在刚刚开幕的洛杉矶车展上，大众汽车正式展示了全新MEB平台电动汽车ID.Space Vizzion。该车配备82千瓦时电池组，EPA续航里程300英里（约483公里），0-60英里/小时（约96.56公里/小时）加速时间5秒内，最高速度109英里/小时（约175公里/小时），最大充电功率150千瓦。预计上市时间为2022年。

从现场拍摄的照片看，该车的内饰设计和特斯拉Model 3有极大的相似度。横版中控大屏幕、极简的中控台……方向盘上左右手控制区的触屏算是在特斯拉按钮上做了升级，具有了更强的科技感。

发布会上，北美大众CEO Scott Keogh表示，ID.Space Vizzion并不会成为量产版的最终命名，2022年上市时将会有个全新的名字。同时，Keogh还表示，大众汽车计划在2025年之前推出20款电动汽车，届时年销量将近100万辆。而到2029年，大众将拥有2000万辆的电动汽车年产能。

截至目前，大众汽车已经推出了不少于7款的MEB平台电动汽车，但已进入量产阶段的只有ID.3一款。据最新消息，ID.3的预定量已经超过了3.5万辆，大众汽车已经开始启用第二座工厂生产ID.3。

国产ID.3将由上海大众引进生产，共有3个续航版本：330公里、420公里和550公里。

当地时间11月4日，大众首款MEB平台电动汽车ID.3在德国Zwickau工厂正式投产。国产版本将由上海大众生产。

ID.3是今年5月份大众首次对外发布的电动汽车，量产版本9月发布，首先开放的是欧洲市场的预订，据说至今的预定量已超过3.5万辆。

负责ID.3量产工作的德国Zwickau工厂，现有员工超过8000人，年产能25万辆。据大众计划，ID.3将于2020年夏天开始交付，2020年计划产能为10万辆，2021年希望可以生产33万辆。

至于国产版本，大众汽车已于11月2日在中国开了专场发布会，国产版将有3个续航版本：330公里、420公里和550公里，届时用户可以按需选购。尽管续航能力尚可，但尺寸规格有点儿小，不知道大家是否能满足喜欢大空间的国人需求。ID.3的长宽高分别为：4261mm、1809mm、1552mm。动力部分，ID.3搭载后置单电动机，电动机最大功率为150KW，峰值扭矩310NM，极速可达160km/h。

内饰方面，采用的是横屏设计，但是屏幕尺寸有点儿小，而且屏幕设计略显笨重、老旧，不符合现代全屏幕、全触屏的流行趋势。

ID.3还配备了大众最新的辅助驾驶功能：紧急制动、行人监控、车道保持、变道辅助、停车辅助及后视系统等。

可以选配的内容有：无钥匙进入、高级内饰、有色窗户、LED前大灯、19英寸轮毂、高级音响、全景天窗等。

面向即将打响的电动汽车量产战，各大车企在这两年开发多个新电动平台。这些平台的首款车型都准备或已经上市，将成为今明两年的主力产品。

我们梳理了除了Tesla之外的主流车企产品电动化平台、新发布车型和对应电池系统的基本信息。

当前纯电动车型平台中，大众集团MEB平台囊括了大众、奥迪和保时捷品牌。奥迪和保时捷在后续还将演进出高低两个版本的PPE平台。戴姆勒公司EQ平台则实现了从A级到D级的全覆盖，首发车型为A级车EQC；日产-雷诺-三菱联盟的EV平台在仍有日产LEAF e+、雷诺Zoe（2019）等新车型的迭代更新；现代起亚集团在EP1平台基础上推出了IONIQ和KONA纯电动汽车，后续仍有EGMP(Electric-Global Modular Platform)平台推出。

这些平台车型终于由原来的幕后概念车型走向前台，成为全球电动化平台车型爆发的创世者。

表格1 近两年问世的电动平台新车型

从这些车型高电量版本的续驶里程来看，在WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工况下的续驶里程基本都高于300km以上，9款车型平均续驶里程已经达到420km，在续驶里程方面已经不输于国内自主品牌企业。（NEDC相比WLTP标准，同一辆车的续驶里程将下降20%，即WLTP续驶里程=NEDC续驶里程*80%。自2018年起，WLTP将陆续在欧盟、印度、韩国、美国、日本等国家取代之前的油耗测试程序。）

为实现更高的续驶里程和更好的驾驶体验，电动汽车普遍向高电量、长续航方向发展。同时单体电芯和系统的能量密度相比前两年有了小幅提升。国际车企很多采用了LG软包电芯，能量密度在250Wh/kg上下，系统能量密度在140Wh/kg上下。

表格2 近两年问世的电动平台新车型电池信息

*ED(energydensity):能量密度，单位Wh/kg。

*容量：此处指电芯容量，单位Ah。

资料来源：行业信息调研

下面，让我们分别来看这些电动平台车型的电池、系统和续航等性能表现。

1

现代汽车EP1平台

现代Kona Electric是现代汽车品牌第二款纯电动车型。Kona在国内的出名更多源自来自加拿大蒙特利尔的汽车爆炸事故。当时车主正在吃午饭，一辆刚买来3个月的Kona在没有连接电源时候冒出黑烟，触发了火警警报，随后车辆发生爆炸，车库屋顶被炸开。具体事故原因仍然无从知晓。

图1 现代Kona车型炸毁车库引起全球关注

Kona的动力电池系统有39kWh、64kWh两个配置。根据官方资料，其电池系统质保为10年或16万公里。在电芯和模组配置方面，Kona采用的是一款LG化学622体系的方形软包电芯（系统串并联方式(98S3P)），容量为65Ah。

现代汽车Hyundai Ioniq EV在迎来了迭代版本。相对于同门车型Kona，电量减少许多，因此也导致续驶里程从482公里下降到311公里。电芯与Kona相同，是180支（配置为(90S2P)）LG化学65Ah。

图2 Kona车型电池包爆炸图

图3 现代Kona车型电芯

2

大众MEB平台

大众MEB平台与特斯拉电池系统具备同样的“滑板”特征。相对于其他燃油车那种工字型或土字形的电池排布和全轮驱动模式，MEB平台动力电池系统像一条长长的滑板，与车身底盘融合。

这种电动汽车平台架构采用后轮或全轮驱动配置，具备不同平台车型良好的兼容性，通过规模化量产能够体现经济效应。由于车身重量主要在前后轮之间，因此通过后轮驱动也能够实现更好的动力操控性。

图4 大众MEB平台示意图

MEB平台设计了兼容软包和方形电芯的标准化模组。模组兼容性很明显，我们看到以LG为代表的软包电芯像“长条口香糖”一样排布，而CATL等方形电芯更像叠在一起的“麻将牌”。模组尺寸已有当前主流的长度355mm（如吉利帝豪EV450等众多车型）逐渐向390mm（如奥迪E-Tron）和590mm（如广汽Aion LX）长度过渡，从而演进出更高的系统能量密度。

图5 大众MEB平台模组的软包和方形金属壳电芯布局示意图

大众ID.3是大众汽车公司MEB平台的首款量产产品，其定位可类比燃油车时代的最为经典车型“Golf”（A级车）。该车型预计在底投产，首批交付在2020年年中，该车型提供8年或16万公里电池质保，最高支持125kW的快充（80%充电不超过45分钟），高电量版本的WLTP工况续驶里程可达550km。

目前，我们尚不确定ID.3量产将主要采用LG还是CATL的电芯，根据其电池能量和MEB平台相关信息推测，CATL型号为ELE895容量153Ah的电芯（尺寸79×148×95，单位mm）和LG某款型号约80Ah容量的电芯最有可能形成规模配套。

3

滑板三兄弟：

奥迪E-Tron、保时捷Taycan和捷豹I-PACE

之所以说奥迪E-Tron、保时捷Taycan和捷豹I-PACE三款车型是滑板三兄弟，原因是这三款车型的“滑板”电池系统结构设计较为类似，电量都在90KWh以上，但是捷豹I-PACE电池系统能量密度更高，较低的低能耗使得其续驶里程大幅提升。

奥迪E-tron 55的尺寸类似Q5，是一款基于MEB平台的车型。搭载电量为94.6kWh，电池系统能量密度为135.7Wh/kg，具备WLTP工况下400km的续驶里程。该MEB平台采用LG化学60Ah电芯，单体能量密度约257Wh/kg，电池系统采用了32个模组，模组长390mm，共计432支电芯（108S4P），相比355模组能量密度更高。E-tron快充能力较强，可实现155kW的高功率充电，5%至80%充电过程仅需30分钟，相比MEB平台ID.3车型（125kW）更快。

图6 奥迪E-Tron55充电功率10%-80%持续在130kW以上

值得注意的是，保时捷Taycan Turbo与奥迪E-tron和E-tron GT车型共享MEB电动平台,系统电压平台高达800V，总电量比E-tron略高，达到96kWh，相应WLTP工况续驶里程达到500km以上。在电池系统方面，Taycan Turbo和Taycan Turbo S包含34个模组（390模组），电池型号接近LGE63型电芯，（容量估计小于65Ah），每个模组为2P6S，一共408支。

根据官方介绍，保时捷Taycan能够以软件更新的形式提升Taycan充电速度，相比大众ID.3和奥迪E-tron的充电功率提升近一倍，达到250kW-270kW，从5%至80%仅需要23分钟，同时高电压平台能够有效克服低温环境对充电时间的影响。

图7 保时捷Taycan充电功率5%-80%持续在250kW以上

此外，与Audi E-tron电池系统相似的还有捷豹I-PACE车型。I-PACE车型电量为90.2kWh，系统能量密度约148Wh/kg，WLTP工况续驶里程高达480km。电池系统同样包含36个模组、432支电芯（108S4P），除电芯容量为58Ah外，成组方式与Audi E-tron电池系统一致。

图8 捷豹I-PACE车型及电池包结构透视图

4

奔驰EQ平台

奔驰EQC车型是EQ平台的首款车型，但是他太重了，以至于在性能方面落后于奥迪、保时捷和捷豹滑板三兄弟。EQC具备89.5kWh总电量（有媒体报道是80kWh，其实是实际可用电量），在EPA工况下续驶里程约360km。该车型电池包质量为650kg，能量密度123Wh/kg，明显低于前述几款车型。

奔驰EQC车型电池系统由戴姆勒子公司Deutsche ACCUMOTIVE集成，采用384支SK创新52.5Ah电芯（96S4P），两个模组为48支电芯、另外4个模组为72支电芯，电芯能量密度在235Wh/kg。

该车型的行业评价较差，原因主要集中在整车整备质量过大（2425 kg），电池系统能量密度偏低，0-100 km/h加速缓慢（需要5.1秒），百公里能耗竟然高达22kWh，也导致其续驶里程较短。

图9 奔驰EQC车型结构透视图

5

日产雷诺联盟

日产LEAF一直都是世界上最畅销的电动汽车。新款leaf 3.zero e+大幅提升了电池容量至62kWh，相应WLTP标准续驶里程为385km。该车型电池组的尺寸和配置与日产LEAF的电池组尺寸保持一致，但是能量密度提升约25%。本次系统升级依然没有液冷系统。电池包采用AESC288支56.3Ah三元软包电芯，该电芯能量密度为224Wh/kg，其规格尺寸为261*216*7.91（mm）。

图10 日产LEAF车型电量和电池的演进示意图

New Renault ZOE 2019（第三代ZOE）是当前欧洲最受欢迎的小型电动汽车。新款车型提升了电量至52kWh，WLTP标准续驶里程达到390km，同时支持直流快速充电，充电功率可达50kW。该车型电池系统冷却方式为风冷。电池电压平台为400V，包含192支LG63Ah电芯（96S2P），电池系统能量密度已经突破160 Wh/kg。

图11 雷诺2019款R110、R135主要参数

结束语

国际车企巨头电动化平台产品已经逐渐展现在我们面前，而且这些平台的国产车型也将陆续上市。在后补贴时代，这些产品无疑将强力挑战“换道抢跑”的自主品牌产品。

对此，自主品牌和造车新势力如何应对？竞争力源于产品力，产品力源于技术实力。这些全球知名车企的电动平台，提醒我们，冰冻三尺非一日之寒。我们既不要骄纵，也不要妄自菲薄，但对追赶之路的艰辛和漫长要有心理准备，持续研发，坚定前行。（完）

特约作者：阮艺亮

1、雷克萨斯概念车LF-30

该车采用纯电四轮驱动，可以自由切换前驱、后驱和四驱模式。而且具备完全自动驾驶能力。LF-30配备110千瓦时电池组，WLTP 标准最大续航里程 500公里，百公里加速时间3.8秒，最高车速 200公里/小时，最大充电功率150千瓦。量产车将于下月正式发布。

2、马自达电动SUV MX-30

配备35千瓦时电池组，续航里程250公里，对开门，预计2021年上市。现已开放欧洲预订，明年交货。

3、日产Ariya

日产Leaf/聆风的SUV版本。预计续航里程480公里、百公里加速5秒。

4、日产IMK概念车

尺寸略小于smart for four，长3434mm、宽1512、高1644mm。该车亮点之一在于搭载了ProPILOT驾驶辅助系统以及智能互联功能，可以用手机进行远程自动泊车和取车。

说一个和东京车展没关系的新闻。有传言称，首款基于大众MEB平台打造的电动汽车ID.3将于10月31日国内首发，稍后会国产。大家期待么？

大众ID.3于5月8日正式发布，发布当日就开启了欧洲市场的预订。首发版本为ID.3 1ST，配备45千瓦时电池组，WLTP续航里程330公里。目前全球预订量已超3万辆。

不过今年的法兰克福车展似乎有那么一点“凄凉”！据相关数据统计，今年法兰克福车展参展企业下降了20%，约为800家左右，展览面积减少了16%，大致为16.8万平方米。比如法系的标志、雪铁龙、雷诺与DS、日系的丰田、马自达、日产等、美系的凯迪拉克、沃尔沃等22家车企缺席展会。

不过随着世界各国车企大力推行汽车电气化，在本次法兰克福车展上，还是有多达65款新车亮相，其中绝大部分为新能源车型，今天氢云链给大家盘点法兰克福车展上哪些让人流连忘返的新能源车型，（PS：这其中有部分车型将会进入中国市场……）

奔驰A 250 e

外观方面，在2019法兰克福车展期间亮相的奔驰A 250 e为三厢版车型，其未来将同时推出两厢以及三厢版本。其整体设计不变，但前翼子板增加了奔驰插混家族的“EQ POWER”标识，车尾部分也采用了更低调的隐藏式排气，尾标也更新为A 250 e。

内饰方面，奔驰A 250 e的内饰设计与燃油版保持高度一致。动力方面，奔驰A 250 e将搭载由1.3T发动机和电动机组成的插电式混动系统，综合最大功率为218马力，匹配8速双离合变速器，纯电续航最高可达69km，百公里加速时间为6.6秒（两厢）或6.7秒（三厢）。

大众ID.3

外观方面，ID.3采用大众经典的两厢掀背车线条，前脸部分采用细长的装饰条连接左右大灯，车尾造型圆润饱满并带有扁平化的大众新Logo，黑色的尾厢盖和车顶几乎融为一体，这样的配色设计酷似宝马i3，强调了ID.3的科技属性。

内饰方面，ID.3配备全液晶仪表盘，可显示「时速」「剩余电量」「可续航里程」等，电子档把与仪表盘连为一体，可通过挑拨档把实现换挡，类似于奔驰的挂挡模式，十分有高级感。除此之外，新车还配备语音系统、HUD抬头显示、整车OTA升级等配置。

动力方面，ID.3将推出三种WLTP续航距离版本，分别达到330km、420km和550km。不同续航版本匹配的电池组容量分别为45kW/h、58 kW/h、和77 kW/h，而且还提供8年或16万公里的质保。

保时捷Taycan

外观方面，Taycan 继承了大量 Mission E 的设计元素，不过相比于 Mission E 大而夸张的肌肉线条要收敛不少，封闭式前脸设计丝毫不影响车子的辨识度。Taycan 前大灯同样保留了来自 Mission E 的四点式 LED 矩阵大灯设计。

车身尺寸：Taycan定位于一款四门五座的纯电跑车，长、宽、高分别为4963mm、1966mm、1378mm；

内饰配置方面，Taycan传承了初代911的设计灵魂，采用了增加科技感的 16.8 英寸全液晶仪表，独立仪表盘没有任何遮挡，但依旧可以在强光和夜晚使用，还能切换成超简洁模式。空调出风口没有任何调节机构，完全用触摸中控屏来调节，智能互联系统可以结合语音和触摸屏同时操作。

动力方面，保时捷Taycan Turbo/turbo S的功率是500/560kW，850/1050N·m，分别在3.2S/2.8S破百（搭配起步控制组件），均搭载双电机和93.4千瓦时的电池，最大支持350KW的充电功率，此种情况下可在15分钟内充至80%的电量，续航里程NEDC约500公里。但在保时捷中国的网站上显示，在国内平均50KW的充电桩上充满电需要93分钟才能从（5%-80%）

氢云链总结：

大众ID.3、奔驰A250 e这类亲民车型或许在不久的将来会在中国市场逐渐亮相，当然对于“土豪”来说，保时捷Taycan纯电超跑也不失为一个很好的选择

先说明一下，今天的开头可能有点长。

北京时间 7 月 2 号，最后一辆甲壳虫驶出了大众在墨西哥的工厂。

这个来自于《时代》杂志尖酸挖苦式评论的名字（甲壳虫原名 VW-1），不成想却成了 20 世纪最伟大，最长寿的汽车名号之一——当然也不幸地成为了希特勒野心的养分——截止至 2003 年，初代甲壳虫一共销售了超过 2100 万辆，是全球当之无愧的单代车型销量冠军。

甲壳虫的接班人，叫做高尔夫。

诞生于上世纪 70 年代石油危机背景下的高尔夫，比前辈甲壳虫更加深谙「经济」二字的奥妙——包括但不限于前置水冷发动机、前轮驱动、四门、轻量化底盘。

而此后的汽车市场，也用足够辉煌的数字回报了狼堡工程师的殚精竭虑，初代高尔夫销量达到了 680 万辆，截止至 2014 年的历史总销量更加超过了 2600 万辆。

「年仅」45岁的高尔夫还远未到功成身退的地步，但大众已经准备好要推出第三款全新设计的小型神车了。与两位师兄走的完全不是一个路子，它是大众对下一个时代纯电动、高智能的最大赌注。

恰好，这款车的名字里面，带着一个数字「3」。

• 用电池的神车候补？

2016 年 9 月份，大众 iD.子品牌在巴黎车展上正式发布，但当时的iD.被主流舆论认为只是大众集团在电动化方向上的一次尝试。

直到 2017 年北美车展上大众祭出 iD.Buzz，直到 2017 年上海车展上大众发布 iD. Cross，直到 6 月 3 日大众 iD. R 赛车打破蔚来 EP9 保持的纽北圈速记录，大众 All in 电动化的决心和野心才真正震撼了全世界。

iD.3，这是大众 iD 子品牌的第一款量产车型，和它的神车师兄差不多，iD.3 同样定位在紧凑级两厢车。

已经对欧洲市场开放 1000 欧元预订的 iD.3——按照大众最新的命名，严格意义上应该叫 iD.3 First 特别版，限量 30000 辆——将在 2020 年中正式交付。同时，所有预订了 iD.3 First 的用户，都可以获得 Ionity 充电桩在欧洲一年/2000KWh 免费充电资格。

电动星球注：Ionity 是大众与戴姆勒、宝马、奥迪、保时捷、福特合资在欧洲建立的高速公路充电公司，也是第一个在欧洲布置 350KW 超级快充桩的充电公司。

想要成为一辆神车，首先就是要实惠。

按照大众的说法，ID.3 标准版的起售价将会低于 3 万欧元，WLTP 续航为 420 公里的 iD.3 First 特别版售价将会低于 4 万欧元。作为一辆电动车， ID.3 的确算得上实惠。

与之相比，WLTP 工况续航为 270 公里的日产 Leaf E+在欧洲的起售价为 27995 欧元，WLTP 续航为 415 公里的Model 3 标准续航增强版欧洲起售价为 42600 欧元。

想要成为一辆电动神车，更重要的是续航。

除了搭载 45KWh 电池的标准版和 58KWh 电池，WLTP 工况续航 420 公里的中配版之外，iD.3 还将提供 77KWh 电池，WLTP 工况续航 550 公里的长续航版——另外，iD.3 全系将支持 125KW 的 DC 快充。

换句话说，大众将成为特斯拉之后，第二个向WLTP 550 公里，也就是大约 NEDC 650 公里续航发起冲击的品牌。与 Model 3 4.7 米车长的 B+级尺寸不同，iD.3 是一辆很「大众」的车——长宽高为 4100*1800*1530 毫米，轴距 2750 毫米。

在 4.1 米的车身尺寸内达成 2750 毫米的轴距，并同时塞进 77KWh 的电池，靠的是大众的 MEB 平台。

作为专为电动汽车研发的平台，MEB为了底盘中间那块电池组做了大量的优化。而这些优化在 ID.3 的外观上最明显的变现，是极其靠近车辆四角的轮毂。

这首先是为了在底盘上留下足够的空间放置 77KWh 的电池组——在一辆 4.1 米左右的小车上达成真不容易，其次是电机动力总成更小的体积，使得轮轴可以尽量的往两端靠。

这造就了神车的第三个要素：操控。小型车天生的尺寸优势，更低的重心，更靠近四角的车轮，再搭配电机的动力优越性，iD.3 已经明显有了神车的架子。

除了以上几点，iD.3 还有一个独立于大众其他车型的特点：内饰。

大众旗下车型的内饰被调侃成「套娃」早已不是一两天的事情了，但正是因为大众把家族内饰玩得最 6，iD.3 的内饰官图发布的时候才会如此震撼——这套内饰高度还原了 iD 家族概念车的设计理念。

「悬浮」，这是 iD.3 内饰的主旋律。虽然大众还藏着掖着，但是悬浮式驾驶员仪表盘和中控屏，已经很明显地给 iD.3 带来了截然不同于自家师兄们的活力与科技感，就是这个屏幕尺寸实在是小家子气。

至于与仪表盘连起来的一体式电子档把，应该算是这套内饰的画龙点睛之处。

样子焕然一新，内涵也应该不破不立。iD.3 的车机系统界面与现在大众家族的风格同样大相径庭。扁平化的图标风格+卡片式的窗口排列，大众终于在 21 世纪第二个十年快要结束的时候，追上了科技界的审美步伐。

唯一可惜的是，这辆从价格到续航都颇具竞争力的车型，并不会登陆中国国内市场，而是仅在欧洲市场发售。所以，尽管 iD.3 已经在欧洲拿下了 3 万个订单，但也注定只能像甲壳虫和高尔夫刚问世时那样，留在欧洲静静成长了。

• 大众还想干嘛？

还是先从 MEB 平台说起。

大众的 M*B 平台化战略已经制造出众多经典车型，光是 MLB Evo 这一个分支，就已经培养出大众途锐、奥迪 Q7、兰博基尼 Urus、宾利添越这四款囊括大型豪华 SUV 所有价位段的车型。

而 MEB 电动化平台，则是大众「2025」战略的桥头堡。

这个战略，是在 2018 年初，大众庆祝集团年度销量突破 1000 万辆的时候制定的。从最简单直接的数字上看，指的是大众要在 2025 年之前，推出超过 30 款纯电动车型，纯电车型年销量达到 200-300 万辆，动力电池年产量达到 150GWh。

另外两个战略目标听起来则有些虚幻：第一个是推动大众集团向出行服务公司转型，第二个是在 2025 年完成自动驾驶的研发。

但实际上，虽然离大众提出「2025」战略仅过了一年的时间，但上述几个大目标，都已经在现实中有了大众一步一个脚印的反映。

目前支撑销量目标的，很明显就是 MEB 平台。

已经确定会采用 MEB 平台打造的大众集团车型，除了正统出身的大众iD家族（包括 iD. 3、iD. Crozz、iD. Vizzon、iD. Buggy）之外，还包括大众旗下子公司西雅特的 el-Born、斯柯达的 Vision iV、奥迪 Q4 E-Tron 等等。

另外，基于MEB平台研发的 PPE 平台（Premium Platform Electric），也会出现在奥迪和保时捷的豪华电动车型上（比如 E-Tron Quattro、E-Tron GT 和 Taycan）。

甚至于从今年 2 月 13 日开始，除了供应大众集团品牌，MEB 平台的使用权还会向友商开放。与大众共建 Ionity 的福特，有可能成为第一个尝鲜的友商。

至于 150GWh 的动力电池生产目标，貌似有点遥不可及——毕竟特斯拉动力电池的年产量也才 20GWh——但冲产量其实是有钱就能搞定的事情，而大众正好不缺钱。

2018 年 3 月份，大众前 CEO 穆勒在大众集团年会上表示，公司已选定了来自欧洲和中国在电池组以及相关技术领域的合作伙伴，以推进公司向零排放转型，这项合作价值将达到 200 亿欧元（约合 1550 亿元）。

今年 5 月 14 日，大众集团董事会通过了一个价值 10 亿欧元的决议：在德国萨克森州 Salzgitter 工厂生产动力电池。另外，生产 iD.3 乃至未来更多纯电车型的工厂，是基于德国茨维考老工厂打造的——改造费用大概是 12 亿欧元，预计将在 2020 年达到 10 万辆产能。

大众不仅造电动车如火如荼，开电动车同样热火朝天。

6 月 28 日，大众旗下的出行品牌 WeShare 在德国首都柏林正式开启运营。1500 辆纯电 e-Golf 将成为首批营运车型，随后大众还将在 2020 年初投放 500 辆纯电 e-UP!。

e-Golf 仅有 231 公里的纯电续航，放在家用车市场竞争力有点惨不忍睹，但 A0 级小车更低的生产和保养成本，却是大众自运营出行公司敲得更响的算盘——德国目前有 246 万名共享出行用户，是 2010 年的 14 倍，增长势头凶猛。

我们曾经在一年前的文章里面讲到过，自动驾驶是出行公司盈利的一大依仗，因为你不用养活司机。感兴趣的朋友可以在公众号后台回复「一年」查看原文。

北京时间 12 号下午，大众宣布与福特公司建立自动驾驶战略合作联盟。大众将向福特旗下的自动驾驶公司 Argo AI 注资 26 亿美元，本次投资将对Argo AI 估值为 70 亿美元。大众还将把奥迪旗下的自动驾驶部门合并到Argo AI 中去。

时间再往后倒一点，大众在今年 4 月份的德国汉堡市街头进行了 L4 级别自动驾驶的路测，用的是改装过的 e-Golf。

距离 2025 还有 6 年，但大众目前看上去已经准备好了——起码比另一家神车制造商要充分得多。

• 两款神车，两种命运

MINI 绝对算得上神车。

与甲壳虫一样，MINI 也是「让本国人民能够开上实惠的汽车」这个念头的产物，只不过前者来自二战前的德国，后者来自二战后的英国。

1994 年几经波折转到宝马旗下的 MINI，在新生之后的第25个年头，即将迎来电动化——准确点说，是 2017年推出MINI Cooper Countryman All 4 油电混合车型以及纯电概念车两年之后，首款纯电 MINI Cooper SE 终于要在今年年底投入量产了。

在宝马已经确定不会推出 i8 和 i3 继任者的背景下，纯电 MINI 对于彰显宝马三电技术肌肉的重要性不言而喻，但宝马似乎，不想秀肌肉？

直接来看基本数据，Cooper SE 的 WLTP 续航为 235 公里，电池最大可用容量为 32.6KWh，支持 50KW 的 DC「快」充。

高下立判——这个成绩顶多也就是 e-Golf 级别的水平，而 Cooper SE 还是一辆明年才能上市，欧洲售价 3.4 万欧元起的车型。

但考虑到宝马本身对待纯电汽车的态度，MINI Cooper SE 的孱弱其实也有迹可循。

「消费者对电动汽车没有需求，只是监管机构对电动汽车有需求。」——这句话来自 7 月 4 日的宝马研发总监 Klaus Frlich。而更加语出惊人的是Klaus接下来说的话：「如果消费者真的需要纯电汽车，宝马可以很快的卖出去上百万辆」。

5 天之后，宝马 CEO 克鲁格宣布在 2020 年 4 月合同到期之后离职——自从 2015 年 5 月份克鲁格继任以来，宝马没有量产过一款全新的电动车型，还搁置了 i8 和 i3 的研发，i 品牌的首款主流车型 iX4 量产的时间也遥遥无期。

2011 年 2 月，宝马 i 品牌正式发布，而如果我们再深挖一下，2009 年的法兰克福车展，宝马 i 品牌概念车就已经首次与世界见面。

10 年过去之后，当年那个只会做油改电莲花小跑车的过气程序猿，现在要向着年售 50 万辆电动汽车迈进。而 10 年前宣称要「改变未来」的慕尼黑蓝色闪光，仿佛已经丢掉了曾经的英姿勃发。

百舸争流，不进则退。

尽管家族内还有朗逸电动版、途观PHEV等新能源成员，但人们还是意识到，这只是大众的试水之作，承担着"十年售出1000万纯电动车计划"的ID系列才是重头戏。如今，基于MEB平台的ID.3被率先公之于众，这辆与高尔夫尺寸相当的车，意味着e-Golf提前进入退休轨道，大众电气革命已经开始，品牌的新历史正在被书写。

那么新历史的开端在哪里？在工厂！

ID.3不过是大众豪掷300亿欧元的冰山一角，生产设施的更新才是最重要的战略计划，而哥计划的第一步便是重组Zwickau工厂，在这里，它将由生产高尔夫转为ID系列。

Zwickau或许不是大众汽车最著名的工厂，但无疑是最具战略意义的，并且这种重要性在今后几年将呈现持续增长的态势。届时，这个工厂将作为"模板"在其他工厂推广和复制。迄今为止，这家工厂每年生产300000万台高尔夫及高尔夫旅行版，共两条生产线和8000名员工。

据悉，Zwickau工厂去年就开始了改造工作，转而生产电动汽车。该项改造投资高达12亿欧元，将雇佣50家外部公司投入9000吨钢材和安装1500个新的机器人，后期产量将提升至330000辆。除了ID.3，还有包含两款大众、两款奥迪和一款西雅特在内的五款车型，它们都将基于新的模块化MEB平台打造。

而提供零部件的工厂也在完善中，比如电驱系统由卡塞尔工厂生产、电机的转子和定子由萨尔茨吉特公司提供、MEB电池系统已经开发出来，将于第四季度在布伦瑞克工厂批量生产……这些工厂将保证大众电气化革命的顺利进行。

ID.3到底是款什么车？

作为两厢车中的王者，高尔夫一直占据着不低的市场份额。而ID.3的外观设计明显是e-Golf的替代者，同时，它还是基于纯电动MEB平台打造，可见大众的良苦用心。有这样的基因加持，即便是势头强劲的特斯拉，也迟迟不敢进军两厢车领域。

如今我们看到的ID.3，大多还是谍照，细节之处还不是很清晰。但格栅、大灯及保险杠还是暴露了它和高尔夫的关系。外媒称其为"Golf-Size"的五门掀背车，这意味着ID.3在尺寸上会与高尔夫十分接近，报道称新车的长宽高达到了4100/1800/1530mm，轴距2880mm，平台化设计会给予它合理的电池布局，因此在乘坐环境上趋于舒适。

ID.3有三款车型，续航里程330-550Km不等，在在今年九月的法兰克福国际汽车展上，这款车将正式推出，起价低于3万欧元，低于特斯拉Model3。

结语：

尽管目前ID.3针对的依然是欧洲市场，但可以肯定的是它绝对不会忘记中国这个最大单一市场，引入国内是迟早的事。兵马未动粮草先行，有完善的工厂做后盾，这辆定位于紧凑两厢车的大众ID.3也必定能引发新一轮的购买风潮。

尽管家族内还有朗逸电动版、途观PHEV等新能源成员，但人们还是意识到，这只是大众的试水之作，承担着"十年售出1000万纯电动车计划"的ID系列才是重头戏。如今，基于MEB平台的ID.3被率先公之于众，这辆与高尔夫尺寸相当的车，意味着e-Golf提前进入退休轨道，大众电气革命已经开始，品牌的新历史正在被书写。

那么新历史的开端在哪里？在工厂！

ID.3不过是大众豪掷300亿欧元的冰山一角，生产设施的更新才是最重要的战略计划，而哥计划的第一步便是重组Zwickau工厂，在这里，它将由生产高尔夫转为ID系列。

Zwickau或许不是大众汽车最著名的工厂，但无疑是最具战略意义的，并且这种重要性在今后几年将呈现持续增长的态势。届时，这个工厂将作为"模板"在其他工厂推广和复制。迄今为止，这家工厂每年生产300000万台高尔夫及高尔夫旅行版，共两条生产线和8000名员工。

据悉，Zwickau工厂去年就开始了改造工作，转而生产电动汽车。该项改造投资高达12亿欧元，将雇佣50家外部公司投入9000吨钢材和安装1500个新的机器人，后期产量将提升至330000辆。除了ID.3，还有包含两款大众、两款奥迪和一款西雅特在内的五款车型，它们都将基于新的模块化MEB平台打造。

而提供零部件的工厂也在完善中，比如电驱系统由卡塞尔工厂生产、电机的转子和定子由萨尔茨吉特公司提供、MEB电池系统已经开发出来，将于第四季度在布伦瑞克工厂批量生产……这些工厂将保证大众电气化革命的顺利进行。

ID.3到底是款什么车？

作为两厢车中的王者，高尔夫一直占据着不低的市场份额。而ID.3的外观设计明显是e-Golf的替代者，同时，它还是基于纯电动MEB平台打造，可见大众的良苦用心。有这样的基因加持，即便是势头强劲的特斯拉，也迟迟不敢进军两厢车领域。

如今我们看到的ID.3，大多还是谍照，细节之处还不是很清晰。但格栅、大灯及保险杠还是暴露了它和高尔夫的关系。外媒称其为"Golf-Size"的五门掀背车，这意味着ID.3在尺寸上会与高尔夫十分接近，报道称新车的长宽高达到了4100/1800/1530mm，轴距2880mm，平台化设计会给予它合理的电池布局，因此在乘坐环境上趋于舒适。

ID.3有三款车型，续航里程330-550Km不等，在在今年九月的法兰克福国际汽车展上，这款车将正式推出，起价低于3万欧元，低于特斯拉Model3。

结语：

尽管目前ID.3针对的依然是欧洲市场，但可以肯定的是它绝对不会忘记中国这个最大单一市场，引入国内是迟早的事。兵马未动粮草先行，有完善的工厂做后盾，这辆定位于紧凑两厢车的大众ID.3也必定能引发新一轮的购买风潮。