当前，汽车行业正处于剧烈的变革时期，新技术、新资本正在推动行业的快速转型。与此同时，随着5G技术研究应用的落地、商业化步伐的加速以及对汽车产业的不断渗透，越来越多的汽车“黑科技”不断涌现，为整个产业带来了新的动能和迭代机遇。

在推动5G以及各项汽车黑科技的发展过程中，资本始终是不可或缺的力量。那么，资本将如何为产业助跑？哪些汽车黑科技最受资本的青睐？成为行业最为关注的问题。

11月20日，由证券时报主办、中国汽车报协办的主题为“赋能·智联·骤变”的2019 5G科技峰会在北京人民日报社报告厅正式召开，峰会当天下午，一场直面行业热点话题的活动——汽车“黑科技”颁奖典礼暨车资本论坛，作为本次峰会的分支环节隆重拉开帷幕。

资本持续看好

汽车“新四化”相关项目

相关资料显示，2018年，我国汽车制造业的产值已突破8万亿元，约占我国国内生产总值的10%。

在汽车产业总产值持续攀升，汽车产销连续多年蝉联全球第一的同时，汽车内部也发生了一场深刻的变革。尤其是5G技术对于汽车产业的渗透，更是引发资本市场对汽车科技创新类企业、汽车黑科技的高度关注。

那么，资本的力量究竟该如何为汽车“黑科技”的发展助跑、赋能呢？

上海斐君资本投资管理中心创始合伙人黄宏彬表示，当前，汽车行业已从传统的制造行业，逐渐向出行服务行业转型，科技的赋能加速了汽车产业的“新四化”进程，在这样的发展趋势下，汽车行业更加需要与资本市场进行密切结合，利用资本实现更快、更高质量的发展，开展跨行业合作，以实现对传统产业的转型。

斐君资本投资管理中心创始合伙人黄宏彬

在论坛现场，黄宏彬还分享了此前投资汽车产业的诸多心得。在他看来，全球汽车产业链上下游的公司经营业绩非常稳定，有很明显的制造优势。对于资本而言，会沿着这个路径持续投资在汽车行业细分领域内有核心技术、持续研发投入的团队，以助力这类企业做大做强，进而登陆资本市场。

此外，黄宏彬也透露，虽然近期对新能源汽车和中国品牌汽车的投资带来一些业绩波动，但从总体来看，资本市场仍然是持续看好汽车行业的发展前景的，未来还会持续关注和投资与汽车“新四化”相关的项目。在他看来，这些项目仍然具备持久的生命力。

对此，北京新鼎荣盛资本管理有限公司合伙人陈理达也深表认同，在他看来，虽然今年资本市场略显寒意，但汽车领域仍然存在历史性的机遇。之所以作出这样的判断，主要是因为汽车行业的市场空间巨大，同时整车的成本结构会带来新的机遇，也有望诞生越来越多的独角兽型企业。在这个过程中，龙头企业的优势会越来越明显，而资本也会更加青睐于各个细分领域的龙头公司。

新鼎荣盛资本管理有限公司合伙人陈理达

成为资本市场与汽车行业的

连接桥梁

当大量的产业和金融资本开始重点投资汽车“黑科技”领域时，如何促进资本市场更加清晰地甄别先进汽车科技的商业化可行性？如何促进相关汽车加速在前瞻技术的研发和融资过程？成为行业内最为关注的问题。

本着成为汽车行业与资本市场连接桥梁的初衷，证券时报汽车行业部领行业之先发起了一场持续数月的汽车“黑科技”评选活动。

本着公开、公正、透明评选原则，在具备极高公信力的评审团队的多方研究、讨论、汇总，在经过多轮极具权威性、专业性的评选。最终，在成熟的研究评价体系的严格筛选下，共有11家企业的项目突出重围，获得最终奖项。

颁奖典礼现场

其中，为了考察在新能源汽车技术领域拥有较大市场潜力且具备合理商业模式的创投项目，评审委员会特别设立了最具投资价值新能源黑科技奖，最终青岛昊鑫新能源科技有限公司的高导电性新能源材料项目和湖南宸宇富基新能源科技有限公司的负极新能源项目分别突出重围、拔得头筹。

除了特别关注到新能源汽车领域，智能网联，尤其是车联网技术上的创新项目也是组委会关注的重点，未来，这些极具潜力的项目或将为自动驾驶提供更加安全和便捷的体验。

经过多轮遴选，最终，北京中科慧眼科技有限公司的车载双目ADAS系统项目、深圳市腾讯计算机系统有限公司的生态车联网项目、江苏泽景汽车电子股份有限公司的HUD技术解决方案项目荣获了最具投资价值智能网联黑科技奖。

越来越多汽车“黑科技”的产生，除了能够为行业内提供更多的机遇，也在很大程度上助力行业关键领域的核心技术的瓶颈突破，因此哪些“黑科技”技术最具投资价值，能够得到实际应用且已经成功投向市场，也成为评审委员会最为关注的重点。

最终，Meta System S.p.A的新能源车载充电机项目、南南铝业股份有限公司的车辆轻量化项目、上海驰助汽车零部件有限公司的自动尾门项目摘得最具投资价值技术进步奖的桂冠。

此外，除了关注技术本身，在汽车“黑科技”领域特别突出的项目创业团队也成功引起评审委员会的瞩目，因此本次评选特别设置了优秀团队奖，旨在寻找能够引领汽车“黑科技”领域发展的优秀创业团队。

最终，北京科易动力科技有限公司、安弗森（北京）新能源汽车技术有限公司和上海博泰悦臻电子设备制造有限公司凭借着各自的优势项目获得了此奖项。

通过严谨的评选，本次活动不仅为资本市场遴选了优秀可行的汽车“黑科技”项目，也在一定程度上助力这些新技术在资本市场、行业市场寻找到多层面的价值走向，最终助力新技术在科技发展、工业制造、城市生活、交通出行等各个领域实现突破，也助力汽车行业实现向“新四化”的完美进阶。

获奖名单：

最具投资价值新能源黑科技奖：

1、高导电性新能源材料项目

主体：青岛昊鑫新能源科技有限公司

2、宸宇富基新能源项目

主体: 湖南宸宇富基新能源科技有限公司

最具投资价值智能网联黑科技奖：

1、车载双目ADAS系统项目

主体: 北京中科慧眼科技有限公司

2、生态车联网项目

主体: 深圳市腾讯计算机系统有限公司

3、HUD技术解决方案项目

主体: 江苏泽景汽车电子股份有限公司

最具投资价值技术进步奖：

1、新能源车载充电机项目

主体: Meta System S.p.A

2、车辆轻量化项目

主体: 南南铝业股份有限公司

3、自动尾门项目

主体: 上海驰助汽车零部件有限公司

优秀团队奖：

1、北京科易动力科技有限公司

2、安弗森(北京)新能源汽车技术有限公司

3、上海博泰悦臻电子设备制造有限公司

获奖公司简介：

青岛昊鑫新能源科技有限公司

成立于2012年4月，公司通过配比技术对石墨烯粉体和碳纳米管进行加工，生产不同规格的导电剂浆料，在石墨烯导电剂行业处于领先地位，已成功实现高导电性石墨烯和碳纳米管浆料的批量生产，是石墨烯和碳纳米管导电剂的主要生产厂家之一。

湖南寰宇富基新能源科技有限公司

坐落于湖南常德，是一家专业从事锂离子电池碳负极材料、硅碳负极材料的研发、生产、销售和专业化服务于一体的新能源负极材料生产企业。

北京中科慧眼科技有限公司

创立于2014年10月，是一家从事汽车自动驾驶双目感知系统及相关产品研发的高科技公司，创始团队来自中科院、微软。目前公司已获得一百多项自动驾驶、图像处理、人工智能相关技术的专利及软件著作权。

深圳市腾讯计算机系统有限公司

腾讯车联以用户为中心，将腾讯系及第三方内容和服务生态有机接入车中，与车企伙伴共同打造车上应用，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后的无缝化体验。基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。

江苏泽景汽车电子股份有限公司

成立于2015年，是一家汽车电子企业，主要产品为抬头显示器HUD，HUD是一种光、机、电、软一体化的显示系统，可有效提升驾驶的安全性和舒适性。目前公司在中国HUD市场占有率超25%，排名第一。

Meta System S.p.A

Meta成立于1973年，总部位于意大利。公司主要从事新能源汽车车载充电机以及车载传感器、车辆网模块的研发、生产及销售。2015年，公司被A股上市公司得润电子（002055）收购部分股份。

南南铝业股份有限公司

成立于1958年，是一家专注于汽车、新能源及装配式建筑铝合金组件、材料的制造商。国内外主要客户包含中车、东风、比亚迪、摩根、国轩、天津力神、富士康、克罗米特、惠而浦、海尔、美亚等汽车、新能源电池、电器企业。

上海驰助汽车零部件有限公司

2015年正式成立，主要从事汽车电动尾门系统(POT系统)的前装车企的配套开发业务。发展至今，已进入上汽乘用车、奇瑞、吉利、观致、江淮、北汽昌河、北汽新能源、东风小康等企业的供应商体系，成为国内电动尾门系统的前装头部企业。

北京科易动力科技有限公司

成立于2010年，是一家专注于新能源动力系统的高新技术企业, 主要产品为动力电池系统、电池管理系统以及系统检测设备。目前公司已拥有多项具有自主知识产权的核心技术，获得2016年中国汽车工业技术发明一等奖。管理团队大多出身清华大学，部分高管拥有德国亚琛工业大学车辆工程相关学位，具有较强的专业性和国际化视野。

安弗森（北京）新能源汽车技术有限公司

2015年注册成立，公司主营业务为生产制造销售新能源汽车电机控制、整车控制器、空气压缩机、助力转向泵等产品。核心产品是供应给一、二线城市的主要公交集团，公司也是北汽福田、中国中车、比亚迪、南京金龙等六家整车厂商车载无油空压机的核心供应商。技术团队拥有十年以上的新能源控制器技术开发经验，数十年的空压机行业经验，技术功底深厚，开发能力强。

上海博泰悦臻电子设备制造有限公司

成立于2009年，是中国本土资本结构与业务规模最大、服务汽车客户最多的智能汽车与车联网企业。公司拥有全套中国市场车联网运营资质，目前共申请知识产权3420项，其中发明专利比重占85%。团队主要成员有多次创业成功的经验，创业团队在技术和管理方面的人员配备合理，具有较大发展潜力。

几款国内外生产的燃料电池车，从左至右依次是现代ix35、上汽大通V80、丰田Mirai

“催化剂在实验室能做了，企业生产却还要进口。”

在谈到中国燃料电池汽车行业对外依存度时，几乎所有受访者都强调实验室研发成果和核心零部件国产化间的巨大鸿沟。一边，是企业、高校和科研院所发布的漂亮数字，另一边，则是材料、零部件、设备等对进口的严重依赖。

为什么依赖进口？

部分受访者认为，科研成果难以转化为商业产品，只是表象。更本质的原因在于，运氢问题尚未解决，导致部分城市高纯氢贵；整车成本高、加氢站建设费用高，综合因素作用下，中国的燃料电池产业链仍未形成。

没有产业链，就没有利润。面对亏本的买卖，作为市场创新主体的企业自然难有技术攻关、进而和进口产品竞争的积极性。

不过，不论是国内的主机厂、零部件企业，还是能源公司，都在积极推动燃料电池汽车链条的国产化进程，部分已经发布了阶段性研发成果。用一位一线工程师的话说，“燃料电池行业处于发展初期，政府和行业都应该充满信心，坚信星星之火可以燎原。”

1

催化剂：

做得了1克，做不了1公斤

燃料电池国产化，涉及多项核心零部件。

国内某主流氢燃料电池企业产品负责人介绍，燃料电池电堆主要由膜电极、双极板、端板、绝缘板、集流板和密封件等组成。作为主要零部件的催化剂占电堆成本比例约为36%，双极板占比约为23%，气体扩散层和质子交换膜占比分别约为16%和12%。

根据车型和技术路线等差别，催化剂等成本占比略有不同，图为参加2019氢能产业发展峰会的某客车企业统计数据。

国家电力投资集团有限公司氢能首席技术官柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，国产燃料电池涉及的催化剂、膜电极、双极板等核心技术，对进口的依赖都比较严重。

张先生是国内某大型材料研发机构的燃料电池工程师，据他观察，近几年，国内对燃料电池催化剂的研究非常火，尤其是高校在催化剂、膜电极等领域的专利申请数量相当多。而这些研究正是不少国内企业的技术来源。

张先生说，可惜的是，这些科研成果，目前大多数没有转化为商业产品。

中国工程院院士衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，目前，国内有不少研究催化剂的单位，发表的高水平论文也有很多，而且并不缺乏制备催化剂的公司。但是，这些单位和企业都拿不出催化剂装车的运行数据。

衣宝廉介绍，国内有催化剂开发能力的公司，正在开发高活性、低铂载量的催化剂，并在自己的电堆上进行试验。但在产业端，大部分企业仍要进口日本和英国等国的催化剂。

上述产品负责人也表示，目前，部分国产催化剂通过了样品开发和测试，但商用化和规模化积累不足，因此，进口催化剂仍然是目前国内燃料电池企业的首选。

为什么实验室能做出来，工厂却生产不出来？

柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，实验室的催化剂多用半电极测试性能，性能要求相对宽松，但用于量产的膜电极，需要经受抗氧化、抗中毒、耐久性，以及催化剂中杂质对质子膜等的影响考验。因此，实验室做出的催化剂，能直接用于企业膜电极生产的数量有限。

另外，张先生认为，实验室有精密的实验设备，有专业的（通常是博士学历及以上的）科研人员，在这种特定条件下制出1克催化剂并不难。但对于企业而言，受限于设备、工艺、工人技术水平，每天能产出100克-1000克燃料电池催化剂，已经是领先水平。

“博士能做不算生产能力，普通工人也能操作才是生产能力，才有规模化的可能。我们现在缺的就是生产能力，这种能力一定是企业才能搞定的。”张先生说。

张先生所说的“生产能力”，反映在消费端，就是中国能源工程集团氢能科技有限公司（中氢科技）CEO范钦柏口中的“用户级产品”。

在范钦柏看来，目前，燃料电池汽车对氢气、空气质量、机器精密度和操作都很敏感，是“教授级”产品，这样的产品价值很低，不是用户真正需要。行业应该对燃料电池汽车去敏感化，让其成为有价值的“用户级”产品。

2

双极板：

成品率仅98%

目前，国内大部分燃料电池企业使用的是石墨双极板和复合材料双极板。

衣宝廉介绍，金属板作为提高电堆比功率的主要方式，国内各公司都在大力研发并组装。部分企业宣称，其开发的金属电堆比功率超过3.0kW/L，且均装车试运行，但实际寿命有多长，还要看运行结果。

上海捷氢科技有限公司业务规划及项目总监余意也表示，和石墨双极板相比，金属双极板厚度薄，导电、导热性能更好，机械强度更高，量产工艺工序更少，因此性能优异且更易于批量化生产。但金属双极板的成型工艺要求高，耐腐蚀性较差，寿命不易保证，这也是其国产化的主要难点。

张先生告诉《电动汽车观察家》，目前，国产双极板最大的问题是模具加工精度不够高。例如，国外对双极板的公差要求为±10微米，国内模具的公差普遍远大于这个数字。

模具公差大，导致双极板和燃料电池的不良品率远高于产品最低要求。

范钦柏介绍，动力电池的电流密度只有100毫安/平方厘米，而燃料电池的电流密度能做到1.5安/平方厘米。这就意味着，燃料电池堆精密度的要求远高于动力电池，不良品率要降到亿分之一。但实际上，国产燃料电池普遍的不良品率高达2%。

除了模具本身的问题，管理过程不科学，品质控制不严格，也让国产燃料电池的一致性大打折扣。

范钦柏曾在海外从事燃料电池研发工作近30年，回国不到1年时间，国内部分企业的管理方法让他感触颇深。

据范钦柏介绍，单电池装堆时，企业会对每个电池的膜电极检漏，测试单位时间内的气体漏出量是否超标。有的企业只要求“差不多”达标即可，而非严格执行品控标准，导致电堆装车后，有的产品仅两周就出现问题，无法运行。

“部分企业生产爱讲‘差不多’，企业缺乏责任心，这是国产产品缺乏国际竞争力的一大问题。”

3

其他零部件：

基础材料研发被卡

不只是燃料电池，空压机、氢气循环泵等燃料电池汽车系统零部件，国产产品和进口产品的差距也很大。

张先生在乘坐过丰田Mirai和国内某主流车企生产的燃料电池车后直言，前者没有明显噪音，后者的噪音则相当大。

余意介绍，空压机、氢气循环泵研发涉及到热学、力学、动力学、电机电控、材料等多学科，尤其是大流量高压比的空压机和氢循环泵，需要深厚的技术积累、完善的开发流程和大量的资金投入。

一位曾在海外某知名燃料电池企业任职多年的专家告诉《电动汽车观察家》，普通空压机采用钢制轴承，但燃料电池汽车的空压机转速极高，需要使用陶瓷轴承。而这种陶瓷轴承，国内依然十分缺乏。

“只要涉及基础材料，国产零部件基本上就卡死了。”他感叹。

不过，据衣宝廉介绍，国内空气轴承的空压机已经研制成功，并应用在亿华通的燃料电池车上。金士顿JSD推出的无油空压机采用空气轴承、高速永磁电机和高频控制器等技术，核心技术均为公司自主研发。

除了燃料电池汽车本身，整车之外的储氢、运氢、加氢链条，储氢罐用的碳纤维、阀件，加氢枪用橡胶、氢气计量设备，国产产品仍与国际先进水平差距较大。

以加氢枪的橡胶为例，柴茂荣介绍，加氢枪专用的橡胶既要抗压，又要耐氢，对企业的工艺水平挑战很大。而且，一根橡胶管的价格高达数万美元，寿命则只有半年到一年左右。技术难度大、更换成本高，让这种特殊橡胶国产化十分缓慢。

余意也表示，和国际先进水平相比，国产碳纤维的成品率相对较低，成本较高，国产阀件的高压密封可靠性、金属材料的耐氢脆性和高压环境下的耐久性比较差。

不过，柴茂荣认为，阀件、储运罐特种钢、氢气计量设备等零部件对外依存度高，并非在于国内企业做不到，而在于企业不愿做。换言之，无利可图导致企业缺乏创新的积极性。

为什么无利可图？

4

“氢价高、车价高、建站贵”

衣宝廉认为，燃料电池车的关键材料和核心零部件的国产化进程不理想，商业化速度慢主要受制于三高：车的成本高、氢气价格高、加氢站建设费用高。

某客车企业高管曾在公开演讲中表示，氢气价格非常昂贵，导致氢燃料电池汽车车的营运成本居高不下，是企业燃料电池汽车推广的难题。

范钦柏算了一笔账，目前，国内氢气的市场价格约为100元/千克，测试60千瓦的燃料电池堆，大约需要氢气每小时4千克，市场价每小时为400元。这样算来，一辆燃料电池汽车每天要消耗氢气3000多元，根据不同的计量比，一年的测试价格近百万元。

一边，是下游主机厂苦于用氢成本过高，另一边，是上游制氢企业抱怨氢气没有市场。“电池堆做得起，氢气用不起，是很多燃料电池汽车企业面临的现实困难。”他说。

如何解决“用不起氢”的难题？范钦柏的看法是，专业的人做专业的事，由能源企业牵头，疏通上游制氢企业和下游主机厂间的运输过程，进一步降低企业用氢成本。

另外，衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，一般城市的高纯氢价格较高，但目前，国内加氢站的加氢价是60到80元/千克，低于国际水平。他认为，大量利用工业副产氢与弃水、弃风、弃光发电的电解水制氢，国产加氢站的加氢费用很快会降下来。

5

国产品牌在努力

目前，能源企业正在加速进入燃料电池领域。

8月，国电投发布燃料电池研究阶段性成果，柴茂荣向媒体表示，国电投研发的催化剂通过了1.0-1.5V十万次的耐久性测试，其衰减特性值仍大于80%。他同时强调，催化剂材料从实验室到装车需要2年，装车后仍然需要3年时间验证。

中氢科技方面，范钦柏介绍，目前，该公司有石墨板和金属双极板的开发能力，装车实测正在按计划进行。

主机厂一端的国产化进程也没有停止。

捷氢科技燃料电池系统产品P390，电堆及核心部件自主开发

在9月22日的2019氢能产业发展峰会上，被问及如何降低进口依存度时，捷氢科技总经理卢兵兵表示，捷氢已经具备双极板、膜电极设计、电堆集成、燃料电池系统集成能力。在质子交换膜、催化剂和碳纸等核心材料领域，希望与供应商合作，发挥各自特长，提高国产燃料电池竞争力。

谈到于燃料电池核心材料和零部件国产化的前景，范钦柏说，国产化困难多、速度慢不是问题，问题是，大家是不是真想把燃料电池行业做起来？只要真想做事，而不是冲着补贴去，中国的燃料电池行业就有希望。

衣宝廉也表示，要加强电堆企业与关键材料研发单位的协作、联合攻关和实验。只有如此，才能加速国内氢燃料电池汽车关键材料和核心零部件产业化进步。（完）

几款国内外生产的燃料电池车，从左至右依次是现代ix35、上汽大通V80、丰田Mirai

“催化剂在实验室能做了，企业生产却还要进口。”

在谈到中国燃料电池汽车行业对外依存度时，几乎所有受访者都强调实验室研发成果和核心零部件国产化间的巨大鸿沟。一边，是企业、高校和科研院所发布的漂亮数字，另一边，则是材料、零部件、设备等对进口的严重依赖。

为什么依赖进口？

部分受访者认为，科研成果难以转化为商业产品，只是表象。更本质的原因在于，运氢问题尚未解决，导致部分城市高纯氢贵；整车成本高、加氢站建设费用高，综合因素作用下，中国的燃料电池产业链仍未形成。

没有产业链，就没有利润。面对亏本的买卖，作为市场创新主体的企业自然难有技术攻关、进而和进口产品竞争的积极性。

不过，不论是国内的主机厂、零部件企业，还是能源公司，都在积极推动燃料电池汽车链条的国产化进程，部分已经发布了阶段性研发成果。用一位一线工程师的话说，“燃料电池行业处于发展初期，政府和行业都应该充满信心，坚信星星之火可以燎原。”

1

催化剂：

做得了1克，做不了1公斤

燃料电池国产化，涉及多项核心零部件。

国内某主流氢燃料电池企业产品负责人介绍，燃料电池电堆主要由膜电极、双极板、端板、绝缘板、集流板和密封件等组成。作为主要零部件的催化剂占电堆成本比例约为36%，双极板占比约为23%，气体扩散层和质子交换膜占比分别约为16%和12%。

根据车型和技术路线等差别，催化剂等成本占比略有不同，图为参加2019氢能产业发展峰会的某客车企业统计数据。

国家电力投资集团有限公司氢能首席技术官柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，国产燃料电池涉及的催化剂、膜电极、双极板等核心技术，对进口的依赖都比较严重。

张先生是国内某大型材料研发机构的燃料电池工程师，据他观察，近几年，国内对燃料电池催化剂的研究非常火，尤其是高校在催化剂、膜电极等领域的专利申请数量相当多。而这些研究正是不少国内企业的技术来源。

张先生说，可惜的是，这些科研成果，目前大多数没有转化为商业产品。

中国工程院院士衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，目前，国内有不少研究催化剂的单位，发表的高水平论文也有很多，而且并不缺乏制备催化剂的公司。但是，这些单位和企业都拿不出催化剂装车的运行数据。

衣宝廉介绍，国内有催化剂开发能力的公司，正在开发高活性、低铂载量的催化剂，并在自己的电堆上进行试验。但在产业端，大部分企业仍要进口日本和英国等国的催化剂。

上述产品负责人也表示，目前，部分国产催化剂通过了样品开发和测试，但商用化和规模化积累不足，因此，进口催化剂仍然是目前国内燃料电池企业的首选。

为什么实验室能做出来，工厂却生产不出来？

柴茂荣告诉《电动汽车观察家》，实验室的催化剂多用半电极测试性能，性能要求相对宽松，但用于量产的膜电极，需要经受抗氧化、抗中毒、耐久性，以及催化剂中杂质对质子膜等的影响考验。因此，实验室做出的催化剂，能直接用于企业膜电极生产的数量有限。

另外，张先生认为，实验室有精密的实验设备，有专业的（通常是博士学历及以上的）科研人员，在这种特定条件下制出1克催化剂并不难。但对于企业而言，受限于设备、工艺、工人技术水平，每天能产出100克-1000克燃料电池催化剂，已经是领先水平。

“博士能做不算生产能力，普通工人也能操作才是生产能力，才有规模化的可能。我们现在缺的就是生产能力，这种能力一定是企业才能搞定的。”张先生说。

张先生所说的“生产能力”，反映在消费端，就是中国能源工程集团氢能科技有限公司（中氢科技）CEO范钦柏口中的“用户级产品”。

在范钦柏看来，目前，燃料电池汽车对氢气、空气质量、机器精密度和操作都很敏感，是“教授级”产品，这样的产品价值很低，不是用户真正需要。行业应该对燃料电池汽车去敏感化，让其成为有价值的“用户级”产品。

2

双极板：

成品率仅98%

目前，国内大部分燃料电池企业使用的是石墨双极板和复合材料双极板。

衣宝廉介绍，金属板作为提高电堆比功率的主要方式，国内各公司都在大力研发并组装。部分企业宣称，其开发的金属电堆比功率超过3.0kW/L，且均装车试运行，但实际寿命有多长，还要看运行结果。

上海捷氢科技有限公司业务规划及项目总监余意也表示，和石墨双极板相比，金属双极板厚度薄，导电、导热性能更好，机械强度更高，量产工艺工序更少，因此性能优异且更易于批量化生产。但金属双极板的成型工艺要求高，耐腐蚀性较差，寿命不易保证，这也是其国产化的主要难点。

张先生告诉《电动汽车观察家》，目前，国产双极板最大的问题是模具加工精度不够高。例如，国外对双极板的公差要求为±10微米，国内模具的公差普遍远大于这个数字。

模具公差大，导致双极板和燃料电池的不良品率远高于产品最低要求。

范钦柏介绍，动力电池的电流密度只有100毫安/平方厘米，而燃料电池的电流密度能做到1.5安/平方厘米。这就意味着，燃料电池堆精密度的要求远高于动力电池，不良品率要降到亿分之一。但实际上，国产燃料电池普遍的不良品率高达2%。

除了模具本身的问题，管理过程不科学，品质控制不严格，也让国产燃料电池的一致性大打折扣。

范钦柏曾在海外从事燃料电池研发工作近30年，回国不到1年时间，国内部分企业的管理方法让他感触颇深。

据范钦柏介绍，单电池装堆时，企业会对每个电池的膜电极检漏，测试单位时间内的气体漏出量是否超标。有的企业只要求“差不多”达标即可，而非严格执行品控标准，导致电堆装车后，有的产品仅两周就出现问题，无法运行。

“部分企业生产爱讲‘差不多’，企业缺乏责任心，这是国产产品缺乏国际竞争力的一大问题。”

3

其他零部件：

基础材料研发被卡

不只是燃料电池，空压机、氢气循环泵等燃料电池汽车系统零部件，国产产品和进口产品的差距也很大。

张先生在乘坐过丰田Mirai和国内某主流车企生产的燃料电池车后直言，前者没有明显噪音，后者的噪音则相当大。

余意介绍，空压机、氢气循环泵研发涉及到热学、力学、动力学、电机电控、材料等多学科，尤其是大流量高压比的空压机和氢循环泵，需要深厚的技术积累、完善的开发流程和大量的资金投入。

一位曾在海外某知名燃料电池企业任职多年的专家告诉《电动汽车观察家》，普通空压机采用钢制轴承，但燃料电池汽车的空压机转速极高，需要使用陶瓷轴承。而这种陶瓷轴承，国内依然十分缺乏。

“只要涉及基础材料，国产零部件基本上就卡死了。”他感叹。

不过，据衣宝廉介绍，国内空气轴承的空压机已经研制成功，并应用在亿华通的燃料电池车上。金士顿JSD推出的无油空压机采用空气轴承、高速永磁电机和高频控制器等技术，核心技术均为公司自主研发。

除了燃料电池汽车本身，整车之外的储氢、运氢、加氢链条，储氢罐用的碳纤维、阀件，加氢枪用橡胶、氢气计量设备，国产产品仍与国际先进水平差距较大。

以加氢枪的橡胶为例，柴茂荣介绍，加氢枪专用的橡胶既要抗压，又要耐氢，对企业的工艺水平挑战很大。而且，一根橡胶管的价格高达数万美元，寿命则只有半年到一年左右。技术难度大、更换成本高，让这种特殊橡胶国产化十分缓慢。

余意也表示，和国际先进水平相比，国产碳纤维的成品率相对较低，成本较高，国产阀件的高压密封可靠性、金属材料的耐氢脆性和高压环境下的耐久性比较差。

不过，柴茂荣认为，阀件、储运罐特种钢、氢气计量设备等零部件对外依存度高，并非在于国内企业做不到，而在于企业不愿做。换言之，无利可图导致企业缺乏创新的积极性。

为什么无利可图？

4

“氢价高、车价高、建站贵”

衣宝廉认为，燃料电池车的关键材料和核心零部件的国产化进程不理想，商业化速度慢主要受制于三高：车的成本高、氢气价格高、加氢站建设费用高。

某客车企业高管曾在公开演讲中表示，氢气价格非常昂贵，导致氢燃料电池汽车车的营运成本居高不下，是企业燃料电池汽车推广的难题。

范钦柏算了一笔账，目前，国内氢气的市场价格约为100元/千克，测试60千瓦的燃料电池堆，大约需要氢气每小时4千克，市场价每小时为400元。这样算来，一辆燃料电池汽车每天要消耗氢气3000多元，根据不同的计量比，一年的测试价格近百万元。

一边，是下游主机厂苦于用氢成本过高，另一边，是上游制氢企业抱怨氢气没有市场。“电池堆做得起，氢气用不起，是很多燃料电池汽车企业面临的现实困难。”他说。

如何解决“用不起氢”的难题？范钦柏的看法是，专业的人做专业的事，由能源企业牵头，疏通上游制氢企业和下游主机厂间的运输过程，进一步降低企业用氢成本。

另外，衣宝廉告诉《电动汽车观察家》，一般城市的高纯氢价格较高，但目前，国内加氢站的加氢价是60到80元/千克，低于国际水平。他认为，大量利用工业副产氢与弃水、弃风、弃光发电的电解水制氢，国产加氢站的加氢费用很快会降下来。

5

国产品牌在努力

目前，能源企业正在加速进入燃料电池领域。

8月，国电投发布燃料电池研究阶段性成果，柴茂荣向媒体表示，国电投研发的催化剂通过了1.0-1.5V十万次的耐久性测试，其衰减特性值仍大于80%。他同时强调，催化剂材料从实验室到装车需要2年，装车后仍然需要3年时间验证。

中氢科技方面，范钦柏介绍，目前，该公司有石墨板和金属双极板的开发能力，装车实测正在按计划进行。

主机厂一端的国产化进程也没有停止。

捷氢科技燃料电池系统产品P390，电堆及核心部件自主开发

在9月22日的2019氢能产业发展峰会上，被问及如何降低进口依存度时，捷氢科技总经理卢兵兵表示，捷氢已经具备双极板、膜电极设计、电堆集成、燃料电池系统集成能力。在质子交换膜、催化剂和碳纸等核心材料领域，希望与供应商合作，发挥各自特长，提高国产燃料电池竞争力。

谈到于燃料电池核心材料和零部件国产化的前景，范钦柏说，国产化困难多、速度慢不是问题，问题是，大家是不是真想把燃料电池行业做起来？只要真想做事，而不是冲着补贴去，中国的燃料电池行业就有希望。

衣宝廉也表示，要加强电堆企业与关键材料研发单位的协作、联合攻关和实验。只有如此，才能加速国内氢燃料电池汽车关键材料和核心零部件产业化进步。（完）

在这个过程中，各界资本纷纷抢滩氢能源汽车市场，掀起了一阵又一阵的投资热潮。据中国汽车工程学会统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。

那么，850亿元的投资和基金究竟流向了哪些细分领域？哪些核心技术才是投资者的“心头好”？值得行业关注。

万亿产业机会需分步把握

今年以来，氢燃料电池汽车尤其受到资本市场的青睐，从1月开始，氢燃料电池概念股票就开始踏上了“飙升”之路。据悉，从1月到5月，整个行业指数接近翻倍，而科创板的开板，则再度为氢燃料电池汽车的发展提供了有力的融资支撑。

国金证券研究所董事总经理张帅分析称，从能源的角度来看，氢燃料是目前鲜有的靠单一能源就可以横跨发电、储能和交通三大领域的能源，这是燃料电池与其他能源相比最大的优势，基于这种特性，燃料电池具备相当强大的行业竞争力。

在张帅看来，这是氢燃料电池市场能够能为万亿产业的基础。

不过，据他介绍，从商业模式上来看，投资燃料电池，需要分步进行，目前燃料电池的发展大体可以分为几个阶段，从公交车到商用车、物流车，最后再延伸至乘用车领域。目前最受投资者看好的领域是物流车和储能领域。

AP Ventures 创投基金执行合伙人Andrew Hinkly则认为，目前风投更加看重氢燃料电池价值链上的技术突破。在他看来，投资者更加关注产业内的技术是否有突破性创新，所关注的机会也多集中于这些能够解决核心问题的方向。

产业链上游更受关注

除了分步进行投资，更加关注核心技术外，有业内人士分析称，围绕着氢燃料电池展开的投资，大多数都是集中于产业链的上游。

上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，氢燃料电池汽车的产业链非常漫长，分为上游、中游和下游。其中，上游主要包括材料和核心零部件领域。在他看来，只有在燃料电池产业链的上游把核心问题解决，才能降低量产的成本。同时，产业链上游的高度成熟，也更加利于中游和下游的发展。如果上游的各项技术没有得到充分健全，那么行业发展也会受到制约。

对此，深圳前海春阳资产管理有限公司投资总监武洋也表示认同，他透露道，目前投资者更加倾向于从燃料电池产业的制造端向材料端进行延伸投资。

“在投资越来越集中于产业链上游的过程中，企业的业务布局也会有所倾斜，目前虽然很多主机厂都会做燃料电池汽车，但他们更多的精力还是集中于传统燃油车和纯电动汽车方面，如果整车企业能够将更多的资源集中于产业链上游，那么这个行业的纯度将更高”，卢兵兵表示。

避免盲目炒作

产业投资更加趋于理性

“今年以来，氢燃料电池概念股非常火爆，二级市场的上涨，也对一级市场产生了影响。从年初到现在，我们观察了20几家标的公司，虽然他们在技术层面或产品层面并没有特别实质的进展，但各个公司的估值却是大幅增长的。”武洋认为，氢燃料电池相关公司估值的飙升是一个里程碑的现象，这也在提醒投资者，不能盲目冲入其中。

事实上，投资的高热，令氢燃料电池汽车行业也衍生了一些炒作，有业内人士认为，大量投资的介入，恰恰验证了产业的热度，说明行业发展到了相对成熟的阶段，也更加利于充分竞争，但也有人认为，投资过热，会间接促进一些虚张声势的现象。

对于此种争议，中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明给出了自己的判断，她认为，大量资本的技术，有利于将技术培养起来，进而加速产业发展，推动产业链的建设，但是盲目的投资却很容易造成问题。

因此她建议投资者应该更加关注技术链，在进行投资前，应与氢燃料电池的相关专业结合得更加紧密一些，使得产业链和资本链能够形成更好的融合，才能有效推动燃料电池汽车的商业化进程。

如何选择一款让人省心的电动汽车，一些技术参数五花八门，尤其是“三电：电池、电机、电控”的参数，看不明白、看不懂，让消费者产生选择综合症，左看右看，百思不得其要领。为此，笔者与国机智骏汽车工程师们深入交流，就电动汽车与传统燃油车的技术参数，按普通人的思维，从电动汽车与传统燃油车主要技术进行对比，准于不准，仅供参考。

1、正向开发与逆向开发

由于众多传统车企为了政策补贴，纷纷匆忙上马，在传统燃油车底盘的基础上，把发动机、变速箱换成了动力电池、电机系统，外观依然很传统的电动汽车，诸如奇瑞的eQ、北汽的EV、EU系列、吉利的帝豪EV、上汽、比亚迪等等。同样是电动汽车，内有乾坤，区别还是挺大的。从字面上看，正向开发就是从车辆造型、底盘、内饰、电器等全新设计，而逆向开发，在原车型的平台基础上面进行改装，说白了是油改电的改装车，两者相比，正向开发在安全性、空间感、配重负荷等方面明显优于后者，国机智骏汽车就属于正向开发，所以消费者在选择时要多问多看。

2、电机功率大与小之争

大家都知道电机的输出动力要明显优于传统燃油车的动力，在红绿灯的起跑线上，电动汽车属于强者。也就是说在电机功率选择上，无需做太多的纠结，因为目前电动汽车使用在城市，完全能满足动力强劲的体验感，但凡说自己的功率大、提速快的，续航动不动500公里的，一定要注意了，功率大代表着耗电量大，但小功率电机扭矩同样秒杀同级别传统燃油车，以国机智骏汽车GX5为例，电机功率90KW，续航338公里，实打实的干货数据，体现央企造车的责任。

3、汽车中枢VCU的重要性

电动汽车整车控制器VCU相当于大学生，而传统燃油车电子控制单元ECU就是小学生，目前谁掌握了VCU自主开发能力，就是把发展牢牢掌握在自己手中，实现整车级别的控制， 功能升级更快，对动作的响应更迅速，还具备能量回收，实现能量高利用率；而传统燃油车基本上国内没有自主开发的，都是依托零部件商自带功能，仅控制发动机、油泵、喷油器、节气门、点火线圈等，在智能化方面也落后电动汽车，未来电动汽车将是移动终端，国机智骏汽车自主拥有VCU知识产权，体现对核心技术的掌控。

4、电池模组的关健因素

现有电动汽车品牌动不动标榜电池能量密度高，其实“适配原则”才是硬道理，以现有技术水平，能量密度高会偶发电池内部环境不稳定，引发安全隐患，能量密度大于180Wh/kg的，在充电时要尤为关注。对于电池寿命而言，记住“快充”是短期行为，要想长久“慢充”是正道，有利于电池自我均衡、自我修复，另电池的一致性很重要，简单点说电池模组的能量大小取决能量最低的那块电池，“大家好才是真的好”。以目前电池技术，充放1500次保守测算，如国机智骏汽车GX5电量46度为例，8年15公里的质保，每年充电100次，开10年没问题，使用费用仅为传统燃油车的1/6，再加上保养维修等，体现最高性价比。

5、影响续航的两大因素

对于电动汽车而言有“物理条件、人为习惯”两大因素，一是外界温度过低，电池充电会产生惰性，就是充不足，但不是电池的错，所以南方城市适用电动汽车，黄河以北的用户得考虑下，除非有暖气地下停车场。二是人为习惯，包括充电习惯、驾驶习惯等，每天晚上回家养成下车即充电的好习惯，此时电池状态最佳，驾驶习惯就不多说了，为了保证长里程，最好不要加装电器。

随着氢能与燃料电池汽车产业化的不断推进，与之相伴随的投资也持续升温，甚至掀起了一波又一波的投资热。根据中国汽车工程学会的数据显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。

在二级市场，A股中与氢能源相关的上市公司相继布局燃料电池汽车产业，与此同时，科创板的运行，也为氢能与燃料电池行业的融资提供了有力的支撑。

不过，在本届FCVC上，数位行业专家纷纷指出，氢能与燃料电池汽车的商业化和产业化仍存挑战。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示，当前，氢燃料电池汽车在商业化过程中，仍面临核心技术有待进一步提升、车辆购置和运营成本较高、政策标准仍不完善、企业作用需要充分发挥等一系列瓶颈问题。

低碳可持续发展已成全球共识

全球气候的变暖，带来了干旱、洪水、生物多样性流失等一系列问题。在这样的背景下，降低经济活动的碳强度、发展低碳能源和高效绿色动力系统已经成为全球的普遍共识。而氢能作为多能源传输及融合交互的纽带，成为了未来清洁低碳能源系统的核心之一。

李骏表示，电能和氢能作为能源载体，具有来源多样化、驱动高效化和运行零排放的特征与优势，是全球能源技术革命和车用能源转型的主要方向。燃料电池汽车是氢能和燃料电池技术的关键和重点应用领域，也是未来汽车产业低碳化转型的重要方向。

基于这样的原因，全球范围内，欧美日等主要国家和地区已纷纷将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。

据悉，在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企，经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，突破了若干重要的燃料电池电堆及整车核心技术，整车性能已能够达到传统汽车水平。

数据显示，截止2018年，全球燃料电池汽车累计销量已超过12000辆。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐逐步加快，已经建成运营近400座加氢站。

从国内范围来看，我国政府更是高度重视氢能和燃料电池汽车产业发展，在国家科技计划和产业技术创新工程等项目的支持下，我国已初步形成了从燃料电池电堆、燃料电池系统到燃料电池整车设计集成的自主研发体系能力和小批量生产制造能力。

今年9月，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”研讨会，进一步强调加快推进我国氢能产业发展，是积极应对气候变化、保障国家能源安全的战略选择。

截至2018年底，我国累计运行的氢能和燃料电池车超过3000辆，运行的加氢站约30座。

超850亿投资资金追捧

“2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已超过850亿元。”日前，一次公开演讲中，来自中国汽车工程学会的专家曾表示，随着越来越多地方政府、中国企业加入燃料电池行业，未来将引导越来越多的社会资本以多元方式参与投资制氢、储氢等整个产业链，产业投资将持续升温。

证券时报·车资本注意到，与氢能与燃料电池相关的产业投资持续发热，二级市场中，A股板块从事氢能源相关业务的上市公司纷纷布局了燃料电池汽车产业，与此同时，科创板也成为相关企业进行融资的重要阵地。

例如，科创板氢能第一股亿华通，是国内最早一批从事氢燃料电池领域的企业之一，主营业务是氢燃料电池动力系统。

除此以外，整车汽车集团方面，一汽集团、上汽集团、福田汽车、长城汽车也纷纷加速了氢燃料电池汽车的布局。在本届FCVC上，一汽红旗、一汽解放、上汽大通、上汽荣威、福田汽车等纷纷携带最新技术与氢燃料电池整车一同亮相。

商业化、产业化道路尚存挑战

事实上，我国对燃料电池的研究可以追溯到20世纪50年代，近年来，氢能和燃料电池汽车的关注度再次得到空前的提高，特别是今年3月政府工作报告首次提出要推动充电、加氢等设施建设，为国内氢燃料电池汽车市场再次打开了高速发展的窗口期。

不过，虽然我国的氢能与燃料电池行业发展日趋火热，但距离真正的商业化和产业化仍然存在距离。多位行业专家指出，虽然目前全球的燃料电池汽车已进入市场化示范阶段，但预计还需十年左右的时间才可实现产业化和商业化。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示，燃料电池汽车发展到今天，虽然各方面的热情都很高，但由于氢气作为能源管理的体系尚未建立，标准法规尚不完善，核心零部件成本过高，基础设施建设不足等因素，燃料电池汽车仍属于产业的导入期，实现产业化仍是一个中长期的发展过程。

针对氢能与燃料电池汽车存在的问题和挑战，李骏给出了几点建议，他认为，要想提升核心技术、降低车辆购置和运营的成本，突破产业发展瓶颈，首先要加强统筹引领，凝聚行业发展共识，同时还要坚持科技创新驱动和市场应用示范引领“两条腿走路”的发展思路。

在研发上要突破关键核心技术，消除“卡脖子”短板，填补产业链空白，在此基础上，稳步开展以最终实现燃料电池汽车商业化应用为目标的试点示范，重点解决氢能技术设施规模化建设及运营的问题，推动现有整车及关键零部件技术的产业化落地。

此外，他还指出在推广应用的过程中，应该更加注重协同效应。事实上，目前已经有部分企业走在了前面，不久前丰田汽车与清华大学建立了联合研究机构，还分别与福田、中国一汽等在氢能与燃料电池方面展开了合作。

9月9日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受了一次小型专访，畅谈了他作为一个中国新能源汽车历程的“旁观者、旁证者”，对我国新能源汽车发展的新认识。下面是他的语录（小标题为笔者所加）。

燃油车已经走到尽头 汽车工业到了大变革时期

汽车工业到了一个难得的大变革时期，燃油车发展到今天已经走到尽头了。现在，内燃机技术已经是精致又精致了，但还是不能彻底解决排放问题，这时候要寻找新的出路。新出路就是我们正在大力发展的电动车，包括燃料电池汽车。大多数整车企业都已经认识到这种大变革的趋势，谁要不跟着这个变革走，就有可能掉队。

要考核电动汽车的全寿命周期排放

碳排放与能耗紧密联系，这个能耗是指电动汽车全寿命周期的能耗。单讲尾气排放，纯电动汽车就是零，但发电厂有排放、生产过程有排放、电池生产过程的排放还比较大。所以对电动汽车排放的评价要从行驶排放变成全寿命周期排放，从发电开始，包括汽车的材料和制造过程、电池生产的整个过程等。大家的认识要改变，标准也要改变，我国已经搞出第一个全寿命周期排放标准，是国际上第一个汽车全寿命周期排放标准。

纯电动是新能源汽车的主流技术

现在新能源汽车的技术形式较多，包括纯电动、插电混、增程式、氢燃料，评价一个技术到底好不好有很多指标，比如续驶里程、动力性，但最重要的指标是能耗和排放。

一辆车到底环保不环保关键在能耗。在中国煤炭发电量占70%的情况下，电动车的能耗超过一定数值的时候排放就没有优势。比如一辆中等能耗15度电/百公里的电动车，与一辆5L/百公里左右的内然机汽车的碳排放是相当的，但一辆百公里耗电30度的车，碳排放就比5L/百公里的内然机汽车要高。不比燃油车环保，电动车的环保就是假的。

用这个标准去考核插电式和增程式混合动力，就发现他们的方案不太合理。插电式混合动力在纯电行驶时的电耗比相同等级的纯电动汽车要高，他的电作为混合动力来源的时候，油耗又比单纯的混合动力汽车高。具体数据大家都能查到，电耗高的原因很简单，车重。

最早出现的增程式电动汽车，是由于电动车的续驶里程不够，所以加装一台小发动机、小发电机、小电池，想办法增加一些续驶里程能够把车顺利开回家。但现在我们有些企业改变原来的意思了，加上一台更大些的发动机、加上一堆电池，把发动机组变成给电池组充电的发电机组了，车的重量增加了，能耗自然也上去了。

从全寿命周期的角度讲，电池从汽车上退下来后还有一半的价值。电池容量衰退到80%、70%的时候，汽车使用寿命结束的时候，电池还保持着百分之七八十的容量，还可以在其他领域长期用一段时间，我认为至少可以卖1/3价钱。最贵的电池省下来，将来的电动车会比内燃机汽车便宜。

经济性是能否实现市场化的另一个重要特征。氢燃料电池的技术难度非常大，成本也很高，包括车的成本、基础设备两方面的成本。氢能的制取、储存、运输、加注还有许多问题要解决。它可能会首先在小范围内取得成功，比如长途的商用车或者氢产量比较多的一些区域。

我认为，纯电动是新能源汽车的主流技术，插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的，不会成主流，氢燃料电池汽车还有很长的路要走。

燃油车的核心技术我们还是没掌握

发动机和自动变速器是燃油车的主要核心技术。改革开放之初，我们开始做自主研发时，根本不敢想内燃机的自主研发，当时想能自己做车身就不错了。现在各个厂都能做内燃机，好高兴的，但是你别高兴太早。我几年前做过调查，发现超过一半价值的核心产品都是外资企业或者合资企业在中国的工厂生产的，虽然它在中国土地上生产，但技术都在人家手里。所以别看长城也能做内燃机，吉利也能做内燃机，好多厂都能做内燃机，比过去进步很多了，但一深入了解，内燃机里核心的东西、好的东西都是合资企业生产的、独资企业生产的。甚至活塞环、活塞都是外部企业生产的，我们只有买这些好零件才能装出好发动机。现在的国产发动机质量都不错，为什么不错？装的都是国际一流的零件，怎么会坏呢？我们还处在把最好的零部件集成起来的状态。这让我大吃一惊。

电动汽车的核心技术也要攻关

总体来讲，电动汽车核心技术的掌握比燃油汽车好很多，电动汽车最重要的动力系统——电池，多是国产的，比燃油汽车发动机的状况好很多。但电池、电机里还有少数东西现在还要靠进口，比如电机的高速轴承我们就做不了，如果电机转速超过1万转以后，我们产的轴承就不行了。还有芯片，汽车的芯片各种各样，种类非常多，我们只能做一些少数的，还有很多芯片是国外的，德国的、日本的、美国的都有。我国电动汽车核心零部件的问题还是存在的，中美贸易摩擦发生后，大家都在吸收教训了，现在政府内部正在搞清单，有关部门咨询过我，具体的内容我也在整理清单。国家必须将掌握新能源汽车核心技术作为一件很大的事来解决，有没有可能尽快的给攻下来。

混合动力将100%取代燃油车

传统燃油车的排放标准提高到国Ⅵ以后，再往下走就走不动了。我在一家发动机公司调研时得知，柴油机达到欧Ⅵ排放标准的时候，后处理设备的成本就基本与发动机的成本相当了。现在，就连说柴油机能做到低能耗的德国人也做不下去了，因为柴油机要解决排放问题成本非常高，而且柴油机做到很低排放时就很难做到很低油耗。把内燃机油耗降下来的最佳途径是混合动力，我预计到2035年，燃油车这一块将会100%被混合动力取代。

我更看好纯电和混合动力的燃油车，我认为未来二三十年以后的主流技术就是这两个。插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的，都会存在，在某个领域会有应用，但都不会成主流。当然，这与政策有关系，比如说我们一些政策可能对插电式混合动力有些优惠的地方，比方说燃料电池也是有很多地方支持的。即使在政策支持下，我也认为这些技术不会成为主流技术，主流技术是纯电动对纯混合动力。

当然，还要看国家政策怎么引导，如果按原来的办法把电动车的指标补给燃油车，燃油车降油耗就没有太大压力，混合动力的进展有可能很慢。

混合动力技术的垄断不存在了

混合动力技术现在有很多形式，典型的是日本的两大系列。一个是丰田公司的混联式，用行星齿轮做机电耦合的核心。还有一个是日产公司的e—Power。

这两种混合动力形式现在都不存在技术壁垒，都没问题。一个例子是吉利汽车公司做的混合动力系统，跟丰田公司的产品相近，没有受到障碍。而且丰田公司也表示有关专利都是开放的，都没有问题。日产的e—Power更没有什么问题，用发动机拖电机，这不是专利。专利要具体到某些技术才会有专利，有人说我们不能搞发电机组代替，这个说法肯定不对，因为大的原理没有什么专利，所以这个技术没有被人家垄断，没有问题。

2035年，纯电动、混合动力将各占汽车市场一半

国际上达成一个共识：2035年新能源汽车（新能源汽车主要指纯电动）跟燃油车的比例各占一半。燃油车的主要技术就是混合动力，只有混合动力才能够大幅度节油，能做到百公里3L、4L、5L油耗的只有混合动力。

我的观点非常明确，到2035年的时候，汽车市场上一半是纯电动，一半是混合动力的燃油车。再说准确点，一半是新能源汽车，新能源汽车里以纯电动为主体，或者绝大部分是纯电动，还有一些插电式混合动力汽车，有一些燃料电池汽车，但它们都是新能源汽车里的小部分。50%的新能源汽车中可能有10%是燃料电池和插电式混合动力汽车，至少有40%是纯电动。燃油车这边100%是混合动力，单纯的内燃机存在不了，除非特种车，军队用车等等有特殊要求的地方，不管油耗、不管排放，才有可能保留部分燃油车。

政府还会鼓励新能源汽车的发展

补贴退坡肯定对新能源汽车的发展有很大影响，但是中国政府绝对不会看着它掉下去。我们费这么大劲把新能源汽车发展起来，如果还需要出手什么政策，政府还会出手政策，当然不是补贴政策，是其他行政政策。我相信，补贴取消不等于激励政策取消，而且要以其他的激励政策补上去。就是说，今后是其他一些激励政策加上市场共同推动新能源汽车的发展，而不是说补贴退出以后，新能源汽车就从政策驱动完全变成市场推动了，不可能。

现在新能源汽车发展的进入什么阶段了呢？还是一些行政手段的政策+市场。补贴去掉以后，非常有利于产品技术逐渐回到市场特征的技术上去。度过这段转型期是挺艰难的，包括中央政府、地方政府都要采取一些措施。

（根据速记整理，未按谈话顺序编排，内容有取舍，未经本人审阅）

而近期，消费者所关注的这一问题终于得到满意的新回答。8月25日，随着奇瑞新能源瑞虎e和艾瑞泽e两款新车的联袂上市，其开创全球行业先河的“三电终身质保政策”也正式发布，政策内容包括：对于瑞虎e、艾瑞泽e及2019款小蚂蚁首任非营运车主，奇瑞新能源将给予三电系统——动力电池(电芯)、驱动电机(含电机控制器)、（整车控制器）终身质保，这份以“永远”为期限的保证，无疑从根本上打消了用户的使用焦虑，而奇瑞新能源敢于率先提出“三电终身质保”的承诺，也如同一颗重磅炸弹瞬间引爆了所有人的神经。那么，能够让消费者真正服下三电质保这颗定心丸，奇瑞新能源又是怎么做到的呢？

20年深厚积淀，三电技术更有底气

作为国内最早进军新能源汽车领域的领军企业，奇瑞新能源早在1999年便开启了新能源汽车自主研发之路，拥有着中国一线造车企业奇瑞的经验传承，和新能源领域深厚的技术底蕴和积累，经过20年的发展，奇瑞新能源已逐渐形成全系列的新能源乘用车研发体系和集成平台 + 四大新能源整车平台、五大通用子系统、七大核心技术的行业领先优势，在新能源整车集成、整车控制技术、电池管理和电池系统设计、PHEV系统设计、轻量化技术、智能互联设计和增程/氢燃料等技术层面，都实现了国内领跑。

与此同时，凭借着在技术领域的绝对地位，奇瑞新能源自1999年起先后承担了30余项国家“863”计划的节能与新能源汽车重大专项，19项省市级重点科技攻关项目，在新能源核心技术上取得了重大突破，更为其在三电保障上，提供了强大的国家级背书。

正向自主研发，三电技术更有水准

多年来，得益于采用国际化“v字形”正向开发流程和整车产品开发体系，奇瑞新能源在三电领域正向研发的技术和成果积累，已成为其品牌和产品向上的有力支撑，并愈发显示出领跑于对手的竞争优势。而先后成立的芜湖奇达动力电池系统有限公司与奇瑞安川电驱动系统有限公司，更是实现了奇瑞新能源动力电池与驱动模块的自给自足。截至目前，奇瑞新能源获得已授权专利高达2889项，发明专利国内车企排名TOP1、全球排名第三。

电池方面，为了从材料源头保证电池品质，奇瑞新能源选用的是宁德时代等多家全球顶级电池供应商的核心电芯,而自主开发的电池包，更是实现了电池能耗在行业中达到最优水平，同时，奇瑞新能源在电池系统中融入了电池主动均衡技术、电压、电流的高低门限值监测、高压互锁技术、恒压恒流充电等核心技术，时刻监控电池的安全，确保车辆信息的实时更新，有力保障了电池的耐用性和安全性。

电机方面，奇瑞新能源与有着百年历史的安川电机实现了深度的战略合作，双方共同打造的奇瑞安川电机，与同级产品相比具有重量更轻、电驱效率更高，绕线密度更大等特性，整机重量比国内现有产品减轻了22%，一举填补了国内高端电驱动系统空白。同时，凭借着20年的专业技术积累，奇瑞新能源在电机效率和驱动系统的匹配上，也做到了领先行业的提升优化，使得车辆对电能的分配使用更加智能和高效。

电控方面，作为实现纯电动汽车整车控制决策最核心电子控制单元——整车控制器（VCU），奇瑞新能源依然实现了完全自主研发，相比其他品牌车型可以做到更迅速、更准确、更智能的采集和监控车辆电池、电机的运行状态，使得整车在动力性能、安全性能和能量回收等方面的综合表现也因此更加出色。

严苛质量测试，三电技术更有保障

俗话说真金不怕火炼，奇瑞新能源三电技术练就的“冠军品质”，无不经历了严苛的极端考验，奇瑞新能源的每款电池包都要前后经历翻转、短路、跌落、碰撞、振动、盐雾、燃烧等七大严苛恶劣的实验方可出厂，用行业最严的标准，保障客户用车安全，确保电池可靠性。同时，奇瑞新能源的电池系统，还要按照高温、高寒、高湿等“三高”特殊环境下的要求进行严苛恶劣的整车实验，以确保电池的耐用和安全品质。

而正是这种对于品质近乎严苛的追求，才成就了奇瑞新能源20年来能够始终敢为人先，在国内三电技术领域成为首屈一指的行业标杆。截止目前，奇瑞新能源已实现累计销量超20万辆、累计行驶里程超15亿公里，和超6200万分时租赁用户的体验，以优异的车型品质和专业的服务收获了众多用户的好评和肯定。

20年的专业技术积累，是奇瑞新能源“核心三电”最有力的保证，而以行业领先水准造老百姓用得起的高品质车，一直以来也是奇瑞新能源能够更得人心的良心操守。正是这种初心坚持，才能有底气去说出“三电终身质保”的有力承诺。相比其他品牌多为8年或15万公里的三电质保政策，本次奇瑞新能源能够敢于于行业之先提出三电终身质保政策，不仅反映出奇瑞新能源对自身技术和品质的强大自信，同时也在消费者心中的那杆秤上，加了一道重重的砝码。历经20年的潜心匠造，厚积薄发的奇瑞新能源或将从此进入新的阶段，并将引领新能源汽车全新品质服务时代的到来。

研讨会由深圳市氢能与燃料电池协会秘书长张祎莹主持。会上，深圳市新能源汽车运营企业协会会长单位深圳巴士集团代表副总经理范章顺在致辞中表示，新能源汽车从技术特点及发展趋势来看，纯电动汽车适用于城市、短途、乘用车等领域，氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。而本次研讨会邀请了新能源车辆运营以及深圳氢燃料电池产业链领军企业，是一个推动双方各自介绍产业发展、深入探讨氢燃料电池车在深圳示范商业运行可行性的机会。

紧接着，深圳市氢能与燃料电池协会会长刘学涌在致辞中指出，深圳在新能源汽车推广方面一直走在全国、乃至全球前列，氢燃料电池和锂电池应该是差异化发展，坚持走各自最优技术路线、找最合适的应用场景，互补互促。而氢燃料电池作为后来者，在技术发展、应用推广上还有很长一段路要走，尤其是核心技术、关键零部件、系统集成等技术亟待提高与产业化，基础设施建设在深圳仍需要进一步推动与落实。深圳市氢能与燃料电池协会跟深圳的氢能与燃料电池产业都还很年轻，但已经聚集了一批优秀的院校和企业，在深圳建设先行示范区的时机下，协会将积极推进氢能与燃料电池相关技术、标准、政策的落地，为深圳在新能源汽车领域发挥示范引领、创造更多可复制可推广的经验。

在电动化、低碳化、智能化的交通发展趋势下，氢能作为未来能源体系的重要载体，氢能与燃料电池的相关技术正在推动中国新能源汽车产业的多元化、差异化发展。深圳市南科动力科技有限公司总经理叶江德先生受邀参会，并给与会嘉宾分享了氢能产业应用及产业化现状的报告。

叶江德总经理指出氢能是一种清洁、高效的二次能源，也是一种重要的储能介质，是构建未来能源结构——氢能社会的重要载体。在能源转型下，发展氢能已经成为发达国家的共识，日本、美国、韩国等国均已将发展氢能产业作为国家能源战略。近几年来，国内初步掌握氢能与燃料电池的开发应用技术，具有产业装备及燃料电池整车生产能力，尤其在商用车领域实现了示范运营，为氢燃料电池商业化运营奠定良好的基础。

叶江德总经理对南科团队情况进行了介绍，目前在深圳政府的支持下，加拿大工程院王海江院士带领国内外技术专家，开展自主研发和国产化工作，先后成立了3家产业化公司。南科团队致力于氢燃料电池的开发与产业化，突破核心技术瓶颈制约，实现从燃料电池核心材料、电堆到系统全产业链高品质国产化，提高氢燃料电池产业技术水平，助力国内产业加快跨入商业化发展阶段。

深圳巴士集团、深圳东部公交、深圳运发集团、深圳燃气集团、中兴智能汽车等企业单位积极参与研讨，共同为深圳市氢能与燃料电池行业的发展集思广益。深圳在氢能领域代表性企业突出，容易快速形成完整的产业链条，为整个产业的发展提供助力。南科动力愿与上下游企业紧密合作，凝聚共识，共谋发展。氢能与燃料电池作为深圳市的战略性新兴产业，相信能够扎根深圳，枝繁叶茂，发展壮大。

最后，氢能协会刘学涌会长指出，在深圳市政府没有出台相关针对氢能与燃料电池政策前，两个行业协会、企业间应积极沟通，把上下游企业结合起来，提出共同的实施方案，让政府在推动行业发展的时候有更大的决心。对于氢能与燃料电池产业，深圳并不是先发，但深圳目标是高起点，是后发的力量，展示深圳的特点。

最近的车联网江湖热闹非凡，从吉利与百度的高调携手，到长城的车联网“最强朋友圈“，再到宝骏、博泰联手推出的随身车联网，长安CS 75 PLUS率先搭载腾讯车载微信等等，种种迹象表明，智能互联正在形成新的潮头，即将席卷整个汽车行业。

然而，这一系列的合作也好，新功能发布也好，都只是标志车联网发展中一些新的开端，而用户才是车联网的根本所在，没有用户量的积累，车联网的平台、服务就是空中楼阁。

有一家合资车企，则以惊人的速度拥有了庞大的车联网活跃用户群——从发布中国主流合资车企首个拥有自主知识产权的车联系统，到现在成就车联网用户行业破百万最快速度，东风日产仅仅用了一年时间。

根据威尔森的《5G时代车联网发展现状及趋势分析》报告显示，上半年整体市场车联网渗透率为33%，其中合资品牌渗透率仅为18%，自主品牌渗透率则达到了38%。

而实现主力在售车型车联网系统100%全搭载的东风日产，无疑是合资车企中的领先者，其之所以能在短时间内迅速将车联系统普及，一方面是敏锐地洞悉了社会发展和行业趋势，另一方面得益于其强大的自主研发实力和对中国用户需求的充分了解。

智能网联，已成大势所趋

如今，汽车行业处于面向电动化、智能化、互联化、共享化转变的新趋势中，巨大而迅速的转变，对这个行业提出了新的挑战。

从国家战略来看，当前我国已将智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列作为我国汽车产业发展的重要战略方向。

早在2015年5月，国务院发布的我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领《中国制造2025》，提出了智能网联汽车的长远期发展目标和发展重点，明确将发展智能网联汽车提升至国家战略高度；2017年4月，工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关、开展智能网联汽车示范推广；2017年6月，工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》提出分阶段建立我国智能网联汽车标准体系战略目标；2018年1月，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），再次明确了智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。

从行业发展来看，中国的车联网行业从2009年开始至今已经有了10年的历史，近几年来互联网巨头和众多车企积极入局车联网，让中国的车联网逐渐步入了迅速发展的时代。

工信部部长苗圩曾表示：“到2020年中国智能网联汽车的市场规模可达1000亿元以上，发展前景广阔。”前瞻产业研究院发布的《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》也预测，在2021年中国车联网市场规模将突破千亿元。

从车联网发展的形势来看，车企正在逐渐成车联网发展的中坚力量。

一方面，这是因为车联网的用户资源掌握在车企手里，而用户是驱动车联网发展的源动力，各种应用和服务都要建立在用户基础上。因此车联网的竞争最终必然会是车企间的竞争。

另一方面，在燃油车时代，发动机、底盘、变速器等核心技术，强势车企是必须掌握在自己手中的；到了智能汽车时代，车企同样不会容忍自动驾驶、车联网等核心技术受制于他人。

车联网发展的另一个趋势是，车企与互联网公司、地图公司、智能硬件公司之间不断合纵联横，围绕用户需求，构建以车联网为服务载体的生态服务体系。

从趋势可以看出，车联网的发展是以用户为基础的，而拥有百万车联网用户的东风日产在未来的竞争中已经抢占了先机。

东风日产车联平台，

基于中国用户需求打造

东风日产乘用车公司副总经理陈昊曾表示：“作为国内车联网探索的先行者，东风日产车联网用户以行业最快的速度突破百万，这不仅助推东风日产全面向智能进化的步伐，对加速日产智行的落地具有重要意义，同时也是消费者对东风日产自主研发技术的高度认可。”

东风日产早在车联网发展初始阶段，就开始了敢为人先的尝试，2010年开始，东风日产从日本引进基于互联网的“CARWINGS ”信息服务系统，搭载在天籁、奇骏等车型上。

2015年，东风日产组建车联网本土研发团队，开发针对中国客户的车联网解决方案。研发者认识到，新一代的中国汽车消费者在电子产品、互联网伴随下长大，习惯于一直处于互联状态。于是，他们从中国用户体验出发，提炼出众多车联网使用场景，并反馈到了产品研发中。

2017年，东风日产与东风启辰双品牌车联网在产品、服务、技术几个方面与中国联通、高德地图、科大讯飞、墨迹天气、酷我音乐、考拉FM、阿里云、腾讯、航盛电子、联友科技等多家27家生态圈合作伙伴签订合作协议和框架，共同推进研发。

2018年，在与来自日产的车联网方案一起进行多轮评比后，在平台搭建和技术实现上完全由东风日产自主规划、自主推进完成的“智行+”系统大获全胜，并首次搭载在劲客车型上，并在年底完成在主力在售车型上的搭载。

陈昊曾表示：“日产品牌车型搭载合资公司自主研发的智能网联系统，背后不仅需要有强大的技术研发实力，同时必须经过日产全球统一的严苛测试。这套系统最终得到日产汽车的采用，非常难得。”

目前，东风日产本土团队在外观设计、应用发明等方面拥有18项国家专利，而车联系统的功能与服务都是建立在对中国用户需求的深入了解之上，更为注重用户体验。

比如中国用户更愿意用手机导航，因为手机上的地图更新更快，能实时显示路况，于是东风日产在系统中加入了更智能的车载全时导航，不但能实时显示路况、道路拥堵情况，智能规划路线，还可以进行个性化定制。

系统通过大数据分析，根据你的习惯、所处的地点和时间，能智能导航你常去的地点。即使到了GPS信号较差的山区、隧道，惯性导航仍然可以从容地为你指路。

再如，中国汽车用户更希望利用语音交互方式进行人车交流，控制车内各种功能，因此对语音识别的范围、准确性和反应速度比较看重。因此，东风日产的智能语音控制系统可应用于200多种车内场景功能，识别近1000种日常语句，你在车上只需一句唤醒词，就可以激活语音识别，轻松实现对车内大多数装备的控制、接打电话或欣赏音乐。

另外，中国用户喜欢对车辆进行远程控制，希望夏天提前开启空调，冬天提前预热车辆，出门前几分钟发指令，进入车内时就很舒适。于是，东风日产研发团队在系统中加入了远程控制空调、远程启动发动机、远程开关窗、远程控制车灯等功能。

年轻的90后群体对网络的依赖度很高，希望能在车内上网浏览资讯，查询周围游玩、吃饭的地方。于是，东风日产在车里提供了4G移动Wi-Fi热点，并在10年内免费提供基础服务流量。

截止到8月，东风日产的车联网用户已经突破百万，刷新了行业内达成百万车联网用户的最快速度，排名进入4G前装智能网联的TOP3。

在东风日产车联平台上，东风日产搭建了智能网联新生态模式技术平台，搭载自主设计国内首家采用车规级4G芯片的车载智能网关，初期阶段可支持百万量级接入能力。自上线运行以来，东风日产车联网系统车型销售比例维持在85%以上，月活一直维持在90%以上。这些活跃用户意味着巨大的商机，如果运营得当，将成为东风日产的“现金奶牛”，为企业的持续发展提供巨大助力。

日产智行，抢占行业“智”高点

面对中国汽车行业的剧烈变革以及车市整体下滑的严峻形势，东风日产将以日产智行为核心，积极抢占中国汽车市场“智”高点，融合行业趋势，主动升级转型，打造持续经营的动力和独有的竞争力。

随着5G网络的逐渐普及，车联网联网速度将大幅提升，应用范围会更加广泛，应用方式会更加多样化，车联网的商业价值会随之迅速放大，东风日产拥有巨大的用户量将意味着无限商机。

东风日产未来将顺应行业趋势、消费者需求，实现车联网系统持续迭代升级。基于车联网应用场景，东风日产的车联系统将通过语音识别、人脸识别、手势识别等新型交互方式，实现支付和个性化定制；为用户提供全方位的在线防盗追踪、紧急救援等安全保障；以Super ID作为用户在车联网生态中的身份证，实现所有车联服务的一站式打通。

智能网联汽车包括联网和自动化两大要素，两者合在一起构成了智能。实现智能是目的，网联是核心手段。在中国，智能网联汽车基本上是以网联化为主进行开发，网联化形成了中国智能网联市场的特点，但是最终如果不实现自动化，同样也没有竞争力。

在智能驾驶方面，东风日产以ProPILOT智能驾驶辅助系统落地为开端，从提升车辆安全性、操控性和舒适性，实现自动驾驶技术从L2向L3进化。其中，在2019成都国际车展上东风日产携ProPILOT智能驾驶辅助系统惊艳亮相，一键启动“东风日产智能驾驶行动计划”，为用户提供超可靠、超实用的驾驭体验。而这一切，与5G、车联网的商用化密切相关，打造的是以用户体验为中心的智能体系。

同时，随着日产ZeroEmission、e-POWER智充电动等先进动力技术的逐步导入，东风日产将保持在电动化领域的领先地位。到2022年，东风日产将会发布5款电驱动车型，挑战销量30%的电驱动占比。

在整体汽车销量放缓的情况下，如何让产品更有吸引力，智能网联已成为众多车企的共同选择之一，而合资车企出于全球考虑，如数据归属及安全、供应商本土化等问题，通常产品决策周期要比中国本土企业长。而东风日产采用本土团队开发车联网系统，并积极与本土企业进行合作，以开放的心态整合优势资源，共建良好的智能网联生态体系，无疑为合资车企开发车联网产品树立了榜样。

未来车的差异性在于个性化的特征，而智能网联生态正是打造这种差异的关键，企业需要足够的数据量和解决方案去支撑个性化的需求。车联系统的迅速普及，为东风日产提供了巨大的数据量来源，据此通过个性化互动为用户提供增值服务，不但可以加强东风日产品牌的核心竞争力，还将助推日产智行在中国的落地，加速驱动全产业链的升级与创新，最终将其转化为销量提升与品牌力上扬的动力，为国内车联网生态建设和合资企业车联网发展树立有价值的标杆，也为中国智造贡献力量。

8月25日,在新车发布会上,奇瑞新能源宣布对于瑞虎e、艾瑞泽e及2019款小蚂蚁首任非营运车主,奇瑞新能源给予三电(动力电池(电芯)、驱动电机(含电机控制器)、(整车控制器)终身质保,从根本上解决用户的使用汽车过程中的后顾之忧,实现对汽车全生命周期的呵护和陪伴,真正实现让用户放心开、舒心用和省心养。

放心开 护航出行安全

对于一个普通用户来说,对新能源汽车的驾驶体验如何,主要看产品的质量如何,技术过不过硬,能不能全面考虑用户的需求和感受。

奇瑞新能源大胆推出三电终身质保政策,正是基于奇瑞新能源优秀的产品质量保证和领先于行业的创新技术。对于三电核心技术来讲,奇瑞新能源采用国际领先的安川电机、奇瑞奇达电池和自主电控系统的三电核心技术,从根本上提升电动化品质。

除此之外,奇瑞新能源所有车型开发都进行严苛的环境适应性试验,含高温高原高寒三高测试,最大程度确保品质安全,实现质量保障无忧,让每一位用户开的放心。

舒心用 悦享驾驶乐趣

消费者在购买燃油车时,往往会考虑百公里油耗,以判断日后用车成本的高低。同样,消费者在选购新能源汽车时,则会考虑充一次电能跑多少公里,能不能满足更多场景的驾驶需求。

奇瑞新能源推出的两款重磅战略车型瑞虎e、艾瑞泽e,对城市用户来说,可谓带来足够多的惊喜,也解决了用户续航里程的痛点,两款车型NEDC综合续航均为401km,60km/h等速最大续航里程均达到500km,且快充30分钟即可充电至80%,轻松胜任用户周一到周五日常城市通勤、周末市区郊游甚至城际旅行的出行需求,为城市用户打造“5+2”生活方式的全新选择,让城市用户的用车场景有了更多选择,能够享受更多的驾驶乐趣。

更重要的是,奇瑞新能源推出的三电终身质保政策,就是要解决用户最头疼的售后服务问题。当下行业内普遍的三电质保政策是8年或15万公里的保修期,但对于那些用车次数较多的用户来说,恐怕还是不足以打消他们对售后服务的顾虑,而奇瑞新能源的做法,对于消费者来说可以全力保障用户用车权益,让消费者尽情享受驾驶的乐趣,不再担心售后的问题。

省心养 节省用车成本

不管是燃油车还是新能源汽车,日常保养都是非常重要的环节。但对于燃油车来说,用户每年花在保养上的费用就非常高昂,而新能源汽车结构简单,不用更换机油机滤,保养以检查更新为主,所以每次保养非常省时,而且花费不高。

可以说,新能源汽车保养花费最大的可能就是“三电”出现老化后的问题,更换或维修“三电”代价成本高,意味着花费也非常大,但对于这部分最大的开销,奇瑞新能源的三电终身质保政策,给用户完美解决,可以说除了驾驶成本,奇瑞新能源汽车在保养方面的成本基本为零。

有人说,“新能源车就是家庭备用车,纯代步工具而已,莫谈品质和服务”。对于这个观点,奇瑞新能源坚决不同意。与其说奇瑞新能源推出的瑞虎e、艾瑞泽e及2019款小蚂蚁,是一辆新能源汽车,不如说它为城市用户提供了一整套低碳、环保的出行方案,一种全新的城市多场景用车选择。而推出的以“永远”为期限的三电质保政策,则源于奇瑞新能源强大的品质自信,更有其在品牌、研发、制造、质量、供应链端强大的品质做保障,为万千用户的出行生活保驾护航,我们有理由相信奇瑞新能源这样诚意满满的汽车生产服务商一定会获得更多消费者的亲睐。

以购代研环环相扣，整合资源形成优势

从此前恒大造车的部署和筹备来看，每一次对于核心技术和知识产权的并购，都可谓是环环相扣。今年1月，恒大健康便宣布收购瑞典NEVS51%的股权，在成为第一大股东的同时，也间接获得了其在新能源汽车方面的领先技术和布局。不久后，恒大健康又入股动力电池企业卡耐新能源，开始了着手布局新能源车的动力电池。

后续，恒大又通过与世界顶级豪车制造商科尼赛克联合、与德国hofer组建合资公司、与国家电网成立合资公司、入股广汇集团等一系列举措，获得了一系列世界顶尖核心技术，加上此次3.0底盘架构知识产权的移交，可以说，恒大在造车方面一直都在不断地通过收购兼并的方式整合资源，以此形成“恒驰”在技术方面的优势。

前车之鉴记忆犹新，核心技术必不可少

之所以如此大手笔地进行技术并购，一方面是因为，汽车是恒大此前少有涉及的新领域，其在技术方面优势并不明显，通过并购的方式，不仅可以获得当下先进的核心技术，同时也在一定程度上缩短了产品的研发周期，可谓是一举两得；另一方面，恒大对于造车有着自己的目标和追求，想要实现“3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的目标，恒大必须推出强有力的产品，而核心技术在这其中发挥的作用，尤为关键。

考虑到此前中兴和华为因技术问题而面临遭遇，恒大不得不在核心技术方面有所作为。目前，恒大正与海外不少的全球顶级研发机构、技术公司、供应商接洽，加上今年以来7次技术并购一类的大动作，我们有理由相信，恒大“恒驰”对于上下游零部件以及核心技术的整合与把控能力，而这一切的作为，将为恒大新能源及“恒驰”品牌未来的产品和布局打下良好基础。

恒驰汽车能否突围？产品市场缺一不可

那么，“恒驰”汽车未来能否在激烈的市场竞争里实现突围？可以说难度很大，最重要的是：产品和市场缺一不可。

市场方面，恒大地产及恒大足球足以说明恒大在国人群体里的知名度和号召力。在全球知名品牌价值评估机构Brand Finance发布的“全球最具价值品牌500强”排名中，恒大位列81位，同时位居中国品牌前20强。凭借其强大的品牌效应，恒大造车在知名度方面已具有先天优势。

那么，最终恒大未来的重点还是得回归产品，只要拿的出优秀的产品，那么“恒驰”汽车就是未来可期。而想要拿出好的产品，关键性的核心技术自然必不可少，这也是恒大目前并购动作频繁的一个深层原因。

日前，恒大新能源汽车品牌“恒驰”正式亮相，根据官方释义，“恒驰”是核心技术世界领先、产品品质世界一流的新能源汽车，向世界彰显中国智造，成为享誉全球的中国民族品牌。此次，恒大与德国BENTELER和FEV强强联手，显然为“恒驰”打造优秀产品提供了最强助力。

结束语：就目前的情况来说，“恒驰”品牌可谓是步步为营，除了技术并购以外，恒大在全国加速基地布局建设。未来，“技术为王”将成为“恒驰”的一个重要标签，依托世界顶尖技术、行业最强全产业链、世界级高精尖人才等诸多优势，恒大造车的宏伟目标正渐行渐近。