经典福特野马电动版

修长的身体，棱角分明的外形。福特野马的经典形象贯穿了荧幕很长一段时间，凭借着好看的外形和强劲的动力，它成为了许多驾驶者心中的梦想车型。虽然它的时代已经过去了，但是现在它可以凭借着一个新的电动心脏获得重生。

一家英国的公司为它更换了一套电动马达和锂离子电池组，和以往的六缸或八缸汽油动力系统相比，这种电池可以降低汽车的重心。电动的野马配上了一个全轮驱动，而不是经典车型的后轮驱动。让这辆旧时代的车型在今日重获新生，这么一辆帅气车型的吸引力毋庸置疑，但是同样也价格不菲，它的起价为38万美元（270万），而且产量也被限制在了499辆。

捷豹E型-ZERO

如果不是知道了捷豹自家的I-Pace车型，你很难将它和电动汽车联系到一起，但是在这之前捷豹公司就曾经为一次皇家婚礼上提供来一台改装的电动原型车。所以捷豹现在计划生产一些经典和现代紧密结合的东西，用40千瓦时的电池组取代了引擎罩下原来的内联6引擎，电动机被安装在了变速器的位置，这样的改动让它比经典车型的百公里加速时间提升了1.0秒。最重要的是，这种电动改造是可逆的，如果你厌倦了电动的体验想要以往的经典驾驶体验，你依旧可以得到你之前的汽车。

Kreisel Evex 910e

奥地利的一堆兄弟创办了这么一家公司，希望将电动动力系统加入任何可以合法上路的车型中。所以它们选中了道路上最酷之一的保时捷910，这是保时捷公司最初于1966年推出的一款赛车。但是即使在今天它的性能也是足够的，这辆910e可以在2.5秒内达到0-100km/h的加速，最高时速达到了186英里/小时（300km/h），续航达到了217英里（350km），汽车能够双向充电，因此它可以作为紧急电源在停电时使用。

除了这款车以外，这家公司还有不少其他经典车型的电动版，比如奔驰G级。

Moke电动版

原版的 MINI Moke是一辆经典的车型，流淌着MINI基因的它是很多驾驶者的爱车之一，不过原版车早在1993年就停产了，虽然后来恢复了生产，但是却早已不是原来的味道了。所以美国的Moke公司建立了一条经典车型的生产线，并为其添加了一个电动的内核。但是它有一个问题，Moke车型没有车顶或车门，所以它很难通过碰撞测试哈法上路，所以重生的它被归为了低速电动汽车，类似于一辆大型高尔夫球车，最高时速被限制在了每小时25英里（40km/h）。

Voitures Extravert Quintessenza

这家公司的创始人担心，越来越越严格的排放标准会让老爷车从路面上消失，所以用电动技术让那些经典的车型留存。这家公司主要业务为保时捷911提供电动改装，并提供20世纪60年代或80年代的造型选择。一个58千瓦小时的电池组可以提供250英里（400km）的续航距离。当然他的性能和现代的车型比起类显的很悠闲，最高时速为124英里/小时（200km/h），百公里加速需要6.0秒。

电动的改造让它的重量分布得到了平衡，达到完美的50/50前后平衡。但是这么一项服务的价格不便宜，改造的价格为33万美元（234万）左右，其中还不包括车辆的成本。

大众 e-甲壳虫

经典车型怎么能少的了甲壳虫，这辆奠定了大众公司基础的车型是很多人的美好回忆。所以如果有这么一辆电动的甲壳虫，那么还是会吸引到很多消费者的。电动版的甲壳虫的数据为81马力和最高时速93英里（150km/h），续航距离为124英里（200km）。而且还搭载了直流快速充电技术，一个小时就可以完成75%的充电。大众把这项生产任务交给了德国公司eClassics。

大众20型概念车

除了甲壳虫以外，大众还准备了其他的电动车型。另外一款车并不会量产，它的制造是为了庆祝大众公司的TH大众硅谷研究中心成立20周年。基于1962年的2型11窗口微型客车制造的，有一个120马力的电动机，和来自保时捷的主动空气悬架设计。它使用面部识别扫描来授权访问，而不是传统的车锁。工程师们还使用尖端的“生成式设计”来制造像轮子和镜子支架这样的部件。外型零件的灵感来源于自然形态，目的是在最大限度地增加力量的同时，将重量降到最低。

福特Bronco—ZERO实验室

福特的经典车型除了野马就是这辆Bronco，这辆改装车原型来自20世纪60年代的经典车型，它是一辆有着强大的四轮驱动系统和升级减震器的越野车。电机的功率为369马力，续航里程为190英里（300km），而且还为那些环保爱好者提供了一个竹制的内饰风格。

Zombie 222 福特野马

这款1968年的福特野马是你能看到的最快的汽车之一。它被称为Zombie 222，它的制造者声称这辆车将在1.7秒内以零到每小时100公里的速度行驶。这样的数据比目前最快的特斯拉跑车和RIMAC概念车都要快。Zombie 222有两台电动机，产生800马力以上的功率。

智电点评

当经典的外形和现代的电动内核相遇，为那些存在于记忆中的车型再次注入了活力，让那些存在于老照片和电影中的车型再次走在了道路上。不过这些车型更多的还是属于一种收藏品，驾驶体验和舒适程度肯定比不上现代的车型，而且高昂的价格也让很多爱好者望而却步，所以我们还是看看就好。

（文 栗子|源自digtaltrends.com）

说到Buggy这个词，其实已经历史悠久，加利福尼亚工程师 Bruce F. Meyers 在 1964 年基于大众甲壳虫底盘加玻璃纤维车身打造的，用来参加沙滩越野赛事的车型，就叫Buggy。如今，大众将这款车型再一次从历史中翻出，并作为电动化ID家族的一员，看似是要打情怀牌了。

ID Buggy基于全新德国大众MEB平台打造，由于被定义为沙地车型，亲近自然的开放态度注定了ID Buggy是款无顶的敞篷车。整体设计相当简约，圆形LED前后大灯让人想起了甲壳虫，带着一份俏皮可爱；炫亮的车身和底部大包围护板的比例，让ID Buggy给人轻盈灵动的感觉。

坐进内饰，你会发现，ID Buggy没有仪表板，被带有小型显示屏的方向盘所取代，这也是ID家族化内饰设计的组成部分；该车没有提供车载音频系统，但在座椅之间设置了蓝牙接收器，可以通过连接智能手机进行音频的播放，声音调节按键被继承在了多功能方向盘上。ID Buggy的座椅沿用了大众XL1，舒适性是可以保证的。

尾部设计了敞开的储物空间，湿的冲篮板或者衣服可以毫无顾虑的放入，因为该区域的排水在设计的过程中是最优先考虑的。由于行驶过程中沙地的颠簸，储物箱区域通过两根交叉的安全带去固定物品。

虽然ID Buggy是一款沙地车型，用车更多是为了娱乐性，但大众对这款车内部相当重视，为了保护电池，采用了双层底板设计，并且被誉为最坚固的敞篷车。

动力方面，ID Buggy 150kW 204PS的电动机被安置在了后轴，这仅是样车的配置。量产后，前轴还会额外加装125kW 170PS的电机，另外还有四驱版本可供选择。目前的样车状态，最高速度被限制在了30km/h，在量产车型中，ID Buggy最高车速可达157km/h，百公里加速将在7.2s。

对于这款ID Buggy，大众没有透露更多的信息，目前只制造了一款样车进行测试，是否量产，德国大众还没有做出最终的决定。但如果ID Buggy未来真的量产，你会选择这样一款具有情怀的成人玩具吗？但无论如何，开在路上回头率还是超高的！

从1938年到1972年，甲壳虫在短短的34年里总共卖出了1500多万辆，作为二战后最受年轻人欢迎的汽车，以廉价实用著称，曾经让无数的年轻人为之着迷。即使是在停产之后，相信依然有大量的拥趸会以各种方式去怀念这款承载着自己梦想的汽车。

到底是谁杀死了“甲壳虫”？

记得在十多年前，笔者曾经看到过一份通过“爬虫”抓取的“大数据”所整理出来的市场报告，介绍了有关大众“甲壳虫”汽车滞销原因。在十几年之后的今天，报告的分析过程以及内容已经不大记得，但是报告的结论依然清晰。简单复述一下这个报告的结论就是：“当时国内甲壳虫汽车的绝大部分潜在受众为20-25岁左右的年轻女性，而她们却并没有足够的购买能力，除非其父母提供购买资金。而当这个群体有足够的购买能力时，这款产品却已经不再是这些消费者选购的对象了。”

根据这个结论我们可知，早期的甲壳虫之所以能够成为现象级产品，并能够在30多年间销售1500多万辆，最最核心的是其廉价、实用的产品定位。而在1994年底特律车展之后，甲壳虫却再也与廉价、实用无关，而摇身一变成为“时尚、豪华”的代名词。而按照大众厂家的理解，它们的消费者是“乐观、开朗、对时尚嗅觉非常敏锐的人群”，无法去评价这个如此模糊的消费者定位是对是错，但是如果说按照这样的消费者定位去判断，我们却发现了一个非常重要的问题——购买能力！如果把这个消费者定义套用在iphone上，其实也没什么问题，而购买力对于一部价格最多也就万元的手机而言却不是无法企及的事情，但是一款汽车，尤其是当它摇身一变成为“时尚、豪华”的代名词的时候，“买不起”却成了消费者拥有它的最大的障碍。记得当时在听那个报告的时候，主讲人戏谑的说，如果一个二十几岁的小姑娘想要购买一台她心仪的甲壳虫，她得有一个很有钱的爹或者有一个很有钱的“干爹”。

为什么一款曾经风靡全世界，并畅销数十年的现象级产品最终在80年后的今天告别舞台，成为历史呢？个人认为“杀死”甲壳虫的不是别人，而是它的创造者们。

如果我们用上面的结论来分析甲壳虫的消费者特征的话，我们会发现，虽然在造型上逐渐趋于女性化，男性消费者对这款产品的青睐程度降低，但是这绝对不是其衰亡的核心原因，而抛弃了“廉价、实用”的核心价值才是其走向衰亡的真正原因。

简单回顾一下，2000年，新甲壳虫正式在中国亮相，当时的购买价格要40多万元，彼时的中国，汽车才刚刚进入家庭，消费者最需要的就是一款经济、实用的家用轿车。而在之后的2002年，同为大众汽车的明星产品——高尔夫，却超过了甲壳虫的产量，成为世界销量最高的车型。

消费者需要的甲壳虫应该是什么样子呢？经典的外形不能少，宽敞的内部空间可以确保实用性，发动机一定是够用的、最经济的。如果要选的话，对于自吸发动机，大众最低端的EA111自就足够了；对于悬挂系统，成本最低的前麦弗逊、后扭力梁就完全够用了，毕竟没有什么人会用这样的车型去飙车。但是大众的工程师们给这款小车匹配过2.5L、 1.8T、2.0T发动机，最快百公里加速7.5秒，前麦弗逊、后多连杆悬架。我们可以脑补一下，一个打扮时尚的漂亮小姑娘驾驶着一台造型可爱的小车在赛道里飙车或在环路的车流中不断加塞并线是什么样的感觉。

说到这里，对于这个曾经的全球经典，我们可以跟它说再见了。或许在一代人的心里它依然是曾经的梦想，但是大众的工程师在赋予其生命，让它成为经典之后，却用愚蠢将它葬送。写到最后，突然想到在另一个全球汽车品牌身上似乎也发生着类似的事情，这个品牌叫做丰田，这个车型叫做奕泽。

先说明一下，今天的开头可能有点长。

北京时间 7 月 2 号，最后一辆甲壳虫驶出了大众在墨西哥的工厂。

这个来自于《时代》杂志尖酸挖苦式评论的名字（甲壳虫原名 VW-1），不成想却成了 20 世纪最伟大，最长寿的汽车名号之一——当然也不幸地成为了希特勒野心的养分——截止至 2003 年，初代甲壳虫一共销售了超过 2100 万辆，是全球当之无愧的单代车型销量冠军。

甲壳虫的接班人，叫做高尔夫。

诞生于上世纪 70 年代石油危机背景下的高尔夫，比前辈甲壳虫更加深谙「经济」二字的奥妙——包括但不限于前置水冷发动机、前轮驱动、四门、轻量化底盘。

而此后的汽车市场，也用足够辉煌的数字回报了狼堡工程师的殚精竭虑，初代高尔夫销量达到了 680 万辆，截止至 2014 年的历史总销量更加超过了 2600 万辆。

「年仅」45岁的高尔夫还远未到功成身退的地步，但大众已经准备好要推出第三款全新设计的小型神车了。与两位师兄走的完全不是一个路子，它是大众对下一个时代纯电动、高智能的最大赌注。

恰好，这款车的名字里面，带着一个数字「3」。

• 用电池的神车候补？

2016 年 9 月份，大众 iD.子品牌在巴黎车展上正式发布，但当时的iD.被主流舆论认为只是大众集团在电动化方向上的一次尝试。

直到 2017 年北美车展上大众祭出 iD.Buzz，直到 2017 年上海车展上大众发布 iD. Cross，直到 6 月 3 日大众 iD. R 赛车打破蔚来 EP9 保持的纽北圈速记录，大众 All in 电动化的决心和野心才真正震撼了全世界。

iD.3，这是大众 iD 子品牌的第一款量产车型，和它的神车师兄差不多，iD.3 同样定位在紧凑级两厢车。

已经对欧洲市场开放 1000 欧元预订的 iD.3——按照大众最新的命名，严格意义上应该叫 iD.3 First 特别版，限量 30000 辆——将在 2020 年中正式交付。同时，所有预订了 iD.3 First 的用户，都可以获得 Ionity 充电桩在欧洲一年/2000KWh 免费充电资格。

电动星球注：Ionity 是大众与戴姆勒、宝马、奥迪、保时捷、福特合资在欧洲建立的高速公路充电公司，也是第一个在欧洲布置 350KW 超级快充桩的充电公司。

想要成为一辆神车，首先就是要实惠。

按照大众的说法，ID.3 标准版的起售价将会低于 3 万欧元，WLTP 续航为 420 公里的 iD.3 First 特别版售价将会低于 4 万欧元。作为一辆电动车， ID.3 的确算得上实惠。

与之相比，WLTP 工况续航为 270 公里的日产 Leaf E+在欧洲的起售价为 27995 欧元，WLTP 续航为 415 公里的Model 3 标准续航增强版欧洲起售价为 42600 欧元。

想要成为一辆电动神车，更重要的是续航。

除了搭载 45KWh 电池的标准版和 58KWh 电池，WLTP 工况续航 420 公里的中配版之外，iD.3 还将提供 77KWh 电池，WLTP 工况续航 550 公里的长续航版——另外，iD.3 全系将支持 125KW 的 DC 快充。

换句话说，大众将成为特斯拉之后，第二个向WLTP 550 公里，也就是大约 NEDC 650 公里续航发起冲击的品牌。与 Model 3 4.7 米车长的 B+级尺寸不同，iD.3 是一辆很「大众」的车——长宽高为 4100*1800*1530 毫米，轴距 2750 毫米。

在 4.1 米的车身尺寸内达成 2750 毫米的轴距，并同时塞进 77KWh 的电池，靠的是大众的 MEB 平台。

作为专为电动汽车研发的平台，MEB为了底盘中间那块电池组做了大量的优化。而这些优化在 ID.3 的外观上最明显的变现，是极其靠近车辆四角的轮毂。

这首先是为了在底盘上留下足够的空间放置 77KWh 的电池组——在一辆 4.1 米左右的小车上达成真不容易，其次是电机动力总成更小的体积，使得轮轴可以尽量的往两端靠。

这造就了神车的第三个要素：操控。小型车天生的尺寸优势，更低的重心，更靠近四角的车轮，再搭配电机的动力优越性，iD.3 已经明显有了神车的架子。

除了以上几点，iD.3 还有一个独立于大众其他车型的特点：内饰。

大众旗下车型的内饰被调侃成「套娃」早已不是一两天的事情了，但正是因为大众把家族内饰玩得最 6，iD.3 的内饰官图发布的时候才会如此震撼——这套内饰高度还原了 iD 家族概念车的设计理念。

「悬浮」，这是 iD.3 内饰的主旋律。虽然大众还藏着掖着，但是悬浮式驾驶员仪表盘和中控屏，已经很明显地给 iD.3 带来了截然不同于自家师兄们的活力与科技感，就是这个屏幕尺寸实在是小家子气。

至于与仪表盘连起来的一体式电子档把，应该算是这套内饰的画龙点睛之处。

样子焕然一新，内涵也应该不破不立。iD.3 的车机系统界面与现在大众家族的风格同样大相径庭。扁平化的图标风格+卡片式的窗口排列，大众终于在 21 世纪第二个十年快要结束的时候，追上了科技界的审美步伐。

唯一可惜的是，这辆从价格到续航都颇具竞争力的车型，并不会登陆中国国内市场，而是仅在欧洲市场发售。所以，尽管 iD.3 已经在欧洲拿下了 3 万个订单，但也注定只能像甲壳虫和高尔夫刚问世时那样，留在欧洲静静成长了。

• 大众还想干嘛？

还是先从 MEB 平台说起。

大众的 M*B 平台化战略已经制造出众多经典车型，光是 MLB Evo 这一个分支，就已经培养出大众途锐、奥迪 Q7、兰博基尼 Urus、宾利添越这四款囊括大型豪华 SUV 所有价位段的车型。

而 MEB 电动化平台，则是大众「2025」战略的桥头堡。

这个战略，是在 2018 年初，大众庆祝集团年度销量突破 1000 万辆的时候制定的。从最简单直接的数字上看，指的是大众要在 2025 年之前，推出超过 30 款纯电动车型，纯电车型年销量达到 200-300 万辆，动力电池年产量达到 150GWh。

另外两个战略目标听起来则有些虚幻：第一个是推动大众集团向出行服务公司转型，第二个是在 2025 年完成自动驾驶的研发。

但实际上，虽然离大众提出「2025」战略仅过了一年的时间，但上述几个大目标，都已经在现实中有了大众一步一个脚印的反映。

目前支撑销量目标的，很明显就是 MEB 平台。

已经确定会采用 MEB 平台打造的大众集团车型，除了正统出身的大众iD家族（包括 iD. 3、iD. Crozz、iD. Vizzon、iD. Buggy）之外，还包括大众旗下子公司西雅特的 el-Born、斯柯达的 Vision iV、奥迪 Q4 E-Tron 等等。

另外，基于MEB平台研发的 PPE 平台（Premium Platform Electric），也会出现在奥迪和保时捷的豪华电动车型上（比如 E-Tron Quattro、E-Tron GT 和 Taycan）。

甚至于从今年 2 月 13 日开始，除了供应大众集团品牌，MEB 平台的使用权还会向友商开放。与大众共建 Ionity 的福特，有可能成为第一个尝鲜的友商。

至于 150GWh 的动力电池生产目标，貌似有点遥不可及——毕竟特斯拉动力电池的年产量也才 20GWh——但冲产量其实是有钱就能搞定的事情，而大众正好不缺钱。

2018 年 3 月份，大众前 CEO 穆勒在大众集团年会上表示，公司已选定了来自欧洲和中国在电池组以及相关技术领域的合作伙伴，以推进公司向零排放转型，这项合作价值将达到 200 亿欧元（约合 1550 亿元）。

今年 5 月 14 日，大众集团董事会通过了一个价值 10 亿欧元的决议：在德国萨克森州 Salzgitter 工厂生产动力电池。另外，生产 iD.3 乃至未来更多纯电车型的工厂，是基于德国茨维考老工厂打造的——改造费用大概是 12 亿欧元，预计将在 2020 年达到 10 万辆产能。

大众不仅造电动车如火如荼，开电动车同样热火朝天。

6 月 28 日，大众旗下的出行品牌 WeShare 在德国首都柏林正式开启运营。1500 辆纯电 e-Golf 将成为首批营运车型，随后大众还将在 2020 年初投放 500 辆纯电 e-UP!。

e-Golf 仅有 231 公里的纯电续航，放在家用车市场竞争力有点惨不忍睹，但 A0 级小车更低的生产和保养成本，却是大众自运营出行公司敲得更响的算盘——德国目前有 246 万名共享出行用户，是 2010 年的 14 倍，增长势头凶猛。

我们曾经在一年前的文章里面讲到过，自动驾驶是出行公司盈利的一大依仗，因为你不用养活司机。感兴趣的朋友可以在公众号后台回复「一年」查看原文。

北京时间 12 号下午，大众宣布与福特公司建立自动驾驶战略合作联盟。大众将向福特旗下的自动驾驶公司 Argo AI 注资 26 亿美元，本次投资将对Argo AI 估值为 70 亿美元。大众还将把奥迪旗下的自动驾驶部门合并到Argo AI 中去。

时间再往后倒一点，大众在今年 4 月份的德国汉堡市街头进行了 L4 级别自动驾驶的路测，用的是改装过的 e-Golf。

距离 2025 还有 6 年，但大众目前看上去已经准备好了——起码比另一家神车制造商要充分得多。

• 两款神车，两种命运

MINI 绝对算得上神车。

与甲壳虫一样，MINI 也是「让本国人民能够开上实惠的汽车」这个念头的产物，只不过前者来自二战前的德国，后者来自二战后的英国。

1994 年几经波折转到宝马旗下的 MINI，在新生之后的第25个年头，即将迎来电动化——准确点说，是 2017年推出MINI Cooper Countryman All 4 油电混合车型以及纯电概念车两年之后，首款纯电 MINI Cooper SE 终于要在今年年底投入量产了。

在宝马已经确定不会推出 i8 和 i3 继任者的背景下，纯电 MINI 对于彰显宝马三电技术肌肉的重要性不言而喻，但宝马似乎，不想秀肌肉？

直接来看基本数据，Cooper SE 的 WLTP 续航为 235 公里，电池最大可用容量为 32.6KWh，支持 50KW 的 DC「快」充。

高下立判——这个成绩顶多也就是 e-Golf 级别的水平，而 Cooper SE 还是一辆明年才能上市，欧洲售价 3.4 万欧元起的车型。

但考虑到宝马本身对待纯电汽车的态度，MINI Cooper SE 的孱弱其实也有迹可循。

「消费者对电动汽车没有需求，只是监管机构对电动汽车有需求。」——这句话来自 7 月 4 日的宝马研发总监 Klaus Frlich。而更加语出惊人的是Klaus接下来说的话：「如果消费者真的需要纯电汽车，宝马可以很快的卖出去上百万辆」。

5 天之后，宝马 CEO 克鲁格宣布在 2020 年 4 月合同到期之后离职——自从 2015 年 5 月份克鲁格继任以来，宝马没有量产过一款全新的电动车型，还搁置了 i8 和 i3 的研发，i 品牌的首款主流车型 iX4 量产的时间也遥遥无期。

2011 年 2 月，宝马 i 品牌正式发布，而如果我们再深挖一下，2009 年的法兰克福车展，宝马 i 品牌概念车就已经首次与世界见面。

10 年过去之后，当年那个只会做油改电莲花小跑车的过气程序猿，现在要向着年售 50 万辆电动汽车迈进。而 10 年前宣称要「改变未来」的慕尼黑蓝色闪光，仿佛已经丢掉了曾经的英姿勃发。

百舸争流，不进则退。

图片来自：Reuters

大众的泰然处之与外界的一片唏嘘形成明显的反差，大众早已为此做好准备。

81年，2350万辆。尽管它创造了辉煌的数字，但仍免不了落幕的结局。7月10日，最后一辆甲壳虫汽车从墨西哥普埃布拉（Puebla）工厂正式下线，这一经典车型的历史就此画上了句号。

大众不会再让甲壳虫车型起死回生，即使是作为一款电动汽车。这是大众CEO赫伯特·迪斯今年3月份向外界传递的信息。去年9月，迪斯也曾表示，大众汽车集团决定不再生产甲壳虫车型，大众品牌未来将专注于高产量车型。

更早前，2018年3月的日内瓦车展上，大众研发部门负责人弗兰克·韦尔施（Frank Welsch）说过，大众将停止甲壳虫换代车型的研发。所有这些都在发出同一个讯号，甲壳虫终将离去。

作为大众汽车公司的第一款车型，甲壳虫闪亮的一生从1938年拉开帷幕。当时，它的名字还叫KdF Wagon，意思是力量源于快乐的汽车。这一年，210辆甲壳虫准备交付，售价990马克。但随着战争的爆发，这些车辆并未交付，而是充为军用，工厂也随之停工。

1945年，英国接手了大众工厂，并开始恢复规模生产。1946年，第一辆甲壳虫Type 1下线，当年的产量为1万辆；随后的10年中，产量急剧增长，到1955年，年产量达到100万辆。1965年，第1000万辆甲壳虫下线。

1981年，第2000万辆甲壳虫在墨西哥普埃布拉工厂下线。2003年7月30日，第21529464辆Type 1同样从墨西哥普埃布拉下线，这是大众第一代甲壳虫的最后一辆车，距第一辆甲壳虫推出已有65年。

在此期间，其工厂也从德国本土延伸到世界各地，包括巴西和墨西哥等地。

然而，曾经的荣耀无法对抗市场的转向。

美国曾是甲壳虫的重要市场。自1949年进入美国，甲壳虫的与众不同恰好契合特立独行的嬉皮士文化，成为对抗主流的交通工具的象征，加上便宜的价格，它一度成为美国市场上最畅销的车型。为了配合美国市场，1964年，大众汽车在墨西哥建厂。

1998年，甲壳虫推出新一代前置前驱版，并命名为“新甲壳虫”（New Beetle）。在最初的几年里，这款车很受欢迎，1999年在美国的销量达到83434辆，在欧洲本土的销量也有50160辆。

遗憾的是，随后的发展并不如人意。最惨淡的2011年，大众在美国只卖出6468辆甲壳虫。同年，在欧洲的销量也创下历史新低，仅有3909辆，这也是连续第三年欧洲销量未过万辆。这一年，新甲壳虫更新换代，销量虽有所回升，但并未扭转市场颓势，销量逐年下降。

自1998年以来，全球共售出约50万辆甲壳虫。特别是到2014年，甲壳虫在全球的销量只有9.1万辆，2015年降到6.4万辆，2016年更是仅有2.0万辆，甲壳虫成为大众汽车中销量最低的车型。

甲壳虫在美国的销量 数据来源：carsalesbase

甲壳虫在欧洲的销量，数据来源：carsalesbase

上世纪80年代到90年代，随着大众自身的发展壮大，旗下仅小型车品牌也不仅仅只有甲壳虫一款，1974年问世的高尔夫(参数|图片)的市场表现要好得多。

大众显然也意识到了，并开始在全球范围内收缩甲壳虫业务。2017年春，大众集团决定仅保留甲壳虫敞篷(参数|图片)车版本，并且限制在一定的配置之内，不再为客户提供个性定制。

消费者的偏好也在发生变化，美国婴儿潮一代所倾向的“小而美”已经不再是主流，消费者更喜欢大型的SUV和皮卡，中国市场也同样倾向于SUV以及轿车。

实际上，甲壳虫整个生涯的三代产品中，第一代的Type 1以2150万辆占据了销量的绝对比例。1998年后的这20年，其销量急剧下降，在整体销量中的份额微乎其微。甲壳虫正在被市场逐渐抛弃。

2017年，大众品牌在全球共制造630万辆车，整个大众集团则生产了大约1100万辆车。2013年是墨西哥普埃布拉工厂产能周期的高点，甲壳虫的年产量达到11万辆。而目前甲壳虫年产量只有六万辆，相比之下，这一体量也显得如此微小。

目前大众集团旗下的车型组合有300多款。大众前任CEO马蒂亚斯·穆勒（Matthias Mueller）就曾说过，这些车型组合中起码有40个应该取缔。大众砍掉其中一些产销量低的车型也是情理当中。

从2015年柴油门事件爆发以来，高额的罚款以及大范围的人事动荡让大众一直处于困境，其在汽车行业的新潮流中也稍显滞后。大众急需扭转自己的品牌形象，优化产品并控制成本，还要适应汽车四化的发展，最重要的是提升公司的利润率。

2018年，迪斯接任大众集团CEO后，加快了改革的步伐，并要求整个集团尽快将营业利润率提高到8%，保证公司长足发展。

大众也曾考虑过开发电动版甲壳虫，但最终还是把重心放到了I.D.系列新能源车型上。目前，大众集团正在电动车领域进行大手笔投资。该公司计划，到2023年将投资超过300亿欧元。到2030年，电动汽车在所有车辆中所占比例将上升到40%以上。未来10年MEB平台上生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。将资金用于新技术的开发，也为甲壳虫的停产提供了又一个理由。

墨西哥工厂将开始生产大众Tarek SUV，也称作Tharu

甲壳虫的褪去，大众应该早已做好规划，生产最后一辆甲壳虫的墨西哥普埃布拉工厂已经接到新的任务。从2020年开始，这里将生产Tarek SUV，并将于2021年底开始面向北美市场销售。目前，该工厂已经在生产大众Tiguan SUV，显然也是服务于偏好更大车型的美国市场。

对于大众来说，甲壳虫的意义显然非同一般。它不但为大众赢得了丰厚的利润，更为打造大众汽车帝国打下坚实的基础。虽然舍弃传统的经典不是一件容易的事，“但是一味追随传统不能保证我们能存活下去”，大众集团内部的反应也在告诉我们，大众具备打破经典的勇气。

“还没有攒够钱买，TA就离我们而去了！”

无妨，人总是善变的，换一个梦想，我们还有更有情怀，更值得玩味的“大玩具”。

50岁高龄的“小强”

近几年，铃木在中国的销量非常惨淡，随着铃木退出中国市场，它在中国的产品随之也停止了更新换代。然而，铃木旗下有一款产品并没有随其退市就消失在中国内地，反而还愈发受关注，越来越火了！

它就是铃木吉姆尼。

如果要回溯吉姆尼的历史，那我们需要回到50年前，也就是1970年，这时的吉姆尼就已经诞生。

（第一代吉姆尼）

第一代吉姆尼是铃木第一台K-Car越野车，它身材非常小，长约3米，宽约1.3米，车重仅600kg。但它却是一台真正的硬派越野车：非承载式车身、整体桥式悬挂、四驱，另有低速档。得益于它超窄的车身、超短的轴距，和优秀的接近角、离去角，几乎没有什么路况可以难倒它。

（第一代吉姆尼）

不过，在吉姆尼走出国门之后，一切都变得不一样了，它摆脱了K-Car的限制，变得更宽，并且换装了一台动力更强劲的0.8L发动机，但它仍是辆不折不扣的小型车。当第一代吉姆尼在全世界范围内发售时，恰巧遇到了更青睐于小型车的欧洲人，所以这种小巧的多功能越野车开始在欧洲风靡起来，也使铃木在全球树立起了“好玩又实用的小车”的品牌形象。

（第二代吉姆尼）

在1981年的时候，吉姆尼首次换代了。第二代吉姆尼相比它的前辈，变的更加方方正正。海外市场对于它的造型非常认可，方脸+圆灯的吉姆尼很符合西方人心中硬派越野车应有的形象。

（第二代吉姆尼Samurai皮卡版）

造型上，Samurai版比K-Car版多出了加宽的轮眉，并推出了更具实用性的皮卡版本。伴随着产品的不断升级，第二代吉姆尼开始出现了自动挡车型。在日本本土K-Car版的吉姆尼搭载了全新的0.66T发动机，而海外版则搭载了1.3L发动机，动力上比第一代车型有了突飞猛进的提升。同时低速档也没有缺席，至于非承载式车身、整体桥式悬挂、液压避震等，那都是硬派越野车的标配。

（第三代铃木吉姆尼）

第三代吉姆尼在1997年诞生，在10年后也就是2007年由铃木官方进口到国内，这也是国人最为熟悉的一代吉姆尼。与前辈们一样，第三代吉姆尼的日本本土K-Car版与海外Sierra版有着不同的外观，Sierra版还是在相同的车身基础上多出了宽体轮眉。引入到国内的第三代吉姆尼就是Sierra版，它搭载了1.3L自然吸气发动机，匹配五速手动变速或4AT自动变速。有着2250mm的超短轴距，30度的接近角和46度的离去角。虽然外形变得可爱，但依旧没有影响它强悍的越野实力。

（第四代铃木吉姆尼）

第四代吉姆尼的外观非常硬朗，都说它很像“奔驰G”，但看完吉姆尼历史的你们应该知道，它只是在致敬自己的前辈！

到这里你以为故事讲完了？

不！其实故事才刚开始！

因为在今年下半年，第四代铃木吉姆尼终于在神州大地上与我们见面了。

“小，却同样能够满足你！”第四代吉姆尼：

这次堂主来到了湖北自贸区平行进口汽车展示交易中心，就是为了以睹这辆号称是全国第一辆的全新吉姆尼的风采。

就是眼前的这辆吉姆尼，据说是第四代吉姆尼实车首次到店。

全新的第四代吉姆尼依旧分为两个版本：一个是日本本土的K-Car版，搭载一台0.66T发动机，这个与中国消费者无关；另一个则是对外销售的Sierra版（中国自然也是Sierra版），搭载一台1.5L直列四缸自吸发动机，最大功率超过100ps，这一举解决了总是被人诟病的第三代动力不足的缺陷；匹配5速手动 / 4速手自一体变速箱，对于这样一个“小玩具”，相信5MT才是多数玩家的选择。

（图为前轴）

（图为后轴）

而第四代吉姆尼依然十分硬核，继续使用非承载式车身，继续前后硬轴，继续保持三连杆整体桥悬挂等越野配置，并且还新增添了LSD电子限滑系统、行人防碰撞系统、防追尾系统等等。

（“背书包”的四代吉姆尼）

（分动杆）

四驱系统搭载的是铃木的Allgrip Pro 4×4分时四驱系统，有2H、4H、4L三种驱动模式可选，并且回归了分动杆的设计，像前初代、二代致敬！

当然最逆天的要属它的通过数据了：车身尺寸3480/1645/1725mm，轴距2250mm，转弯半径4.5m，离地间隙210mm，纵向通过角28°，接近角36°，离去角50°。这样的参数代表着，即使是裸车，它也有着极强的越野能力！

还有一点致敬前辈的地方，就是它的内饰，就一个字“硬”！满满的硬塑料，除了座椅，你还能摸到软的地方算我输！不过对于像吉姆尼这样的小车，相信买它的人一定会欣然接受这一点的。

异言一语：

第四代吉姆尼，在万众期待中，正“极其缓慢”的向我们驶来（何时才有现车可提尚未可知），但必须指出，这辆车仍旧是一个小众车型，这辆车仍会是看的人多，买的人少！

虽然它有着许多的优点和强悍的越野素质，但车无完车，它也有缺点，第一个缺点就是：贵！

据了解，目前参考售价为21.98万，最终售价还会根据车源配置等因素做相应调整。这样的价格注定了它仍然是那一小部分人的玩具！毕竟能够给你带来快乐的座驾已经越来越少，堂主准备成为那一小部分人，你呢？

甲壳虫的历史可以追溯到几十年前，它的出现来自于阿道夫·希特勒的创意，希特勒希望拥有一辆“人民车”然后便对德国产生与亨利·福特(Henry Ford)在美国的T型车产生了影响，原版甲壳虫又名为a.k.a type 1（a.k.a原型一号），凭借着其廉价，高效迅速风靡了汽车市场，达到了远超它设计目的效果。

尽管1型车存在着一些弱点和缺陷，但是但是1型的生产一直持续到2003年，这辆来自上世纪的车型可以真正的被称为长寿车型。

经典风冷甲壳虫在20世纪70年代末因为各种原因从市场上消失了，但是其中最大的原因是因为新的甲壳虫车型即将到来。而等到1998年才能买到一辆新的甲壳虫，经过几年的流言和挑逗，新甲壳虫的到来，而正值怀旧情结泛滥的时期，人们蜂拥而至新甲壳虫，他就像是一种对过去的怀念，并且还具备着最新的技术，新车型远远超过了初代甲壳虫40马力1.2升发动机驱动的勉强维持最高时速100km/h的速度。

新的甲壳虫车型几乎在每一个方面都有了显著的改进：乘坐；舒适性；噪音，以及可靠性，在加上那些对于90年代后期的大众来说很新鲜的技术，以及空调和自动变速器等现代化的便利设施，甲壳虫在那段时间简直是一辆完美的车型。

唯一的不足是水冷发动机在前面，不过在整体的大幅度进步之下，这些都显得无足轻重，甲壳虫在新技术的加持下变得更安全、更实用，可以满足大部分消费者的驾驶需求。

在新车型推出不久后，大众汽车开始使用甲壳虫作为实验的调色板，创造了敞篷车和涡轮增压版本，许多特别版本包括芭比甲壳虫、牛仔布版，以及甲壳虫沙丘，还有一些纪念版或者概念车型。

但是甲壳虫最后一次的重大重新设计是在2012年，大众试图在设计中加入一种男性化的气概，同时这也标志着所有第三代甲壳虫的全部生产都转移到普埃布拉工厂，这里出产的汽车将会要运往全球91个市场。

而现在不管是新版、旧版还是特殊版的甲壳虫都将会停产，这辆传奇的车型也迎来了它的结局，大众似乎放弃了从这个传奇车型上创造更多的未来。目前大众而更多地精力被用在了ID车型上，这辆新车型计划在2022年正式上市。

随着在墨西哥的普埃布拉工厂建造了最后一辆牛仔蓝色第三代甲壳虫，这里的工厂将会转而生产一种新的跨界车。而这辆极具纪念意义的车型将会在当地的大众博物馆展出。

智电点评

甲壳虫这一车型非常成功，以至于在很多过去的电影中你都能看见它的身影，但是传奇终究还是迎来了它的结局，随着第三代甲壳虫的停产，标志着甲壳虫车型在汽车市场上的逐渐消失。

尽管在如今的汽车市场上，甲壳虫车型早已不占优势，但是见证着这一车型从盛行到落寞，也属于这一代人的一段珍贵的记忆。

（文 栗子|源自caranddriver.com）