由此可见，无论是哪个时代，唯有盈利是生意的本质，是商业模式是否成功的佐证。而衣食住行作为人类的生存刚需，其中商机和风口，几百年间从未停止更迭。笔者身从互联网和出行领域，回头看这些年的商业模式进展，无论是之前的移动互联网、O2O、自媒体，还是如今的产业互联网、共享经济、MCN，其是否能够在发展过程中生存下来，最终考验的结果都是盈利能力。（回头看这些年亲历这么多风口都没飞起来……只能哭着叹气……哎）

出行1.0时代

回溯出行市场，出行1.0时代（2012年以前），当时，国内的共享经济仍在萌芽之中，也没有移动出行、移动支付等等名词，除了自驾以外，路边拦车是大众出行最奢侈、方便以及舒适的选择。那时，能够合法赚钱的是出租车，那时，在北京开车的出租车司机很牛，太近不送、太远不送、太不顺路不送、快换班不送。

据当年的媒体报道，2012年北京合法出租车总数在6万辆左右，万人出租车保有量约为30辆。显然，出行1.0时代，对于消费者是痛苦的，但是，对于出租车公司以及产业链中的从业者而言，这绝对是门赚钱的生意，只要能够搞到“本儿”，出租车就是铁饭碗。

除了出租车，在出行1.0时代，汽车租赁已经在国内得到初步发展，不过当时的汽车租赁以线下长租业务为主，服务的客户主要为外资企业、大型机构等。虽然，自2006年起，神州租车、一嗨租车等一批线上租车服务网站已在国内出现，但2C的汽车租赁市场仍处于襁褓之中。当时， 租车公司能否赚钱拼的是客户资源和车源，很多租赁公司都是靠一个客户就能舒舒服服的经营N年。

总而言之，出行1.0时代处于绝对卖方市场，得资源者得天下，资质和资源也是那个时期企业能否盈利、生存的根本。

出行2.0时代

随着移动互联网的崛起，尤其是移动支付的普及，如今的出行服务之丰富、便捷，绝对是广大群众的福音。无论是网约车、分时租赁、长短租，还是定制公交、拼车、共享单车、共享电动车等，全部可以通过手机在线预约、支付，瑟瑟发抖的在寒风中“招手拦的”的日子一去不复返。（互联网服务模式的指数级爆发离不开解决衣食住行中的痛点）

据《第44次中国互联网络发展状况统计报告》统计，截止6月，国内网约车用户规模达到3.37亿。同时，截至2月，全国有110多家网约车企业获得经营许可，发放网约车驾驶员证68万本，车辆运输证45万本。（另据网络信息披露，截止2018年底，汽车租赁主体达6000多家）。

可以说，移动出行市场的爆发，使得人们的出行需求得到了相对充分的满足，也标志着出行市场正在迈入买方时代。（移动互联网让用户真的像上帝一样体会着云服务便利）

在充分市场化竞争的格局中，出行平台及服务商能否生存，拼的不再只是政策性资质和局部市场资源，而是全场景的获客渠道、流量入口、市场规模、运营成本等。同时，用户对产品体验、服务品质、车辆品质、性价比的要求更高，产业链各服务主体对平台技术能力、整合能力、运营能力的诉求也越来越多。可以说，移动出行平台想靠单纯从用户或者客户身上赚钱盈利，已是痴心妄想。

因此，看似欣欣向荣的移动出行市场，实则比出行1.0时代竞争环境恶劣的多；而看似光鲜的移动出行平台，实则比传统出租车或租赁公司面临着更多挑战，靠自有资源和资金难以生存。

在如此背景下，资本成了出行2.0时代的组局者，养成系代表如神州、滴滴、摩拜、ofo等出行平台都在资本催化下快速形成规模、占领市场，成为独角兽。短期盈利不再是出行平台及其金主的核心目标，如何快速占领市场、兼并或淘汰友商、培养用户习惯、估值迅速拉升，成为这一时期验证商业模式是否成功的关键。

而无法实现自足盈利，又没能以资本逻辑验证商业模式可行的出行项目，如分时租赁、定制公交等（看似有需求但现阶段因技术或环境因素难以普及的创新项目），则自2017年资本“大趴梯”开始趋于冷静后，逐渐迎来被淘汰的命运。熟知的案例包括考拉班车（低价被滴滴买了）、EZZY（资金链断裂）、途歌（资金链断裂）、立刻出行（蚂蚁金服投资项目，传闻已爆仓）等等……

综上，就目前的移动出行市场发展状况来看，出行2.0时代的出行服务商及平台，挣得是投资人的钱，而金主们玩儿的是资本变现的游戏，赌的是自己投资的平台，未来能够实现寡头垄断效应，兑现估值故事，让泡沫不破。而移动出行爆发的意义，除了让用户体验到了更“上帝”的出行服务外，其发酵出的更大价值，我认为是撼动了传统行业和产业的安全感，从服务端的出租车公司，到制造端的汽车厂商，正在“互联网+”的冲击下，思考如何迎合消费需求和市场规律。

未来已来。即使是产业链上游的汽车厂商都已笃信出行即服务，并通过组建创新部门、出行公司来探索未来市场。

出行3.0时代

未来出行的终极形态——无人驾驶，已经成为普遍认知，随便拿出几部科幻片，都不难发现未来出行的影子。而出行3.0时代，很可能成为人工驾驶向无人驾驶演变的过渡时期（之一）。

出行3.0时代的标志是大出行/大交通概念的实践，从技术创新角度看，是对AI、无人驾驶技术的局部非商业化、商业化应用；从模式创新角度看，是移动出行与汽车新零售的融合、打通的过程；从整个时代发展看，是移动互联网（流量变现）向产业互联网（场景数字化）的进阶，是“单纯技术层面的O2O”向“线上、线下生态融合”的升华。

当然，站在用户视角，出行2.0时代与3.0时代的过渡边界不会非常分明，只是产品选择、服务体验上的差异。之所以有出行3.0之说，更多是传统出行、流通、制造产业与互联网生态之间的融合、升级。

同时，3.0时代的出行平台，面对的是资本、客户、用户的集体理智，如何回归生意本质在恶劣环境中生存，不仅将出行即服务作为融资口号，而是通过出行即服务实现自给自足，成为众平台的保命题。

（在此，我的拙见是，模式创新类的出行平台，在这个阶段只能靠服务B端、传统汽车交易、汽车后市场业务实现增收，反哺暂时无法盈利的创新业务；对于商业模式本身是资源整合、服务撮合型的轻资产项目，控制好平台运营的人效比，再未出现买家或者能够持续输血的资方前，切勿盲目扩张，应该是现阶段生存之道。）

以下是笔者看到的，市场上一些正在进行“出行打通交易”、“互联网与传统产业融合”的端倪，其中有已经形成规模的寡头和独角兽，负面缠身的烧钱平台，也有刚刚起步、如履薄冰的创新项目。

无论是神州早期依靠联想财团迅速实现发展和扩张，还是滴滴依靠腾讯、联想、红杉等等战略及财务投资方快速成为独角兽，其核心壁垒均是在资本加持下的快速规模扩张。而在出行3.0时代，单纯依靠资本烧钱、输血是无法实现“出行与交易”打通、平台精细化运营、平台链接制造的，平台的核心壁垒需要“靠高效的生态资源整合能力+清晰的商业路径+轻资产的盈利模式”，能够实现现金流健康周转是这一时期的制胜关键。同时，也意味着，单纯靠融资来“赚钱”的创新项目将难以生存！

这一轮新造车运动不同于五年前由新势力们发起的半数以政策套利为主要目的的上一轮造车运动。上一轮更多的注意力都放在了创建新品牌、获取补贴、获取资质以及上市融资等方面，他是由政策市场和资本市场驱动的。而这一轮造车运动将是由消费市场驱动的，有机会参与这一轮的玩家很难是毫无经验的初创车企，也不会一夜之间出现数百个品牌，再一夜之间一地鸡毛。恰恰相反，这一轮新造车运动看似来自存量竞争市场，参与者只是少数头部品牌，但中国市场真正意义上的伟大品牌将在这一过程中脱颖而出。

我们认为上面这样一个历史机遇，头部中国品牌将会比合资品牌以及进口品牌显现出更大的竞争优势。或者说，中国品牌真正的杀入全球主流阵营的机会正在到来。

首先我们认为在中国市场的合资车企很难成为长期赢家，主要基于以下判断：

1、 在中国市场的合资车企股东双方的立场不同，而且几乎每家外资品牌在中国都同时拥有两家合资车企，而每家中国车企又同时参与成立了多家合资公司。如此设计的股东结构让这些合资车企很难形成适合自身的，长期而稳定的战略。

2、 没有独立的战略自然也就谈不上独立的品牌和产品战略了。正是由于品牌和产品战略无法真正独立，他们在中国市场最多是进行一些浅层的本土化开发，而很难在产品和品牌的底层做出改变。就像他们此前的产品更多是针对中国市场调整一下配置表、拉长一下轴距而已。随着中国市场用车文化的逐步清晰，这些品牌如果继续使用上述模式，至少在中低端市场将会距离中国用户的需求越来越远。

3、 更本质一点看，随着合资公司放开，合资作为一种阶段性的，以市场换技术的模式设计已经渐渐完成了他的历史使命。下一阶段无论是管理成本、决策效率还是对中国市场的理解能力，合资公司都很难再占据优势。

4、 合资公司针对中国市场虽然可以推出单独的品牌，但这类品牌通常更加难以获得持久的发展动力，无论是当年的那批合资自主还是今天类似于捷达这样的品牌。

同样道理，除豪华车市场以外的中低端市场，我们认为外资车企以直接向中国出口或者在中国独立建厂的方式更加难以有效满足中国用户的需求。因为无论以直接向中国出口还是在中国建厂的方式，外资品牌都难以完全按照中国用户的独特要求定义和开发自己的产品。这里不仅仅是理解中国市场的问题，更加涉及到全球战略一致性的问题。

相比之下，我们认为处于头部的中国品牌至少拥有以下几方面优势：

1、 他们都是植根中国市场的独立品牌，而且绝大部分销量都来自中国市场。因此他们的品牌塑造和产品定义将会更加基于中国本土用户的需求。随着中国市场日渐成熟，用户需求的独特性会渐渐清晰和稳固下来。可以说这些车企既有定义独特品牌价值的强烈动机，也恰好拥有这样的市场环境。

2、 上一轮由大批新势力品牌发起的新造车运动虽然留下一地鸡毛，但至少激活了中国企业从业者的创新实录。快速流动的人力资源让各种造车理念相互交汇，给下一轮真正意义上的新造车运动埋好了铺垫。而且新势力中的头部品牌也在真正做出有价值的探索和创新，把这些公司混为一谈是对头部品牌的侮辱。

3、 “四化变革”还在持续深化，本土车企与中国本土的互联网和IT公司正在结成更加稳固的联盟，这将有助于本土车企在行业变革探索中走到更为领先的位置。正是由于本土公司之间文化的相似性，战略的一致性，以及更低的合作成本，所以本土车企在这方面的优势也将是得天独厚的。

4、 本土头部车企在过去20年的摸爬滚打中，已经形成了真正意义上的造车能力，他们面临的问题比合资品牌更多，更复杂，决策范围也更加完整（事实上早期的合资车企通常只有选择引进哪些车型的部分决策权，基本没有产品定义的权限），因此自主品牌这些年获得的能力提升和积累比合资车企有价值得多。借助前20年的能力积累，这些车企在后面的优势会更加直接地显现出来。

上面我们说的这些虽然更多还是对未来的展望，但很多方面中国本土的头部车企已经在上面这些方向上走出去了。比如在智能化和网联化领域，中国车企的探索要比全球其他品牌积极的多。很多与中国用户生活方式深度融合的场景和服务也正在被打开，这将大大丰富未来汽车的内涵和外延。而新能源领域，中国车企无论在三电领域还是在新的增程模式定义方面，也纷纷摸索出了独具特色的技术路线。相信很快我们会看到越来越多来自中国本土车企的原创性贡献，既包含产品和技术领域的，也可能包含服务和商业模式领域的。当然一批真正伟大的品牌也将由此诞生。

最近的车联网江湖热闹非凡，从吉利与百度的高调携手，到长城的车联网“最强朋友圈“，再到宝骏、博泰联手推出的随身车联网，长安CS 75 PLUS率先搭载腾讯车载微信等等，种种迹象表明，智能互联正在形成新的潮头，即将席卷整个汽车行业。

然而，这一系列的合作也好，新功能发布也好，都只是标志车联网发展中一些新的开端，而用户才是车联网的根本所在，没有用户量的积累，车联网的平台、服务就是空中楼阁。

有一家合资车企，则以惊人的速度拥有了庞大的车联网活跃用户群——从发布中国主流合资车企首个拥有自主知识产权的车联系统，到现在成就车联网用户行业破百万最快速度，东风日产仅仅用了一年时间。

根据威尔森的《5G时代车联网发展现状及趋势分析》报告显示，上半年整体市场车联网渗透率为33%，其中合资品牌渗透率仅为18%，自主品牌渗透率则达到了38%。

而实现主力在售车型车联网系统100%全搭载的东风日产，无疑是合资车企中的领先者，其之所以能在短时间内迅速将车联系统普及，一方面是敏锐地洞悉了社会发展和行业趋势，另一方面得益于其强大的自主研发实力和对中国用户需求的充分了解。

智能网联，已成大势所趋

如今，汽车行业处于面向电动化、智能化、互联化、共享化转变的新趋势中，巨大而迅速的转变，对这个行业提出了新的挑战。

从国家战略来看，当前我国已将智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列作为我国汽车产业发展的重要战略方向。

早在2015年5月，国务院发布的我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领《中国制造2025》，提出了智能网联汽车的长远期发展目标和发展重点，明确将发展智能网联汽车提升至国家战略高度；2017年4月，工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关、开展智能网联汽车示范推广；2017年6月，工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》提出分阶段建立我国智能网联汽车标准体系战略目标；2018年1月，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），再次明确了智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。

从行业发展来看，中国的车联网行业从2009年开始至今已经有了10年的历史，近几年来互联网巨头和众多车企积极入局车联网，让中国的车联网逐渐步入了迅速发展的时代。

工信部部长苗圩曾表示：“到2020年中国智能网联汽车的市场规模可达1000亿元以上，发展前景广阔。”前瞻产业研究院发布的《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》也预测，在2021年中国车联网市场规模将突破千亿元。

从车联网发展的形势来看，车企正在逐渐成车联网发展的中坚力量。

一方面，这是因为车联网的用户资源掌握在车企手里，而用户是驱动车联网发展的源动力，各种应用和服务都要建立在用户基础上。因此车联网的竞争最终必然会是车企间的竞争。

另一方面，在燃油车时代，发动机、底盘、变速器等核心技术，强势车企是必须掌握在自己手中的；到了智能汽车时代，车企同样不会容忍自动驾驶、车联网等核心技术受制于他人。

车联网发展的另一个趋势是，车企与互联网公司、地图公司、智能硬件公司之间不断合纵联横，围绕用户需求，构建以车联网为服务载体的生态服务体系。

从趋势可以看出，车联网的发展是以用户为基础的，而拥有百万车联网用户的东风日产在未来的竞争中已经抢占了先机。

东风日产车联平台，

基于中国用户需求打造

东风日产乘用车公司副总经理陈昊曾表示：“作为国内车联网探索的先行者，东风日产车联网用户以行业最快的速度突破百万，这不仅助推东风日产全面向智能进化的步伐，对加速日产智行的落地具有重要意义，同时也是消费者对东风日产自主研发技术的高度认可。”

东风日产早在车联网发展初始阶段，就开始了敢为人先的尝试，2010年开始，东风日产从日本引进基于互联网的“CARWINGS ”信息服务系统，搭载在天籁、奇骏等车型上。

2015年，东风日产组建车联网本土研发团队，开发针对中国客户的车联网解决方案。研发者认识到，新一代的中国汽车消费者在电子产品、互联网伴随下长大，习惯于一直处于互联状态。于是，他们从中国用户体验出发，提炼出众多车联网使用场景，并反馈到了产品研发中。

2017年，东风日产与东风启辰双品牌车联网在产品、服务、技术几个方面与中国联通、高德地图、科大讯飞、墨迹天气、酷我音乐、考拉FM、阿里云、腾讯、航盛电子、联友科技等多家27家生态圈合作伙伴签订合作协议和框架，共同推进研发。

2018年，在与来自日产的车联网方案一起进行多轮评比后，在平台搭建和技术实现上完全由东风日产自主规划、自主推进完成的“智行+”系统大获全胜，并首次搭载在劲客车型上，并在年底完成在主力在售车型上的搭载。

陈昊曾表示：“日产品牌车型搭载合资公司自主研发的智能网联系统，背后不仅需要有强大的技术研发实力，同时必须经过日产全球统一的严苛测试。这套系统最终得到日产汽车的采用，非常难得。”

目前，东风日产本土团队在外观设计、应用发明等方面拥有18项国家专利，而车联系统的功能与服务都是建立在对中国用户需求的深入了解之上，更为注重用户体验。

比如中国用户更愿意用手机导航，因为手机上的地图更新更快，能实时显示路况，于是东风日产在系统中加入了更智能的车载全时导航，不但能实时显示路况、道路拥堵情况，智能规划路线，还可以进行个性化定制。

系统通过大数据分析，根据你的习惯、所处的地点和时间，能智能导航你常去的地点。即使到了GPS信号较差的山区、隧道，惯性导航仍然可以从容地为你指路。

再如，中国汽车用户更希望利用语音交互方式进行人车交流，控制车内各种功能，因此对语音识别的范围、准确性和反应速度比较看重。因此，东风日产的智能语音控制系统可应用于200多种车内场景功能，识别近1000种日常语句，你在车上只需一句唤醒词，就可以激活语音识别，轻松实现对车内大多数装备的控制、接打电话或欣赏音乐。

另外，中国用户喜欢对车辆进行远程控制，希望夏天提前开启空调，冬天提前预热车辆，出门前几分钟发指令，进入车内时就很舒适。于是，东风日产研发团队在系统中加入了远程控制空调、远程启动发动机、远程开关窗、远程控制车灯等功能。

年轻的90后群体对网络的依赖度很高，希望能在车内上网浏览资讯，查询周围游玩、吃饭的地方。于是，东风日产在车里提供了4G移动Wi-Fi热点，并在10年内免费提供基础服务流量。

截止到8月，东风日产的车联网用户已经突破百万，刷新了行业内达成百万车联网用户的最快速度，排名进入4G前装智能网联的TOP3。

在东风日产车联平台上，东风日产搭建了智能网联新生态模式技术平台，搭载自主设计国内首家采用车规级4G芯片的车载智能网关，初期阶段可支持百万量级接入能力。自上线运行以来，东风日产车联网系统车型销售比例维持在85%以上，月活一直维持在90%以上。这些活跃用户意味着巨大的商机，如果运营得当，将成为东风日产的“现金奶牛”，为企业的持续发展提供巨大助力。

日产智行，抢占行业“智”高点

面对中国汽车行业的剧烈变革以及车市整体下滑的严峻形势，东风日产将以日产智行为核心，积极抢占中国汽车市场“智”高点，融合行业趋势，主动升级转型，打造持续经营的动力和独有的竞争力。

随着5G网络的逐渐普及，车联网联网速度将大幅提升，应用范围会更加广泛，应用方式会更加多样化，车联网的商业价值会随之迅速放大，东风日产拥有巨大的用户量将意味着无限商机。

东风日产未来将顺应行业趋势、消费者需求，实现车联网系统持续迭代升级。基于车联网应用场景，东风日产的车联系统将通过语音识别、人脸识别、手势识别等新型交互方式，实现支付和个性化定制；为用户提供全方位的在线防盗追踪、紧急救援等安全保障；以Super ID作为用户在车联网生态中的身份证，实现所有车联服务的一站式打通。

智能网联汽车包括联网和自动化两大要素，两者合在一起构成了智能。实现智能是目的，网联是核心手段。在中国，智能网联汽车基本上是以网联化为主进行开发，网联化形成了中国智能网联市场的特点，但是最终如果不实现自动化，同样也没有竞争力。

在智能驾驶方面，东风日产以ProPILOT智能驾驶辅助系统落地为开端，从提升车辆安全性、操控性和舒适性，实现自动驾驶技术从L2向L3进化。其中，在2019成都国际车展上东风日产携ProPILOT智能驾驶辅助系统惊艳亮相，一键启动“东风日产智能驾驶行动计划”，为用户提供超可靠、超实用的驾驭体验。而这一切，与5G、车联网的商用化密切相关，打造的是以用户体验为中心的智能体系。

同时，随着日产ZeroEmission、e-POWER智充电动等先进动力技术的逐步导入，东风日产将保持在电动化领域的领先地位。到2022年，东风日产将会发布5款电驱动车型，挑战销量30%的电驱动占比。

在整体汽车销量放缓的情况下，如何让产品更有吸引力，智能网联已成为众多车企的共同选择之一，而合资车企出于全球考虑，如数据归属及安全、供应商本土化等问题，通常产品决策周期要比中国本土企业长。而东风日产采用本土团队开发车联网系统，并积极与本土企业进行合作，以开放的心态整合优势资源，共建良好的智能网联生态体系，无疑为合资车企开发车联网产品树立了榜样。

未来车的差异性在于个性化的特征，而智能网联生态正是打造这种差异的关键，企业需要足够的数据量和解决方案去支撑个性化的需求。车联系统的迅速普及，为东风日产提供了巨大的数据量来源，据此通过个性化互动为用户提供增值服务，不但可以加强东风日产品牌的核心竞争力，还将助推日产智行在中国的落地，加速驱动全产业链的升级与创新，最终将其转化为销量提升与品牌力上扬的动力，为国内车联网生态建设和合资企业车联网发展树立有价值的标杆，也为中国智造贡献力量。

上汽阿里重组斑马

8月28日，据阿里方面消息，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

阿里控股斑马是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因为阿里与上汽在斑马成立之初的目的就不尽相同：上汽想把斑马打造成自己亮点，一家独享，为自己产品服务，而阿里想把斑马做成服务平台，打造生态，进入汽车产业，目的不一致决定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑马的股份。阿里与上汽的合作，是因为阿里缺乏对汽车的了解，需要有车企的支持，而上汽打造互联网汽车，需要阿里做品牌支撑，走到这个阶段，斑马核心诉求是扩张，上汽的股份会让其他OEM望而却步，很显然斑马不应保留上汽的股份。

以斑马为代表的车联网公司们所面临的冲突正是这次汽车产业变革所带来的冲突的缩影。而智能化正是“四化”为汽车产业带来的新动能，然而这些车联网公司不同于汽车产业传统的Tier1，不愿意在过去的规则下游戏，他们有自己的想法跟诉求，这导致了冲突。

来看看“斑马们”面临的问题与抉择

对内的竞争：商业模式的选择

车联网公司大概可以分为这么几大类：一互联网类：以斑马为代表，二运营商类：以联通智网为代表，三传统Tier1类：以博泰为代表，三者的强项正好对着车联网的云、管、端。

出身决定视野，视野决定格局。

车联网技术基本架构

互联网类以云与软件系统为核心，强调运营与生态，一方面有B端（车企）的开发服务作为运营保障，另一方面通过运营C端（用户）的服务获取收入。

很显然B端的开发服务是权宜之计，因为车联网公司需要生存就需要有人来买单，但如果以B端服务为主，随着车企对车联网的了解，车联网公司将丧失对产品的定义权，沦为软件外包公司，这明显不是互联网公司想要的。

从长远来看，C端业务才是其核心，用户的数量才是关键，所以斑马们的一定会走出单一车企的控制，跨平台向多车企服务，不仅与车企合作，还可以与Tier1的硬件商合作。

猜测：斑马们的产品未来会越来越开放，通用性会越来越强，以YunOS为中心形成核心的本地+云端系统，对硬件、内容与服务进行开放，争夺用户。

运营商类核心竞争力在于有管道资源，以及背靠三大运营商强大的输血能力。移动运营商看到车联网广阔的市场，不愿意只收过过路费，想要做更多，但实际情况是垄断国企体制很难在已经充分竞争的汽车产业环境中有很大的作为，其创新能力及开发能力都不足以支撑其建立起车联网产业生态，以管道为基础的合作仍然是其业务重心。

猜测：随着5G时代的到来，联通智网们会获取更多的机会，主要集中在以5G-V2X为基础自动驾驶、智能交通甚至智慧城市领域。

传统Tier1类没有任何背景，爹不疼娘不爱，但却是在市场竞争生存下来的，其特点在于综合素质。与博世、大陆等零部件巨头相比，他们更懂中国互联网与生态，与斑马们比，他们更懂硬件，更懂车企的明规则与潜规则，与联通智网们比，他们更加灵活，更会干活。

猜测：随着对车联网重视程度的提高，车企纷纷成立自己的车联网公司，打造属于自己的车联网品牌，博泰们没有绝对的一技之长很容易被市场所淘汰。

车联网不像自动驾驶有太多的技术壁垒，商业模式的选择与生态资源整合是车联网公司生存的关键，未来车联网的成功首先是商业模式的成功。

车联网是当前汽车产业的主战场之一，从政府到企业，从汽车产业到互联网行业，从车企到零部件都异常重视，然而车联网产业分工却不像传统零部件那么清晰，存在众多不确定性。

如果当前车联网市场的斗争是行业内部竞争，那么未来斑马们所面临的竞争，将是产品定义权的争夺。

对外的竞争：产品定义权之争

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到“软件将占未来汽车创新的90％”，表明软件定义汽车时代已经到来，那么谁将主导软件的创新？谁将定义汽车产品的未来？是车企、车联网公司还是其他？

车企与车联网公司虽然合作，但由于三个根本性的冲突，他们之间势必存在博弈关系。

首先，车企与互联网企业之间有一种根本的冲突，那就是思维冲突。

汽车是一个最“官僚作风”的行业，讲究的是体系与流程的控制，个人是螺丝钉，一切严丝合缝，按部就班；汽车产业也是最爱讲品牌故事的行业，因为品牌决定了价值。所以百年汽车产业核心竞争力是品牌与历史、体系与流程。而本次汽车产业的变革正在背离这种规律，马斯克依靠个人英雄主义，在产品思维的主导下走出了一条“叛逆”的路线。

几种常见的思维

先看几种常见思维的比较，车企的思维是典型的工程思维，一切服从于项目组的安排，下级对上级负责，项目组从总体上把控项目按时按质交付。而互联网是典型的产品思维为主导，讲究的是极致的场景化的用户体验。

车联网是属于汽车行业的互联网产品，也可以说是汽车+互联网，正是工程思维与产品思维的交锋点。车企管的多了车联网做不出来亮点，没有产品竞争力，管的少了整车开发与质量不受控。所以车企在组织内部很难处理好两种思维的冲突，这就要借助外部的力量或进行较大的组织变革，当前车企在组织外纷纷成立自己的车联网公司。

斑马们作为互联网派系有较大的灵活度优势，未来势必要与车企的车联网公司进行竞争，去争夺产品定义权。

第二个冲突，技术的冲突，即软硬分工，软硬之争。

看手机生态的逻辑：华为、小米等卖手机硬件，里面可以带预装软件，移动互联网做应用软件如微信、头条等，用户下载安装后，应用软件由移动互联网负责运营，产生的利润也由移动互联网玩家获得。这中间Android与Ios起到标准化平台的作用，也就是做到了应用APP与硬件基本无关。

当前车联网的产业分工非常不明确，软硬件耦合度较高，举个例子：如果某车联网公司想推一款APP，那么就需要一家车企一家车企的去对接，而且只能在新车上使用，老车很去难做APP的大规模更新，而APP的后续运营权还不一定在车联网公司。

车企觉得车联网是汽车产品的附属品，是为汽车服务的，就是一个配置，要通过硬件定义软件功能，而另一端觉得车联网是服务于用户，汽车只是一个载体，这个载体的功能需要根据用户的需求来定义，也就是软件定义硬件。

软硬之争是斑马们所要去的另一个难题，而竞争对手依然是车企。

第三个，就是品牌的冲突。

用两个简单的问答展示。

问：博世的零部件装到吉利车上，这个用户算谁的？

答：当然算吉利的了，吉利对用户负责，博世对吉利负责。

问：那斑马系统装到荣威车上，用户算谁的？

答：好像阿里巴巴的账号可以登录，但还是算荣威的吧。

店大欺客，客大欺店。独立的车联网系统势必会影响到车企的品牌，前面讲过这是车企的核心竞争力，所以店家会允许客人成为90%的定义者吗？

品牌之争也是斑马们需要解决的最大的难题，这关乎两者的生死存亡。

上汽阿里重组斑马

8月28日，据阿里方面消息，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

阿里控股斑马是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因为阿里与上汽在斑马成立之初的目的就不尽相同：上汽想把斑马打造成自己亮点，一家独享，为自己产品服务，而阿里想把斑马做成服务平台，打造生态，进入汽车产业，目的不一致决定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑马的股份。阿里与上汽的合作，是因为阿里缺乏对汽车的了解，需要有车企的支持，而上汽打造互联网汽车，需要阿里做品牌支撑，走到这个阶段，斑马核心诉求是扩张，上汽的股份会让其他OEM望而却步，很显然斑马不应保留上汽的股份。

以斑马为代表的车联网公司们所面临的冲突正是这次汽车产业变革所带来的冲突的缩影。而智能化正是“四化”为汽车产业带来的新动能，然而这些车联网公司不同于汽车产业传统的Tier1，不愿意在过去的规则下游戏，他们有自己的想法跟诉求，这导致了冲突。

来看看“斑马们”面临的问题与抉择

对内的竞争：商业模式的选择

车联网公司大概可以分为这么几大类：一互联网类：以斑马为代表，二运营商类：以联通智网为代表，三传统Tier1类：以博泰为代表，三者的强项正好对着车联网的云、管、端。

出身决定视野，视野决定格局。

车联网技术基本架构

互联网类以云与软件系统为核心，强调运营与生态，一方面有B端（车企）的开发服务作为运营保障，另一方面通过运营C端（用户）的服务获取收入。

很显然B端的开发服务是权宜之计，因为车联网公司需要生存就需要有人来买单，但如果以B端服务为主，随着车企对车联网的了解，车联网公司将丧失对产品的定义权，沦为软件外包公司，这明显不是互联网公司想要的。

从长远来看，C端业务才是其核心，用户的数量才是关键，所以斑马们的一定会走出单一车企的控制，跨平台向多车企服务，不仅与车企合作，还可以与Tier1的硬件商合作。

猜测：斑马们的产品未来会越来越开放，通用性会越来越强，以YunOS为中心形成核心的本地+云端系统，对硬件、内容与服务进行开放，争夺用户。

运营商类核心竞争力在于有管道资源，以及背靠三大运营商强大的输血能力。移动运营商看到车联网广阔的市场，不愿意只收过过路费，想要做更多，但实际情况是垄断国企体制很难在已经充分竞争的汽车产业环境中有很大的作为，其创新能力及开发能力都不足以支撑其建立起车联网产业生态，以管道为基础的合作仍然是其业务重心。

猜测：随着5G时代的到来，联通智网们会获取更多的机会，主要集中在以5G-V2X为基础自动驾驶、智能交通甚至智慧城市领域。

传统Tier1类没有任何背景，爹不疼娘不爱，但却是在市场竞争生存下来的，其特点在于综合素质。与博世、大陆等零部件巨头相比，他们更懂中国互联网与生态，与斑马们比，他们更懂硬件，更懂车企的明规则与潜规则，与联通智网们比，他们更加灵活，更会干活。

猜测：随着对车联网重视程度的提高，车企纷纷成立自己的车联网公司，打造属于自己的车联网品牌，博泰们没有绝对的一技之长很容易被市场所淘汰。

车联网不像自动驾驶有太多的技术壁垒，商业模式的选择与生态资源整合是车联网公司生存的关键，未来车联网的成功首先是商业模式的成功。

车联网是当前汽车产业的主战场之一，从政府到企业，从汽车产业到互联网行业，从车企到零部件都异常重视，然而车联网产业分工却不像传统零部件那么清晰，存在众多不确定性。

如果当前车联网市场的斗争是行业内部竞争，那么未来斑马们所面临的竞争，将是产品定义权的争夺。

对外的竞争：产品定义权之争

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到“软件将占未来汽车创新的90％”，表明软件定义汽车时代已经到来，那么谁将主导软件的创新？谁将定义汽车产品的未来？是车企、车联网公司还是其他？

车企与车联网公司虽然合作，但由于三个根本性的冲突，他们之间势必存在博弈关系。

首先，车企与互联网企业之间有一种根本的冲突，那就是思维冲突。

汽车是一个最“官僚作风”的行业，讲究的是体系与流程的控制，个人是螺丝钉，一切严丝合缝，按部就班；汽车产业也是最爱讲品牌故事的行业，因为品牌决定了价值。所以百年汽车产业核心竞争力是品牌与历史、体系与流程。而本次汽车产业的变革正在背离这种规律，马斯克依靠个人英雄主义，在产品思维的主导下走出了一条“叛逆”的路线。

几种常见的思维

先看几种常见思维的比较，车企的思维是典型的工程思维，一切服从于项目组的安排，下级对上级负责，项目组从总体上把控项目按时按质交付。而互联网是典型的产品思维为主导，讲究的是极致的场景化的用户体验。

车联网是属于汽车行业的互联网产品，也可以说是汽车+互联网，正是工程思维与产品思维的交锋点。车企管的多了车联网做不出来亮点，没有产品竞争力，管的少了整车开发与质量不受控。所以车企在组织内部很难处理好两种思维的冲突，这就要借助外部的力量或进行较大的组织变革，当前车企在组织外纷纷成立自己的车联网公司。

斑马们作为互联网派系有较大的灵活度优势，未来势必要与车企的车联网公司进行竞争，去争夺产品定义权。

第二个冲突，技术的冲突，即软硬分工，软硬之争。

看手机生态的逻辑：华为、小米等卖手机硬件，里面可以带预装软件，移动互联网做应用软件如微信、头条等，用户下载安装后，应用软件由移动互联网负责运营，产生的利润也由移动互联网玩家获得。这中间Android与Ios起到标准化平台的作用，也就是做到了应用APP与硬件基本无关。

当前车联网的产业分工非常不明确，软硬件耦合度较高，举个例子：如果某车联网公司想推一款APP，那么就需要一家车企一家车企的去对接，而且只能在新车上使用，老车很去难做APP的大规模更新，而APP的后续运营权还不一定在车联网公司。

车企觉得车联网是汽车产品的附属品，是为汽车服务的，就是一个配置，要通过硬件定义软件功能，而另一端觉得车联网是服务于用户，汽车只是一个载体，这个载体的功能需要根据用户的需求来定义，也就是软件定义硬件。

软硬之争是斑马们所要去的另一个难题，而竞争对手依然是车企。

第三个，就是品牌的冲突。

用两个简单的问答展示。

问：博世的零部件装到吉利车上，这个用户算谁的？

答：当然算吉利的了，吉利对用户负责，博世对吉利负责。

问：那斑马系统装到荣威车上，用户算谁的？

答：好像阿里巴巴的账号可以登录，但还是算荣威的吧。

店大欺客，客大欺店。独立的车联网系统势必会影响到车企的品牌，前面讲过这是车企的核心竞争力，所以店家会允许客人成为90%的定义者吗？

品牌之争也是斑马们需要解决的最大的难题，这关乎两者的生死存亡。

1、中国车联网可以分为1.0到4.0不同阶段，目前处于2.0向3.0过渡阶段，而4.0时代将伴随自动驾驶时代到来。

2、手机与车机，是互补关系，车机不太可能替代手机。

作为车联网从业人员，经常被人问一个问题：什么是车联网？我一般回答：就是汽车联上网之后所能发生的各种故事。到目前为止车联网还没有一个比较官方的定义，因为它的概念一直在演变，每个时代都有所不同。

1.0 呼叫车时代

10年前，通用安吉星进入中国，展示了一个叫做Telematics 的新鲜事物，可以称为中国车联网的1.0。

当时中国还处于2G时代末期，流量费非常贵，此时安吉星核心功能是呼叫：出现安全问题呼叫，需要导航呼叫，车辆故障也呼叫，当然也会配合做一些有限的诊断（流量太贵了，也不会诊断太多）。

1.0时代也可以称为呼叫时代，车联网主要是建立起OEM到用户之间沟通的桥梁。

2.0 大屏时代

5、6年前，特斯拉进入中国，17寸大屏打开了OEM对车联网的想象空间，可以称之成为中国车联网2.0。

伴随着移动通讯资费的大幅度持续下降，车联网迎来了爆炸式发展：车机逐步从笨旧linux+QT、WINCE等方案向Android方案统一，各种信息、影音、娱乐功能不断丰富，各种交互手段不断扩展，总之，你想到的跟想不到的都往里加，只要是能加到车上的都归为车联网，而且喊出了“第四块屏”的口号，前三块分别是：电视、PC、智能手机。

2.0时代可以称为大屏互联时代，车联网主要是想代替智能手机，承载车企互联网+的重任。

3.0 智能网联时代

2、3年前，中国智能网联战略启动，车联网的概念开始朝着V2X方向过渡，称之为中国车联网3.0。

此时车联网由跟随国外变成富有中国特色。国家的智能网联战略也非常明确的指出了网联的意义：为智能化赋能，为实现整车的智能化（以自动驾驶为核心）服务。

围绕这一概念炒热了很多非汽车领域的技术，包括：5G、高精度地图、高精度定位、激光雷达、AI芯片、自动驾驶算法等等；而过去车联网的舒适、娱乐等功能与车内其他HMI部分相结合，被包装成了另外一个概念“智能座舱”，因此车联网概念在此开始变得模糊，可以大概指V2X、可以指智能网联、也可以指智能座舱。

车联网有没有4.0，是什么？

个人认为：车联网有4.0。

那就是实现了SAEJ3016定义的L5自动驾驶之后的汽车（一定不是企业宣传的L5，比如奥迪A8实现了L3的某一场景的某一功能就宣称是L3，但离定义的L3还差太多）。

此时或许已经没有车联网的叫法，因为所有的车都要联网，不联网是应该不能上路的，或者说不联网不能叫做一辆完整的汽车，就像车轱辘一样。

实现完全自动驾驶之后，没有方向盘，没有驾驶舱后，汽车应该长什么样子，车内应该包含哪些信息、娱乐等功能，这一切都在想象中，因为离实现真正意义上的完全自动驾驶的路还很长。

现在处于什么阶段？

现在处于车联网2.0~3.0之间。

一方面很多企业还在为“第四块屏”努力，还在处于跟手机屏幕的争夺战中，还在探索车联网的营利，并正在包装智能座舱。

另一方面，中国智能网联战略刚刚启动，当前中国自动驾驶的技术路线已经明确：车路协同。

那么不仅车企要做聪明的车，政府及社会力量也要做聪明的路。从技术方面看，聪明的路所需要的各种技术资源（5G、智能交通、高精度地图定位、AI等）都处于起步状态，从政策方面看，当前还处于ADAS标准制定阶段，自动驾驶所需的法律、政策、标准都还相对空白。

实际上，法律政策的制定甚至比技术还要重要，举个大家听过的例子：一人在正确的车道，十人在错误的车道，如果有一辆自动驾驶的车辆来不及制动而不得不撞上某一个车道，系统车辆选哪个车道？人遇到的法律、道德问题机器决策也必然会遇到。所以目前，车联网的发展仍处于2.0末，3.0开始阶段。

但2.0做的并不好，很多焦点问题都没有实现。

焦点一：第四块屏，车机将取代手机？

驾驶员上车第一件事干嘛？找手机支架把手机放好，打开导航。很显然，车机没有成为第四块屏，当然也没竞争过手机，这似乎成为车机行业共同的痛点。

在我看来，车机就不可能做过手机：

看历史规律：电视→电脑→手机，屏幕是越来越小，离用户越来越近，使用频率越来越高，智能化越来越强。再看车机，似乎没有一个特征符合这个规律。

看粘性：现在用户基本24小时都携带手机，而一天开车的时间也就1、2个小时，那么车机对用户的数据的积累会远远低于手机，对用户的粘性必然也不会高于手机。借用10多年前百度、Google争霸时代的一句广告语：百度更懂中文，手机更懂用户。

看生态：移动互联网几乎完整继承了PC时代的所有生态，吃、喝、玩、乐应用尽有，而车企封闭的体系与顽固的流程决定了其玩不好生态，也玩不了生态，所以现在很多OEM的车联网部门都独立于组织外运营。同时，手机标准化程度较高，而车机跟OEM贴合度较高，一个APP可以随意安装到各种手机上，车机则要一个个适配，也没有玩家会去一个个的这么做。

看成本：车上的零部件要车规级别的产品，而手机是消费电子级的产品（消费电子级、工业级、车规级、军用级、航天级），差两个级别，大概3倍的价格（现在液晶屏一般没到车规级），所以同等价格下，车机性能要远差于手机。

所以，车机做不过手机。个人观点：车机与手机不是竞争关系，应该是互补关系，用户上车用什么，你管那么多干嘛。华为推出了Hicar车机互联2.0，车机互联网1.0 carplay、carlink是百度与Google，互联网是乐于向汽车行业开放的，而车企也要学会包容。

华为Hi Car技术架构

焦点二：车联网营利

车联网2.0时代开始，各家主机厂就不断探索车联网自身的营利模式，举几个例子：

UBI保险，通过车联网获取汽车的运行数据，然后卖给车险公司，车险公司根据用户的驾驶行为定价，结果是用户行为跟车损计价规则之间无法找到相对合适的数学模型；

分时租赁，分时租赁是最典型的车联网系统，拥有最全的硬件、软件、云、运营等全方位元素，结果是大部分分时租赁不营利；

还有大数据潜客；月租续费模式等。实际情况是，赚大钱的不多，赚小钱的有些，但总体上大都不赚钱。

这里要说到车联网的本质是什么。

是实现车联网本身的营利？是帮助主机厂战略转型？还是打造公司品牌？我觉得都有，但是核心还是为了给产品增加亮点，为了更好的为用户服务，毕竟车联网，车在前面。

那么循着这个逻辑，下一阶段车联网发展的重点或者难点是什么？这么多的车联网公司，要去向何处?

8月13日，广汽集团和蔚来汽车的合创企业——广汽蔚来组织了一场TED分享会，主讲人是其CEO和创始人——廖兵，主题也是非常贴合广汽蔚来特色，恒久的创业主题。

25年的汽车行业从业经历，16个月的广汽蔚来创业经历，是活动的开端。从广汽本田到广汽研究院，廖兵都完美地诠释了一个理工男的进阶之路。

不管是彼时汽车界的明星企业广汽本田，还是广汽集团技术开创中心的广汽研究院，“稳定”是显著的特点。

从合资车企到自主车企，经历过市场换技术的合资车企以及突破和超越的自主车企，如何集合整个汽车行业的优势，打造一个全新不同的汽车商业模式，是廖兵的梦想，也是中国汽车人永远追求的梦想。

不管是合资模式，还是自主模式，每一个汽车人都能轻易地找到其中的优势和劣势，但是要找到一个优化模式，而且还要有这个机会去提出解决方案并进行实践，广汽蔚来是目前少见的一个案例。

广汽蔚来的过去是两个巨人：一个是中国自主品牌的明星车企广汽集团，拥有精益生产的制造理念和全球零部件供应体系，一个是造车新势力的先行者蔚来，成功打造了中国自主豪华车企的全新形象和极致的用户服务体系。

广汽蔚来的现在是合创，融会贯通：第一款和第二款产品，沿用广汽集团的全新纯电动汽车平台和全球零部件供应体系，结合蔚来汽车的智能座舱理念，同时接入广汽集团完善的售后服务网点和蔚来的用户服务理念。

首款纯电动SUV，将在广汽新能源智能工厂生产，综合续航里程将达到650公里，计划年底正式发布，2020年上半年批量交付。

广汽蔚来的未来，将在两个巨人的肩膀之上，融合自己对汽车设计和制造、市场和用户、用车和售后的独特理解，推出自有专属电动平台，这个时间预计是2022年。

广汽蔚来成立至今持续践行“合创”的理念，融合股东双方优势的第一款纯电动SUV很快在年底就会推出，而蔚来互联网式的运营理念也同样在合创社区的各项活动得到体现。

本次TED创业分享活动现场聚集了科创企业代表、合创社区代表以及汽车媒体圈，对广汽蔚来的运营模式、新车型和发展规划、汽车品质管控和未来的合作商机等等展开的深入而热烈的交流。

只有亲身经历才能深刻地理解汽车制造领域中，传统车企和造车新势力的不同模式、优势和问题点，而广汽蔚来“合创模式”则是试图最大化两者的优势，融合两者的优势基因，提出面向未来的汽车制造和运营解决方案。

汽车产业其中一个最重要，或者是最关键的因素，就是对汽车品质的管控，以及如何清晰地向用户传递品质理念。廖兵对于“广汽蔚来如何管控汽车品质”问题的解答，集中地体现了广汽蔚来的品质运营理念。

汽车品质不是单一的维度和单一的标准，不同的企业对于汽车品质都有不同的侧重点和标准。广汽蔚来对于汽车品质的理解分为设计品质、制造品质和服务品质三个维度。

汽车设计品质：占据整车品质50%以上的重要性，这也是广汽蔚来最为核心的业务之一。

汽车制造品质：包括制造工厂和零部件体系，这个将由代表广汽集团智能先进制造的广汽新能源来完成。广汽集团的精益生产体系，不一定是最好的，但是一定是行业领先的。

汽车服务品质：作为用户企业，用户的满意度将是售后服务体系搭建的起始点。广汽蔚来已经上线运行的合创社区，以及即将发布的独具特色售后对应体制，再加上广汽集团完善的服务网点，再一次融合了传统汽车和互联网思维的基因。

“少批判，多行动”，“希望用户买到好的产品”，“成就他人就是成就自己”，这是广汽蔚来脚踏实地的运营哲学和目标。

廖总分享了他的一次醉酒摔跤事故所引发的保安哭泣事件：没有哪一份工作是简单的，而创业则是一切困难集合点，那些迷茫、艰辛和委屈，更多的不是其他人所能够理解的。

每个人都是星空下独立的个体，梦想是潜藏于内心最强大的力量，而我们对于这个时代都有自己应尽的责任，对世界保持善意，力所能及地帮助他人，未来才会更美好，这是每一个创业者最深的体会。

仰望南沙星空，脚踏中华大地，广汽蔚来是中国汽车行业的偶然，也是必然。合创，或许会成为中国汽车行业的全新发展模式。

新势力的频繁人事变动可以理解为他们正在不断调整自己前进的方向

不知不觉，蔚来、小鹏汽车这些最先入局的一批造车新势力们已经走过了5年不平凡的路程。

现在，有人离开，但也有更多的人希望用他们的热情和能力给新势力们带来更多期待。

本周造车新势力的人事调整颇为频繁。

最为惹人注目的就是蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休。

李斌在内部邮件中表示，郑显聪退休后，将继续担任他的个人顾问，在供应链和合作伙伴关系方面支持公司，并将继续担任蔚来驱动科技的董事长一职，从战略层面继续指导蔚来驱动科技的发展。

同时，李斌宣布，供应链副总裁钟万里将直接向其本人汇报，曾树湘即日起出任蔚来驱动科技CEO，全面负责蔚来驱动科技的工作。

而合众汽车则继续保持一周一高管的节奏，继周江、王可峰加盟后，又迎来了新的人事任命。

智能技术专家申水文正式加盟,出任合众汽车首席总工程师兼智能驾驶研究院院长,负责动力总成及控制、自动驾驶(ADAS)、智能网联与整车电子电器的研发工作。

恒大也不甘落后，继买买买后开始在研发和团队上来弥补自己的缺憾。

汽车商业评论ABR获悉，原广汽集团汽车工程研究院院长黄向东已加盟恒大出任整车研究院院长。同时，原上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡也加盟恒大，任动力集团副总裁兼动力研究院院长。

在此前，恒大健康发布盈利预警，由于新能源汽车业务研发等相关费用及利息支出大幅增加，预计上半年录得约20亿亏损。

除了人事变动本周的新势力也是看点多多，新车上市，融资、拿资质的戏码纷纷上演。

哪吒N01 2020款上市

8月12日，合众汽车旗下首款量产车哪吒N01的中期改款车型——哪吒N01 2020款正式上市。

新车共推出380公里中续航和430公里长续航两个版本、共7款车型，补贴后售价6.68万-7.99万元。此外，首批购车用户还可享受首付0利率、5年免费流量等购车福利。

新车在造型设计、续航里程、智能科技、安全、行驶性能和配置等27项功能上进行了升级。

动力方面，新款N01搭载了一台最大功率为55千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为175牛·米。

其官方介绍，作为合众HPA全新纯电平台的产物，新车新增C-booster制动能量回收系统，回收效率高达20%，且新车只需30分钟就能充电至80%，综合充电效率高达94%。

理想获5.3亿美元融资

8月16日，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资。本轮融资由美团创始人王兴领投，投后估值约为29.3亿美元。

据公开报道，本轮融资中，王兴个人领投近3亿美元，字节跳动也投资3000万美元，经纬创投、明势资本、蓝驰创投等老股东跟投，李想个人也继续投资近1亿美元。

据悉，理想汽车首款产品理想ONE将于9月起在全国13个城市陆续开启用户试驾活动。10月，将启动理想ONE的正式量产。11月，理想ONE将开启用户交付。

融资落地前4天，理想汽车成立车和家金融科技（江苏）有限公司，法定代表人为车和家联合创始人、CFO李铁，注册资本2000万元。

经营范围为“从事金融信息科技、计算机科技、网络科技、机电科技；创业投资、资产管理、投资管理、投资咨询；互联网信息服务”。

江铃控股混改完成

8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，对外宣布江铃控股混改成立。

根据协议内容，新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。

此次混改，爱驰成为最大赢家。

其一， 对于爱驰而言，入股江铃控股不仅是解决了生产资质问题，其后续的资金也得到了保障。

其二，作为造车新势力的爱驰，在现阶段专注新能源汽车外，还获得了进入传统燃油车来平摊风险的可能。

混改后，爱驰为大股东的江铃，在可以发展爱驰新能源汽车的基础上，还拥有陆风这样的传统车业务，可以在仍占95%份额的市场中参与竞争，赢得机会。这无疑会帮助爱驰更好地渡过新能源产品推广的困难时期。

（更多阅读：混改江铃，对爱驰意味着什么？）

威马与泰国国家石油公司合作

8月12日，威马汽车正式与泰国国家石油公司签署合作备忘录，双方将整合各自优势资源，共同探索智能电动汽车技术、新零售模式等领域。

在本次跨国合作中，威马汽车将为泰国新能源汽车产业的发展提供帮助，输出智能电动汽车自主知识产权技术。

在智能电动汽车技术方面，威马汽车已形成了由Living Motion三电动能系统、Living Pilot智能辅助系统和Living Engine全车交互智能引擎组成的核心技术矩阵。

在新零售模式的探索上，截至7月份，威马汽车新零售渠道网络布局已经达到124家，覆盖全国82座城市。

如何实现该愿景，华人运通也给出了答案

造车新势力自2015年前后如雨后春笋般涌出，经历了将近4年的磨砺的成长，似乎每家都找到了属于自己未来的路。

眼下当5G到来，物联网、互联网飞速发展，这让一个新时代的造物者，对于规划未来“出行”有了些自己的见解与思考。

7月31日，华人运通在上海召开发布会，除了发布公司新品牌“高合（HiPhi）”以外，华人运通还首次对外亮相公司旗下的第一款量产产品——高合HiPhi 1。

与以往车企的发布会不同的是，华人运通整场发布会没有明星，没有让人眼花缭乱的节目安排，但核心内容却非常丰富。华人运通创始人、董事长丁磊和华人运通COO陈威旭两人撑起了全场。

而无疑，镁光灯下的高合HiPhi 1才是整场焦点所在。

奠基之作

作为华人运通的开山之作，其外观不必过多赘述，必然是科技感、未来感十足。

丁磊在现场更多强调的是其智能和黑科技加持。

他表示，作为新品牌的首款量产定型车，高合HiPhi 1全车部署超过500个传感器，首次标配5G+V2X通信网络，实现车与车、车与基础设施、车与网络、车与人高速互联互通。

同时，该车拥有全球首个专属HOA(Human Oriented Architecture)开放式电子电气架构。搭载6个计算平台(MPU，Micro Processing Unit)“超脑”架构，经由1Gbps高速以太网连接，实现海量的信息分析和自主决策。

“强大的单车数据分析引擎加上云端计算，将打造整车全域智能，让车学会思考，并创造更丰富的场景。”说到HiPhi 1的发展前景时，丁磊显然有些激动。

他介绍，高合Hiphi 1全车搭载了5G+V2X通信网络，全系列产品将搭载支持LTE-V的V2X模块，将与5G结合实现5G V2X的车辆交流终极状态，通过路端感知、云端调度、车端控制，或将成为全球首款可车路协同的量产车。

该车带有5套独立冗余系统，已具备L3高级别自动驾驶能力，未来将基于车路协同“进化”到L4高阶自动驾驶状态。

除此之外，高合HiPhi 1将仪式感体现到淋漓尽致。

几曾何时，劳斯劳斯对开门带来的高贵仪式感令人赞叹。而高合HiPhi 1则将这种仪式感呈倍数放大。车门除了取消了传统的门把手设计，还可通过人脸识别，采用对开门或鸥翼门的形式打开，官方称其为NT门系统。

甚至高合Hiphi 1连灯源都被赋予“感情”。官方称之为DLP 投影式大灯，除了兼顾传统的远近光灯功能还能实现自定义投影。可实现智能照明、智能提示、智能追踪、智能交互等功能。

如果高合HiPhi 1的各项黑科技都可以呈现在其量产车型上的话，不得不说这将是一款值得期待的“新物种”。

不止于造车

如果你在现场参与了整场发布会，那么你会发现除了高合HiPhi 1，丁磊更多提及的是车、路、城互联等词语。

他曾公开表示：“真正的智能汽车应该无缝连接互联网、物联网和能源网，成为未来城市的一个个节点，我们要将车，路，城真正连接起来，实现数据和能源的自由流动，从而让人和世界更紧密地联系在一起，让智能汽车拥有更大的能力。”

如何才是真正的车、路、城无缝连接呢，华人运通是这样理解的。

未来出行是智能汽车、智捷交通与智慧城市的全面集合体，这其中单车智能仅仅是作为参与的个体，智能汽车与智慧城市应该协同发展。

如何实现该愿景，华人运通也给出了答案。

丁磊在发布会现场规划：华人运通的做法是要在改良汽车硬件的同时，第一时间为地方政府的智能交通提供技术和服务，在通过交通环境的智能化来加速实现汽车产品的智能化。

这样的理念意味着，在观察华人运通下一阶段发展上，那些曾经衡量常规汽车企业的指标，诸如量产规划、制造水平、生产能力、设计风格的一些节点拷问将不会作为考验华人运通硬性标准。

反之如何积累自动驾驶基础数据；如何将跨行业资源进行整合；如何把智慧城市试点规模不断扩大才是决定其发展成败的关键。

丁磊透露，为了实现既定战略，华人运通已经同步推出基于超体智能架构HOA，并遵循该架构理念已经开发、启动了9个行业领先的技术和项目。随着HOA信息架构在智捷交通、智慧城市中尝试应用，逐步地，华人运通的一系列“首创”将成为未来智慧城市中最重要的标签。

2021年晚了吗？

根据华人运通的规划，在2020年北京车展，首款量产车高合HiPhi 1发布；并计划于2021年上半年上市销售。

在时间线上来看，高合HiPhi 1的到来在造车新势力中已实属不算早。

如今，造车新势力中头部企业实现了量产交付，甚至第二产品也已面市，今年年底，特斯拉也将国产上市，高合HiPhi 1却要等到2021年上市，按照目前国家政策内容，届时补贴恐怕都已经完全退坡了。

但在丁磊看来，这并不是主要问题。“过了补贴退出的阶段，中国政府也不可能对单车再持续的补贴，必然会转向对整个产业的支持。”丁磊称。

而从华人运通本身公司的定位来看，也并未单一的汽车制造商。毕竟在官方的解释里：华人运通是一家专注于未来智能交通产业的创新型出行科技公司,以智能汽车、智捷交通、智慧城市“三智”为战略布局。

面对对于2021年新车上市是否太迟的疑问，丁磊表示：“从历史长河来看，宝马（1916年）出现在奔驰（1871年）诞生三十年后，丰田（1937年）出现在通用（1908年）诞生三十年后，这个市场永远需要好的产品和好的品牌，我们现在打造的产品已经完全是和传统车不一样的东西，传统车几乎没有‘大脑’，而我们的产品‘大脑’特别好。”

言语间的自信感染着在场的每一位。

但空有感染力是不够的，对于造车新势力而言资金的重要性不言而喻。对此丁磊表现的风轻云淡，“我们暂不开放对私人资金的吸收通道。如果没有充足的资金，我是不会来做这件事的，我接受不了，干到一半可能没钱了，还要到处找钱来接着干的模式。”

他透露，“目前在华人运通的‘三智战略’里，‘路’和‘城’这两部分已经有项目甚至实现收入。”

通过一场几近烧脑的发布会，不难看出华人运通产品虽然落后一步但其发展一直在按照规划有条不紊地进行中。

如果发布会上所说之后都将一一呈现，那么我们有理由相信华人运通的成功只是时间问题。

从6月下旬开始的短短一个月时间里，车企与BAT等互联网巨头的合作，多次霸占了汽车媒体的朋友圈。

密集的、多方的、深层次的携手，让夏天的车联网江湖热闹了起来。

从6月下旬开始的短短一个月时间里，车企与BAT等互联网巨头的合作，多次霸占了汽车媒体的朋友圈。

在众多合作中，吉利和长城颇具代表性。吉利的GKUI19发布会上，聚集了包含BAT、小米、京东等众多互联网及智能硬件领域的头部公司；而长城则宣布了 “最强朋友圈”，与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通等八个战略合作伙伴分别签署协议，打造开放的车载智能生态。

“全家桶“式车联网不再受宠

从深度绑定单一公司的系统方案，到自主构建开放的车载服务生态，吉利和长城的做法，成为目前车联网领域的新趋势。

“车企不需要互联网公司的‘全家桶’集成方案，他们一定会走向自主控制的集成模式，把产品定义和核心系统研发抓在自己手上。”在4月天猫精灵高德版的发布会上，高德地图副总裁、AMAP平台事业部总经理韦东如是说。

在车联网快速推进的初期，由于车企对于车联网的应用不太熟悉，存在顾虑，因此反应较慢，而与某一家互联网公司深度绑定的“全家桶”模式，让车企能够快速实现车联网服务的从无到有。然而，随着车企自身在智能化网联化方面的继续推进，这种模式的问题也逐渐显现。

在当下的大数据时代，用户数据就是车企最大的财富，接受打包方案，一方面车企在一定程度上会失去对数据的把控，另一方面，全家桶方案往往是排他的，而互联网公司在车联网领域各有所长，比如在AI算法、语音技术方面，百度领先；在地图服务、云计算服务和支付方面，阿里更强；而在娱乐和社交方面，腾讯更为擅长；这样一来，如果只绑定在一家互联网公司的车载系统上，用户就很难在各个方面都享受到最佳的服务。

正因为如此，近年来，越来越多有实力的车企更愿意把车联网作为售后和用户保持关联的纽带，为用户提供持续服务的平台、运营用户的工具和改变汽车商业盈利模式的手段，开始把车联网的主导权掌握在自己手中，通过自主控制的集成模式，掌控产品定义和核心系统研发。如果说车联网智能系统之间有竞争的话，那在将来一定是车厂与车厂的竞争。

韦东在长城发布会上表示，车联网的发展，与移动互联网有很多相似之处。而从移动互联网的发展来看，最终在激烈竞争中脱颖而出的企业，无不构建了自身的核心自有能力，以及开放的智能服务生态。

像吉利、长城这样有实力的车企，显然更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车智能化核心能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态，将各个领域最强的服务商集结在一起。最近出现了众多车企与互联网企业的战略合作签约，也正反映了车企们对车联网未来的战略判断与路径选择。

从基础设施到最强队友

在这样的背景下，智能网联领域的相关头部服务商，成为车企战略合作的常客。以驾车场景的刚需——导航为例，高德地图作为目前国内地图和导航领域的头部玩家，已经成为车企践行车联网战略时的一个“必选项”。

汽车商业评论(ABR)了解到，在长城汽车的“最强朋友圈”里，BAT中的百度和腾讯均以集团本体参加协议的签订，而阿里集团则为高德地图。在活动现场，韦东与长城汽车签署了《基于LBS大数据深度战略合作协议》。

这不是高德地图头一次作为阿里集团的代表，在与车企的战略合作发布会上亮相。

在车联网的整个汽车智慧服务生态中，位置信息始终会是重要的基础设施，而且作用越来越大。作为阿里巴巴汽车生态的重要组成部分，高德地图不仅成为出行领域的基础设施，更是阿里巴巴汽车战略的重要抓手。

在2018年汽车商业评论举办的中国汽车蓝皮书论坛上，韦东就曾表示：“作为服务方，要把自己的专业做到最好，做到单项最优，同时通过开放策略做好被集成的准备。”

据QuestMobile 2018年12月数据，高德地图月活跃用户已超过4亿，平均每天为用户提供高达3.4亿次的出行路线规划。无论出行的用户规模还是使用频次，高德地图均已成为国内最大的移动出行平台。

在汽车领域，目前高德地图已与国内主流汽车品牌达成合作，高德地图车机版用户数突破2000万，几乎成为“汽车标配”。而在自动驾驶所需的高精地图方面，高德不仅在高精地图采集里程和精度方面处于领先地位，更率先在国内实现了高精地图的商业量产交付。

车企需要的是授之以渔

开放的服务生态，只是汽车智能化道路的第一步，能否深度满足用户个性化需求，按需提供场景化的服务，将成为未来汽车业竞争的关键所在。

在韦东看来，要实现这一点，车企与互联网公司之间的合作，就不能仅仅停留在表面。“开放有两种形式，一种是开放给别人，让别人去用；另一种是开放给别人，让别人再创造。高德要做的是第二种，要授之以渔而不仅仅是授之以鱼。”韦东表示。

据了解，高德和长城这次的合作不仅仅是车载导航，还包括一些LBS的底层能力的开放。

一方面，高德将向长城汽车开放底层能力后，长城汽车可以针对用户的需求，提供更多个性化和定制化的功能；另一方面，高德还将基于LBS大数据，助力长城汽车打造自己的用户运营能力，帮助长城汽车实现从设计到生产、物流以及供应链管理等环节的进一步优化。

这种能力将让长城能够实现更多定制化的车联网功能，在优化体验感、优化服务上面进行运营，形成差异化，为自己的车联网用户提供更具个性，更符合用户需求的服务，从而拥有具有长城特色的车联网系统和应用，进一步增强自身在竞争中的优势。

在行业分析人士看来，所谓授之以渔，就是把真正的能力赋予产业，与合作伙伴共建共赢，基于用户需求带来更大价值。也许这才是车企与互联网公司生态共建背后的更深层次需求。