上述现象至少告诉我们一个非常重要的问题：今天，至少是汽车媒体在描述一款车的语言上已经落伍了。接下来真正的问题来了，我们究竟应该用什么样的语言描述一款车呢？

每一个自认为专业的行业领域，都有这个领域专业的语言。使用这种语言不仅仅是为了显示自己的专业性，更重要的是为了描述问题简单而准确。汽车也是一样，在过去20年的时间里，我们最推崇的专业语言就是产品特征体系（或者说是产品特征目录，Characteristics），并且建议把它作为OEM跨职能团队之间最核心的工作语言。但这个认知是建立在汽车产品足够稳定的基础之上的，或者说整个行业仍在有序渐变，没有遭遇行业深度变革的基础之上的。因为只有这个前提存在，汽车为消费者提供的功能才是足够稳定的，描述这些功能以及功能背后性能和体验的语言体系才是稳定的。可如今这个前提不存在了，现有的，大家习以为常的描述语言自然也就失效了，这也就是为什么前面我们说的，当大家查看配置表的时候，你看不出特斯拉有何特别之处。

那么描述一款车真正合适的语言究竟是什么？

正如我此前多篇文章所说，每部车都是一组功能、性能和体验的组合。在过去很长一段时间，汽车产品的核心功能与内涵相对稳定，所以对汽车的描述可以简化到围绕性能和体验的描述，功能只需要一组相对标准化的配置表就可以表达了。而随着最近几年汽车行业新四化运动的不断加深，汽车本身的内涵和外延发生了很大变化，产品之间的最大差异已经逐渐由近似标准化的配置差异转化为功能组合的差异以及各种功能解决路径和适用场景的差异。这意味着我们必须返回问题的源头，首先从产品需要面对的用户，以及这些用户主要的使用场景出发，分析用户期待这款车解决的主要任务有哪些。然后是描述每部车在解决这些用户任务时，提供的功能组合是什么，以及这些功能组合的性能和体验如何。

举一个例子，假如我们探讨的用户任务是开启后备箱拿取行李物品。针对这样一个任务，车辆可能同时存在多种解决问题的功能通道（功能组合）。比如用户可以通过遥控钥匙或者手机遥控开启后备箱，也可以通过后备箱上的按钮或者一脚踢的感应开启，又或者通过车内的某个按钮完成这一操作。当然不同车辆提供的功能组合本身是不同的，有的车多一些，有的车少一些，有的车在进行这种操作时给的逻辑前提复杂一些。比如有些车只有在切入P档的时候才能打开后备箱，但很多车并没有这一设定。有些车在后备箱那里或者车内也没有开启后备箱的按钮。

接下来的问题是，上述这么多功能组合同时存在或者部分同时存在的意义是什么？

实际上这与车辆的具体使用场景有关。比如在出发前，驾驶员通常是从外部较远处向车辆走进，这个时候提供一脚踢后备箱开启的意义是解放驾驶员的双手（假设用户双手都拿着很多东西的时候，这个操作就会更简便）。除此之外其实使用车外按钮或者遥控钥匙并没有太大区别，因此很多车为了降低成本就把车外按钮取消掉了。但问题来了，假设这个场景是在行车途中其中一个乘员下车，开启后备箱拿行李离开，比如机场送机这样的场景。如果后面没有开启按钮，车内也没有这个按键，驾驶员就必须一起下车。这个场景在快车、专车上面是经常发生的，而现在很多用在这种场合的产品恰恰犯了上述错误，导致实际使用非常不便。

再进一步，我们还可以探讨后备箱的开关过程。很多后备箱都提供了电动开启，但很少有提供电动关闭功能的，为什么？很大原因是担心关闭过程存在夹伤用户的风险，但并不意味着这个场景或者需求是不存在的。事实上很多时候驾驶员在主驾位置时，确实有遥控关闭后备箱的需求。为了消除风险，如果我们在后面加一个摄像头，监控后面时候有人，同时让后备箱防夹更为敏感，这个问题是可以很好解决的。于是这又出现了新的功能组合需求，以及这些功能的性能和体验需求。

回到我们开篇的问题，最终描述一款车最合理或者最本质的语言依然是这款车能做什么（提供的功能组合有哪些？）？解决上述任务时的能力如何（每项功能的性能如何？）？以及在完成整个任务时带给用户的体验感受如何（除了好不好用以外，这些功能组合的调教风格以及带给用户的感性体验如何？）？因此我们依然需要从功能、性能和体验三个维度建立关于汽车的描述语言。

只是在上述具体描述中，随着功能越来越脱离具体的配置存在，或者说解决同一任务，可以借助的功能组合越来越多样，因此功能绝不等于配置，我们在描述汽车时，对于功能实现路径的描述要比这个功能名称更加关键。

后窗玻璃两部分，其中一部分处于靠近车尾的部分，通常都是三角形，姑且叫做三角窗吧，这部分玻璃是固定的，也就是不能打开的。

而另一部分则是相对来说呈现四边形的，这一个车窗的玻璃不是固定的，它跟前窗玻璃一样，是可以控制升降的。

为什么设计师不直接将他们合并呢?

首先从车门的结构来考虑的话，他们没办法实现合并，不知道大家有没有留意到，后车门跟前车门的形状并不相同。

汽车的前车门形状比较规则，呈一个比较正规的四边形，前车窗控制降下来的话，车门的下半部分有足够的空间可以让玻璃往下移动，并把玻璃藏好。

而后车门则不一样，后车门由于靠近后轮的位置，车门需要为车轮罩让开一定的位置，所以后车门的形状类似一个有一条斜腰的梯形，而且是上面宽，下面窄。

后车门这样的结构，也就影响了车窗玻璃的隐藏，因为如果后窗玻璃的两部分合二为一的话，那么后车门没有足够的空间让它降下来并藏好。

所以设计师把后窗玻璃分成了两部分，一部分固定，另一部分则可以升降，可升降的车窗玻璃宽度大体接近后车门的梯形形状的最小底边的长度。这也是为了升降考虑。

后车窗分成两部分，这样设计也会让汽车整体比较美观大方。其实有别人的汽车，后车门并不是梯形的，它的车门也是有足够的空间容纳整个玻璃的，但是还是要设计成两部分车窗。

首先玻璃窗的作用有两个：一是采光、二就是通风。

当然因为要通风，所以车窗才会设计成可升降模式，但是正是因为采光，所以车窗要尽量面积做的要大，这样透光率才会好，这也是三角窗存在的一个原因。

汽车后窗加多一个三角窗还能起到优化驾驶员视野的一个作用。就是在你倒车入库的时候，后窗的三角玻璃就起到作用了，当你平行后退的时候，从右下角的三角玻璃处看到前车的尾巴时就可以打方向盘了，这样可以保证车不会刮到。

（九日|www.digitaltrends.com）

自动驾驶汽车技术已投入数十亿美元，取得了惊人的进步，并且悲惨地提醒我们还需要走多远。这项技术会立即改变我们的日常生活，到现在它依旧如此深刻地被误解。

事实上是，没有任何公司能够在任何条件下，在任何道路上提供完全自主驾驶系统，除开人工监督。目前，您可以看到自动驾驶行业分为两大阵营：那些正在引入非常有限的公共消费技术（复杂的巡航控制系统）的公司，以及那些在非常有限的环境下推出几乎完全自主技术的公司（穿梭于大学校园）。

在我们深入了解这门技术的发展程度之前，让我们认识一些不同级别的自动驾驶技术是怎么样的。

自主汽车一级简单的驾驶功能

1级 – 简单驾驶员功能的计算机辅助（巡航控制，ABS，稳定控制）

自动驾驶汽车2级部分自动化

2级 – 在有限的情况下一次部分自动化一个功能（自动紧急制动）。我们中的一些人记得这是最先进的

自主汽车3级现状同步驾驶功能

3级 – 计算机处理两个或更多同时驾驶功能，例如巡航控制和车道保持（当前状态公开）

自动驾驶汽车4级主要是自动驾驶功能

4级 – 大多数驾驶功能自动化，只有在特殊情况下才需要人。

自动驾驶汽车5级全自动驾驶功能

5级 – 在所有情况下完全由计算机控制，无人为干预。没有方向盘？没问题！

目前的自动驾驶状态

自动驾驶技术已经达到了4级技术水准，但只能在特定情况下（白天，天气好）走预定路线。这些公司仅提供校园班车或员工公共汽车，并始终配备安全驾驶员。

出于某种原因，这些安全驾驶员似乎总是穿着轻快的polo衫。公众可以实际购买和使用的自动驾驶汽车仍然坚定地采用3级技术，而凯迪拉克的超级巡航系统是广受认可的。

技术在起作用

每个自动驾驶系统都建立在一整套软件和一系列传感器之上。机器接受信息需通过激光雷达投影仪，雷达和超声波传感器共同协作，创造了一个自动驾驶汽车能够使用1并自己进行导航的世界地图。大多数的公司都依赖于激光雷达+雷达+相机+超声波的相同基础技术，但有一些明显的例外。

特斯拉和日产已经大声宣布反对激光雷达，而只依靠相机和超声波传感器让他们的汽车看到世界。这与自动驾驶领域的其他主要参与者截然相反，大多数的开发者都依靠激光雷达形成一个带摄像头和超声波的多层安全网。

我们询问了曾使用过四级自动驾驶技术，May Mobility公司的首席执行官埃德温奥尔森对此的看法。“使用激光雷达作为多模态传感器套件的一部分是构建安全可靠系统的唯一可靠途径”他说。与此同时，日产总经理说：“目前，激光雷达缺乏超越雷达和相机最新技术能力的能力。”

没有争议的技术是机器信息录入和人工智能处理。大多数公司已经建立了一个模拟环境 – 一个虚拟城市 – 运行他们的汽车并快速测试罕见的场景或硬件调整。任何建立这种模拟的公司在虚拟世界中总是比在真实世界中运行更多“里程”。使这些模拟如此有价值的是交叉口，使用的路线甚至在整个城市有着非常详细的映射。

每家公司都会持续捕获图像并扫描其车辆记录，并将数据在各自的车队内共享，并进入已创建的虚拟城市。这允许公司车队中的所有车辆知道交叉路口的建设何时开始，或者关于特定骑自行车者的社区。

这种分布式学习系统是特斯拉的自动驾驶仪在进入市场时能够超越如此多的纯粹自主创业公司的原因 – 他们在路上的车辆比其他任何竞争对手都多。

少数初创公司正在探索的一项技术是“车辆到万物”（V2X）通信。这些系统超越了所有相互通信的车辆，甚至超过了与Hondas交谈的凯迪拉克。相反，这项技术使交通信号灯能够与汽车交谈，而汽车又与其他汽车交谈，后者又与天气服务交谈。

这些系统将具有令人难以置信的动态，可以防止许多事故和交通拥堵。不幸的是，它还会使每个基础设施项目，交通信号灯和新车变得更加昂贵。在这些传感器和通信设备价格便宜之前，V2X技术不可能在特殊区域或具有前瞻性思维的城市之外采用。

主要参与者：优步

优步的自治部门，先进技术集团（ATG）对自动驾驶汽车首次使行人死亡负了全部责任。在2018年3月，技术问题和人为错误的结合，导致公司的沃尔沃测试车在穿过街道时撞到了行人。ATG负责任地立即将他们的所有测试车辆从公共道路上撤下并开始调查，试图确定如何防止这种情况发生。

2018年12月，该公司在三个城市重新推出了一些汽车。我们与优步团队进行了交谈，他们为我们展示了他们如何重新启动测试车辆。他们所有的汽车现在都有两个人类监护人 – 称为“任务专家” – 在每个自动驾驶内部以监视所有事情。

在一些城市，专家们正在进行手工数据收集。这涉及人类在两个城市周围驾驶，并让传感器套件收集数据并映射城市环境。

与此同时，许多的车辆正在自行驾驶，两名技术人员作为监督员，只有在完美的条件下。这些仅包括在天气好的时候，在有限的地理位置里，以及仅限白天。

该公司断然告诉我们，他们的最终目标只是4级自动驾驶技术。换句话说，他们期望司机始终能与汽车进行互动并不会过于依靠人工智能带来的便利性。众多的展商给我们展示了5级技术的实现将会有多难或是现阶段根本不可能发生。

优步认为，一旦4级技术为面向大众做好准备，他们现有的基础设施将为他们在快速扩展自动驾驶汽车方面提供竞争优势。

特斯拉

Autopilot系统适用于特斯拉提供的所有三种型号，是世界上最常用的3级系统。这使购买者处于技术的最前沿，但也使他们成为实验小白鼠。

特斯拉的自动驾驶技术实际上是针对个人情况和速度的一系列独立功能，导致许多公众不正当地认为特斯拉可以自己驾驶 – 有时会导致致命的结果。事实上，消费者报告发现，在完成车道变更等简单任务时，自动驾驶系统远不如人类驾驶员。

自动驾驶系统能够同时进行巡航控制，车道保持，距离保持和车道变换。该软件还能够在低速道路上自动转向，并且当你用手机操控它时，车辆会向你开一两米。

特斯拉系统无法在高速公路上自动巡航，或是离开高速公路并沿低速公路行驶。虽然能够分别完成所有三个功能，但这些活动之间的过渡仍然需要人类驾驶员，并且实际上驾驶员的手在任何时候都需要在方向盘上。

凯迪拉克的超级巡航系统

凭借领先的3级技术，凯迪拉克的Super Cruise（超级巡航）系统是目前唯一可供公众使用的自动驾驶技术。

自动驾驶使用的导航地图由长达20万公里的高速公路的高精度激光雷达地图构成，这使得自动驾驶变成较为简单。

凯迪拉克系统所缺乏的功能与特斯拉在高速公路上具有能力完全不同。超级巡航系统不是一次性完成所有工作，而是只先完成其一项工作 – 所有自动驾驶在高速公路上变得有利。同样是业界首创，凯迪拉克系统依靠监控驾驶员的摄像头来确保他们的注意依旧放在驾驶上。如果系统发现驾驶员分心，则会发出声音警报来提醒消费者。

巡航系统公司

据统计，巡航系统公司（Cruise）表面上花在自动驾驶技术上的就有72亿美元，但其实远远不止如此。这种投资水平为他们带来了超过1,000名员工，四个城市的办事处以及180辆全电动自动测试车。

他们的大多数测试车队都住在旧金山，近两年来，该公司已经为他们在湾区的员工提供自动驾驶乘车服务。他们目前不向公众提供任何游乐设施。这是一件好事，因为6月的一份报告显示，自动驾驶车辆的安全性与人类驾驶员相当，只有5％到11％。

其于2016年3月被通用汽车收购，但继续独立运营。事实上，他们与通用汽车和本田都有合作伙伴关系，以开发大规模开发和部署的专用自动驾驶汽车。Cruise还开始与不同领域的公司合作，例如将自动驾驶汽车与食品配送相结合。

因此，虽然他们目前没有为公众服务，但他们拥有基础设施和合作伙伴关系，一旦他们具有4级自动化或更高级别，就可以迅速扩展。

Waymo和其他航天飞机

该公司目前唯一的自主服务是向公众提供4级自动驾驶车辆，Waymo似乎是一直走在行业的前沿。不幸的是，这些自驾车的出租车只能在海外的城市凤凰城，亚利桑那州和1000名精心挑选的测试车手中使用。

虽然这些小型货车已经在公共道路上行驶了超过1000万英里（模拟中有70亿英里），但该公司一直小心翼翼地保持他们非常有限的测试参数。显然，凤凰城是一个以其清澈晴朗的天气而闻名的城市。它们也仅在经常映射的预定义区域中运行。

我们与Waymo进行了一次沟通，他们拒绝评论他们未来的计划。我们所知道的是，它们的进展速度与在凤凰城地区居住的七十年代驾驶员一样慢。

几家公司（包括May Mobility，Optimus Ride和Fisker在众多其他公司中）采用这种穿梭式方法，并且代表了4级甚至5级自动化的最清晰和最可行的路径，这将实际影响我们的一天白天的生活。

为了强调现在实际运送付费客户的重点，May Mobility的首席执行官Edwin Olson说：我们通过实践来学习。我们今天提供的每一次骑行都会产生数据，帮助我们在新的地方推出自动驾驶服务。

通过限制变量（坚持已知路线和稳定速度）并痴迷地绘制路线以允许全天候驾驶，这些公司能够如果我们能够将它带到该国的每一辆汽车和公路，那么这会为为全世界的5级自动化提供一个技术高光点。

卡车运输

虽然自动化对公众有用甚至有些乐趣，但对于卡车运输行业而言，这意味着完成业务方式的全面改变。它还为那些能够负担一整套自主半决赛的车队提供了巨大的竞争优势。与许多行业一样，劳动力是货运公司的主要成本中心。消除成本，运输变得更便宜。杂货架上的产品也变得更便宜。

然而，对于所有这些卡车司机来说，他们需要找到新的工作。卡车驾驶是美国50个州中29个最常见的工作。更不用说通常在卡车运输行业雇用的520万人，或支持它的数百万人（加油站服务员，路边餐馆服务员，卡车洗衣机等）。

目前，自动卡车运输领域的领先者是TuSimple，路上有51辆卡车在美国南部的装货码头运送实际付费货物（以及邮件），但这是一个拥挤的市场，有许多的竞争对手在不断寻找未来两年内的机会。

未来

我们在道路上看到5级自动化的可能性非常小。在我们看到第5级之前，我们更有可能看到个人汽车上其他的技术飞跃。

我们必须限制我们对自动驾驶汽车的期望，以减轻最单调和不愉快的驾驶情景，而不是一直为我们驾驶。几十年来，航空业一直在解决这个问题，一架飞机至少还有两名飞行员。我们在未来一段时间内依旧需要人力来驾驶我们的汽车，但很快我们就能在交通稳定状况下安全地做自己想做的事，这就是技术研发先驱者为之奋斗的未来。

黎巴嫩：违停就扎胎

在黎巴嫩，警察即便是罚款，效果也不大，违停现象还是频频出现。这样下去，警察很没面子啊，那该怎么办呢？最终想出了个绝招——原地扎胎，“叫你不老实违停，我就让你动不了，看你下次还敢不敢”！

南非：必须给动物让路

南非，这是一个非洲大陆最南端的国家，大部分属于热带草原气候，自然畜牧业比较发达。而动物作为经济来源之一，数量也自然是不少，所以政府明确规定：汽车必须给动物让路！如果司机在牧民的请求下仍然不让路，可处罚高达535美元。

德国：可以裸驾，但不能光脚

作为一个崇尚裸奔的民族，在大街上裸奔游行抗议，在德国似乎也见怪不怪了，所以德国也同样允许驾驶员裸体驾驶上路的。但只有一点要求：不能光脚？！理由是光脚的话无法很好的控制汽车踏板，容易引发事故。

哥伦比亚：观看交通事故纪录片

哥伦比亚选择从心理层面来纠正驾驶员，提高司机的觉悟。在哥伦比亚，司机在违章后会被请去观看交通事故纪录片。让违规者亲眼目睹那些血淋淋的教训和真实的车祸片段，发自内心感到恐惧能让他们开车上路时更加“老实”。

印尼：违规要被剃光头

在印尼，驾驶员违章后首先会被当场罚款，然后没收驾照，最后，还会被直接拉去剃光头！在印度的传统信仰里，头发不仅关乎颜值，更重要的是礼节。所以剃光头对于他们来说，不仅丢脸，更重要的是让其他驾驶员引以为戒。

新加坡：鞭刑教训

对于鞭刑这个词，想必各位应该感觉很陌生了吧，但是在新加坡却是最具代表性的惩罚。如果交通肇事罪在第三次重犯的时候，可能会遭遇鞭刑，而且实施鞭刑前，鞭子还需要浸水…啧啧啧太可怕了不敢想！

现在，司机可以在同一台设备上安装两个数字语音助理，Garmin语音可以帮助您进行旅行，而Alexa则可以使用Echo智能扬声器来辅助司机及乘客做到他们想做的事，比如切歌或调解舱内温度。

这个双数字汽车平台助理是由亚马逊Alexa高级版和智能驾驶65型组合而成。其中65型是Garmin最先进，最大的“ 精准公路导航 ”导航仪，具有6.95英寸对角线，高分辨率显示屏和内置Wi-Fi连接，适用软件和地图更新。

除了此前的智能驾驶65型支持旅行和导航功能外，双平台中的Alexa的功能也都还可以使用。

Garmin 的智能驾驶65与亚马逊alexa的功能非常兼容，65型在车上的作用是告诉你怎么去目的地，或是告诉你哪里可以去。

亚马逊Alexa不会接管65型的导航功能，但司机可以要求亚马逊的语音助手帮助你查看新闻和天气，更新日历，创建待办事项列表以及设置计时器和闹钟，或是让Alexa播放乘客们最喜欢的歌曲，那些歌都来自亚马逊音乐或音乐订阅服务，如Pandora，SiriusXM和iHeartRadio（都是国外音乐平台）。

就像你手机里的siri或其他人工智能一样，Garmin 智能驾驶65和Alexa将会在你等待或1停车无聊时，给你讲述笑话或故事，并与乘客玩互动游戏。Alexa有着成千上万有用的技能，司机可以选择浏览各种信息或者使用娱乐选项，所有这些都能够利用Garmin设备的音频和显示功能。此外，您可以在驾车时使用Alexa控制智能家居设备，如智能车库等。

Garmin将继续销售之前的顶级车型智能驾驶65＆Traffic，带有声控导航和备用路线建议。两款智能驾驶65型号都配有智能手机，可实现免提通话。

人工智能的启动方式也很简单，你只需要打声招呼，软件就会启动并询问你需要什么帮助。Garmin的“虚拟现实技术导航”功能可以根据您在路上看到的内容提供简单的指示，例如“在红色建筑后右转，可快速到达目的地”等。

智能驾驶65还可通过网络，遍布各地的餐厅和零售店信息得到旅游地点或农家乐等详细的导航信息，还可通过Garmin Drive应用程序得知许多城市中心的实时停车场和交通摄像头的详细布置地点。

“亚马逊Alexa与我们的智能驾驶65型的合作给驾驶员提供了极好的驾驶体验，导航功能也让驾驶员在出现路线有了完美的解决方案，Garmin和Alexa的智能人工导航可以作为副驾驶回答您路线上的任何问题，”开发者丹说。

巴特尔，Garmin全球消费者销售副总裁说到“顾客可以要求Alexa通过他们的汽车音响播放他们喜欢的音乐曲目，甚至可以询问可能影响他们驾驶的东西，如天气状况。”

带有亚马逊Alexa的Garmin 智能驾驶65现在位于Garmin网站上，预计可在两到三周内上市。这款新机型的售价为300美元（约2000人民币）。现有的Garmin 智能驾驶65＆Traffic零售价为270美元（约1860人民币）。

本文作者为Bruce Brown，内容来源为www.digitaltrends.com，由智电汽车原创编译

在推出时，卡宴 Coupe 将有三种不同的风格。

包含涡轮增压V6的基本型号起价为75,300美元（约52万人民币）。中档卡宴 Coupe S预计售价为88,600美元（约62万人民币），而卡宴 Coupe Turbo的价格则为130,100美元（约90万人民币）。

作为一种权衡，它标配了更多功能，包括Sport Chrono套件，增加了四种驾驶员可选驾驶模式，八向电动可调前排座椅，保时捷主动悬架管理技术，50.8厘米合金轮圈，和速度敏感的动力转向。选项列表包括几个额外选项，你可以用碳纤维代替钢件减轻重量，或安装自适应巡航控制，或者是一套越野组合。

外观和其他

Coupe基于第三代卡宴设计的。从正面看，这两款SUV看起来很相似。

将两者紧挨着停在一起，即使是训练有素的汽车检测员也会很难分清这两款车。

然而，只要你仔细观察，你就会会注意到造型设计师完全重新设计了Coupe的比例，以使它更具有自信的外观。

它的车顶线高于前排乘客，倾斜成一个高大的后端，其特点是由灯条连接的薄而高科技的LED灯，以及当你以超过55英里/小时速度行驶时，扰流板就会自动延伸。

它的后部轨道更宽，这意味着后轮分开更远。类似溜背车的设计让卡宴 Coupe更具运动感，但整体外观看起来太华丽了让人感觉不太真实，而它本质上是一款运动型的SUV。

如果你曾经接触过保时捷的其他产品，你会感觉这款车给人的一种熟悉的感觉。卡宴的设计都产考了它兄弟姐妹的设计经验。

总体包括了三辐方向盘，数字仪表盘和显示信息娱乐系统的12.3英寸触摸屏。

这里有一个全新的设计，卡宴Coupe标配一个双座椅，比普通卡宴低，以弥补较低的车顶线。保时捷提供一个三座椅，无需额外费用，每辆Coupe都拥有一个巨大的固定玻璃车顶，让车厢充满自然光。

这个特征创造了一种空间感和开放感，我们认为这与倾斜的屋车顶线不兼容。

卡宴的行李箱底板并不低，因此货物空间可能会减少。

汽车提供0.62立方米的客舱空间，可以容纳四名乘客。而它所基于参考设计的车型有0.8立方米的空间，这是一种夸张的表现形式功能设计，模仿一辆较大的跑车，买家们想象中的车和现实可能有点不一样，这种部分微妙的设计让保时捷卡宴的买家们有点不太高兴。

内设和系统

在，买家对保时捷的抱有很高的期望，买家们都有自己的想法; 他们也想要尖端技术。

保时捷公司为卡宴Coupe提供了与其他车型相同的连接功能和电子驾驶辅助设备，包括保时捷卡宴系列。

中控台配有华丽的12.3英寸触摸屏，内含丰富的信息。它装配信息娱乐系统，副驾驶座位上也可以使用这一系统进而访问气候控制设置，座椅调整和汽车相关配置选项等功能。

在车上转配的软件很高级，但驾驶者们在汽车平台上仅仅需要简单地操作就可以使用，这是因为保时捷的努力，软件的使用变得简单直接了。

Apple CarPlay兼容性可用，但保时捷不提供Android Auto – 至少目前还没有。

乘客可以通过触摸屏访问亚马逊音乐，Google Nest 设备可以将有关用户家的信息（如烟雾探测器的数据和安全摄像头的图像）直接发送到汽车，让您更加放心。最后，具有实时交通信息的在线导航可帮助用户避免长时间的延误或拥堵。

该驱动器面向模拟转速计，两侧配有一对可配置的7英寸高清屏幕。我们喜欢这个设置; 这是对经典车型中保时捷传统信息丰富的仪表盘的现代诠释。

方向盘上的按钮让驾驶员可以更改任一屏幕上显示的信息。例如，右侧屏幕可以显示导航方向，即使乘客正在使用主屏幕来更改广播电台，也会将地图保持在驾驶员的视线范围内。

Porsche Connect应用程序可以与Android和Apple设备兼容，可让所有者远程检查Coupe是否已锁定（如果不锁定则将其锁定），获取维护警报并将目的地发送到导航系统。

配置怎么样

在配置方面，2020款保时捷卡宴Coupe共有三种动力配置车型：卡宴Coupe基础款搭载一台3.0升涡轮增压V6发动机（335马力，450N·m）;卡宴Coupe S搭载一台2.9升双涡轮增压V6发动机（434马力，550N·m）。

卡宴Turbo Coupe则是搭载一台4.0升双涡轮增压V8发动机（541马力，770N·m），三种车型均匹配一台8速手自一体变速箱。

保时捷在发布会上证实，汽油 – 电动混合动力即将推出。与此同时，无论引擎盖下有多少个气缸，都配备一个带有方向盘安装的换档拨片和全轮驱动的八速自动变速箱。

在最快的配置中，卡宴 Coupe只需要3.7秒的加速就能达到96公里/小时，最高速度为285公里/小时。

驾驶的感觉

卡宴Coupe基础款的动力在三款车型中比对最弱，但这并不带代表它是弱鸡，0到百公里时速5.7秒的加速时间，证明了其动力表现在同级别SUV中依然是佼佼者。

卡宴Coupe S的动力表现在加速和操控的灵活性上更加优秀，驾驶感受明显能从基础版车型的SUV风格转向到了更加接近跑车，0到百公里时速的加速时间缩短到了4.7秒，悬架比起基础版更硬更运动，转向的抓地性能也更优秀。

如果你想在SUV车型中体验极致的跑车驾驶乐趣，卡宴Turbo Coupe绝对能给你足够狂野的速度感，4.0升双涡轮V8发动机进一步将0到百公里的加速时间缩短到3.7秒，我们在奥地利南部崎岖的山路中行驶，卡宴Turbo Coupe的操控也是非常的轻松，开起来的感觉非常接近保时捷911。

卡宴Turbo Coupe的运动性能过于强劲，比起它的另外两位同胞兄妹来说有些太过激进，那怕在普通驾驶模式下也是如此，同时也是三款车型中最具有驾驶乐趣的一辆。

我们喜欢Turbo将我们拉到驾驶座后部的方式，它是市场上最好听的涡轮增压八轮之一。

但是，测试完这三款车型之后，我们得出结论，中档卡宴 S是买家们最好的选择，这款车的性价比是最高的。

保时捷在悬架系统中投入了大量的工程技术。即使是基础型和S车型中的标准钢制设置也能在城镇和高速公路上提供平稳，舒适的乘坐体验，同时在艰难的转弯时保持车身稳定。

竞争对手

虽然卡宴 Coupe价格范围内的SUV数量每年都在增长，但它的两个主要竞争对手是宝马 X6和梅赛德斯 – 奔驰GLE Coupe。

宝马X6 – 对于预算相对紧张的买家来说，X6是一个不错的选择。它比竞争对手便宜得多，虽然入门级车型配备了后轮驱动而不是全轮驱动，而且它不像卡宴那样豪华。它的第二代X6也开始长期存在，它于2014年发布，但人们普遍预计宝马将在底发布一款新车型。

梅赛德斯 – 奔驰GLE Coupe – GLE双门轿跑车的43和63标志型号比同等款卡宴 Coupe更省钱。但这款车不比卡宴耐磨。

安全配置

除前后侧安全气囊外，每款卡宴双门轿跑车还配备双前，侧和膝部安全气囊，以及从A柱延伸至C柱的帘式安全气囊。无论选择哪种型号，巡航控制，两端停车传感器和自动紧急制动都是标准配置。

许多其他电子驾驶辅助设备都需要额外付费，包括保时捷的InnoDrive技术（类似于类固醇的自适应巡航控制），环绕视野摄像头，平视显示器，换道辅助系统和夜视辅助系统。

结论

通过外媒的这次深度试驾，我们可以看到2020款卡宴coupe的主打卖点，除了更加运动时尚的外观，就是出色的动力和操控性能，外媒编辑对此也是毫不吝惜赞美之词，对于更加夸张的选配项服务也给予了比较理性的评价，至于价格基本上不是其目标客户群体会考虑的问题（保时捷在美国金融行业、医生、律师等中产阶级中算的上是最受欢迎的豪华车品牌之一）。

在4月份的上海车展上，保时捷已经对中国市场发布了卡宴Coupe的两款车型，价格分别为99.80万的卡宴Coupe，和售价为190.80万的卡宴Turbo Coupe。

这个价格虽然不出意外比海外版高了一截，不过相比价格接近300万的兰博基尼Urus（零百加速3.6秒），零百仅慢了0.1秒的Turbo Coupe，价格足足低了一百万，并不会逊色太多，而且逼格也差不太多，实在是土豪的最新好选择。

本文作者为Ronan Glon，内容来源为www.digitaltrends.com，由智电汽车原创编译