近日，在以“燃擎·际会”为主题的2019汽车动力发展趋势高峰论坛暨驭山挑战赛颁奖典礼上，来自行业的资深专家和企业代表齐聚一堂，就未来汽车动力发展的大趋势进行了深刻的讨论，也厘清了内燃动力的发展方向。

双积分、四阶段能耗限值指标、“国六”排放标准等一系列法规和政策的出台和实施，不仅引发了全行业的关注，也深刻地影响着汽车企业的决策和战略布局，在新能源汽车市场高速发展的同时，有关汽车动力路径的选择和探索仍然存在不少争议。

尤其是在各种外部因素的作用下，会出现追求新能源汽车而忽视传统动力的现象，此举不仅会对中国汽车技术产业的发展产生损害，也容易造成中国汽车技术与世界汽车发展技术脱节的现象。

近日，在以“燃擎·际会”为主题的2019汽车动力发展趋势高峰论坛暨驭山挑战赛颁奖典礼上，来自行业的资深专家和企业代表齐聚一堂，就未来汽车动力发展的大趋势进行了深刻的讨论，也厘清了内燃动力的发展方向。

节能与绿色发展

是大趋势

无论从市场还是政策角度来看，高排放的燃油车早已不再适应发展趋势了，高效的内燃机与新能源动力已经成为时代的风向标。不过，目前市场上对于新能源动力的接受度还需要逐步提升，纯电动动力还无法在短时期内完全满足社会和市场的需求，因此，在有关汽车动力路径的选择和探索上，亟待进行进一步梳理。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“低碳化、信息化、智能化是非常重要的趋势，节能汽车与新能源汽车是我们发展的重点，从来没有说完全转到新能源车，节能车和新能源车是整个发展的大趋势，这个是我们整个行业发展的特征。”

对此，清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金进一步表示，内燃机跟电机混合之后优势互补，具有强大的生命力，混合动力不是过渡的技术路线，是非常好的普及技术路线。新一代内燃机不是没有机会，而是有更多的机会。

“在可预见的未来，内燃动力仍然还是动力装置的主导，深度结合电动化、网联化和智能化以及共享这样一些技术，是内燃动力家用轿车一个非常美好的未来。”对于内燃机的未来，天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德同样认定其主导地位。

节能减排应采取

“双轮驱动”

在活动现场，原中国内燃机工业协会副秘书长魏安力在肯定中国的能源结构短时间内不会改变之外，指出了未来内燃机发展的关键。

在魏安力看来，电动汽车和高效传统能源汽车是降低我国石油消耗，保护能源安全，减少环境污染，落实节能减排发展战略的“两个轮子”。

实际上，针对高效内燃机技术的转型和升级，已有部分企业走在了前列。

吉利汽车集团动力研究院、发动机设计总工程师刘国庆表示：“受市场与法规的双向驱动，吉利汽车集团采用多元化驱动技术布局，以混合动力、传统动力为支点加深电器化进程。领克03使用的1.5T发动机是最具代表的产品，其形成了一个黄金的动力组合，基于高效增压技术形成了多元化的平台。”

然而什么是智能制造？智能制造能给汽车产业带来什么样的影响？

智能制造概念

智能手机、智能家居这些概念都好理解，相对直观，然而制造是一个大概念，里面包含许许多多的模块。

AI+制造中的AI究竟加到制造的哪些模块，给制造业带来了哪些变革？汽车产业会因为智能制造产生哪些变化？

智能制造的源头可追溯到德国政府在《德国2020高技术战略》所提出来的工业4.0概念，在一定程度上可以认为智能制造就等于工业4.0。讨论智能制造还是要拉入到整个工业化进程中去。

工业1.0 机械化，代表是蒸汽机

工业2.0 电气化，代表是大规模流水线

工业3.0 信息化、自动化，代表是自动化生产

工业4.0 智能化，也就是智能制造

汽车产业是一个相对复杂的行业，太多的概念容易混淆智能制造的主线。

为了便于理解，我们用一个简单的例子来帮助理顺整个工业发展的脉络，讲讲老王杀猪产业发达史。

工业0.0->工业1.0

过去村里家家养猪，主人家杀猪都是找亲朋邻里来帮忙，杀完猪拆分完毕后亲戚朋友们都分点肉吃，虽说热闹，但挺消耗人力。

这引起了老王的高度关注，他发现市场上因为蒸汽机发明出现了一款杀猪利器，专业杀猪，可大幅度降低了杀猪的成本，于是他瞅准商机引进了杀猪利器，成立了杀猪私人工作室，通过自己的辛勤劳动慢慢承包了村里的杀猪生意。

汽车产业的1.0便是蒸汽机的发明，直接导致了汽车的诞生。

工业1.0->工业2.0

村里的猪都归老王杀了，收入虽然稳定，但他无法扩大规模，因为每个村里的猪就那么多，而隔壁村的猪也会被隔壁村老王所承包。

嗅觉敏锐的他发现市场上出现了流水线这个新生模式，经过考察后他决定引进流水线杀猪系统，扩大杀猪规模。

他拿出了自己的积蓄又找来了投资人，通过股份合作的方式成立了肉联厂，肉联厂的成立使杀猪的成本进一步降低，周围村杀猪生意也渐渐被他抢了过来，其他杀猪匠们都到他的肉联厂打工，成了工人。

汽车产业的2.0，以福特T型车为代表，因为大规模流水线生产大幅度降低了汽车的成本，从而使汽车进入到家庭中。

工业2.0->工业3.0

随着生产规模的扩大，老王开了肉联二厂、三厂、四厂，营业额逐步上升，但是工人这边却出现了问题。

工人普遍反映压力过大、工作环境不好，对工资待遇的要求也越来越高，招工出现了大问题，这令老王非常苦恼。

此时老王又注意到了新的技术，自动化机器人以及信息化系统，两者结合可以实现无人化的杀猪产线。

说干就干，老王拿出了所有积蓄，又从社会融了资，政府也对其进行了补贴，一条无人杀猪产线被做了出来。

无人产线对工人的需求大大降低，老王工厂里（不对此时已经不叫肉联厂了，通过资本合作组成了老王杀猪股份公司）来了许多白领跟工程师，白领负责安排生产计划、物流运输、采购销等等，工程师负责设备的正常运转及设备的改进，真正实现了无人化生产及无纸化办公。

通过此次改造，公司对一线操作工人的需求大大降低，产线还可以24小时满负荷工作，老王进一步的压缩了杀猪的成本，提高了杀猪效率与杀猪的质量，扩大了杀猪规模。

而老王的公司有民间资本、风投资本和国有资本，又有良好的科技基础及概念，同时又有连续多年的盈利，公司符合上市的标准。

汽车产业的3.0以自动化生产为主，丰田做的最好，因为丰田不仅仅是在设备端对生产进行了提升，还通过精益生产打通了从采购到生产到物流配送整个过程，使消耗降到了最低，丰田也是当今市值最大的汽车企业。

当前，国内汽车产业就介于2.0与3.0之间，一些合资品牌新建工厂冲焊涂总四个车间，冲压、涂装、焊装车间的自动化率可以做到接近100%，总装车间的自动化率也就是在30%左右。

工业3.0->工业4.0

公司上市，产线稳定，老王已经是一个名副其实的上市公司企业家，完全可以找一群职业经理人管理企业，自己阳光沙滩海浪仙人掌去，但是老王却不，他的人生信念是：没有守业，只有创业。

此时市场上充斥着的互联网、人工智能、区块链等等概念，国家又提出了智能制造的概念，他迷茫了也心动了，我的企业是不是可以进一步降本、增效，以及探索未来的新领域？

于是，他报了个MBA班进行学习，MBA的教授讲到了制造业的微笑曲线。

老王恍然大悟，原来自己干的是整个制造业产业链中附加值最低端的部分，而且随着科技的发展与进步自己企业的价值会越来越低，这令他非常的沮丧与害怕。

怎么办？继续进行改革。

这时老王已经有了国际视野，他花大价钱请来了国际知名的咨询公司做战略咨询。

咨询公司用100页洋洋洒洒又无比华丽的PPT告诉老王，你应该向制造业的两头进行延伸（这不废话，关键是咋延伸），老王接纳了建议，决定再一次创业。

他首先对目前企业进行了整体分析，现在的企业整体情况如下:

杀猪这个行业不像服装、电脑啥的品牌价值很高，向C端市场深加工做品牌这个想法被老王否定了。他在MBA课程上也学到了精益管理以及CPS（信息物理系统）等概念。

他决定现在自己企业内进行优化，通过企业内部资源扩张向微笑曲线两段延伸。

怎么做呢？

原来通过人进行管理以及业务闭环的事情是不是可以通过机器与系统来做？

当然可以，老王把自己的业务整合成如下：

企业通过CPS实现全流程的管理。

从市场动态获取猪肉信息，通过系统智能的给出判断：我要杀多少头猪，如何分割，达到什么样的品质，给谁配送，即：计划->生产->销售的智能化。

而后智能对接物流系统实现智能化的配送，最后获取用户反馈，实现整个流程的闭环，而且不需要人参与（做计划、运营的白领们马上要失业了），一切很美好。

老王的这次想法能实现吗？

不知道，但是可以做一个分析：

1. 管理的标准化：工业3.0时对操作的自动化相对简单，因为过去工人也要按照标准的动作进行操作，但管理的对象是人，管理信息化首先是管理的标准化，这个要看企业的精益化管理水平。

2. 市场大数据信息：微笑曲线想要向两头扩张，一定要对接到市场上，对市场的掌握主要是掌握市场大数据信息，这个对一家企业讲很难，需要政府层面进行整体规划。

3. 智能化发展：现在工业4.0的设计都是基于一个前提：那就是智能化算法的发展可以支撑起工业4.0的整个系统，但没有人敢保障，人工智能的算力、效率、实时性等仍然需要实践证明。

国内的智能制造

中国的汽车产业智能制造所面临的问题要比老王所面临的问题多的多。

1. 可以跨越发展吗？中国汽车工业的工业化水平也就是2.0到3.0之间，还没有经过全面自动化的过程，一步到位是否可行？需要补多少的课，付出多少的代价？

2. 有需求吗？当前新能源车企300多家，产能利用率不足10%，智能制造可大幅度提高生产效率，降低人员需求量，而现在的汽车市场是否真的需要这种高规格的改造？

当前汽车产业已经进入新周期，大规模的建设已经不太现实，智能制造更应该讲究实际，从企业的内部进行系统的梳理，真真正正的帮助企业实现降本、增效，让企业在寒冬中生存下去。

11月5日，蔚来汽车宣布，将与Intel旗下自动驾驶技术公司MobileEye合作研发L4级别自动驾驶汽车，蔚来汽车负责整车级别自动驾驶系统的研发、集成及汽车的大规模量产，而MobileEye负责提供芯片和相关技术，同时还会大量采购蔚来ES8特别版用于智能出行服务。声明发布后，蔚来股价应声上涨20%。

MobileEye是谁？

MobileEye，不是Intel的亲儿子，而是Intel在2017年初收购来的一家以色列初创公司。据说收购时MobileEye的真实市值只有100亿，但Intel按市值150亿收购的。

MobileEye，2016年以前是特斯拉的供应商，后来在一起致命事故后分手了。从国内的媒体信息看，90%内容相似，在说MobileEye抛弃了特斯拉。还有10%在说特斯拉拒绝续约，导致MobileEye股价大跌13%。说实话，@不看车 更相信后者，因为不卖货给买家看上去很不合理！

如果MobileEye和特斯拉的分手原因真的是因为特斯拉拒绝续约，那MobileEye可算是一个公关高手了，能把黑说白的能力值得蔚来汽车提防一下！

当时，特斯拉CEO马斯克还就此事件发表了看法：“MobileEye的技术进步建立在长期与其他传统汽车制造商合作基础之上，而这影响了其与特斯拉保持同步发展。特斯拉需要大力研发基于集成平台的自动驾驶系统。”啥意思呢？就是说MobileEye总想着跟传统大厂玩儿，跟不上特斯拉的节奏了！

众所周知，现在特斯拉开发了自己的自动驾驶芯片，而且据说是业界最先进的。

按照此前媒体报道，自动驾驶技术的研发和迭代需要大量的出行数据做支撑，特斯拉有数据，发展迅猛。但MobileEye则主要是通过模拟数据做研发。

当然了，MobileEye有很多传统车厂合作，但@不看车 认为他们的合作方式只能让MobileEye拿到很少的一部分数据，而且都是汽油车的数据，在智能化时代，是否对对电动汽车有用，这还需要打上一个大大的问号！

据说，此次和蔚来汽车的合作中，本来是供应商的MobileEye却要大量采购蔚来汽车，就是因为他们需要针对电动汽车做研发、需要测试车，而蔚来汽车相比捷豹i-pace之流又是性价比最高的，是特斯拉汽车之外最好的选择。

有人评论称，这是蔚来汽车的回光返照。他们认为，如果蔚来不能短时间内解决资金问题，最快今年最慢明年就会挂掉！这种言论听起来真是无比熟悉，在2018年之前，尤其是2017年Model 3产能地狱期，几乎每天都有人散播特斯拉要倒闭的谣言。那时，他们给特斯拉的时间比蔚来要狠得多，不是几个月倒闭，而是几周内，甚至月内！还好，特斯拉闯过了难关，希望蔚来也能如此好命吧！

关于MobileEye和蔚来汽车的合作，@不看车 认为这更像是困难时期的互相取暖、互相救命！如果猜的没错，他们之间可能并不存在真正的金钱交易，而是以互联网较为流行的资源置换模式在合作。MobileEye给技术和芯片，蔚来汽车则是给车！

蔚来汽车10月的交付数据已经出来了，整体看数据不错，但ES8仍旧低迷，只有几百辆。通过和MobileEye合作，清清库存应该也算是不错的选择！

在2016年，有人在一份研究报告中这么描述MobileEye：“MobileEye就像一个凌晨两点还在酒吧滞留的大学生。他为了上床，什么都可以说，不管事实如何。”不知道此刻他会怎么看MobileEye和蔚来的合作，也许会有更犀利的言论出来！也许会是单纯的祝福！但都无所谓，你的看法，才是我最想知道的。

来吧，留言开聊。

蔚来在本周终于不再占据新势力话题“热榜”，但其创始人也并没有想象中的轻松，并坦言自己压力大。

威马在本周则新闻不断，先是与出行平台GoFun牵手，随后宣布将于2020年发布下一代芯片平台。之后没两天，再与国家电网进入“甜蜜期”。好消息随之而来的是争议，有媒体报道其股东因涉嫌内幕交易罪被公安机关采取强制措施。威马反应迅速，即时作出了回应。

更多新势力资讯如下：

威马牵手GoFun出行

10月23日，威马汽车与GoFun出行“牵手成功”。双方将充分发挥各自的优势资源，共同探索多场景下的新零售模式，并为智慧出行行业的多维度衍生及发展注入新的活力。

威马汽车将依托GoFun出行平台优势、海量精准的大数据和产品运营能力，将较为低频的新零售体验环节前置到用户高频的日常出行场景中，丰富用户触点，打破买车与用车的边界，降低与用户的“沟通成本”更好地服务于用户购车及用车的完整体验。

随后，威马汽车公司合伙人、首席技术官(CTO)闫枫在2019世界智能网联汽车大会上表示，威马汽车将在提升三电技术、电子电器架构两大基础设施的基础上，全面升级网络、算力、软件和数据四大能力。2020年将发布下一代芯片平台，拥有10倍于目前平台的算力水平。

25日，威马汽车与国网电动汽车服务有限公司签署战略合作协议。

双方将在技术研发、数据互通、充电服务、能源互联网、新零售等领域展开深度合作，探索出行方案和能源利用的创新模式。

同天，有国内媒体报道，“威马最大股东、真正的创始人”孙洁晓因涉嫌内幕交易罪被公安机关采取强制措施。

威马在第一时间对此给出了回应，“网传消息严重失实，孙洁晓确是威马汽车的早期投资人，但目前仅持有少量比例的威马股份。而且孙洁晓未在威马担任任何职务，上述事件仅为投资人的个人事务，与威马汽车生产经营无关。”

FF寻求8.5亿美元融资

10月24日，外媒报道，法拉第未来FF新任首席执行官毕福康（Breitfeld）计划在明年第一季度之前筹集约8.5亿美元的资金。

毕福康在接受电话专访时表示，公司计划利用即将到来的新一轮融资作为首次公开募股的桥梁，并将在今年底前为这轮融资挑选主要投资人，新投资人和现有投资人都将参与其中。同时，他认为上市的条件并不理想。

据悉，法拉第未来在6个月前刚获得了新一轮融资。4月，该公司获得了一笔2.25亿美元的债权及信托融资（约合人民币15亿元以上），美国商业银行Birch Lake领投。在这笔融资中，包含1.5亿美元的供应商信托。

零跑即将步入B轮融资

日前，零跑汽车创始人朱江明在接受专访时表示：“目前零跑正在进行B轮融资，进展顺利。”

根据规划，零跑汽车将在全国累计50多个城市开设80多个体验店，并在30个城市与其他新零售平台进行合作。

在完善线下服务网络的同时，零跑汽车希望通过“直营+城市合作伙伴”这种轻量化的销售模式来节约成本。

截至目前，零跑汽车共完成了四轮融资，包括未披露规模的天使轮融资，由红杉资本领投的规模为4亿元的Pre-A轮融资以及由上海电气集团股份有限公司领投，红杉资本、兴业证券等跟投的规模为25亿元的A轮融资，以及金华中车基金增资的3.6亿元A+轮融资。

拜腾首款SUV正式下线

10月23日，拜腾首款SUV M-Byte第一辆工装样件在南京工厂正式下线，该车基于M-Byte concept概念车打造，并保留了概念车90%的亮点设计元素。

根据拜腾此前公布的产品规划，M-Byte将在明年年中开始量产，随后首先交付给国内消费者。

目前，拜腾南京工厂建设已基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成，进入调试阶段，该工厂本月开始试生产。

该工厂建成后拥有10万台的年产能，原计划于今年第四季度投产时间推迟到了明年年中。

李斌：自己压力很大

10月25日，全球未来出行大会正式召开，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在发言时表示，未来汽车和出行产业链中本地数据和服务运营商将越来越重要，中国汽车产业要和科技企业紧密结合，获得更多发展可能性。

李斌认为，自动驾驶两个最大的好处是解放生产力和保障生命安全，以前的汽车生产完了放在全球都能用，但未来基于自动驾驶的出行则需要更多依赖，包括基础设施、数据、应用场景等等。

所以未来的汽车和出行产业链分工中，在以往的汽车行业全球供应链、全球品牌的基础之上，还将增添数据和服务运营商这一非常重要的角色，各个国家、各个地区都会出现自动驾驶的数据运营服务商。

闭门会后，李斌在交谈中表示，三季度销量很不错，但最近自己压力很大。

恒大全球研究总院落户上海

10月22日，恒大新能源汽车全球研究总院揭牌暨恒大新能源汽车项目签约在上海举行。此举意味着，其全球研究总院正式落户上海松江。

上海市委书记李强表示，欢迎恒大进一步扩大在沪新能源汽车投资布局，把更多新技术、新产品、新模式放在上海，吸引集聚海内外汽车产业优秀人才来沪发展。

许家印表示，恒大将以新能源汽车全球研究总院在沪揭牌为契机，进一步扩大在上海的一系列战略布局。

此次签约仪式上，除了全球研究总院的落地揭牌，上海松江区还与恒大新能源汽车集团、恒大动力科技集团就新能源汽车整车扩产、新能源汽车轮毂电机研发生产签署有关合作协议。

《小鹏汽车智能化运营报告》发布

10月24日，小鹏汽车“1024小鹏汽车智能技术分享日”正式启动，随着首份“数说智能汽车——小鹏汽车智能化运营报告”的发布，在北京、上海、成都、广州四地将陆续开展线下分享会，解读小鹏汽车智能技术方面的进展和动向。

北京站分享会与清华大会车辆学院联合举办，在分享会上，清华大学车辆学院教授，汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强发表致辞并分享对智能汽车的看法。

随后小鹏汽车负责智能联网的副总裁纪宇和负责自动驾驶的副总裁吴新宙，展示了小鹏汽车在自主研发、进化路径、产品技术架构、量产自动驾驶辅助系统、自研AI视觉解决方案、智能网联场景应用等多个领域的差异化优势，并宣布能支持升级到XPILOT 4.0的智能硬件基础及多项智能功能将在明年第二季度上市的小鹏P7上率先落地。

小鹏汽车认为“智能化是驱动汽车变革的核心源动力”，而软件、硬件、网络、运营、服务的结合是支撑智能化的基础。

首份“数说智能汽车——小鹏汽车智能化运营报告”中全面解读了智能汽车概念及购买人群的属性，并基于自动驾驶辅助、AI交互与车载应用、整车OTA升级、数据运营及智能服务四项能力展现了可视化的数据，这份数据充分的表现出用户对于智能汽车智能能力的接受程度，展出了智能化汽车的未来发展趋势。

赛麟迈迈将于11月11日上市

日前，赛麟汽车官方透露，旗下全新纯电动微型车——迈迈将于11月11日在天猫电商平台公布售价。

根据此前活动现场其官方表示，该车NEDC标准下最大续航可达305公里，并配备6个安全气囊。

车身尺寸方面，其长宽高分别为2995/1600/1580毫米，轴距为1920毫米。其总质量为1259千克；整备质量为1100千克。

动力方面，迈迈将搭载由上海中科深江电动车辆有限所生产的型号为SJ040248A-2103驱动电机，其最大功率为97千瓦。电池方面，其将搭载由芜湖天弋能源科技有限公司所生产的三元锂动力电池组。

哪吒U白车身下线

10月21日，哪吒汽车U首台量产白车身在位于桐乡的全生态智慧工厂正式下线。至此，哪吒U正式步入量产阶段。

在下线仪式活动现场，合众高级副总裁戴大力表示：“经过前期紧张的调试准备，包括冲压、焊装、涂装、总装车间及PACK线在内的全生产线，均已具备新车型生产能力，首台量产白车身的下线，标志着哪吒汽车U向上市交付迈出了坚实一步。”

哪吒U是哪吒汽车第二款量产车，基于全新纯电HPC平台开发，NEDC综合工况续航达500公里以上，最大续航660公里。

目前，哪吒汽车正稳步有序地推进哪吒U的交付工作，预计年底前上市。

爱驰7座SUV专利图曝光

日前，爱驰7座SUV专利申报图曝光，新车与U7 ion概念车设计保持一致，采用对开门设计。

根据此前爱驰每年一款新车的产品规划，该车将在2021年上市，与蔚来ES8等同级别车型竞争，量产版预计最早在2020年发布。

一直高速增长的新能源汽车市场，从今年下半年开始，也出现了销量下滑，其实这是新能源市场正处于由政策导向到需求导向的转变中，满足市场需求的电动汽车，绝不仅是动力系统的变化，而将带来交通领域的革命，是行业发展的大趋势。

明年随着大众、丰田、奔驰、宝马、奥迪等主流合资企业的大批产品进入新能源汽车市场，新能源产业将出现一次明显的洗牌过程，随着成本、性能等在不断地优化，玩家也会被不断地优胜劣汰，只有真正有实力的厂家才会生存下来。

对于江淮大众这样符合汽车行业发展趋势的新合资企业，有挑战更有机会。江淮大众是在中国总理李克强和德国总理默克尔的共同见证下成立的大众集团再中国第一家专注于新能源汽车的合资企业。

江淮大众建立在国际一流先进的研发体系和技术创新能力的框架下，严格按照大众汽车集团质量标准，推进符合市场需求的整车产品设计开发、生产制造与销售服务。

江淮大众在成立不久后，就发布全新品牌——思皓，并公布了该品牌的首款车型E20X。

面对汹涌而来的汽车行业变革浪潮，在欧洲市场，大众有一整套发展战略，在中国市场，大众也在加快智能化、网联化、电动化与共享化的步伐。

按照大众集团规划，2025年其将在华年产销150万辆新能源车型，其中MEB车型50万辆，而这些产销量将由一汽-大众、上汽大众和思皓来完成。

尽管一汽-大众和上汽大众在积极布局新能源汽车，但是短时间内很难形成规模效应，而思皓品牌拥有大批量生产电动车的实力和丰富的新能源产品营销经验，在小型电动车市场具有相当强的竞争力。

目前，大众汽车集团在出行领域与著名移动出行服务商滴滴公司开展深度合作，在充电服务领域与中国一汽、江淮汽车和星星充电合资成立了开迈斯CAMS充电公司，在智能网联领域除了投巨资成立逸驾智能公司，与合肥市人民政府展开智慧城市方面的合作，还在智能语音AI技术方面与出门问问展开合作，以提升新能源车型的用户体验。

思皓品牌作为大众子品牌之一，以新能源为核心，将电力驱动、人工智能和移动出行解决方案等未来驾驶三大元素结合在了一起。因此，在大众集团的一整套生态布局当中，思皓品牌和大众新兴的业务版块都有密切的关系，必将发挥重要的作用。

E20X是思皓品牌首款纯电动A0级SUV，也是由大众汽车集团参与设计和测试的国内首款合资电动SUV。它集智能出行生态、设计、品质、技术于一体，拥有出色设计造型，大众品质管控，先进的新能源技术，作为开山之作，思皓E20X无疑承担着为品牌树立良好形象的重任。

智能用车更贴心

作为中国都市年轻一代智能出行伴侣，思皓E20X最大的特点，是为当下年轻一代都市车主，提供可以享受志趣社交、时时互联、直观驾控的共情式出行体验。

思皓EX20的智能人机交互功能高度定制化，更简单、更深入、更智能。用户不但可以在驾乘过程中通过自然语音指令控制空调、氛围灯等在内的各种功能适应不同的行车场景。

现在的年轻人是在网络环境下长大的，每时每刻都离不开网络，离不开互动社交。思皓的智能出行系统，可以提供在线娱乐、在线导航、在线支付等丰富的智能车联网服务。通过思皓Super APP的服务的Moments社区功能，用户可实现浏览，编辑，分享长图文的功能，也可将感兴趣的POI位置发送到车载导航，轻松抵达目的地。

如果将Super APP和TicWatch智能手表结合起来，用户还可以远程控制具有IoT功能的智能家电，在多场景下实现车与家居、人与车、智能设备与家居智能物联。

全场景解决充电焦虑

充电焦虑是现在人们驾驶电动汽车时的主要心理障碍，而思皓E20X可以高效地满足多场景下的不同充电需求。

思皓E20X快速充电10分钟即可行驶约100公里。用户通过思皓出行系统，可以从多维度智能寻找充电桩，查询充电信息，并在智能语音的指导下抵达充电地点，并通过移动便捷支付充电费用。

如果使用Wallbox4G智能充电桩的话，用户可通过手机APP可随时掌控车辆充电状态、远程预约时间启动充电程序，还拥有智能安全监测，实时充电桩设备自检，状态远程传送等功能。

严格把控制造品质

除了为用户提供尽可能贴心的智能服务， E20X也通过研发、制造、品控、运维等环节展现了思皓品牌的技术实力。

E20X在制造过程中，严格执行德系生产标准，在提升生产线自动化和智能化的同时，进一步提高生产精度，确保产品质量。

其生产线拥有国内首台2500T伺服压力机的全自动化冲压线，多车线、高柔性、高控制自动化焊装线，拥有32台ABB静电喷涂机器人等涂装工艺装备的涂装线。

按照大众汽车集团全球统一质量管理标准，江淮大众在冲压、焊接、涂装、总装四个工艺环节，通过超声波焊点无损检测、蓝光检测、DTS在线检测等先进检测技术，将质量问题数字化，从而达到质量管理信息化。

同时，大众汽车集团研发专家团队、质量专家团队和检测专家团队等组成的专家团队对整个测试、研发、生产进行质量把关，并按照大众汽车集团全球统一安全标准，通过多项安全性能试验对E20X进行设计改进。

服务保障人性化

完善的运维服务体系也是江淮大众实力的体现。思皓品牌对包括动力电池、驱动电机、驱动电机控制器总成和整车控制器在内的核心部件，质保8年或150,000公里；整车的质保期为3年或120,000公里（非营运车辆），以及1年或120,000公里（营运车辆）。

江淮大众拥有可处理360度全方位客户呼叫需求的网络呼叫中心，可根据车辆在路途中发生故障的类型制定相应的解决方案。道路救援服务确保在呼叫后的60分钟内到达现场，维修超时的客户，会提供代步补贴。

营销网络专业化

江淮大众思皓从今年6月开始招募经销商，对经销商资质的要求包括：法人单位注册资本不低于200万元人民币；拥有符合思皓品牌标准店建设需求的土地使用权，面积足够（展厅200平方米左右），地理位置优越，且使用期限不低于5年。

目前江淮大众已在全国13个城市完成经销商招募。首家经销商店于9月22日在天津开业，北京、广州、青岛、深圳、合肥、郑州等城市的首批思皓体验店也于9月28日集体盛大开业。

江淮大众在经销网络方面秉持“核心投资人战略”， 即在每个城市保持与一家经销商集团的紧密合作，努力完善经销商网络布局，未来将建立总部、4S店、服务中心、特约维修站四层次专业化的服务体系，提供全方位的销售和服务保障。

思皓虽然是新合资品牌，面临着补贴退坡、市场洗牌的严峻形势，但其成立和发展顺应汽车行业发展的大趋势，符合大众的整体发展战略，不但为智能移动出行开拓了新的路径，也为消费者提供了更贴心的智能体验，更为中国汽车行业的转型与升级提供了新的思路。

2020年转眼就到，工信部正在起草《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称《2035规划》）。这一规划，如同《2020年规划》一样，将成为未来15年中国新能源汽车政策的纲领性文件。

日前，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）流传开来。虽然工信部工作人员称，该规划内容并非最终版，会根据反馈调整。但是，《2035规划》征求意见稿透露出的很多原则和内容，应该会被保留。

对比《2020规划》，会发现《2035规划》有了重大变化。虽然发展新能源汽车延续了此前的方向、逻辑，目标一样雄心勃勃，但是发展方式已经完全不同，《2035规划》基本上找不到政策“红包”，市场主导、创新驱动成为主要手段，政府往后站，更专注于鼓励技术创新能力、构建新型产业生态、基础设施建设等等。

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坚持新能源汽车路线、

目标不变

一项规划，免不了提出目标。《2035规划》延续了中国发展新能源汽车产业的战略决策。

《2035规划》称：

到2025年，新能源汽车竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。

到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广发应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗到达世界先水平。

解读：

《2035规划》的这些目标，和《2020规划》的总体方向一致，也和《节能与新能源汽车技术路线图》提出的里程碑目标接近。

关于《2035规划》制定，工信部官员曾经表示，第一项工作就是坚持发展新能源汽车方向不动摇。《2035规划》通过制定的目标表明，主管部门仍然会把新能源汽车当做战略新兴产业，以及中国汽车工业由大到强的“必由之路”。

而且，《2035规划》相对《2020规划》，名称上直接去掉了“节能”，直接提“新能源汽车产业发展规划”，似乎也表明了一种态度。

2

难寻政策“红包”

新能源汽车从业人员读《2035规划》征求意见稿，可能会有点失望。

不要说补贴政策杳无踪迹，而且其他鼓励政策也基本没有提及。

在《2035规划》中，还有一定“红包”效应的是：

“健全汽车税制，鼓励节能和新能源汽车消费”；“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制”。

另外在提及对“新能源汽车智慧城市”制定评价体系时称，对获得该称号的地方，给予资金奖励和政策支持。

解读：

在此前新能源汽车鼓励政策中，从生产到消费到使用，有多重鼓励政策。《2035规划》征求意见稿中已经难寻踪影。当然，大家已经不能期待补贴政策，但是对于更多的减税、交通出行费用减免、路权等方面，是抱有期待的。《2020规划》当中，以上政策，即便没有提及，也有方向性的意见，但《2035规划》不仅没有提及，连这些政策的方向都没有提及。

在基本原则方面，《2035规划》也提出“市场主导、创新驱动、协调推进、开放发展”的16字方针，和《2020规划》提出的“政府引导与市场驱动相结合”不同，政府不再承担引导职责。

3

放松准入，

加强事中事后级安全管理

《2035规划》在新能源汽车行业管理上有所创新，提出：

放宽市场准入，加强事中事后监督，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。

在安全方面更加重视，要求：

完善企业负责、政府监督、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，落实安全生产责任，加强安全生产监督管理。

解读：

在2012-2020年这一阶段，新能源汽车行业管理教训颇多。一来，严格的准入政策，并没有形成高门槛，无论是新进入企业的数量，还是新增新能源汽车产能，都相当的多；二来，安全事故不断，而且补贴政策的引导是原因之一。

对于未来15年的政策，《2035规划》提出的放松准入，加强事中事后，以及加强安全监督管理，都是对症的改变。

4

新“三横三纵”

《2035规划》用很大篇幅来论述提高技术创新能力。相较以往的新能源汽车研发布局，《2035规划》提出了深化“三纵三横”研发布局的提法：

以纯电动汽车、插电式混合动力、燃料电池汽车为“三纵”；

以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。

解读：

“三纵三横”的提法，源自于“十五”期间国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立的研发布局：“三纵”是混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和氢燃料汽车技术；“三横”是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。

对比新老“三纵三横”，“三纵”方面，混合动力精准定位到插电式混合动力，非插电式混合动力不再提及，起草者可能认为非插电式混合动力已经市场化，或者丰田等企业的技术已经相当成熟，难以再研发追赶。集中在插电式混合动力上，也是和《2020规划》确立的“纯电驱动”路线一脉相承。

“三横”方面，多能源动力总成控制系统，替换为网联化和智能化，其原因可能是电动化和网联化、智能化更加深度的融合。

在技术创新方面，《2035规划》提出要搞“核心技术攻关工程”，列举了动力电池、智能网联技术、技术设施技术三大攻关方向。

值得点赞的一点是，《2035规划》还提出知识产权保障问题，提出“严格执行知识产权保护制度，加大对侵权行为的执法和打击力度。构建新能源汽车知识产权运营服务体系，加强专利运用转化平台建设，建立互利共享、合作共赢的专利运营模式。”

4

培育“生态主导型企业”

《2035规划》单章提出，构建新型产业生态，其中最重要的提法，是培育生态主导型企业。

鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，围绕多元化生产与应用需求，通过开放合作和利益共享，打通涵盖解决方案、研发生产、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业。

在产业基础良好、创新要素高度集聚的地区，支持龙头企业带动产业上下游企业协同发展，建设协作高效、共同发展的产业集群，提升产业链水平。到2025年形成2-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群。

解读：

《2035规划》这种提法，体现出对于发展新能源汽车产业的认识，更加注重生态，更加注重跨行业融合创新，因为电动化的进程，不可能没有周边生态的支持。

不过，我并不看好这一提法。当一个产业发展成熟之际，确实会有主导型企业存在。但是，如何在早期识别、支持未来可以成为主导型企业的企业？而且，企业都有其边界，涵盖产业链上的多个环节的预期，也许并不经济。而且，扶植这样的企业，等于是对其他竞争企业的不同，特别对于中小企业。

5

推动融合发展

新能源汽车单兵突进，如同没有粮草的军队，《2035规划》深刻意识到这一点，在多个方面推进新能源汽车和其他行业的融合发展。

和能源融合发展方面，《2035规划》提出：

推动新能源汽车与电网双向能量互动。

促进新能源汽车与可再生能源融合发展，鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。

解读：

新能源汽车与电网双向互动，也就是V2G技术，以及储能+充电模式，业界争议还比较大。V2G方面，对于电网而言，并不欢迎不规律、且容量小的电力上网，而且V2G增加动力电池充放电次数，减少寿命。储能+充电模式方面，储能的成本和收益比较，还未必算得过经济账。

当然，从长期来看，这一技术和模式有继续探索的必要，而且在局部地区、部分场景有商业机会。

《2035规划》还提出要推动新能源汽车和交通融合发展（加大在分时租赁、城市公交、道路客运、出租汽车、场地用车等领域的推广应用力度，构建绿色物流运输体系。编者注：但没有给出鼓励政策），和信息通信融合发展（构建“人-车-路-云”多层次数据融合，打造信息安全保障体系）。

在融合发展方面，《2035规划》提出“新能源汽车智慧城市”行动，开展上述提及的智能有序充电、新能源汽车与可再生能源融合发展等综合示范。

6

慢充为主、

应急快充为辅，

鼓励换电

首先在充换电网络上，《2035规划》提出了新的描述：

合理布局充换电基础设施，依托泛在电力物联网提升智能化水平，加快形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。

在互联互通和商业模式方面，《2035规划》有了要求和创新：

引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。引导充电基础设施相关方联合开展建设运营，支持居民多车一桩、相邻车位共享等合作模式。

解读：

关于充换电网络中慢充、快充的布局上，《2035规划》基本延续此前《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》的要求。但是对于快充，加上了“应急”二字，可以说进一步淡化快充的作用。但是，在商业模式上，《2035规划》鼓励“居民多车一桩、相邻车位共享”，又是看到一车一桩的难度太大，因此希望用共享模式解决。

从现状来看，受制于停车位、小区电容等因素，会有相当一部分电动车主要依赖公共充电，也就是基本是快充，而并非“应急”。

《2035规划》还提出推进氢燃料供给保障体系建设，强调的是提高制、储、运全链条的经济性，考虑较为周到。

最后，《2035规划》还提出深化开放合作，比较强烈的信号是对合资、外资车企一视同仁，新能源汽车中国品牌再难以获得政策优势。

关于《2035规划》的解读如上。根据工信部工作人员透露信息，《2035规划》还会修订，预计最快将在今年年底完成规划的编制。

无论《2035规划》的最终版本会怎样，可以明确的是，中国新能源汽车过去8年的政策环境，和未来15年的政策环境，将大为不同。（完）

强强联手,自动驾驶与5G发展驶入“快车道”

作为全球领先的ICT(信息和通信技术)解决方案供应商,华为在智能制造领域具有丰富的技术积累,在5G技术领域处于世界领先水平。作为其“全栈”解决方案的核心,华为智能驾驶计算平台(MDC)将在此次与安凯客车的合作中发挥重要作用。

此次合作,安凯客车与华为将进一步加大车载计算及自动驾驶技术的研发,依托华为MDC平台以及安凯客车在自动驾驶领域技术应用,双方将联合开发客车智能驾驶整体解决方案,通过提高算力,提升车辆运行精准度和智能化水平来提升自动驾驶车辆的驾乘体验,同时降低运营成本,提升终端用户的运营效率。

作为新能源和自动驾驶领域率先起步的客车企业,安凯客车在电动化、网联化、智能化领域拥有强大的技术和产品储备。目前,安凯自动驾驶客车在无人干预的情况下不仅能够平稳运行,而且还能够结合人工智能、自动控制、视觉计算技术,自动识别十字路口、红绿灯等交通环境,顺利完成加减速和转向等操作,同时具备了碰撞预警、路口交叉防碰撞、绿波通行等诸多自动化功能,其智能化水平处于行业领先。此次与华为强强联手,双方将依托更先进的技术平台,进一步开展创新研发,使安凯自动驾驶客车智能化水平再上新台阶。

同时,利用安凯在客车行业的优势,华为在5G等信息技术、产品方面的优势,双方将共同研究探索基于5G业务的创新应用场景,包括5G网络建设、5G+V2X、车路协同等方案研究及相关标准、课题的申报等,通过多方面深度合作探讨研究,加快5G新应用的研发和商业化进程,全面推动客车的智能化技术水平,共同推动智慧交通的落地与发展。

智能引领,以合作创新加速客车产业升级

智能制造是制造业发展的一大趋势,安凯一直在客车智能化技术研发和应用领域不断攻关发力,通过参与国家重点项目研发,不断推动智能网联和自动驾驶技术的提升,并积累了丰富的前沿成果。

2017年,安凯自动驾驶客车在深圳开放道路试运行,成为中国首款在公共道路试运行的自动驾驶客车。此后,安凯继续加快人工智能驾驶技术的研发及应用,其高度智能化的自动驾驶客车在4月成功驶过张家界大峡谷玻璃桥,并在该景区投入运营。之后,安凯自动驾驶客车又出口至日本,在汽车技术先进的发达国家大展中国制造风采。9月,安凯自动驾驶客车在武汉国家智能网联汽车示范区实现公开道路上的自动驾驶载人测试和商业化运营。

为加速5G在自动驾驶商用车领域的实际应用和商业化落地,通过跨领域强强合作构建全新的客车智能产业化生态。今年9月29日,安凯客车与中国信科、中国联通达成战略合作,三方将共建客车行业首个5G智慧园,推动5G技术在客车领域的实际应用,同时实现自动驾驶与5G技术的快速融合。

如今,安凯客车再次与华为达成合作,多领域实现向客车智能网联及自动驾驶领域发力,助推客车业整体解决方案的推进,为智能交通体系的建设贡献“中国制造”的力量。

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良做了主题为“当前大环境下我国汽车产业变革与突围之路的探讨”的演讲。

他认为无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，中国汽车销量已进入寒冬期，这是一个不争的事实。另外，贸易战是不可逆的，汽车和零部件企业要清醒应对，不要沉迷在错误的幻想里。他建议各企业抱团取暖。

“如果零部件还是受制于整车，‘整车为王’这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少，最后转一圈回到原点仍然他是老大。所以中外之争时，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，但不管你怎么努力，这个怪圈突不破，欧美他还是老大。”

以下是殷承良演讲全文。

各位领导，各位嘉宾，下午好！感谢贾可博士给这个机会跟大家分享我们在这个行业的思路和看法。今天这个命题，我们原来也在这方面做了很多思考，有一些观点如果有不当之处请大家批评指正。

首先，关于中国汽车销量进入寒冬期，这是一个不争的事实，无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，基本都已经出现了下滑或者增速放缓，应该说寒冬期已经凉入骨髓。

实际除了汽车销售市场不景气，更深一层次的，整个汽车产业系列政策的发布对整个行业的影响是非常非常巨大的。一方面新能源汽车的补贴退坡，今年退了接近75%，到了明年有没有都已经意义不大了，到年底基本上就没了。

双积分制度的实施，我一直对这个颇有微辞，本身一手好牌被打得稀巴烂，目前又有新的变化。这里面最大的问题就是，原定的2018年就开始处罚的，结果没处罚反而给国外的整车厂留出了两年的时间，让他们从容布局，后面我们还会说到电动化带来的一些危机和危害。

合资企业的股比被取消，这个时间点在2022年，彻底的以乘用车取消为代表，还有三年的时间。进口关税大幅下降，中美贸易战只有美国除外，其他都是降低的。尤其是欧洲，对我们传统汽车的一些零部件也会造成比较大的影响。

新能源汽车允许外商独资建厂，这件事特斯拉已经看得出来，Model 3马上在上海大规模出货，这个对行业影响是巨大的。汽车的准入制度，这个变化也非常多，有不同的解读，对于新能源汽车整车零部件项目监管，这里反而对整个零部件行业影响非常巨大。

这里有一个不争的事实，目前形势反而是有利于国外车企的竞争，而我们的新能源汽车，这些政策组合下来，加上市场，影响非常大，压力反而是加大的。

国际大环境里关于中美贸易战，事实这里解读非常多，但是我们觉得，科技、技术逐渐走向脱钩的趋势是非常明显的。法国前总理德维而潘，他关于这个东西有一番个人见解，我还是比较赞同他的观点，有可能最后中美之间科技体系会发生分杈。我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等等这些都是都是受制于人的，这个可能会影响比较巨大，后面会简单提一下。

由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以总体上还是按照这个思维，但是我们必须要说，在未来应对的过程之中有这么几个幻想，五条幻想，应该说是错误的。实际贸易战绝对是不可逆的，幻想是一种非常危险的结局，汽车工业里我们怎么应对这些事情，时间关系我们不一条一条的去解说了。

汽车的发展趋势，一直都讲四化：智能化、网联化、电动化、共享化。我觉得，不光是这四化，更多的其他的几化也会影响，比如个性化的发展、大规模信息化，这里网络化、信息化绝对不是一回事，网络化只是把它连起来，信息化是由此带来的其他产业链附加值巨幅的增长，是百倍、千倍的，所以这里我们特地给它分开了。

另外，汽车已经不再是普通单一的交通工具，往其他方向发展，它就是一个大的终端。所以在未来汽车行业里，它不仅仅是“四化”，应该说是“八化”的发展。分别来说。

电动化。大家一直认为电动化是应对节能和环保，这句话对不对呢？绝对正确，但是只是一部分，还没有诠释所有的概念。电动化里还要应对我们能源安全的问题。最近台湾老在扎刺，大家有没有想过，如果短短几年之内回归了会出现什么问题，你的油路还会畅吗？

电动汽车真的是从国家角度上非常非常重要，到了那个时候会被封锁的，那时候电动车则是必经之路，所以你要有这个思想准备。

电动化里中国有一个巨大的发展，但是电动化本身没有改变整车为王的逻辑。今天无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。

电动汽车发展从“八五”期间就开始了，到今天“十三五”已经是30年，不是20年、也不是15年。表面上看，世界上产量我们各方面都是第一了，但是里面有一个巨大的危机，前面我提到了，“双积分”给欧美人赢得了宝贵的两年时间。

今天上午有同志说2016年就开始，是，那个时候国际上突然转向了，因为那个时候中国讲“双积分”已经是威胁到了中国最大的市场，以后没有电动车，我们积分没法补齐，那时候讲的是2018年不行我要罚分了，所以把欧美厂家吓坏了。

他们最后拼命公关，四个国家联合起来向中国政府、中国工信部进行施压，我们普通老百姓可能不知道后面压力多大。德国总理几次访问到中国施压，我们领导人到欧洲开20国会议的时候又被施压，还有各方面的东西。

这里面有大的问题，加上我们行业内有些人士是投降主义，最终结果是“双积分”晚了两年实施，晚了两年就是罚分，给以德国为代表的腾出了宝贵的两年时间，大众MEB平台在上海已经建厂准备投产了，并且他们整车比你强，品牌的优势比你强，他的溢价能力比你强，他其他的东西零部件的这些比你强。

有哪位知道他们管有些重要的零部件厂商，比如联合电子、比如CATL，他们的价格是中国厂商的多少知道吗？那个价格真的是让我们根本没有办法跟他们竞争，其结果就是，等到明年这个东西出来了以后，有可能他是分分钟就颠覆了你30年的新能源方面的优势，因为那个时候你的补贴也没了，你怎么去拼，零部件它比你便宜得太多。

所以我们说，电动汽车由于整车为王的逻辑没有变，整车厂就是老大，最终的结果仍然会回到一个历史的原点。从整车的角度上，欧美的企业会比你强，把你原来的优势成果抢占掉。

智能化。智能化完全是全新的产业，大家也朝这方面快速地发展。但是它在产业上很重要的同时我们仍然看到，智能化的本身在未来工业的发展趋势，它仍然没有改变整车为王的基本逻辑。

所有的零部件公司，整车里面来做这个主导，到今天仍然是“All in one”，全部装在我整车上，我来规划，看路整车识别、看人整车识别，所有的逻辑都是我们整车在控制，最终的结果仍然一定会回到原点。

就是说零部件还是受制于整车，只要这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然他是老大。

所以这点上我们中外之争的时候，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，不管你怎么努力，这个怪圈突不破回头他还是老大。我们做了一下统计，基本上目前为止真正量产里边准备做的，无论是毫米波激光雷达还是其他，绝大部分还是欧美的零部件巨头，美国的芯片完完全全把持，汽车里面核心的传感器里面欧、美各占一半，反正没咱们什么事。

网联化。汽车的网联化可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大，也是在这里面较量的重要途径。尽管互联网发明在美国，基础科研在美国，有比较优势，但是有一条，互联网的应用这点确实我们把美国人、日本人、欧洲人、澳洲人可能甩出几十条街，至少几条街。

现在由于5G的原因，我们在这些方面是远远比欧美的世界其他国家要强得多，而且现在这里更重要的是，智能交通、智慧城市，仅仅一个月前咱们国家刚刚发了《交通强国战略纲要》，请大家仔细去研究那份文件，在这份文件里，汽车行业相当于整个大的交通领域的节点了。

所以我们就在说，跳开汽车行业你才能看明白，汽车行业里“整车为王”这是那么多年的，一旦跳出来，把汽车变成大交通、大城市环境里面的一个字节的时候，“整车为王”的逻辑就变了。

过去“整车为王”一头一尾，整车厂是老大，欧美肯定比你强，最终的商业模式上也就是两个赚钱的，第一，整车卖出去了赚到钱，第二，4S店卖零部件和维修的钱，赚两道，这个地方都是主机厂控制，所以他强，你永远回到原点比不过他。

但是今天由于整个大交通环境，中国就是这样，汽车在未来应该是交通里面的一部分，这个时候整车厂的地位已经不是老大，他已经下降到老二、老三、老四了，他只是大的环境里面的一个，这样我们把它的头打掉了。

由于互联互通了以后，太多的商业模式，太多新的东西进来了以后，赚钱已经不是卖整车赚一道钱，也不是零部件赚第二道钱，而是太多其他可以赚钱的，因此头和尾一打掉以后，这才是真正中国式发展的希望。

这里由于5G建设的优势，制约汽车的网联化技术上做一些事。但是有一点可以想到，整车上成本反而降低，原因很简单，由于5G受美国打压，我们把原来的设想已经提前2年，而且我们同时不光是覆盖手机，同时覆盖了车的应用。

懂5G的同志都知道，一个大三角形，高带宽、大容量、低延时，在同样的装备里是三种东西都覆盖，天然把这些基础设施建上去了，仅仅覆盖手机收回不了成本或者很长时间，由于这样的原因，天然的就把车的一些应用会加进去，这个时候我们的基础就有了。

大家可以想象到，咱们推动互联互通车联网通讯，作为国家标准大量的推进，这个时候只要车上都有提盒，到路口、到交通、到方方面面，对方直接告诉你了，我现在车速多少、哪个方向、还有多长时间，还用得着你用这些雷达等等其他东西识别吗？

而且我们很多东西就可以简化，成本反而大幅度降低，这些方面还可以带来其他的问题。因此，网联化，加上交通强国总体这样的规划，实际对汽车行业可以带来一种颠覆的。

大家千万别认为这个时间还早，如果你要这么认为你就错了，因为我们的基础设施已经开始大幅度的在做。以上海为例，已经在虹口区，现在就实现了全覆盖，明年5、6月份的时候，整个全上海全部覆盖，这些基础设施上去了以后，现在觉得我们整车厂现在才布局网联化，你已经晚了，而且晚得很晚了，所以在这里要提醒注意。

虽然现在是冬天，但是汽车行业的基本面还要有清晰的判断，它是比较好的。第一，中国的销量最多的时间达到接近2900万，第二名美国，第三名欧洲，第四名日本，第五名印度，整个欧洲都算上去，加在一起才是中国的产量。就是说中国的产量相当于第二名到第五名之和，这个基本面很厉害。

所以哪怕是巨大洗牌了，死掉就死掉好多人，但是最后剩下来的一定日子很好过，反而是非常好的东西。

我们在5G为基础的，以后讲的是人、车、网、路、端、云的大融合，汽车仅仅是整个大融合产业里面的其中一个点而已，所以在这样一个东西，一下子把我们整个的空间、我们整个对这个东西的认识就全打开了，那个时候干嘛一定还想到仅仅是车里面这一点事，你是不是可以做车和外面相结合的这个地方。

原来“整车为王”的时候，整车是老大，零部件老老实实听话。现在路边的东西用听整车的吗？中国建网以后，变过来，车要听整个环境的，所以车我刚才说了，整车不是老大，你变成老二、老三、老四了，就是这样一个基本的逻辑，而这样一个逻辑是对整个中国大的产业融合我们带来的机会是远远比一个汽车产业大的多得多的。

非常同意现在回到眼前，企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源部足的问题，合纵连横。

微观上，对一个企业、一个零部件厂家来说，要挺过2020年今年开始的关键点。要到2022年之前，2022年我刚才说了是一个重要的分水岭，我们国家汽车的彻底开放是在2022年，整个完全都放开了，留给我们的时间只有这3年，而且这个是寒冬期，由于政策的原因、由于市场的原因、由于经济大环境的原因、由于国际上的原因，都交织在最近这两年，怎么办？

普通的零部件厂商，第一，请你保证现金流，确保资金链不断。第二，现在不要想着盲目扩张，活着最重要。第三，抱团取暖，找个好买家，如果你自己觉得不行，先把自己给卖了，趁你还可以有口气的时候。第四融资渠道保持畅通，注意融资安全。第五梳理上下游关系、加强优质关系、切断不良关系。

现在的零部件考虑，别跟人家说，我已经给全国20个厂家配套，越是配套的多，对不起你越是糟糕，如果你给上汽大众配套，不错，给上汽配套，不错，给北汽配错，也不错，但是如果你给正泰被套、给力帆配套，赶紧跑，切断不良的东西。有一句话，台风来了猪都要吹到天上去了。

从宏观来说，抱团取暖以后有几条：第一，必须补充短板，掌控一些核心技术，比如智能网联、新能源，从环境感知、决策等等这些方面，带来非常多的东西，这些东西全部都是可以布局的，而且由于是跟互联互通有关的，因为研发还需要两三年的时间，现在赶紧去做，时间上还来得及，或者有机会。

危局当中有重大的机遇：第一，我们仍然是世界第一市场，等于第二到第五的总和。第二，洗牌之后，肯定要洗牌，我们曾经说过，在去年有人统计过，5月份大概全国有影、没影的整车厂家530来家，这里530家是什么概念？洗牌之后留下来的企业集团就会变成世界巨头。

另外我们也知道，现在到处都在搞汽车，由于好多都是非良性的资产，过去都是地方保护，现在洋鬼子进攻中国，我们现在开放的结果是，原来连上头都没有办法的地方保护主义，现在被洋鬼子把这个篱笆墙踩了稀巴烂，他要过来割韭菜，我们能不能2022年之前自己先割一道韭菜，别等鬼子割韭菜，对国内的强者反而也是巨大的机会。

另外长三角、珠三角地理优势比较大。结束之前举一个例子，我们建议上海和长三角怎么做。

先梳理你自己的优点、缺点、优势、劣势，我们在这里说，可以看右边这张图，在这里全中国最好的整车厂，如果从合并报表来说，2017年超过200万台车的有5个，其中有4个在这个区域，上面有上汽集团、下面有吉利集团，左边有江淮、奇瑞，还有一大堆的造车新势力，好一点的都在这个区域。

再看零部件，70%的零部件产值是这个区域贡献的。首先，基本面这个地方汽车是最好的。长三角主题化是中央重大的决策，这样一个过程，自贸区大规模的扩区，好多利好的东西全部都在这儿，现在我们就在想，在上海要建立世界级汽车产业中心，在长三角建立世界级汽车产业集群，应该这个是做过深入仔细判断的。

所以我们在这里就在说，未来我们会如何行动？

第一，最重要的是人才，这点我非常同意华为的做法。首先先抢的是人，第二抢技术，第三抢优质企业，洋鬼子过来要割韭菜的，我们也要去割，而且抢在他前头去割，抢优质企业，最后自然而然的地盘就到你头上了，最傻瓜的就是现在出手投资多说多少、跑某个地方投资多少、扩大多少地盘，那个是最蠢的做法。

这是我的一点浅见，不对之处请大家批评指正。

10月17日，2019第四届铃轩奖盛典在北汽研发基地举行，铃轩奖评委、上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良做了主题为“当前大环境下我国汽车产业变革与突围之路的探讨”的演讲。

他认为无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，中国汽车销量已进入寒冬期，这是一个不争的事实。另外，贸易战是不可逆的，汽车和零部件企业要清醒应对，不要沉迷在错误的幻想里。他建议各企业抱团取暖。

“如果零部件还是受制于整车，‘整车为王’这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少，最后转一圈回到原点仍然他是老大。所以中外之争时，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，但不管你怎么努力，这个怪圈突不破，欧美他还是老大。”

以下是殷承良演讲全文。

各位领导，各位嘉宾，下午好！感谢贾可博士给这个机会跟大家分享我们在这个行业的思路和看法。今天这个命题，我们原来也在这方面做了很多思考，有一些观点如果有不当之处请大家批评指正。

首先，关于中国汽车销量进入寒冬期，这是一个不争的事实，无论是整车、零部件，还是传统汽车、新能源汽车，基本都已经出现了下滑或者增速放缓，应该说寒冬期已经凉入骨髓。

实际除了汽车销售市场不景气，更深一层次的，整个汽车产业系列政策的发布对整个行业的影响是非常非常巨大的。一方面新能源汽车的补贴退坡，今年退了接近75%，到了明年有没有都已经意义不大了，到年底基本上就没了。

双积分制度的实施，我一直对这个颇有微辞，本身一手好牌被打得稀巴烂，目前又有新的变化。这里面最大的问题就是，原定的2018年就开始处罚的，结果没处罚反而给国外的整车厂留出了两年的时间，让他们从容布局，后面我们还会说到电动化带来的一些危机和危害。

合资企业的股比被取消，这个时间点在2022年，彻底的以乘用车取消为代表，还有三年的时间。进口关税大幅下降，中美贸易战只有美国除外，其他都是降低的。尤其是欧洲，对我们传统汽车的一些零部件也会造成比较大的影响。

新能源汽车允许外商独资建厂，这件事特斯拉已经看得出来，Model 3马上在上海大规模出货，这个对行业影响是巨大的。汽车的准入制度，这个变化也非常多，有不同的解读，对于新能源汽车整车零部件项目监管，这里反而对整个零部件行业影响非常巨大。

这里有一个不争的事实，目前形势反而是有利于国外车企的竞争，而我们的新能源汽车，这些政策组合下来，加上市场，影响非常大，压力反而是加大的。

国际大环境里关于中美贸易战，事实这里解读非常多，但是我们觉得，科技、技术逐渐走向脱钩的趋势是非常明显的。法国前总理德维而潘，他关于这个东西有一番个人见解，我还是比较赞同他的观点，有可能最后中美之间科技体系会发生分杈。我们国家很多相关的东西，比如智能汽车发展，人工智能、芯片等等这些都是都是受制于人的，这个可能会影响比较巨大，后面会简单提一下。

由于汽车本来就是百年老店，都是欧美体系下的，骨子里的基因就是这么来的，所以总体上还是按照这个思维，但是我们必须要说，在未来应对的过程之中有这么几个幻想，五条幻想，应该说是错误的。实际贸易战绝对是不可逆的，幻想是一种非常危险的结局，汽车工业里我们怎么应对这些事情，时间关系我们不一条一条的去解说了。

汽车的发展趋势，一直都讲四化：智能化、网联化、电动化、共享化。我觉得，不光是这四化，更多的其他的几化也会影响，比如个性化的发展、大规模信息化，这里网络化、信息化绝对不是一回事，网络化只是把它连起来，信息化是由此带来的其他产业链附加值巨幅的增长，是百倍、千倍的，所以这里我们特地给它分开了。

另外，汽车已经不再是普通单一的交通工具，往其他方向发展，它就是一个大的终端。所以在未来汽车行业里，它不仅仅是“四化”，应该说是“八化”的发展。分别来说。

电动化。大家一直认为电动化是应对节能和环保，这句话对不对呢？绝对正确，但是只是一部分，还没有诠释所有的概念。电动化里还要应对我们能源安全的问题。最近台湾老在扎刺，大家有没有想过，如果短短几年之内回归了会出现什么问题，你的油路还会畅吗？

电动汽车真的是从国家角度上非常非常重要，到了那个时候会被封锁的，那时候电动车则是必经之路，所以你要有这个思想准备。

电动化里中国有一个巨大的发展，但是电动化本身没有改变整车为王的逻辑。今天无论是整车还是零部件，我们应该跳出汽车行业，站在行业外比较高的地方来看这个问题，可能有一些困扰我们就能看得明白了。

电动汽车发展从“八五”期间就开始了，到今天“十三五”已经是30年，不是20年、也不是15年。表面上看，世界上产量我们各方面都是第一了，但是里面有一个巨大的危机，前面我提到了，“双积分”给欧美人赢得了宝贵的两年时间。

今天上午有同志说2016年就开始，是，那个时候国际上突然转向了，因为那个时候中国讲“双积分”已经是威胁到了中国最大的市场，以后没有电动车，我们积分没法补齐，那时候讲的是2018年不行我要罚分了，所以把欧美厂家吓坏了。

他们最后拼命公关，四个国家联合起来向中国政府、中国工信部进行施压，我们普通老百姓可能不知道后面压力多大。德国总理几次访问到中国施压，我们领导人到欧洲开20国会议的时候又被施压，还有各方面的东西。

这里面有大的问题，加上我们行业内有些人士是投降主义，最终结果是“双积分”晚了两年实施，晚了两年就是罚分，给以德国为代表的腾出了宝贵的两年时间，大众MEB平台在上海已经建厂准备投产了，并且他们整车比你强，品牌的优势比你强，他的溢价能力比你强，他其他的东西零部件的这些比你强。

有哪位知道他们管有些重要的零部件厂商，比如联合电子、比如CATL，他们的价格是中国厂商的多少知道吗？那个价格真的是让我们根本没有办法跟他们竞争，其结果就是，等到明年这个东西出来了以后，有可能他是分分钟就颠覆了你30年的新能源方面的优势，因为那个时候你的补贴也没了，你怎么去拼，零部件它比你便宜得太多。

所以我们说，电动汽车由于整车为王的逻辑没有变，整车厂就是老大，最终的结果仍然会回到一个历史的原点。从整车的角度上，欧美的企业会比你强，把你原来的优势成果抢占掉。

智能化。智能化完全是全新的产业，大家也朝这方面快速地发展。但是它在产业上很重要的同时我们仍然看到，智能化的本身在未来工业的发展趋势，它仍然没有改变整车为王的基本逻辑。

所有的零部件公司，整车里面来做这个主导，到今天仍然是“All in one”，全部装在我整车上，我来规划，看路整车识别、看人整车识别，所有的逻辑都是我们整车在控制，最终的结果仍然一定会回到原点。

就是说零部件还是受制于整车，只要这个基本逻辑没变，欧美的强势就永远存在，不管做多少最后转一圈回到原点仍然他是老大。

所以这点上我们中外之争的时候，如果说单纯的电动化、单纯的智能化，OK，不管你怎么努力，这个怪圈突不破回头他还是老大。我们做了一下统计，基本上目前为止真正量产里边准备做的，无论是毫米波激光雷达还是其他，绝大部分还是欧美的零部件巨头，美国的芯片完完全全把持，汽车里面核心的传感器里面欧、美各占一半，反正没咱们什么事。

网联化。汽车的网联化可能对中国反而是优势比较明显，并且潜力巨大，也是在这里面较量的重要途径。尽管互联网发明在美国，基础科研在美国，有比较优势，但是有一条，互联网的应用这点确实我们把美国人、日本人、欧洲人、澳洲人可能甩出几十条街，至少几条街。

现在由于5G的原因，我们在这些方面是远远比欧美的世界其他国家要强得多，而且现在这里更重要的是，智能交通、智慧城市，仅仅一个月前咱们国家刚刚发了《交通强国战略纲要》，请大家仔细去研究那份文件，在这份文件里，汽车行业相当于整个大的交通领域的节点了。

所以我们就在说，跳开汽车行业你才能看明白，汽车行业里“整车为王”这是那么多年的，一旦跳出来，把汽车变成大交通、大城市环境里面的一个字节的时候，“整车为王”的逻辑就变了。

过去“整车为王”一头一尾，整车厂是老大，欧美肯定比你强，最终的商业模式上也就是两个赚钱的，第一，整车卖出去了赚到钱，第二，4S店卖零部件和维修的钱，赚两道，这个地方都是主机厂控制，所以他强，你永远回到原点比不过他。

但是今天由于整个大交通环境，中国就是这样，汽车在未来应该是交通里面的一部分，这个时候整车厂的地位已经不是老大，他已经下降到老二、老三、老四了，他只是大的环境里面的一个，这样我们把它的头打掉了。

由于互联互通了以后，太多的商业模式，太多新的东西进来了以后，赚钱已经不是卖整车赚一道钱，也不是零部件赚第二道钱，而是太多其他可以赚钱的，因此头和尾一打掉以后，这才是真正中国式发展的希望。

这里由于5G建设的优势，制约汽车的网联化技术上做一些事。但是有一点可以想到，整车上成本反而降低，原因很简单，由于5G受美国打压，我们把原来的设想已经提前2年，而且我们同时不光是覆盖手机，同时覆盖了车的应用。

懂5G的同志都知道，一个大三角形，高带宽、大容量、低延时，在同样的装备里是三种东西都覆盖，天然把这些基础设施建上去了，仅仅覆盖手机收回不了成本或者很长时间，由于这样的原因，天然的就把车的一些应用会加进去，这个时候我们的基础就有了。

大家可以想象到，咱们推动互联互通车联网通讯，作为国家标准大量的推进，这个时候只要车上都有提盒，到路口、到交通、到方方面面，对方直接告诉你了，我现在车速多少、哪个方向、还有多长时间，还用得着你用这些雷达等等其他东西识别吗？

而且我们很多东西就可以简化，成本反而大幅度降低，这些方面还可以带来其他的问题。因此，网联化，加上交通强国总体这样的规划，实际对汽车行业可以带来一种颠覆的。

大家千万别认为这个时间还早，如果你要这么认为你就错了，因为我们的基础设施已经开始大幅度的在做。以上海为例，已经在虹口区，现在就实现了全覆盖，明年5、6月份的时候，整个全上海全部覆盖，这些基础设施上去了以后，现在觉得我们整车厂现在才布局网联化，你已经晚了，而且晚得很晚了，所以在这里要提醒注意。

虽然现在是冬天，但是汽车行业的基本面还要有清晰的判断，它是比较好的。第一，中国的销量最多的时间达到接近2900万，第二名美国，第三名欧洲，第四名日本，第五名印度，整个欧洲都算上去，加在一起才是中国的产量。就是说中国的产量相当于第二名到第五名之和，这个基本面很厉害。

所以哪怕是巨大洗牌了，死掉就死掉好多人，但是最后剩下来的一定日子很好过，反而是非常好的东西。

我们在5G为基础的，以后讲的是人、车、网、路、端、云的大融合，汽车仅仅是整个大融合产业里面的其中一个点而已，所以在这样一个东西，一下子把我们整个的空间、我们整个对这个东西的认识就全打开了，那个时候干嘛一定还想到仅仅是车里面这一点事，你是不是可以做车和外面相结合的这个地方。

原来“整车为王”的时候，整车是老大，零部件老老实实听话。现在路边的东西用听整车的吗？中国建网以后，变过来，车要听整个环境的，所以车我刚才说了，整车不是老大，你变成老二、老三、老四了，就是这样一个基本的逻辑，而这样一个逻辑是对整个中国大的产业融合我们带来的机会是远远比一个汽车产业大的多得多的。

非常同意现在回到眼前，企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源部足的问题，合纵连横。

微观上，对一个企业、一个零部件厂家来说，要挺过2020年今年开始的关键点。要到2022年之前，2022年我刚才说了是一个重要的分水岭，我们国家汽车的彻底开放是在2022年，整个完全都放开了，留给我们的时间只有这3年，而且这个是寒冬期，由于政策的原因、由于市场的原因、由于经济大环境的原因、由于国际上的原因，都交织在最近这两年，怎么办？

普通的零部件厂商，第一，请你保证现金流，确保资金链不断。第二，现在不要想着盲目扩张，活着最重要。第三，抱团取暖，找个好买家，如果你自己觉得不行，先把自己给卖了，趁你还可以有口气的时候。第四融资渠道保持畅通，注意融资安全。第五梳理上下游关系、加强优质关系、切断不良关系。

现在的零部件考虑，别跟人家说，我已经给全国20个厂家配套，越是配套的多，对不起你越是糟糕，如果你给上汽大众配套，不错，给上汽配套，不错，给北汽配错，也不错，但是如果你给正泰被套、给力帆配套，赶紧跑，切断不良的东西。有一句话，台风来了猪都要吹到天上去了。

从宏观来说，抱团取暖以后有几条：第一，必须补充短板，掌控一些核心技术，比如智能网联、新能源，从环境感知、决策等等这些方面，带来非常多的东西，这些东西全部都是可以布局的，而且由于是跟互联互通有关的，因为研发还需要两三年的时间，现在赶紧去做，时间上还来得及，或者有机会。

危局当中有重大的机遇：第一，我们仍然是世界第一市场，等于第二到第五的总和。第二，洗牌之后，肯定要洗牌，我们曾经说过，在去年有人统计过，5月份大概全国有影、没影的整车厂家530来家，这里530家是什么概念？洗牌之后留下来的企业集团就会变成世界巨头。

另外我们也知道，现在到处都在搞汽车，由于好多都是非良性的资产，过去都是地方保护，现在洋鬼子进攻中国，我们现在开放的结果是，原来连上头都没有办法的地方保护主义，现在被洋鬼子把这个篱笆墙踩了稀巴烂，他要过来割韭菜，我们能不能2022年之前自己先割一道韭菜，别等鬼子割韭菜，对国内的强者反而也是巨大的机会。

另外长三角、珠三角地理优势比较大。结束之前举一个例子，我们建议上海和长三角怎么做。

先梳理你自己的优点、缺点、优势、劣势，我们在这里说，可以看右边这张图，在这里全中国最好的整车厂，如果从合并报表来说，2017年超过200万台车的有5个，其中有4个在这个区域，上面有上汽集团、下面有吉利集团，左边有江淮、奇瑞，还有一大堆的造车新势力，好一点的都在这个区域。

再看零部件，70%的零部件产值是这个区域贡献的。首先，基本面这个地方汽车是最好的。长三角主题化是中央重大的决策，这样一个过程，自贸区大规模的扩区，好多利好的东西全部都在这儿，现在我们就在想，在上海要建立世界级汽车产业中心，在长三角建立世界级汽车产业集群，应该这个是做过深入仔细判断的。

所以我们在这里就在说，未来我们会如何行动？

第一，最重要的是人才，这点我非常同意华为的做法。首先先抢的是人，第二抢技术，第三抢优质企业，洋鬼子过来要割韭菜的，我们也要去割，而且抢在他前头去割，抢优质企业，最后自然而然的地盘就到你头上了，最傻瓜的就是现在出手投资多说多少、跑某个地方投资多少、扩大多少地盘，那个是最蠢的做法。

这是我的一点浅见，不对之处请大家批评指正。

据悉，BEIJING品牌是北汽集团整合旗下北汽新能源和北京汽车的产品与技术资源全力打造的核心品牌，代表着北汽“高、新、特”战略中的“新”字主力军，将以新能源、新技术为核心，推动北汽自主乘用车业务全面创新发展。

为何要推出新品牌？

公开资料显示，北汽发展自主事业的历史由来已久，从1958年由北京汽车制造厂生产的第一款“井冈山”牌轿车开始，到1966年国内首款越野车“北京212”，再到国庆70周年庆典上的北京BJ80，北汽集团发展自主乘用车已有60余年。

在这个过程中，北汽集团先后布局了自主乘用车和新能源汽车两大板块，并收购了萨博技术。经过经过十年发展，北汽自主乘用车累积销量超百万辆，新能源汽车连续六年销量居国内第一。

然而随着国内乘用车市场竞争的加剧，北汽集团倾力打造的自主品牌北汽绅宝开始走向落寞。

数据显示，2017年北汽绅宝全年累计销量10.5万辆，同比下降幅度达53.3%；2018年北汽绅宝全年销量6.5万辆，同比下降24.1%。

根据北京汽车(01958.HK)披露的2018年年报，自主乘用车业绩的下滑主要是受到了行业竞争的加剧，公司正在推动产品的升级和产能优化、成本节约等。

据一位接近北汽研究院的人士透露，此前北汽绅宝的车型凭借着较强的性价比还是具备一定市场基础和口碑的。但随着各个自主品牌的集体向上和高端化，北汽自主已逐渐失去了竞争优势。同时，在新品开发过程中，北汽绅宝也没有很好地把握市场的趋势，错过了一些时机。

相反，同样处于北汽集团自主体系下的北汽新能源近年来一路高歌猛进，销量连续处于行业前列。二者的鲜明对比，进一步加剧了北汽绅宝的压力。

在这样的背景下，北汽集团开始着手对北汽绅宝进行整合，并于2018年多次提及将打造全新的高端品牌。如今BEIJING品牌的诞生，完成了北汽集团对旗下自主品牌的整合工作。

不过，全新的BEIJING品牌显然并不是对绅宝品牌的完全替代，相反，这个品牌能更有效地整合北汽新能源和北京汽车的综合优势。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，BEIJING品牌既是北京的，更是世界的。北汽集团立志将BEIJING品牌打造成为“世界级绿色智慧出行和科技创新品牌”，深耕国际化发展。

全新设计

全新营销体系

发布会上，北汽集团首发了BEIJING品牌首款纯电动车EU7和首款概念车Illuminate两款车型。据悉，这两款车型充分代表了BEIJING未来的发展方向，即朝着电动化和智能化进行产品和品牌升级。

我们了解到，依托国家新能源汽车技术创新中心和北汽新能源试验中心两大世界级创新平台，BEIJING品牌将实施全面新能源化与智能网联化“双轮驱动”战略。

活动北汽集团设计总监Lowie介绍了两款车型的设计理念。其中，定位于“大格局纯电中级车”的BEIJING EU7搭载着达尔文技术全面进化的最新成果，瞄准纯电动公务车、商用车市场，拥有大空间、大续航、大动力、大智慧、大制作五大产品优势。BEIJING EU7此前已在线上发售，补贴后售价15.99-17.59万元。

除了在设计上进行了革新外，北汽集团针对BEIJING品牌营销体系也进行了全新整合。北汽集团营销业务委员会主任李一秀表示，新品牌将通过打造“一个渠道”“一个品牌”“一个团队”，实现北汽自主品牌的顺利融合。

具体来说，BEIJING品牌不仅将以智惠管家APP为阵地，创新服务平台，还将打造创新的渠道模式。“未来，BEIJING品牌的4S店将不只是卖车，它将变身成融租赁、金融、出行、置换和充换电为一体的汽车驿站。”李一秀说。

在商业模式创新层面，BEIJING品牌将采用“跨界式”开放合作，布局未来场景。从对经销商和出行企业战略性投资，到在新零售上与苏宁、京东和国网等合作，BEIJING品牌还将“北汽租售通”和“车电分离”等使用权交易模式发展壮大，向出租车、驾培车、电池梯次利用等新兴市场全面发力。

荣威RX-5 MAX上市仅1个月，订单已超两万，热销之势渐成。

这不禁让我想起了当年的RX-5，上市初期以“首款智能网联车”为卖点，订单量迅速过万，形成了爆款的市场氛围，在市场中站稳脚跟。

而此次荣威RX-5 MAX此次以“全球首款量产智能座舱”为产品卖点，但这“智能座舱”到底是绣花枕头？还是视觉和使用体验都优秀的实用座舱？

带着问题，我们来一探究竟。

一、智能座舱：科技硬件部分，干货满满，视觉感观好

荣威RX-5 MAX搭载了12.3英寸的全液晶仪表，支持 AR模式，即通过增强现实技术，使消费者能在仪表上直观的体验虚拟和实景融合的画面，实用性、智能型及安全性都非常的高。

而且，在中控还搭载了14.3英寸的曲面玻璃大屏，更好的人机交互设计体验，代表着消费者使用更加便利和安全。

此外，还采用了47.8°最佳手腕搁置角度的电子挡把，无论是设计水准，还是小巧的操作手感，都不弱于竞争对手。

二、智能座舱：智能化功能，人性化+高级安全性体验，双管齐下

首先，是荣威RX-5 MAX搭载了SKY EYE天眼系统，即通过面部识别技术，根据识别车主的身份后，可以根据驾车人需求，自动实现启动车辆、调节车辆的记忆座椅功能、调节后视镜角度及调节氛围灯的颜色和亮度等，给人以智能化新体验，与传统车型区分开来。

其次，搭载了AR-Driving实景驾驶辅助系统，即通过多种雷达及摄像头采集外部信息，进行处理加工，给消费者提供A柱盲区监测、在直行及转弯时提供辅助引导、在人行道时提供画面提醒、在临近兴趣点时提供实景标签提醒等，通过虚实结合的驾驶体验，不仅极大的提升了驾驶乐趣，而且极大的改变了驾驶的便利性，就以上的功能来看，都极具科幻效果。

此外，新车还装备了3.0-Pro互联网汽车智能系统，可实现大数据导航效果，即通过实时地图，智能化的通过红绿灯、躲避交通拥堵，而且通过车载电动进行主动的学习车主的出行路线，提前进行人性化的出行规划；并且，在娱乐功能方面，还支持快手视频、卡拉OK、运动相机、游戏等，并且可进行与第三方平台进行交易，如支持加油站云支付、停车云支付等。

最后，在智能化安全方面，采用了AI-Pilot智能驾驶辅助系统，即通过3个毫米波雷达、12个超声波雷达、6个摄像头，达到了自动驾驶的L2水平，在功能上可实现在交叉路口的行车辅助效果，消费者在低速通过交叉路等复杂路况时，车辆可以自动调节方向盘进行转向，同时进行主动的刹车。

总结：

放眼整个中国品牌车型，甚至放眼整个合资品牌车型，就目前RX-5 MAX搭载的软硬件技术水平，实现的科技体验，都是旁车无法匹敌的。

在这里，真的给中国品牌车型点个赞~

智能召唤引争议，缺陷明显难逃避

此次引发争议的两段视频，一段是特斯拉撞到了车库墙壁，另外一段则是被正在倒车的车辆撞到。而造成这些情况的根本，则是来源于特斯拉通过远程OTA最新升级的V10.0软件系统，除了娱乐功能方面的升级外，特斯拉还新增了所谓的智能召唤功能（Smart Summon）。

该功能可以让车辆在200英尺（约61米）的距离内，通过手机APP对车辆进行召唤，从而完成车找人的过程，让车辆自动到达车主身边，以此解决人找车的痛点。但在视频中却显示，目前特斯拉的这一功能存在明显缺陷，对于车辆障碍物的规避尚未完善。虽然特斯拉官方目前已经说明该功能仅支持私人停车场和车道上的使用，但还是难以掩盖这一功能存在的缺陷。

系统升级如手机，诸多不足存隐患

众所周知，现如今车辆的OTA升级源自电子产品的系统迭代，通过远程升级的方式，车辆可以在不改变硬件的情况下升级系统，弥补漏洞并增加功能。但本身远程OTA就意味着车辆在出厂时的系统并不完善，手机升级系统往往会因为硬件落后而存在卡顿和耗电的缺陷，与此同时，不少手机厂商在经过两三次迭代后就不再对旧手机进行升级。

虽然目前还没有车辆停止对旧款车型的系统进行升级服务，但随着软件本身的功能逐渐超过硬件范围，像特斯拉这样的所谓智能化汽车终究会停止升级。产品出厂到停止升级以后产生的的系统bug以及缺陷究竟有没有预警方案，仍然不得而知。实际上，包括特斯拉以及蔚来在内的一些产品已经出现过行驶过程中系统OTA造成死机的情况，远程OTA带来的不足和缺陷，在当前确实没有一个良好的机制进行规避。

硬件极限难规避，出现问题谁负责？

当车辆硬件达到极限或者落后的那天，远程端自然就会停止对于系统升级的服务。而对于高度依赖智能化系统的未来，这样的情况是否就意味着车辆存在的缺陷难以弥补，甚至于车辆已经过时，汽车并非电子产品，其作为交通出行的一部分，必然关系到交通参与者的人身安全。

随着现如今越来越多的汽车都开始步入智能化，这一趋势也将被越来越多的消费者和车企接受，通过成立一个联盟对系统的一些机制进行完善已经迫在眉睫，以法律的形式对车辆系统升级或者缺陷造成的事故进行定责也同样急切。只有完善了相应的升级机制和事故责任划分，远程OTA才能够发挥其最大效益，消费者也能够安心地使用车辆的各种智能辅助功能。

小结：特斯拉此次暴露的问题正是汽车智能化道路上必须面临的一个困境，智能化辅助功能为消费者带来诸多便利的同时，其也同样带来缺陷和风险。如何通过构建机制来规避风险，将会是决定后续汽车智能化能否高度稳定发展的一个重要前提。