电动汽车、插电式混合动力、燃料电池汽车为“三纵”；

以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。

解读：

“三纵三横”的提法，源自于“十五”期间国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立的研发布局：“三纵”是混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和氢燃料汽车技术；“三横”是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。

对比新老“三纵三横”，“三纵”方面，混合动力精准定位到插电式混合动力，非插电式混合动力不再提及，起草者可能认为非插电式混合动力已经市场化，或者丰田等企业的技术已经相当成熟，难以再研发追赶。集中在插电式混合动力上，也是和《2020规划》确立的“纯电驱动”路线一脉相承。

“三横”方面，多能源动力总成控制系统，替换为网联化和智能化，其原因可能是电动化和网联化、智能化更加深度的融合。

在技术创新方面，《2035规划》提出要搞“核心技术攻关工程”，列举了动力电池、智能网联技术、技术设施技术三大攻关方向。

值得点赞的一点是，《2035规划》还提出知识产权保障问题，提出“严格执行知识产权保护制度，加大对侵权行为的执法和打击力度。构建新能源汽车知识产权运营服务体系，加强专利运用转化平台建设，建立互利共享、合作共赢的专利运营模式。”

4

培育“生态主导型企业”

《2035规划》单章提出，构建新型产业生态，其中最重要的提法，是培育生态主导型企业。

鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，围绕多元化生产与应用需求，通过开放合作和利益共享，打通涵盖解决方案、研发生产、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业。

在产业基础良好、创新要素高度集聚的地区，支持龙头企业带动产业上下游企业协同发展，建设协作高效、共同发展的产业集群，提升产业链水平。到2025年形成2-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群。

解读：

《2035规划》这种提法，体现出对于发展新能源汽车产业的认识，更加注重生态，更加注重跨行业融合创新，因为电动化的进程，不可能没有周边生态的支持。

不过，我并不看好这一提法。当一个产业发展成熟之际，确实会有主导型企业存在。但是，如何在早期识别、支持未来可以成为主导型企业的企业？而且，企业都有其边界，涵盖产业链上的多个环节的预期，也许并不经济。而且，扶植这样的企业，等于是对其他竞争企业的不同，特别对于中小企业。

5

推动融合发展

新能源汽车单兵突进，如同没有粮草的军队，《2035规划》深刻意识到这一点，在多个方面推进新能源汽车和其他行业的融合发展。

和能源融合发展方面，《2035规划》提出：

推动新能源汽车与电网双向能量互动。

促进新能源汽车与可再生能源融合发展，鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。

解读：

新能源汽车与电网双向互动，也就是V2G技术，以及储能+充电模式，业界争议还比较大。V2G方面，对于电网而言，并不欢迎不规律、且容量小的电力上网，而且V2G增加动力电池充放电次数，减少寿命。储能+充电模式方面，储能的成本和收益比较，还未必算得过经济账。

当然，从长期来看，这一技术和模式有继续探索的必要，而且在局部地区、部分场景有商业机会。

《2035规划》还提出要推动新能源汽车和交通融合发展（加大在分时租赁、城市公交、道路客运、出租汽车、场地用车等领域的推广应用力度，构建绿色物流运输体系。编者注：但没有给出鼓励政策），和信息通信融合发展（构建“人-车-路-云”多层次数据融合，打造信息安全保障体系）。

在融合发展方面，《2035规划》提出“新能源汽车智慧城市”行动，开展上述提及的智能有序充电、新能源汽车与可再生能源融合发展等综合示范。

6

慢充为主、

应急快充为辅，

鼓励换电

首先在充换电网络上，《2035规划》提出了新的描述：

合理布局充换电基础设施，依托泛在电力物联网提升智能化水平，加快形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。

在互联互通和商业模式方面，《2035规划》有了要求和创新：

引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。引导充电基础设施相关方联合开展建设运营，支持居民多车一桩、相邻车位共享等合作模式。

解读：

关于充换电网络中慢充、快充的布局上，《2035规划》基本延续此前《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》的要求。但是对于快充，加上了“应急”二字，可以说进一步淡化快充的作用。但是，在商业模式上，《2035规划》鼓励“居民多车一桩、相邻车位共享”，又是看到一车一桩的难度太大，因此希望用共享模式解决。

从现状来看，受制于停车位、小区电容等因素，会有相当一部分电动车主要依赖公共充电，也就是基本是快充，而并非“应急”。

《2035规划》还提出推进氢燃料供给保障体系建设，强调的是提高制、储、运全链条的经济性，考虑较为周到。

最后，《2035规划》还提出深化开放合作，比较强烈的信号是对合资、外资车企一视同仁，新能源汽车中国品牌再难以获得政策优势。

关于《2035规划》的解读如上。根据工信部工作人员透露信息，《2035规划》还会修订，预计最快将在今年年底完成规划的编制。

无论《2035规划》的最终版本会怎样，可以明确的是，中国新能源汽车过去8年的政策环境，和未来15年的政策环境，将大为不同。（完）

值得一提的是，跟着中国油气环境趋势从2018年中正式揭露对外开放，国际煤油公司如壳牌、BP等都显露要在国内新建大批加油站，道达尔也将加快在国内交易的结构和渠道开辟；与此同时，中海油和国内民营企业也将发力，估计在来日年，我国新增长油站数目将破万。

再看国内机动车保有量：

根据公安部交管局公布的数据，截止6月尾，天下机动车保有量抵达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆，私人车保有量1.98亿辆，新动力汽车保有量344万辆，纯电动汽车保有量281万辆。

最后是全国充电桩保有量：

根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台。其中，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩46.6万台，其中交流充电桩27.1万台、直流充电桩19.5万台、交直流一体充电桩549台。

这其中，公共充电基础设施充电电量主要集中在广东、江苏、陕西、四川、福建、湖北、浙江、北京、山东、上海、湖南、河南、山西、安徽、重庆等省市，电量流向主要以公交车为主，乘用车同样有较大占比，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。

11万座加油站、3.4亿辆机动车vs111.5万台充电桩、344万辆新动力车，前者比例比拟后者的确是天地之别，即便我们假定这11万座加油站每个加油站平衡有10条油枪，天下也但是110万条油枪，算起来，每条油枪要提供300倍于本人的燃油机动车；而每个充电桩却仅需求提供3倍于本人的新动力车，后果更利便的却是古代燃油车！这分析说明了什么？

要是我们把充电桩与新动力车的比例晋升到10：1，也即是10个充电桩对应一台新动力车，辣么，相信目前用户充电难的题目会有所缓和，但我估计或是不会抵达像古代燃油车那么利便。

于是，更可骇的工作来了，要是充电桩与新动力车的比例晋升到50：1，乃至100：1，辣么来日，要是新动力车保有量超过万万，那充电桩还不得过亿？设想一下，天下，实在还不是天下，而是上头我们提到的广东、江苏、陕西、四川、福建、湖北、浙江、北京、山东、上海、湖南、河南、山西、安徽、重庆等15个省市漫衍着上亿的充电桩，那会是甚么阵势，生怕城市的街头巷尾，随处都是充电桩的身影了，比起当初分享单车泛滥还要更恐怖！

这么说，抵达这种程度，新动力车充电就利便了吗？我觉得不见得！由于大批的充电桩，每一个充电桩还要配一个车位，这需求占去几许土地资源？而这些土地资源又有几许属于大众资源？这些被占去的土地资源势必将挤压一般人的生活空间，到当时，社会又将若何面对这些问题呢？

在北京，你能找到的给电动车充电的地方几乎和整个美国一样多。

中国已是世界上最大的电动车市场，而根据最新的统计，中国的公共充电桩数量差不多是美国的8倍。

随着中国在该技术上不断提高、促使汽车制造商把重心从燃油转向电动化（能源巨头荷兰皇家壳牌和英国石油也加入其中），两国之间的差距很有可能继续扩大。

一位知情人士在9月表示，中国正在考虑一项新能源汽车发展计划，将为增加公共和私人充电器数量设定新的目标，有望在2035年左右重塑该行业。

据说，到那个时候，这里销售的汽车中，60%会是电动产品。彭博新能源财经（BNEF）则预计，到2040年，中国的电动车总数可能会增至1.62亿辆。

“充电设施数量一直在快速增长。”拥有全国最大的充电插头网络的青岛特锐德电气公司北京分公司高管表示，“我们的目标是让电动车用户无论走到哪里都能充电，就像买一瓶水一样简单。”

负责监督汽车行业政策制定的中国工业和信息化部没有回复编辑的传真提问。

（中国一些省份的公共充电桩数量比其他一些国家还多，单位：千  中国、美国、荷兰、江苏、广东、北京、上海、法国、德国、日本、山东  来源：BNEF、中国电动汽车充电基础设施促进联盟）

制造业大国

为了实现2025年成为制造业超级大国的宏伟蓝图，电动车是其中非常重要的一环。中国正在为汽车制造商和辅助产业建设至少20个“电动汽车城”，还花费2000多亿人民币用于补贴电动车的销售。

如今，中国市场占全球电动车销量的一半以上。

与此同时，美国汽车制造商的步伐明显没这么快，可以说，大部分电动车销量都是特斯拉贡献的。该国同样采取了补贴政策，但这些优惠将逐步取消，BNEF预计美国今年的电动车销售将大幅下滑。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至上个月底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩共466101个，其中仅北京就有5.4万多个。

相比之下，参考BNEF的数据，截至6月25日，美国共有60652个充电桩。加州配备的数量最多，有1.9万个，与中国平均每月增加的数量相当。

预计到2040年，全球电动车销量将增至5600万辆，去年约为200万辆。可见，大幅增加公共充电设备数量必不可少。

这不仅是为了服务于不断增加的电动车驾驶者，也是为了让犹豫不决的消费者相信，他们可以改用电动车型，而不必担心电池用完后被困在路上。

另外，充电技术也在不断提升，这意味着充电时间会相应减少，车主越来越有可能在工作场所、购物中心或高速公路上给车充电。

特斯拉和大众的努力

在美国，特斯拉和大众集团等企业正牵头增加更多的充电设备，包括快充装置。商业情报机构伍德麦肯兹预测，到2025年，充电桩数量有望超过40万个。

国际能源署（IEA）给出了另一个数值，认为到2030年，全球可能会有多达2000万个公共充电桩可供使用。

然而，即便是在中国这样一个充电桩最多的国家，司机在找充电站点的时候还是会感到沮丧。

“找一个能给电动车充电的地方可不容易，有时让人很抓狂。”北京的一位班车司机说道。他开的是一辆25座的南京金龙客车公司的开沃，用来接送工人上下班，一次充电能跑160公里。

成本也是一个考虑因素，电动车车主在夜间电价较低时去站点排队充电的情况并不少见。而且，像特锐德这样的企业所提供的13.1万多个充电插口，基本上适用于中国所有的电动车型号。

“我们还有很长的路要走，还有很多问题需要解决。”特锐德一位负责人说道。

工信部部长苗圩解释说，上百亿人民币的政府资金以前是用来降低汽车价格的，现在正被用于扩大充电站的数量。一些地方政府正在提供激励措施，以降低开发商的建设成本，并降低消费者需要支付的费用。

这会带来风险。

急于安装充电桩，尤其是在过去16个月中有15个月整体汽车市场销量下滑的情况下，这反而加剧了人们对电动车泡沫正在破裂的担忧。

不过，英国石油和壳牌等能源行业巨头也行动起来，以清洁技术领域最大投资者的身份加入到中国汽车电动化扩张的行列之中。

总部位于伦敦的英国石油已与8月同意与打车软件公司滴滴出行成立一家合资公司，并在广州开设了一个站点，提供10个快速充电设备。

壳牌则在过去两年收购了充电行业的两家公司，已于去年在天津的一个普通加油站安装了该企业的首批电动车充电桩。

中国在全国范围里推广电动车也意味着一些省份的充电桩数量甚至超过了其他国家全国的规模。

比如，西部省份新疆的公共充电桩数量比土耳其和匈牙利还多；西藏的充电桩比白俄罗斯和塞尔维亚多。

“要想在充电设备业务中具有竞争力是一项有挑战性的工作，我们一直在领先技术上投入巨资。”特锐德集团董事长于德翔表示，“那些没能力这么做的公司将逐渐被淘汰。”

（文章&图片来源：Bloomberg）

但是这辆车并没有就此消失，在东京举行的一次氢会议上，丰田董事长武田武表示，到2020年下一代的Mirai将会再次出现。

现如今的Mirai车型第一次出现在2014年，时隔五年是时候推出一个新的版本了。Mirai是第一辆准备大量销售的现代氢燃料电池汽车，但基础设施的发展尚未赶上丰田雄心勃勃的计划。你很难找到合适的地方为氢能源汽车充满氢气，所以目前大部分的氢能源汽车的销售成果都是惨淡的。

Mirai和其他目前的燃料电池汽车的另一个问题是成本。Mirai的起价为59，455美元，即便是算上高科技燃料电池动力系统，这辆车的造价也是偏高的。有趣的是这辆车的设计目的是为了将氢气带给大众，但Mirai是以一种小批量的方式制造的，这不允许它产生规模经济从而降低价格，所以大众们并没有办法享受到它。价格高的部分原因是因为使用了碳纤维，这款车是在以前制造雷克萨斯LFA超级跑车的日本工厂生产的，工厂现在不再为高端雷克萨斯制造车身面板，而是为Mirai制造碳纤维氢气罐。

丰田预计在未来燃料电池汽车的价格会下降，在十年内会达到混合动力汽车的价格水平。但是目前的价格确实无法改变的，这意味着在第三代米拉伊推出之前，价格将无法实现平价，因此，在2020年推出的第二代车型很可能是另一款价格昂贵的氢能源车型。

除了丰田以外，另外两家汽车制造商也对氢汽车很感兴趣。本田(Honda)和现代(Hyundai)也都有着自家的氢能源汽车，但是它们也面临着同样的问题，由于缺乏燃料基础设施，它们仅在少数地区销售燃料电池汽车，而且氢能源汽车的价格都比备受争议的内燃车型或混合动力车高出很多。

不过即便是在电动汽车成为市场主流的时候，丰田依然没有放弃氢能源汽车。丰田在一些地区布置了一支燃料电池半卡车车队为氢能源汽车供能，并在2020年的东京奥运会上大量使用了氢能源汽车技术，丰田也在使用燃料电池给工厂供电，甚至正在开发一种氢月球车。

智电点评

比起电动汽车的麻烦，氢能源汽车的问题更为严重，电动汽车的充电桩目前已经较为常见，但是你在地图上却找不到几个加氢站，氢能源汽车要发展依然还有很多道路要走，也许在丰田的这种不断坚持之下，未来会有属于氢能源汽车的一席之地。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

人机互动使用方便

充电桩之于新能源汽车，就像加油站之于传统汽车，都是驾车出行必不可少的基础设施。对于以电力为主要动力的新能源车而言，能够获得及时充电更是实现安全续航的必要条件。

与此同时，充电桩本身智能化水平也较高，使用起来十分便捷。北京市朝阳区光华路附近的一处智能充电桩，充电桩正中显著位置是一块人机互动触屏。使用时，用户可以选择刷卡或扫二维码的方式进入操作界面，同时将充电枪接入车身，再从“定时充电、定量充电、定额充电、自动充电”等多种模式中选择自己需要的“加油”方式即可。

目前，北京市共建设了8万根充电桩，车桩比居全国第一。在充电桩迅速增多的背后，则是新能源车的蓬勃发展以及绿色出行理念的不断流行。

“北京推广的新能源汽车中纯电动车占比达60%—70%，纯电动汽车销量占全国比重达到15%—20%，新能源汽车市场处于快速增长时期。”北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明说。

各大城市竞相布局

事实上，中国很多城市都在智能充电桩建设方面下足了功夫。例如，天津将推动节能减排和清洁能源、可再生能源使用作为建设生态宜居型城市的重要内容。目前，天津市的充电桩覆盖了公交、高速公路、城市公用、政府机关等范围，中心城区实现了新能源汽车5公里充电服务半径网络。“截至2017年3月，天津共完成新能源汽车充换电服务60.29万次，节省燃油1.38万吨，减少二氧化碳排放4.41万吨。”国家电网天津市电力公司一位负责人说。

在浙江，平均每三辆电动汽车就有一个充电桩。同时，浙江还建成了全省统一、公益和非盈利性的充电基础设施智能服务平台，实现了电动汽车充电服务资源的互联互通。在四川成都，政府专门为充换电基础设施建设出台了规划。规划提出，2020年前成都市将共建设约8.8万个自用充电桩，同时新建住宅配建停车位原则上应100%配建或预留充电桩位置。

中国科学院地理科学与资源研究所研究员张文忠指出，相比于传统汽车寻找汽柴油加油站的便捷程度，智能充电桩现阶段还不能很好地满足新能源车日益增长的充电续航要求。因此，各地政府积极扶持充电桩建设无疑十分必要，这也是鼓励绿色出行、促进交通升级的题中应有之义。

运营模式仍需规范

不过，作为新生事物的智能充电桩在运营过程中也并非一帆风顺。在一些老旧小区，充电桩建设、运营、使用都面临着不少问题。

例如，北京市民李先生遇到限号的时候就会开电动车上班。然而，当他要利用商务楼院内充电桩为爱车充电时，却被物业要求缴纳10元使用费，且不给开发票。事实上，李先生这种遭遇并非偶然，本应按充电时间收费的充电桩经常被物业或社区管理者加收各类费用。

据业内人士介绍，目前智能充电桩发展遇到的困难主要有四个方面：一是虽然充电桩市场竞争者众，但由于市场处于起步阶段，充电桩的质量参差不齐；二是充电桩建设布局不够合理，一些地方不够用，而另一些地方则存在资源浪费；三是充电设施政策有待健全，安全管理需要提升；四是三、四线城市充电桩推广进展较慢，一些充电桩企业盈利困难。

“目前，城市是新能源车发展的主战场。但很多大城市老旧小区较多，这就涉及一个各方协调利益、凝聚共识的过程。”张文忠说，一方面，智能充电桩是促进新能源车发展的重要基础设施；另一方面，很多老旧小区公共空间较小，业主出行方式也不一致，物业管理确实有一定难度。因此，地方政府、充电桩企业、社区组织、业主代表等各方都应该在此问题上进一步加强协商，确保充电桩安全有序运营，帮助更多人实现绿色出行。

正是在这种背景下，长城汽车在9月12日发布了风骏7电动车型的售价，新车官方预售价25.68~26.68万元，提供2个版本。至此，整个皮卡电动车市场，加上早前上市的郑州日产锐骏，将迎来“双雄争霸”的局面，无奈车型实在是太少，真的是凤毛麟角，

新车基于风骏7燃油版开发而来，设计上基本保持了燃油车造型，仅在细节处做了些许变化，如采用了封闭式的前部格栅等，更像一款EV车型，同时又整体保持了原汽油车的硬朗感。而且车标的尺寸明显变大。

尺寸上，风骏7D电动版的长宽高分别为：5400/1800/1760mm，轴距是3350mm，此外，货厢的尺寸为1680/1460/480mm。基本维持了燃油版的尺寸。

内饰上，新车同样延续了燃油版设计，但在中控区域增加了一些蓝色装饰条。

动力方面，风骏7EV的驱动电机是由蜂巢电驱动系统(江苏)有限公司提供，最大功率达到204马力。此外，根据现在公开的数据显示，0-100km/h的百公里加速时间达到9秒，电池容量达60.76kWh，NEDC工况下，综合续航里程为300公里。

总结

随着皮卡市场的逐步放开，同时新能源的市场春风，风骏7无疑是长城汽车试水皮卡电动车市场最好的选择。但考虑到中国品牌的皮卡的市场，多在经济水平一般区域，电动基础设施普及力度稍慢，所以消费者购车应该很多顾虑。所以风骏能否成功，还很值得商榷。

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