国网电动汽车公司董事长、党委书记全生明, 总经理、党委副书记沈建新,广汽新能源汽车有限公司党委书记、纪委书记黄河等出席发布活动

强强联合 开创充电服务创新模式

作为世界级电网企业,国家电网拥有世界最大特高压输电网络,经营着中国最深最广的充电基础设施,自营9万多个充电桩,比全美国充电桩总数还多。在城际充电桩建设方面,国网“十纵十横两环”快充网络目前已覆盖4.9万公里高速公路,连接19个省份171个城市,国内高速公路充电网基本形成;在城市充电桩建设方面,国网到2020年将实现城市内郊区县半径不超过5公里,环城区3公里、城区1公里的快速充电网络,让新能源用户远行近游皆安心。

拥有丰富公共充电资源的国网在选择合作伙伴时也非常严格,作为新能源汽车行业的领军者,广汽新能源一直坚持正向研发,拥有持续向市场推出高续航、高智能、高颜值、深度定制车型的领先制造实力,这也成为国网电动选择与广汽新能源展开合作的关键因素。广汽新能源今年推出的Aion S至今持续热销,上市3个月便杀入细分市场前二,9月销量更突破4000辆,摘得纯电动汽车销售榜前季军。本月月中上市的“豪华智能超跑SUV”Aion LX拥有超跑级别的3.9s百公里极致加速, 650km NEDC超长续航能力,还搭载了广汽最新一代ADiGO智驾互联生态系统,是行业首创量产L3自动驾驶,集诸多全球领先的产品优势于一身,引发了业界高度关注。Aion 系列车型的世界级产品力不但让广汽新能源在销量上持续逆势上扬,更将中国新能源汽车市场竞争推向了更高层次。

广汽新能源汽车有限公司客户服务部部长叶剑华介绍充电服务包

此次双世界500强的合作将实现1+1大于2的效果,不但为业界开创充电服务创新模式的先河,更会给用户带来充电优惠和更佳的服务体验。随着“一带一路”的推进,广汽新能源未来将与国家电网携手,将新能源最高科技的产品和最优质的电力及充电网络带给世界。

贯彻充电先行 实现用户利益最大化

为了给用户提供更好的用车体验,广汽新能源打造了专属APP并接入了全国超过87%的公共充电资源。广汽新能源APP不但是国内车企里接入充电资源最丰富的移动平台,还能定期向用户推送大功率充电快、充电停车免费、充电费用低、服务配套好的优质充电站。

广汽新能源与国网电动本次联手推出充电服务包产品,用户后续可通过APP购买“送‘电’温暖,‘包’你省钱”充电服务包,个人用户有300度电、500度电、800度电等多种灵活性定制化选择,行业用户则有1000度电、3000度电和5000度电等定制方案,不但满足不同用户的多样化用电需求,更通过便民优惠服务的升级让用户实现了充电价格新低。用户一次性付费购买“充电服务包”并绑定车辆后,即可在国网充电桩上享受“即插即充、无感支付”的便利,大大节省了时间和金钱。

此次与国网电动的合作,让广汽新能源“人、车、桩、网”一体化的营销服务生态得到了进化。未来,广汽新能源将继续秉承充电先行的理念,充分发挥新能源汽车龙头企业的作用,不断提升世界级的服务对世界级的产品的支持能力,全方位地为用户提供尊享无忧服务,打造“先人一步”的移动出行体验。

现在市场上大多数的充电桩依然是由国家电网建设的，毕竟他们拥有着电路铺设和审批建设的先天条件，同时由于国家政策要求，国家电网首当其冲，第一批的充电桩建设基本都是由他们完成的。除了国家电网，就是充电运营商建设的充电桩了，为了完成建设任务和后期运营，国家电网会与部分充电运营商合作建设充电桩，以此满足需求，这两家建设的充电桩几乎占到了市场上充电桩数量的90%。还有一部分就是厂家自建的，这一部分数量非常少，但是多以家庭用充电桩为主，基本都是与消费者签订有协议。

其次，我们来看看都有哪些充电桩品牌。这些充电桩品牌各具特点，差异无非也就是充电插头的规格、充电功率和充电的时间快慢，但也并不是所有品牌的充电桩都可以满足消费者的充电需求。

最后，我们来看看要如何选择市面上的充电桩进行充电。现在的新能源汽车充电接口分为Combo 插座、Mennekes 快充插座、CEE 标准充电等多种接口，甚至有些充电桩还是一车一桩，只能满足一个车型充电，所以也就造成了充电接口鱼龙混杂的局面。我们在购买新能源汽车的时候要尽量选择统一标准的充电接口，这样也是为了以后用车的方便。

综合来看，要想选择满意的充电桩，最主要的还是要选择大品牌，并且是统一标准的充电插口，这样使用起来才是最舒服的，也是体验最好的。

现在市场上大多数的充电桩依然是由国家电网建设的，毕竟他们拥有着电路铺设和审批建设的先天条件，同时由于国家政策要求，国家电网首当其冲，第一批的充电桩建设基本都是由他们完成的。除了国家电网，就是充电运营商建设的充电桩了，为了完成建设任务和后期运营，国家电网会与部分充电运营商合作建设充电桩，以此满足需求，这两家建设的充电桩几乎占到了市场上充电桩数量的90%。还有一部分就是厂家自建的，这一部分数量非常少，但是多以家庭用充电桩为主，基本都是与消费者签订有协议。

其次，我们来看看都有哪些充电桩品牌。这些充电桩品牌各具特点，差异无非也就是充电插头的规格、充电功率和充电的时间快慢，但也并不是所有品牌的充电桩都可以满足消费者的充电需求。

最后，我们来看看要如何选择市面上的充电桩进行充电。现在的新能源汽车充电接口分为Combo 插座、Mennekes 快充插座、CEE 标准充电等多种接口，甚至有些充电桩还是一车一桩，只能满足一个车型充电，所以也就造成了充电接口鱼龙混杂的局面。我们在购买新能源汽车的时候要尽量选择统一标准的充电接口，这样也是为了以后用车的方便。

综合来看，要想选择满意的充电桩，最主要的还是要选择大品牌，并且是统一标准的充电插口，这样使用起来才是最舒服的，也是体验最好的。

现在市场上大多数的充电桩依然是由国家电网建设的，毕竟他们拥有着电路铺设和审批建设的先天条件，同时由于国家政策要求，国家电网首当其冲，第一批的充电桩建设基本都是由他们完成的。除了国家电网，就是充电运营商建设的充电桩了，为了完成建设任务和后期运营，国家电网会与部分充电运营商合作建设充电桩，以此满足需求，这两家建设的充电桩几乎占到了市场上充电桩数量的90%。还有一部分就是厂家自建的，这一部分数量非常少，但是多以家庭用充电桩为主，基本都是与消费者签订有协议。

其次，我们来看看都有哪些充电桩品牌。这些充电桩品牌各具特点，差异无非也就是充电插头的规格、充电功率和充电的时间快慢，但也并不是所有品牌的充电桩都可以满足消费者的充电需求。

最后，我们来看看要如何选择市面上的充电桩进行充电。现在的新能源汽车充电接口分为Combo 插座、Mennekes 快充插座、CEE 标准充电等多种接口，甚至有些充电桩还是一车一桩，只能满足一个车型充电，所以也就造成了充电接口鱼龙混杂的局面。我们在购买新能源汽车的时候要尽量选择统一标准的充电接口，这样也是为了以后用车的方便。

综合来看，要想选择满意的充电桩，最主要的还是要选择大品牌，并且是统一标准的充电插口，这样使用起来才是最舒服的，也是体验最好的。

需要指出的是，如今显得比较冷清的换电市场曾经也辉煌过。在国内新能源汽车发展初期，国家电网在部分试点城市实施的就是“以换电为主、插电为辅、集中充电”的推广模式。直到2013年，国家四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（下文简称“《通知》“），该《通知》明确提出“对示范城市充电设施建设基于财政奖励”的充电优先发展的路线。随后国家电网迅速切换战略路线，一方面迅速开放充电市场，与此同时，相关换电业务开始按下暂停键。尽管目前换电市场发展缓慢，但依然有车企在推广换电模式，其中北汽新能源和蔚来汽车就是其中之一。

为了加强换电站建设，北汽新能源在今年8月斥资1.18亿元（人民币）用于向北京普莱德新能源电池科技有限公司（简称“普莱德”）分批次合计购买约1500套快换锂离子动力电池系统作为集装箱式乘用车换电系统的配套设备。北汽新能源官方数据显示，到目前为止，北汽新能源已经在全国15个城市运营换电出租车，数量已经达到1.3万辆，累计建设换电站达148座，其中将近一半对外开放。

纯电动汽车带来的优势是燃油车所不能及的，在买车的时候很多人会选择购买纯电动汽车，而对于纯电动汽车来说充电桩作为车辆的能量供给装置，关乎着车辆的续航里程和用车体验，对于买纯电动来说都会赠送相应的充电装置并且进行安装，该装置俗称就是“慢充”，固定安装与交流电网连接，但是实际上面受限于小区或者安装的条件，一些购买了纯电动汽车的车主是无法安装充电桩的，对于小区区内是否能够安装私人的充电桩需要具备安装条件，例如否有固定车位，是否可接入国家电网线路等。

除新建小区外，目前大部分小区并没有主动为住户安装充电桩，这给没有固定车位的业主日常充电带来很大的困扰。其实物业可以申请建立充电桩，建好之后交由物业运营和管理。但是对于车辆的使用来说并不会受到影响，如此一来，既解决了充电难的问题，又解决了私人充电桩占用公共车位的问题。其次随着国家对于充电桩的建设力度的加强。

目前公用的充电桩布局还是比较多的，基本上在一些人流量或者车流量多的地方都会有这样的充电桩进行布局，其次很多人买纯电动车只是作为代步车来进行使用，加之现有的纯电动汽车的续航里程基本上来说在300到400公里左右的续航，所以能够满足日常的出行需求。

按照一天60公里左右行驶，基本上是完全够一周的电量，所以不必太纠结自己的车位有无充电桩的问题，每周末到附近具备充电桩的区域充好电，工作日使用，其实根本不会影响自己的用车情况。

2014年是我国新能源汽车发展史上一个特别的年份。当年全国新能源汽车的销量从前一年的17642辆突飞猛进至74763辆，实现了量的飞跃。

也正是从2014年起，我国全面开放纯电动汽车基础设施建设市场，鼓励社会资本投资充电桩建设。像今天的充电桩龙头企业——特来电和星星充电，都是那一年进入行业的民营企业。

2015年，发改委、能源局、工信部、住建部等四部委发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，明确了我国充电基础设施建设目标，即到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。

不过，几年过去，实际的充电桩建设情况并不乐观。根据中国充电联盟的数据，截至6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万个，距离2020年的目标还差380万个。

而且，充电基础设施建设不完善制约新能源汽车的发展，仍然是人们心里根深蒂固的认知。如果说充电桩的建设制约了新能源汽车的发展，那到底是什么制约了充电桩的建设？

公共桩需求减少

我国公共类充电桩的保有量已经从2015年4.9万个发展到2018年29.9万个，截至6月，已经达到41.2万个。从数字上看，还是保持持续增长的。

但某充电桩央企区域负责人王力告诉汽车商业评论，“这几年，大规模公共桩的建设几乎都停了。”

原因也不难理解。

随着动力电池技术的不断提高，新能源汽车的续航里程也从最初的200公里、300公里逐步增长，现在续航500公里、600公里的车已经不鲜见了。客观上造成的一个结果就是，新能源车主日常用车中补电需求减少，特别是在公共桩上的补电需求就更少了。

充电桩可以分为三个种类，除了面向大众的公共充电桩，还有私人家用充电桩，以及出租车、公交车、环卫物流车等专用充电桩。

王力表示，“做专用桩很简单，就是有一辆车充一辆，比如说做公交这块，肯定是可以盈利的，但是量比较小。私人桩都是一锤子买卖，建桩时可以挣个充电设备的钱，挣不到后面运营的钱，不是个长期的业务。”

而充电服务运营商，面向社会提供充电运营服务，长期看，公共充电桩运营业务才应该是桩企收入的主要来源。

王力表示，原来大家是基于互联网的思维，先建设充电桩吸引用户进来，以为未来用户形成规模之后价值就能体现出来了，但后来发现“基于现在整个发展趋势，要得到用户的代价太大了”，而且，“新能源汽车的保有量也没有达到我们的预期”。

在这种情况下，桩企不再大力投入建设公共桩，也不失为一种理性的选择。

国家电网、普天等央企最初承担了很多充电桩基础设施的建设任务，明知亏损也要投。但王力表示，国企的考核这两年也不一样了，尤其混改之后，也有了盈利方面的考核，不能一直亏，“每年大笔的资金去投入，未来压力很大，我们大家都在调整整个思路”。

相比之下，民营企业可能资金压力更大，投资会更加谨慎。

王力称，“未来大规模去建公共充电桩，这种可能性不是很大。”同时他表示，公共充电桩也不是完全不建，而是开始做优化，比如，“我们在公共桩上的投入不会像原来一样撒网，而可能在一些确实有大量需求的地方慢慢来建设”。

他还判断，未来，如果公共桩可能会出现规模性的建设，还是会以服务城市间移动为主，高速公路建桩，还是会有刚需。另外，长远来看，“新能源汽车在汽车总量的占比到了百分之三十到四十”，那个时候再去扩大公共建桩，可能仍然有大的需求。

当前充电桩建设回归理性之后，行业调整方向基本就是：大的充电运营商转向以专用桩业务为主，私人充电桩由车企与桩企共建，公共充电桩萎缩。

一个无法回避的事实是，公共桩的萎缩，无疑会进一步加大桩企盈利的压力。

优胜劣汰

盈利一直是充电桩企业遥不可及的梦想。目前，充电桩企业中似乎只有特来电一家公开宣布盈利。

特来电董事长于德翔曾公开表示，特来电在5年内累积投资50多亿元，前4年累积亏损6亿元（其中，2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元）。

根据特来电母公司特锐德发布的2018年年报：其充电运营收入5.31亿元，同比增长153%；充电设备销售及共建业务收入7.51亿元，同比增长106%。

这意味着成立5年的特来电终于在2018年跨过盈亏平衡线，实现了盈利。

今年4月，星星充电董事长邵丹薇曾对媒体表示，目前星星充电整个板块已经实现盈利，但仍是微利，如果把制造业拿掉，充电运营仍然还是亏损的。也就是说，星星充电的盈利主要是来自充电设备，如果单看运营，仍然没有实现盈利。

根据中国充电联盟的数据，截至6月各大运营商充电桩数量排名情况，特来电以桩数133088个排名第一，第二是国家电网（87846个），第三是星星充电（86166个）。

这是公共充电桩的统计情况，前三家的充电桩数量占全行业的比例约为75%，寡头格局已经形成。

资深充电桩从业者刘源所在的也是排名前10的桩企。在他看来，即便把政府的补贴加上，充电桩企业单独看运营这一块业务也是没法盈利的。

他表示，“我们最早做的直流桩，十年也回不了本了，目前就是一直亏下去。”充电桩的寿命，室内桩七八年，室外桩三四年，等于五六年之后就要再换一批桩，而设备的成本是很高的。

除了设备，他们原来测算的收费模式也不一样了。“原来说上海补贴是不能低于一块钱，后来充电服务费到了六毛，现在五毛、四毛、三毛的都有，大家都打价格战。”

目前，他所在的公司已经暂停公共桩的扩建，重点转向专用桩。

优胜劣汰的法则无时不在运转，已经有桩企退出了游戏。深圳容一电动科技有限公司就是其中一个代表。

容一成立于2003年，本来是一家从事五金制品、模具、机箱、微波电子元器件的生产和销售的机电设备公司。2016年，因为看好充电桩行业前景，容一进入充电桩行业，投入大量资金研发与生产新能源充电桩、充电连接器等。

在2017年，容一还获得了深圳市和国家高新技术企业认证。它还与深圳奥特迅电力设备股份有限公司等单位联合成立了“智能共享型电动汽车大功率充电设备关键技术研究与产业化”的合作项目。

但项目还没结束，容一就因为持续亏损导致公司无法继续经营，被迫于2018年7月解散。

新进入者的机会

不过，尽管市场盈利前景不明，这两年仍然有新的充电桩公司陆续进入。

沈明之前在一家大型充电桩运营公司工作，现在刚刚组建了新的公司。

对于充电桩企业盈利困难的说法，他认为“实际上是一个误区”，“因为我们能够看到的都是比较大的，而且做得比较早的这些运营商，但还有很多没有统计进来的小的企业，它有可能是盈利情况很好的”。

他解释说，因为充电站是否盈利跟建多少站多大的规模没有关系，并没有所谓的规模效益，而是跟建加油站一样，是按单站来算的。

“现在陆陆续续有新的企业进来，有大有小。像广州、深圳、厦门、太原这些城市，因为网约车上得非常快，很多私人老板有点钱就建一下，建一个站可能就几百万，充电费可能两年就收回来了。” 沈明告诉汽车商业评论。

在他看来，早期这些大的桩企自己投资建站存在几个问题。

第一是都建了运营平台，养固定的团队就要花钱。第二是早期建的站，设备陈旧了，而且选点可能不合理，会导致利用率上不去。大的充电桩企业，如果单拿出某些站点来看利用率可能很好看，但有些非常差的甚至零使用率的充电桩拖累了公司整体的盈利能力。

而早期进入这个行业的大公司面临的问题，晚进入的公司都会尽力回避。

早期建桩是跑马圈地，本来就是赔本赚吆喝的事，但现在新入行的企业不能不考虑盈利问题。

沈明表示：“就单个充电站来算，不管是哪个公司，从去年开始，我们有基本上一致的考核指标，就是固定资产投资部分回报期不能超过三年，比如说投资充电站200万元，这个钱应该在三年之内就收回来，平均一年收回七八十万元。”

而且新进来的企业往往不是建设运营商，而是互联网企业风格，不会大规模投入建桩，而是以用户运营为主。

相比2014年进入的桩企，现在整个充电桩行业的市场环境已经发生显著变化。

一是，随着充电设备出货量变大，规模效应开始显现，现在充电站建设成本已经比前几年大幅降低。按照沈明的说法，“直流充电桩价格，以前基本是每瓦一块多钱，现在平均价格应该到每瓦5到6毛。几乎降了一半都不止，等于是原来1/3了。”

二是，随着新能源汽车保有量增长，充电桩利用率也增长了。

正是这些变化给了新进入者机会。按照沈明的说法，“从2018年进这一行的，投资建充电站的基本都是盈利的，亏钱的很少。”

相关测算显示，2020年，我国新能源汽车充电桩直接市场规模有望达到1240亿元。显然，并不是所有企业都能等到那一天，分上一杯羹。

7月31日，工信部等考察了杭州伯坦科技工程有限公司“车电分离、分箱换电”。聂亮（左一）在做介绍。

在新能源汽车界，有的人闻名于庙堂，有的人闻名于江湖。杭州的聂亮，人称“教主”，是新能源汽车江湖常常提及的人物。

7月12日，我到杭州拜访聂亮，询问“教主”称呼的来源。他说，“教主”的意思是“教会大家主攻战略”，因为干新能源，必须有点类似宗教式的信仰。他决意带头，从自身做起。

如果不说聂亮狂傲的话，至少可以说他耿直。在微信群聊天，他经常一句话把人怼得无言以对，而且有“教主”那种微言大义的派头，不放下身段使劲问他，都不明白他那些高深且笃定的看法是什么意思。

令人不爽的是，他经常说对，至少他有实践验证过——2007年就开始涉及电动汽车开发，并批量运营，大概全中国，没有比他早的了。

如今的聂亮是杭州伯坦科技的董事长兼总经理。伯坦科技以换电解决方案为业界熟知，另外，他还有一个造车项目。他为什么坚持换电模式十余年？他要造的车是什么样？他的新能源汽车发展逻辑是什么？

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护卫舰上的电力总管

伯坦科技在杭州黄龙体育馆附近办公。公司前台上方悬着LOGO，包含该公司英文名First Technology中的F和T两个字母，再加两条利刃，组成一个锚的形状。

伯坦科技的LOGO

到聂亮的办公室，办公桌后书架上的摆件中，一架航空母舰的模型分外惹眼，旁边还有一架海军舰艇模型。

这些元素表明，聂亮有海的情结——他曾是个海军。

聂亮是杭州人，1972年生。大学在武汉上的是海军工程大学，舰船电气专业。“其实就是电力驱动，电力系统跟发配电。”聂亮说。

1993年大学毕业，聂亮到护卫舰八大队，当了四年兵。在护卫舰上，聂亮是电力分队长。“可以理解为一条船就一个城市，我就干那电力局局长的活，所有带电的都归我管。”

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首批电动汽车运营者

1997年，聂亮因为身体健康问题，选择了转业。到了杭州电力局，以前的聂中尉，也得下班组。聂亮进的是用电监察班，“监察就是管用电，到大企业或大机关，查看那些电路有什么问题。接受用电申请，包括现在充电站增容报批什么的。”

2002年，30岁的聂亮当上了处长。又干到2006年，“觉得没有激情，因为国有企业，你当了领导以后基本就会脱离具体技术和业务，大部分是程序性的工作，这样的情景不适合自己的理想”

“然后就跟领导说给我换个位置，换到电网下面科技公司。”聂亮加入的是杭州电力科技发展有限公司，后改名杭州大有科技发展有限公司。在这里，聂亮开始了和电动汽车的缘分。

2006年，国家电网就看好电动汽车行业，对浙江等四个公司，国网要求“在有基础的重点地区和景区开展城市公用充电站建设的试点、纯电动车的能源供给系统的建设试点、纯电动车的能源供给公司试点。”

浙江公司的电动汽车试点任务，很多落在了大有科技公司，聂亮也是投身其中参与者之一。

“中国第一台电动汽车是我去上牌的。”聂亮所说的，就是浙江省电力系统与万向电动汽车公司共同研制开发的2 辆纯电动型电力流动服务车。2007年8月31日，这两辆车正式投入使用。

浙江电力的流动服务车是全国首批上公告、上牌的电动汽车

在这两辆车开始运营时，杭州也建设了一座国内首创、可换可充的多功能充电站。“当时我们都是拿下来充。”聂亮说，充电功率很低，只有3kW左右。“我们说如果有两组电池，这个充完换上去那不就行了。那个时候可能还是也没有全面的选择，就觉得要换电。”

后来，2008年国家电网又拿下了国家 863 计划“电动汽车电能供给系统关键技术研究与运行考核”课题，浙江等5个省（市）电力公司作为课题协作单位共同完成其研究与实施，课题研究主要分为“电动汽车示范运行”和“电动汽车供充电关键技术研究”2个方面。

随着电动汽车运营项目的展开，2010年，杭州市成立了电动汽车服务有限公司，聂亮担任公司法定代表人。

杭州市电动汽车服务有限公司，和当地的出租车公司一起，展开了当时堪称最大规模的电动汽车示范运营项目。到2013年8月底，该公司累计建设62座充换电站和配送站，初步形成城区15分钟充换电服务圈。服务纯电动汽车370辆，累计提供换电服务43万车次。

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创立伯坦，继续换电

杭州电力系统大搞电动汽车示范的2013年，电力体制改革的方案已经基本成型。在“主辅分离”原则下，国网暂停销售侧的相关非主营业务，其中就包含了电动汽车运营业务。聂亮也在此时决意离开国网体制，创立自己的公司伯坦科技。

“伯坦就是制造业。要做什么产品？我们是做换电的电动汽车，那么得有换定的专用设备；还得找人帮你做车，就要找车厂代工；车厂愿意给你代工，前提条件是你得把车都买走；你把车都买走，前提条件是有人买车去运营；就得有换电网络……其实我们就一家把这些活都干了。”

在伯坦科技成立的2014年，关于充换电，国家的政策是不反对。“那时候你去说服车厂是很累的。国网突然不干了，大家觉得是干不下去了，其实不是这么回事。”聂亮回忆说。

在离职创业的过程中，聂亮幸运的遇到了专注于清洁能源十几年的天使投资人徐政军。不管说是缘分还是默契，伯坦科技得到了苏州义云4000万元的投资，另外做换电网络的合作伙伴时空电动也得到了的5000万投资。两家公司合作，在杭州陆续建立起20多个换电站，同时推出了中国最早的纯电动网约车服务，目前已经成为滴滴平台中最大的运力提供商。这些车辆的核心技术和零部件供应，都出自伯坦工程。

2016年，徐政军又投资了伯坦1.3亿元。他对为什么投资换电如此解释：“充换电并不存在谁优谁劣，只是适合不同的场景。换电对于一些环境、场景，是比较适合的技术。而且在很长的时间内，这个场景都存在。”这些场景，徐政军定义为：高频使用的运营汽车。

但总体而言，新能源汽车业界走上了以充电为主的路线。在国家政策不支持、业界不看好的情况下，伯坦科技坚持换电路线接近五年，盼来了政策环境的变化。6月初，国家发改委等三部门发布了文件，要求新能源汽车行业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本，同时借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

“坚持了这么多年，就等了这么一个结果。”聂亮说。目前，伯坦科技正在做融资，以扩展换电业务和网络。在新能源汽车补贴接近完全退出的背景下，新能源汽车业界也注意到换电模式在强运营车辆上的优势。近期聂亮也成为多家媒体报道换电模式时的代表人物之一。伯坦和时空的换电站也频频见诸报端。

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换电的账怎么算过来？

和奥动、蔚来等底盘换电模式不同的是，伯坦科技采用的是分箱换电，不同车型可以一次性更换1-8块电池包。另外，伯坦的换电站可以支持人工、半自动以及全自动换电，设备投入可大可小、场地要求低。

采用伯坦科技换电系统的换电站

伯坦计划扩展的换电站分成社区站和中心站两种，初期会以社区站为主，让洗车行、修理店、4S店加盟。根据聂亮的测算，预计投入11万元，建设一个能储备4块60度电池的换电站，每年的纯收入接近9万元，一年多就能收回成本。

至于中心站，建设成本不计地租、电力增容，费用在400万左右，预计一天能服务250辆出租网约车，预计年营收可达900万。扣除电费、折旧、人工等等，“IRR（内部收益率）大概有20%左右，还是很高的，这种就是建设周期慢。”聂亮说。

在对比其他换电模式时，聂亮表示，能否盈利核心就看电池寿命和服务饱和率。

在车辆饱和率方面，要有尽量多换电的车辆。伯坦科技现在至少开发了四个厂家的八九种车型，他们的电池箱都是统一的，覆盖了轿车、SUV、厢式物流、轻卡、轻客，能尽量拓宽运营车辆的范围，以提高服务饱和率。

伯坦科技合作的换电车型

为了降低换电运营商的资金压力，伯坦科技还计划引入“电池银行”。电池厂家将标准电池存入电池银行，同时贷给换电运营商，降低初期投入成本，也吸引更多车企开发换电车型。

在动力电池充电、维护方面，和其他换电运营商一样，伯坦也可以在换电站在较为稳定的环境中慢充，相对快充寿命更长。另外，伯坦科技在动力电池维护上还有几个特点。

首先动力电池分箱，各个电池分别充，会比一个整包一起充充得更满。另外，聂亮借鉴国家电网做电气设备的经验，电池包分箱，有利于标准化，通用化，可维护性，便于产业化。如果电池包不分箱，而是一个整包，很难做到既符合同一标准，又行业广泛通用。

其次，在换电站里充电，可以对动力电池做充电末端阶段的均衡。细看伯坦科技的电池包，除了两个正负极接插件，还有46根针。其中部分是电池电芯或模块均衡接口。“就每一包（电池模组）都引出来了。”聂亮说，在充电达到90%或95%以后，通过均衡接口，他们会对电池模组或电芯逐个充电，以避免充不满。

伯坦电池包的接插件

聂亮表示，电池在出厂时一致性就有差别，后面再焊接、成组，根据位置、焊接点、连接件的差别，衰减也不一致。“没有均衡的话，12个月以后，压差会越来越大越大，”导致整包衰减严重。在常规做电池均衡的情况下，伯坦科技的电池包衰减要小的多。目前充电站里还在用的2014年10度电的电池箱，过了五年衰减27%-28%。聂亮称，伯坦的动力电池包，能在880次循环之后，电量保持在80%以上，而一般电池包充电只能有几百次。

通过专业的充电，拉长电池寿命，这部分的价值注入到换电系统当中，全行业的盈利才因此成为可能。

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造四轮驱动、独立转向的车

在做换电技术的同时，聂亮也在酝酿一个造车项目。

在浙江大学动力机械及车辆工程研究所，我看到了伯坦科技与该研究所联手开发的实验车。

伯坦科技四轮驱动实验车

这辆实验车，和目前杭州公路上经常见到的时空电动网约车看上去没有差别，但趴下去看，就会发现。这辆车是由四个轮边电机独立驱动的电动汽车。

伯坦科技开发的四电机动力总成

浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长朱绍鹏，是浙江大学电动汽车研究团队负责人，也负责和伯坦科技合作的分布式驱动电动汽车项目。

“今后的驱动系统是集成度越来越高的，而且越来越模块化、标准化。”朱绍鹏认为，“目前我们已经处于电机、电控和减速器集成的阶段，未来两三年，就会逐渐过渡到轮毂电机或轮边电机模块化驱动，也就是分布式驱动的形式。”

朱绍鹏介绍，分布式驱动有多个优势。首先，传统汽车有很长的传动链，从发动机到离合器、到变速箱、到传动轴、到差速器，到半轴。但分布式驱动都是直驱，节省了底盘空间，乘坐仓的空间利用率会大幅提升。

其次，减少了传动系统，传动效率提高，能够节约能源。

第三，可以很轻松实现全时四驱，或者前驱和后驱多种的驱动形式。

第四，可以提高车辆的稳定性。朱绍鹏说，“传统汽车的稳定性，比如ESC或者说ESP，是通过独立的控制四个刹车，来提高了稳定性，牺牲了动力性。采用分布式驱动的话，可以在过弯的时候加速，然后通过调节四个车轮的驱动力，来保证稳定性。”

如同自动驾驶系统，分布式驱动控制系统也分成三个部分，分别是执行单元（轮边或轮毂电机），传感器，以及上层控制器。

在传感器的部分，不像自动驾驶系统，分布式驱动系统并不需要加装多少传感器。朱绍鹏说，“比如说方向盘转角传感器、横摆角速度传感器等”可能就够用了，“从现有的车载传感器上或者说VCU里边读取出来传感信号就可以。”

在控制策略部分，朱绍鹏的团队基于动力学建模，开发出不同算法，组成最终的分布式驱动控制策略原型。对于控制策略原型，先通过仿真模拟测试验证，再通过实车实验，不断验证和优化控制策略。

她们团队已经开发了三代分布式驱动电动汽车，分别命名为星火1号、2号和3号。分布式驱动的阶段性成果，还输出到了电动大巴电子差速控制系统开发中。此外，星火3号也在东风裕隆试车场跑过实车测试。

对于分布式四驱何时会在乘用车上商用，朱绍鹏认为可能还需要五年。主要还要做的工作，是大规模实验验证。

聂亮则认为，三年可能就够。“工程化是看你资金强度的。因为有时候，钱可以换时间。”“工程化”具体而言，很多元器件并非车规级的，还需要工程开发。

不过，星火3号那样的，还不是聂亮想造的车。他希望，既然四轮驱动，就不要方向盘了，通过“线控摇杆”就行。而且，四轮驱动还不够，四轮还要能够独立转向。这样车辆甚至就能够横向行走。

另外，他们今年计划开发出直线电机的减震器样机。这种直线电机的减震器，可以理解类似主动式悬架，可以根据传感器检测到车身姿态、路面信息等等，控制直线电机与减震器运动方向相反的阻尼力，抵消车辆上下的震动。“它是实时反应的，人坐在车上过减速带，你感觉不到。车是不会抖的。”由于直线电机需要较大的电功率，因此电动汽车配置更为合适。

对于自动驾驶，聂亮认为现有车辆的驱动形式都不足以实现智能化，“霍金能打乒乓球吗？”而在四轮独立驱动、独立转向、完全线性控制、再加直线电机减震器这样组合下，车辆才能够及时精确地执行自动驾驶的各种指令。

“对姿态和抓地力的控制——这是自动驾驶当中基础的基础。”聂亮认为，在此基础上的车辆，才能升级到L4等高级别自动驾驶。“我已经是一个有肌肉记忆的运动员了，然后你把霍金的脑袋安我头上，我打得肯定就比较好。”

6

系统性思考的逻辑

无论是充换电的选择，还是造车理念，聂亮思考问题的方式，都不是光就技术、产品展开，而是系统性的。

“新能源汽车存在的问题很多，在实践过程中，我发现，解决一个问题，第二个问题解决不了。第二个问题解决了，第三、第四、第五个问题解决不了。”聂亮总结，大部分解决单一环节的问题的思路，都不会带来好的结果。

在电动汽车生态中，“整车厂造车，叫喊充电桩不够，但没有考虑过，充电桩怎么赚钱？充电企业要多建桩，但是充电桩的商业模式是个典型的‘规模不经济’模式。对于桩企来说，最好有人排队来充电。但是反过来车主就不乐意了，就没人买车。”聂亮说，如果不是从体系上考虑电动汽车，总有一个环节会被“吃”掉，逻辑上就“活”不下去。

“以前，是补贴被吃掉了。现在补贴没有了，大家都要活下去，这个行业要运转，必须有利益。而且利益大，分得越好，产业发展得越好。”

聂亮认为，车电分离+换电模式下，既降低购买者的初始成本，又降低使用成本，还保持了类似燃油车加油的补电体验，同时由于动力电池的寿命有保证，并且在车上直接实现梯次利用（私家车-出租车-物流车），持有电池资产也有利可图——各个环节都能满意。

在造车上，他认为电动汽车本身在操控、舒适性上，相对燃油车并没有本质提高。“既然没有本质的提高，那是不会吸引消费者换代的。”但是，如果将来有一款车，操控性特别好，横着开、竖着开、斜着开都可以；舒适性特别好，不会颠。“这就相当于换代了。二三十万换这个车，大家才会买。”

聂亮说。“现在所有的车辆部件，都在百年前定下来，都是非线性的开环部件。如果自动驾驶，一定要做成线性的闭环部件。电动汽车，天然可以做成线性闭环：主动悬挂，改变轮胎抓地，独立驱动，独立转向。这才是汽车迭代迭代的方向。”（完）

“蛋糕”正在逐渐变大，但充电基础设施运营商赚进口袋的钱却没有相应增长。目前，我国充电基础设施的数量不断扩大，但企业进入市场的积极性却不高，究其原因还是“赚得少”。打击充电基础设施运营商积极性的那盆“冷水”，到底是从哪里泼出来的？企业何时才能“沐浴阳光”？

前5家企业市场占有率近九成

充电设施是新能源汽车推广应用的重要基础之一。统计数据显示，2018年，我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，目前累计推广应用量超过300万辆。国家能源局副局长刘宝华指出，近两年我国连续发布多项政策，加快居民区、停车场、单位内部充电基础设施建设。在政策引导下，充电基础设施快速发展。截至2018年底，充电桩数量已近73万台。

我们了解到，目前我国已建立较为全面的充电基础设施政策体系，2015年国家发改委、能源局、工信部、住建部等四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确指出，在加快发展地区，到2020年新增集中式充换电站超7400座，分散式充电桩超250万个。庞大的市场需求和政策推动，为充电桩企业带来了广阔的市场前景。

但据中国电动汽车百人会发布的《公共领域充电基础设施发展报告（2019）》提供的数据，目前我国充电基础设施运营市场呈现出高度集中的特点，国家电网、特来电、星星充电、中国普天、上汽安悦等5家企业的充电桩数量之和达到25.2万个，占全国总量的89%。

“目前充电桩市场尚处于发展初期，对于一些没有技术、资金实力的充电桩制造商来说生存比较艰难，大部分企业都在亏损。”中国投资协会能源投资专业委员会副秘书长戴遴告诉我们，充电基础设施布局的规划、场地的应用等，都与其盈利和发展息息相关。

利用率低、盈利模式单一导致“赚钱”难

“运营商盈利困难，一个主要原因就是早期的规划不科学。”电动汽车百人会研究咨询部研究员李松哲指出，充电行业在发展初期的盲目建桩，使运营商的成本大大增加。“虽然建设了大量充电桩，但由于缺少科学规划，导致很多桩的位置比较偏远，使用率很低甚至为零。这部分充电桩不仅没有收益反而加大了持有成本。”

此外，单一收取充电服务费的盈利模式也是运营商盈利困难的主因之一。《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中规定，2020年前我国对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，当电动汽车发展达到一定规模并在交通市场上具有一定竞争力后，政府将结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，让其通过市场竞争形成。

“现阶段充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费，但由于自身设备投入大、运营费用高、充电桩使用率低以及故障率高等诸多原因，造成了充电服务行业整体盈利困难的局面。”李松哲表示。

除了上述原因外，充电基础设施获取场地困难、电网不承担外线接电费用、无法获得大工业电价等也都是目前运营商难以盈利的主要原因。

增值业务或成未来盈利重点

“充电桩运营商想要进入盈利阶段，必须解决三个问题：创新技术路线、扩大市场规模以及找对商业模式。”戴遴告诉我们，当充电市场形成规模以后，运营商除了收取充电服务费外，还可以通过广告费、增值服务等途径来获益。

资料显示，特来电作为目前少数能够盈利的充电运营商之一，目前约有12万个充电桩，其采用互联网思维模式，建立了全国的充电网络，并通过充电网络建立与车主的联系，以此发展新的增值服务实现了企业盈利。

“增值服务产生的收益将会在未来的商业运营模式中占据重要地位。”李松哲介绍，增值服务依托于充电基础设施作为基础，只有等充电服务规模化、数据化之后，增值服务才能得以不断丰富与创新。

另有业内专家分析，未来的公共充电领域将以快充为主，在同样的使用频率下，充电桩功率越高，成本回收期越短。其次，充电服务费也将由政府主导逐步转向市场化。这些都将为充电桩运营商带来新的盈利机会。