马云的发言我认真看了两遍，最打动我的就是这句“我们似乎都在期盼一些事情，都在等待一些事情”。那种想参破却又无力穿破的窘境活灵活现，能说出这样的话，说明他还是一个可爱的人，真是“此中有真意，欲辨已忘言”。

这不由得让我想起马云脏辫造型在9月10日阿里巴巴20周年庆典上，也就是他“退休”的那天高唱《怒放的生命》的情景。“如今我已不再感到迷茫/我要我的生命得到解放/我想要怒放的生命/就像飞翔在辽阔天空……”这些听了令人酸楚的词语连同他的摇滚形象画出了一个看似大彻大悟却为了理想仍不愿归去的成功企业家形象。

功成名就的马云给浙商们开了药方——“期盼和等待还不如自己采取更多的行动”“真正根据需求改变自己”。他同时给出了“煎药”的宏观背景框架：1.未来技术变革一定会带来金融变革，带来物流变革，生产方式的变革和交易方式的变革；2.未来十年，世界的贸易游戏规则会发生变化，数字货币带来金融体系的变化；3.中国已经从出口型国家变成消费型的国家。

宏观背景框架之一已经发生，之二相信也很快发生。10月24日下午，中共中央政治局就区块链技术发展现状和趋势进行第十八次集体学习。由此，区块链这个一度被币圈爆炒至人们开始不相信的概念又开始爆红。很明显，这次区块链的爆红和未来的数字货币息息相关，更具战略意义。而之三则略显悲观，但考虑到中国14亿的人口，也不能说错，不过马云还是补了一句，“希望浙商能够真正地关注一带一路，融入一带一路”。他认为，“一带一路”使得“新一轮全球化正在形成，新的贸易形态、贸易规则、贸易机遇未来十年以内一定会出现”。

马云不仅希望企业对内需要“真正根据需求改变自己”，对外需也是如此，“全球贸易将会以消费者为驱动，以按需定制的新制造为驱动”。那么如何改变？他说，“我们必须要拥抱高科技，未来不是属于互联网公司的，……未来属于拥抱数字经济，拥抱互联网经济的企业。未来不是所有的企业都要转型，但未来所有的企业都必须升级”。

对汽车业同行，马云的药方是否管用？我认为，同样管用。

10月17日，在第四届铃轩奖盛典闭门讨论会上，在听了诸多零部件供应商对厂家要求降价的抱怨后，安波福的王忻有不同观点，他所讲的就是马云那种满足需求的思路。他说：“零部件厂家老在想，我们的客户群体是OEM，我觉得是错的，我们应该关心的是掏钱买这部车的人，我们现在有多少人真金白银去研究过他们为什么掏钱买这个车？以前汽车设计完全基于OEM，OEM有什么样的需求供应商就设计出来，卖得好不好跟着OEM走，OEM卖不好就让供应商赶快降价，形成恶性循环。”

10月初，丰田全球设计主管西蒙·汉弗莱斯（Simon Humphries）说：“未来汽车的发展道路将会出现分裂，你可以买一辆真正想要的车。我们目前所拥有的一些多功能大众车型以及现在所制造的一些车型，理论上将会消失。”随着新型按需出行交通工具的普及，人们不需要再购买千篇一律的汽车。这确实是想想都很激动的事情。

全球汽车专家评选中国年度汽车的轩辕奖，11月8日开始在襄阳对入围的35辆汽车进行静动态测试，其中的一个重要环节就是场景测试，也就是考察新车对于消费者需求的洞察和满足。这是轩辕奖先前从来没有做过的一个综合测试环节，为的还是推动车企注重消费者的实际需求。此次测试，我在现场发现，一个高端品牌产品国产化后虽然变成了看似满足中国客户需求的长轴距，但其他一些人机界面却缺乏改变，漠视了中国人的习惯，大概率将失去进入前20辆提名的机会。

襄阳测试中的重要环节——场景测试

的10月底和11月初，我少有的在南方跑了小半个月，看到了丰田、本田在中国的合资企业在冬季里独自生机勃发，看到了像东风柳汽这样偏于一隅的自主品牌也重新向上的景象，原因就是因为他们努力洞察消费者需求，相比那些仅仅一切为了销量的企业，它们从容得多。

这次远足，我第一次踏进华为大门，也就是在那里，我看到马云对浙商的希望在那里早就已经实现。任正非的前瞻、坚持和与世界接轨的开放心态，让华为远远超越中国同行。华为早年的布局和在高科技上的努力已经开花结果，它现在开始高调进入汽车零部件核心供应商行列，要是早十年，恐怕谁也不信这个未来。

这期封面故事《最惨人的自白》讲的是李斌。在我看来，蔚来汽车就是“按需定制的新制造”，是“真正根据需求改变自己”，是洞察中国高端电动汽车车主需求之作，这也是不少新老造车同行所不具备也不愿意承认的现实。毫无疑问，这种企业的发展不会一帆风顺，你也看到了一些媒体出于各自目的冷嘲热讽，但在我看来，就算蔚来倒下，它也将因为自己现在的作品而获得长久的声誉。

“我认为很多人对未来太悲观了。”丰田设计主管汉弗莱斯说，“我们乐观地认为，这将是出行设计的又一次黄金时代。”他谈的虽然是设计，但面对汽车四化的未来，却值得玩味，并可以延伸到对汽车业的想象，无论如何，“我们似乎都在期盼一些事情，都在等待一些事情”，这是让我们一直努力向前的第一推动力。

尊敬的徐和谊董事长、尊敬的各位评审团成员、尊敬的各位零部件企业代表、尊敬的各位媒体同仁、尊敬的各位来宾：

大家下午好！欢迎来到第四届铃轩奖盛典现场。感谢大家出席今天的颁奖典礼，也感谢北汽集团，感谢徐和谊董事长，给我们提供了这么好的颁奖舞台。

实际上，就像10月15日英文BEIJING新品牌在世纪坛发布意味着北汽集团将走向自主新征程一样，这也预示着从现在开始，铃轩奖，也就是中国汽车零部件产业年度贡献奖已经在进一步净化，进一步发展，一步一步在实现铃轩奖设立的初衷。

铃轩奖的初衷是什么？就是不仅发掘、鼓励汽车零部件行业的优秀分子和新生力量，而且是努力为汽车厂商提供技术和成本为先的供应链考量，成为提供最佳供应商与主流主机厂的交流平台。

铃轩奖是汽车商业评论六大汽车评价体系之一，为什么我说评价体系而不是评奖？因为在中国，很多时候评奖就意味着排排坐，分果果，你一个，我一个，都是皆大欢喜的局面。

我们的评奖并不是这样的，我们有独立的姿态、专业的维度和公正的结果，我们希望通过我们的评价能够为中国汽车产业做出自己的贡献。

我们不仅是中国汽车的“看门狗”，也还是中国汽车的“瞭望员”，这是以推动中国汽车向前进为宗旨的汽车商业评论的使命，也是包括铃轩奖在内的这六大奖项的使命。

这里给铃轩奖再做一个广告。铃轩奖由汽车商业评论于2016年联合外部专业机构发起创立，你们可以在图上看到我们的合作机构，我就不一一具名。

铃轩奖参评对象为在中国制造的中国自主零部件企业和国际零部件企业，评审团成员来自行业权威机构和业内资深专家，他们从先进性、可靠性、适应性、服务力、品牌力、市占率等七大指标进行评审。

迄今为止，铃轩奖已经是第四届了，我们知道我们有诸多的不足，但是如刚才所说，这次到北汽研发基地进行这个颁奖盛典，预示着我们进一步的变化发展。

变化发展在什么地方？我们将更热烈地拥抱主机厂，这里面有两层意思。

第一层意思，就是铃轩奖在积极寻找主机厂视野不到地方的崭新的创新的零部件企业外，将充分发掘整车采购的优势，从主机厂的供应商名单中，或者说从主机厂优秀供应商名单中，发掘优秀的零部件企业，这将使得我们铃轩奖参评的企业更广泛更全面。

第二层意思，就是从2020年第五届铃轩奖评审开始，我们将对铃轩奖评审团成员进行革新，选择一批优秀的主机厂零部件采购负责人作为铃轩奖评委。这将使我们铃轩奖的评价更加客观、公正和专业，更具多样性和更具公信力。

总而言之，这是铃轩奖充分借力一线品牌整车采购的优势，从整车顶层设计入手，更好地促进零部件和整车厂的交流和沟通，为中国优秀的汽车制造商挖掘各个细分市场的，有竞争力的优秀供应商。

从2020年开始，所有铃轩奖提名和获奖产品或技术的详细介绍，我们将整理成册，然后提供给所有整车企业的采购，研发及质量等部门。

我们这么做，也就是急主机厂所急，想零部件所想，我想，在中国汽车市场整体下行的通道中，应该来说更加弥足珍贵，更加有意义。一个有竞争力的主机厂，如果没有一个有竞争力的零部件供应商体系，那是不可想象的。

这里再介绍一下铃轩思享会，这是伴随着铃轩奖诞生的中国汽车零部件高端俱乐部，它成立的目的就是要成为主机厂和零部件交流的舞台。今天上午，部分获奖企业代表和铃轩思享会成员已经在这里和北京奔驰、北京现代、北汽新能源等北汽集团旗下主机厂采购部门的负责人举行了闭门讨论。明年铃轩奖搞得好不好，铃轩思享会承担着重要的任务。

最后回到2019铃轩奖评选，今年这个评奖自7月份启动以来，经过30天的产品和技术征集，以及铃轩奖评审团的初评及终评，2019铃轩奖最终评出获奖案例26项，它们涉及动力总成类、底盘类、车身类、电子电器类、智能网联类，共5大类奖项，我在这里恭喜它们！

这五大类奖项分类也是铃轩奖经过前面三年的摸爬滚打之后得出的，未来也有可能发生变化，但是整体已经符合汽车四化的大形势。我希望今年铃轩奖评选出来的结果是经得住考验的，也希望它们能够进入更多的主机厂采购体系中去，为中国汽车发展添砖加瓦。我在这里祝福它们！

徐和谊董事长，各位亲爱的朋友，中国汽车产业，明天的形势会更加严峻，但明天的形势也将会更加喜人，我希望大家和铃轩奖一起奔跑，一起赢得汽车四化下的新未来。

谢谢大家。

逐步扩大的国际化“朋友圈”

德国当地时间9月11日，恒大集团董事局主席许家印率高管团队现身法兰克福车展，参观了博世、麦格纳、大陆、采埃孚、爱达克、伟巴斯特、马勒等多家全球顶级供应商及汽车技术公司展位；并在当晚宴请了60多位技术企业和供应商企业的董事长和CEO。

许家印此次参观的企业，多家来自世界500强，其中，博世集团是全球第一大汽车技术供应商，麦格纳被称为全球最多元化的汽车零部件供应商。恒大表示“希望与世界各顶级汽车工程技术龙头企业及汽车零配件龙头供应商深入合作，打造面向世界的高品质汽车产品”。

此前恒大曾通过收购或合资等形式与汽车生产企业建立合作，如今“宴请”汽车技术企业与供应商企业高管，恒大汽车的国际化朋友圈再一步扩大。 

全球招聘8000名员工，明年亮相车展

恒大造车从入局之初起走的就是国际化路线：收购瑞典NEVS、并与科尼赛克组建合资公司，获得整车研发制造能力；收购卡耐公司，获得日本顶尖动力电池技术；收购荷兰e-Traction公司和英国Protean公司，全面掌握世界最先进的轮毂电机技术……

值得一提的是，恒大健康曾在今年8月23日宣布，恒大与科尼赛克合作的新车型将于明年3月的日内瓦车展亮相。

恒大的国际化基因还体现在人才策略上。9月初，恒大新能源汽车启动全球招聘，计划为其全球研究总院招聘8000名新能源产业人士，工作地点包括中国、日本、韩国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利。

恒大此前曾对外宣布：力争三年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。有着国际化的“朋友圈”，全球化的人才战略，加之恒大强大的资金后盾，恒大汽车驶入国际赛道指日可待。

梦想虽好，如何实现？

9月17日，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟，在南京举办的首届全球新能源汽车供应链创新大会上，发布了《全球新能源汽车供应链发展白皮书（2019）》（下称《白皮书》）。

《白皮书》特地提供了5个案例，来说明中国汽车零部件企业，如何进入国际一线车企供应链。陈清泰、王秉刚也在会上对中国汽车零部件的现状和未来提出了见解。来看看这些案例和见解能否有所参考。

1

宁德时代：

借力宝马，转型升级

宁德时代（CATL）曾是消费电池生产商ATL的动力电池分部。2004年ATL借成为苹果公司供应商，成为消费类电池业务飞跃的起点。

而2011年，CATL成为华晨宝马供应商，则成为宁德时代开启动力电池的敲门砖之一。

《白皮书》说，“当时，宝马把800多页德文标准给了宁德时代。”宝马将内部电动车和电池方面优秀的人才，组建成专门的专家团队，与宁德时代建立高规格的联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，帮助宁德时代建立工艺流程。

最终，华晨宝马和宁德时代合作的第一纯电动车型之诺1E虽然没有实现很多销售，但是与宝马的合作，提升了宁德时代的生产制造和质量管理体系。

宝马之诺1E

目前，宁德时代已经成为全球领先的动力电池企业，不仅在国内收获最多订单，月出货量市场份额最高达到六成，而且在海外市场上，与宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等国际车企品牌深入合作，成功成为动力电池一线车企供应商。

2

旭升股份：

兵贵神速，赌对特斯拉

2012年，还未名满天下的特斯拉寻找轻量化结构件供应商，但是对几家大型铝合金压铸企业生产自动化水平都不满意，而这些企业也不愿意为特斯拉投入资金升级产线。

很多企业一开始对特斯拉爱答不理，后来高攀不起

宁波旭升当时作为传统汽车铝合金压铸件供应商，也在寻求转型。2013年6月，特斯拉与宁波旭升接触，并提出了要求：电池冷却系统中的一个零部件，原工艺为通过两部分分别加工焊接组成，成本高，良品率低，希望旭升改良。

旭升高度配合，通过分析和验证，15天内开模并试制出合格样件。同年7月，旭升通过供应商认证，10月即签订10年供货合同，正式成为特斯拉一级供应商。

2014年起，旭升与特斯拉的合作升级，从配件加工供应商升级至共同设计、研发和加工供应商。到2015年，旭升参与定点开发项目30个，产品均满足特斯拉标准。同一年，旭升成为特斯拉通用平台变速箱箱体供应商，成为“特斯拉全球十佳供应商”。

目前，旭升为特斯拉提供驱动单元壳体、散热器壳体、车载充电机壳体等零部件。与特斯拉合作之后，旭升也实现对了北极星、采埃孚的批量供货。《白皮书》说，旭升已经成为铝压铸行业的全球龙头企业之一。

3

东山精密：

并购创造良机

和宁波旭升类似，东山精密也搭上了特斯拉的快车。不过，东山精密是通过收购实现这一突破的。

2016年，东山精密花40亿人民币收购了全球排名前五的柔性印刷电路板（FPC）制造商MFLX，该公司是苹果的柔性电路板供应商。同一年，东山精密因此成为特斯拉供应商，以铝加工制品为主要供应产品，包括AC/DC散热型材、ECU水冷装置、前照灯散热器等，单车价值1000元左右。

收购MFLX之后两年，东山精密和它的整合效果不断展现，还获得了横向扩展的机会，从单一零部件供应向多元化供应发展，又与特斯拉合作研发电池管理中应用的柔性电路板。

2018年7月，该公司又公告收购伟创力旗下的PCB（印制电路板）子公司Multek，填补了东山精密在硬件电路板的业务空白。

PCB

《白皮书》称，收购完成后该公司成为全球领先的高端PCB供应商。

4

三花智控：

抓住热管理需求，成功跨界

浙江三花智控，现在堪称全球汽车空调及热管理系统一线供应商，进入奔驰、通用、特斯拉、戴姆勒、沃尔沃等车企供应链，同时也为法雷奥、马勒贝洱等国际知名汽车空调及热管理系统制造商的全球认证供应商和合作伙伴。

但是，2007年三花智控业务停留在家电领域。当年，三花智控重组暖通空调业务，并购英维斯集团旗下兰柯公司的四通换向阀全球业务，成立汽车零部件公司，进入汽车领域。

三花的四通换向阀

新能源汽车兴起之时，需要动力电池热管理。通用汽车、特斯拉都需要一些相关零部件。三花因此投入数千万资金研发车规级热管理相关部件。通过数年努力，2015年，三花成为特斯拉供应商，从此开启汽车热管理相关部件的全球旅程。

5

均胜电子：

并购成顶级玩家

均胜电子2004年成立，前身是一家汽车功能件为主业的零部件企业。在这一领域苦心经营、大力投入多年，但仍发展困难。

2011年起，均胜电子走上了全球并购之路，陆续收购汽车电子公司德国PREH，德国机器人公司IMA、德国QUIN、汽车安全系统全球供应商美国KSS，以及日本高田部分资产。由此，均胜电子在智能汽车电子、新能源汽车电子、智能制造领域都有了国际一流的产品。

《白皮书》称，通过创新升级和多次国际并购，均胜电子实现了全球化和转型升级的战略目标，进入全球各大汽车制造商的核心零部件供应体系，客户包括宝马、奔驰、奥迪、大众、福特、本田和丰田，屡获保时捷、大众、通用等企业优秀供应商奖。

6

中国零部件企业有机会

中国汽车零部件企业的现状如何呢？

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也在首届全球新能源汽车供应链创新大会总结说，是三个“不”：不够大，不够强，不够优。

王秉刚在会上演讲

“不够大”，说的是在全球汽车零部件百强中，中国企业只有7家，而且排名都是比较靠后。

“不够强”，以新能源汽车电池、电机和控制器来举例，“我们存在着很多的短板，……而且这些短板都是非常核心的”。

“不够优”说的是，中国自主的零部件有一定的量，但是总体的水平、质量跟国际比，是二流的。“我们汽车工业在发展，里面的零部件、核心的零部件要很大程度依赖合资企业和外资企业。”

未来会怎样呢？

中国电动汽车百人会理事长陈清泰，也在同一场合说，“当前汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构。这就给我国零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。”

陈清泰致辞

陈清泰认为，“可喜的是，新进入汽车供应链的那些重要行业，比如电力、电子、互联网、电子信息、人工智能等都是我国有了一定基础的这些产业，如果把握得当，完全有可能从此改变我国零部件技术空心化状况，为未来全球汽车行业贡献中国技术和智慧。”

张永伟在介绍《白皮书》内容时也强调，汽车供应链的产业格局在变化，过去以发动机为代表，主要集中在美国、欧洲、日韩，中国只有一部分的生产能力，但新的供应链版图一定会重构。宁德时代等5个企业就是例证。（完）

为满足更加严格的汽车排放标准，欧洲正在大力推零排放汽车，这也迫使汽车制造商们重整生产链，从燃油车转向电动车，这也带来了大量电池需求。

目前电动汽车电池市场由亚洲企业主导，包括韩国的三星SDI、LG Chem、SK Innovation、中国的宁德时代和蜂巢能源，以及日本的松下。为了减轻对亚洲电池供应商的依赖，德国已经开始联手欧洲各国，打造欧洲的电池制造财团。

当地时间9月6日，德国经济部对外表示，就在汽车制造商们努力打造新款电动车型之时，欧洲各国政府也正在讨论建立第二个欧洲电池生产财团。

德国经济部长彼得·奥特梅尔（Peter Altmaier）在一份声明中表示：“德国以及整个欧洲需要研发和制造具有竞争力、创新性和环境可持续性的电池。”

德国经济部此前曾表示它将投入10亿欧元为汽车制造商们提供补贴，打造欧洲的电池制造集团，强化和保护德国和欧洲的汽车价值链。

德国正与欧盟委员会和其它欧盟成员国接洽，将确定“两个符合欧盟共同利益的项目”，德国公司将在两个项目中发挥主要作用。德国经济部发言人拒绝透露参与公司的名字，但表示德国公司将在电池生产财团中发挥重要作用。

德国商业日报Handelsblatt从知情人士处获悉，这些德国公司包括宝马、巴斯夫、瓦尔塔（Varta）和BMZ。

奥特梅尔在6月份曾表示，他预计最终会有三大电池制造财团。

另一方面，包括大众、戴姆勒、博世在内的欧洲的汽车制造商和供应商们都在扩大电动汽车领域的产能，以适应电动化大浪潮。根据《欧洲汽车新闻》的电动汽车和零部件地图统计数据，欧洲的电动汽车、电池和零部件工厂共有84座，比去年增加了38%。

欧洲最大的供应商博世正在德国的斯图加特和希尔德斯海姆工厂制造电动机，主要客户包括戴姆勒、保时捷、沃尔沃、标致和StreetScooter。作为欧洲最大的汽车制造商，大众在电动车型生产方面拥有最大的影响力，在欧洲有15座电动汽车工厂。仅大众品牌就已在德国兹威考工厂投资10亿欧元，从明年开始大规模生产首款基于MEB平台的ID3紧凑型电动汽车。

大众还向它与Northvolt的合资公司投资9亿欧元，在德国的萨尔茨基特打造一个电池生产工厂。该工厂计划于2020年建造，2023/2024年开始投产，预计年产能约16 GWh。大众汽车将获得Northvolt 20%的股份和一个监事会席位。

从2025年起，仅大众汽车集团在欧洲的电池需求就将超过150Gwh。该公司到2023年之前将在电动汽车领域投资300亿欧元，在未来10年推出近70款电动汽车，预计未来10年生产约2200万辆电动汽车。

（本文内容综合自：Reuters、Automotive News Europe ，图片来自：Autoblog）

“基于汽车零部件供应商在战略视野、应对策略、研发策略等方面的不同考量，未来零部件行业将呈现六大发展态势：供应商自身变革、供应商产业链整合、新供应商加入市场、业务模式的拓展、供应商产业合并、开拓海外市场。”8月22日，德勤发布《中国汽车行业风险分析报告2019——零部件市场》指出。

该报告显示，汽车产业目前整体正在经历业态复杂的转型期，中国汽车零部件企业已经开始向能源革命、智能网联、智能制造延伸发展，汽车零部件行业将呈现前述六大发展态势。

在德勤中国汽车行业风险咨询服务合伙人张旭东看来，中国汽车行业在2005年至2010年是高速增长期，在2010年至2017年是增速放缓期，在2017年至2020年是行业转型期，也正是在这个阶段，汽车行业增长首次出现负增长，燃油车销售受限、新能源车销售仍处在起步期，汽车厂商向新四化转型，销售业务遇冷，产量下降。

但张旭东同时指出，随着消费者对新能源车需求的增长，再加上共享出行业务的上升，汽车行业或将在2020年至2025年迎来二次增长，在2025年至2030年则会随着智能驾驶技术的成熟进入成熟期。

在这个行业转型期内，高度智能、共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来汽车产业链的格局，建立新的独立价值链，加入新的价值链参与者，重构价值链环节。

其中：由于无人驾驶技术的发展，将产生新的一级供应商；主机厂采购习惯将偏向于新四化相关的创新技术和创新零部件；主机厂采购范围也将囊括新兴技术企业；同时，在成本压力下，主机厂将不断降低采购单价。

在此背景下，据德勤预计，零部件供应商行业将出现六大趋势。

具体而言：

现有零部件一级供应商出现自身变革，将通过新部门、新公司研发新产品，重新分配资源，将更多的投入放在未来产品线上；

一级供应商并购二级供应商取得更好的成本优势；

一级供应商横向并购一级供应商完善产业链；

新的一级供应商加入主机厂采购体系；

新的业务模式下，供应商会寻找新的客户来源，比如移动出行平台；

部分零部件企业会开拓海外市场。

在汽车行业转型背景下，零部件供应商在发展过程中也面临诸多风险，比如：专注于某些传统动力汽车特有零部件的供应商将面临市场需求萎缩的挑战；部分新能源动力零部件供应商议价能力差，上游供应商付款条件苛刻，现金流管理困难，下游客户需求更新迭代快，存在坏账风险；部分智能设备零部件供应商存在生产初期投入大、产品迭代要求高的风险，对芯片供应商存在议价能力差等风险。

图片来源：BLOOMBERG

汽车零部件行业经历了10年的稳步增长，但分析师和预测人士认为，汽车销量下降、原材料成本上升以及研发支出增长带来的压力可能会让这场盛宴告一段落。

事实也的确在验证这一点。

8月5日，汽车供应商龙头博世首席财务官Stefan Asenkerschbaumer表示，将无法重现去年的高利润率。2018年，该公司息税前利润率达7%。

大陆集团第二季度财报显示其净利润暴跌41%，至4.85亿欧元。

采埃孚上半年的销售额同比下滑1.5%，约为184亿欧元。

法国汽车零部件供应商法雷奥营业利润下降32%，至5.14亿欧元，营业利润率从去年同期的7.7%降至5.3%。

美国汽车电子供应商伟世通第二季度净收入下滑80%，至700万美元；收益下滑3%，至7.33亿美元；利润总额下降33%，至7000万美元。

全球汽车零部件配套供应商百强公司的财报着实不那么乐观。

现在许多人担心，未来技术的不确定性、争执不下的关税之战以及与中国、墨西哥、加拿大和欧洲等主要贸易伙伴之间悬而未决的贸易问题，都将侵蚀供应商的价值及其股价，这些因素会让他们更难以满足当前的支出需求。

显然，汽车零部件行业已经处于转型阶段，在真正的持续性影响出现之前，一些公司已经开始在削减就业岗位。

8月5日，博世透露即将启动裁员计划。该公司预计今年汽车产量将下降5%，全球各大汽车制造商对柴油车生产需求的持续下降，因此，公司不得不裁员以应对市场下滑的趋势。8月7日，大陆集团在发布财报的同时公布裁员计划，并表示可能会出售部分燃油发动机零部件业务。

Challenger, Gray and Christmas Inc.的数据显示，截至5月，零部件行业在美国裁员近2.2万人，较2018年同期增加211%。

不过，德勤咨询公司汽车供应基础团队董事总经理兼负责人尼尔·冈古里（Neal Ganguli）认为，企业战略将决定其遭受的损失大小。

“过去的成功不再是未来收入的保证。”冈古里说，“汽车零部件行业本身将会增长，但供应基础会改变，因为每辆车的零部件成本将会上升，但这并不意味着上涨的浪潮将会托起所有的公司。”

他认为，行业收益的表象有些误导。

自经济大衰退以来，全球汽车供应商已经为股东创造了5100亿美元的价值，较衰退前的市值增加了一倍多。

但德勤8月发布的《全球汽车供应商研究报告》（2019 Global Automotive Supplier Study）显示，并不是行业中的所有公司都平均地取得增长。

排名前三分之一的汽车供应商贡献了超过99%的增长。冈古里补充道，令人不安的市场力量将推动行业的整合，供应商要么寻找更强的细分市场，纳入到自己的投资组合中，要么就会成为其他公司的附属品。

“如果身处一个商品化的领域，你要问如何去强化自己的业务发展，如何成为最后一家、两家或是三家屹立不倒的公司？比如，必须有人制造轴，那么这会是你们公司吗？解决办法就是形成规模、整合，优化成本，或者做好整合的准备。”

这种整合是由市场增长前景的长期预期推动的。根据这项研究，到2025年，变速箱和车轴等细分市场的销量预计将分别下降6%至10%。与此同时，电动汽车和自动驾驶汽车行业将会崛起。德勤预计，电动传动系统将增长306%，电池和燃料电池行业将增长266%，先进驾驶员辅助系统（ADAS）和传感器行业将增长190%。

采埃孚今年上半年的表现正可以说明这种分化。尽管该公司前6月的销售收入有所下滑，但在其九个事业部中有五个部门的营收上升，其中电子与ADAS部门营收增长最快，从去年上半年的7.81亿欧元增长到2019上半年的9.12亿欧元，同比增17%。

不过在汽车销量下降的大趋势中，供应商仍需要在低迷的市场中为可持续发展做好准备，因而行业的投资可能会增加。

经济下滑“将迫使企业加速整合”，冈古里说，“供应商将更加专注于自己的业务，这意味着剥离或收购将时有发生。”